«Автолегенды СССР»

Выходит раз в две недели

Выпуск №217, 2017

Разработка и осуществление проекта:

 ГЛАВНЫЙ ГЕРОЙ

Автобусу на шасси AMO Ф-15 суждено было войти в отечественную историю как первому советскому. И хотя это не совсем соответствует действительности, АМО Ф-15 стал этапной машиной, ведь именно с него в СССР началось массовое производство автобусов.

Не автомобиль, так кузов!

Организовать регулярное движение пассажирского транспорта в российских городах пытались еще до Великой Октябрьской социалистической революции — где-то это удавалось лучше, где-то хуже. Но. после вступления царской России в Первую мировую войну все подобные начинания сошли на нет. Поэтому считается, что первые автобусы, перевозившие пассажиров на постоянных маршрутах, появились уже при советской власти. Наверное, доля истины в этом есть: несмотря на неоднократные попытки наладить автобусное движение в Москве, сделать это на постоянной основе удалось лишь в 1924 году.

Главной проблемой организации автобусного движения (что до революции, что после) был выбор подвижного состава. Чаще всего подходящие автобусы закупали за границей, так как в России не было собственного автобусного производства. В лучшем случае у нас в единичных экземплярах строились простейшие открытые автобусы с кузовами типа «торпедо», а то и просто в кузов подходящего грузовика устанавливались сиденья для пассажиров, а над ними надстраивался балдахин, предохраняющий от дождя, снега и солнца. На юге страны такие автобусы еще как-то приживались, а в северных районах их эксплуатация заканчивалась в осеннюю слякоть или с наступлением заморозков.

Первым в СССР постройкой автобусов на промышленной основе (то есть сразу целой серией) занялся в 1924 году 1-й Государственный автомобильный завод имени Пьетро Ферреро — так официально (в честь погибшего итальянского коммуниста) назывался тогда Московский автомобильный завод (АМО).

Еще в процессе проектирования Московского автозавода на его территории предусматривался хорошо оборудованный кузовной отдел. По проекту он должен был иметь столярную мастерскую, участок по обработке листового металла, отделение по сборке кабин, оперения и платформ автомобилей. Все эти участки располагались в едином цехе, который позже стал называться ДОЦ (деревообделочный цех). Он прославился тем, что 28 июня 1918 года в столярном помещении на втором этаже перед рабочими завода АМО выступал глава молодого советского государства Владимир Ильич Ленин.

Кузовной отдел заработал на предприятии одним из первых. На рубеже 1917-1918 годов здесь изготавливали бортовые платформы для импортных шасси грузовиков, которые проходили на заводе смазку и регулировку. Шасси военное ведомство закупало за границей, но прежде чем отправить их на фронт, необходимо было привести шасси в порядок — этим и занимались на предприятии солдаты автороты.

Если организовать выпуск автомобилей в России оказалось делом сложным, то создать кузовное производство не составляло особого труда. Российские экипажные фабрики, ранее делавшие выездные кареты и пролетки, вполне успешно переключились на производство великолепных автомобильных кузовов. Технологии были практически одинаковыми.

В то время именитые компании выпускали свои автомобили в основном в виде шасси, для которых будущие владельцы заказывали у экипажных фабрик «кароссери» (кузов) по своему вкусу и кошельку. Кароссери можно было заказать и за границей, но в России изготавливали кузова ничуть не хуже, зато дешевле. Среди знаменитых отечественных экипажных фабрик были петербургские «Иван Брейтигам», «Фрезе и Ко», «Победа», «П.Д.Яковлев»,«Крюммель», а также московские «П. Ильин», «Братья Крыловы», «Субботин», «А. Евсеев».

Отцы-основатели

После революции 1917 года обстановка в стране поменялась кардинально. «Владельцы заводов, газет, пароходов» ушли со сцены, зато оставались старые мастера, инженеры, специалисты, которые искали возможность реализовать свои знания и опыт в родном отечестве и при новом строе. Советская власть со своей стороны тоже нуждалась в специалистах, ведь без них поднять производство на должный уровень просто не получалось. Волею судеб в кузовном отделе АМО в первой половине 20-х годов начал складываться сильный коллектив инженеров-кузовщиков.

В августе 1922 года на АМО из Родников (Иваново-Вознесенская губерния) со 2-го Государственного авторемонтного завода перешел Иван Федорович Герман. Еще занимаясь в реальном училище, он мечтал стать архитектором, посещал вечерние рисовальные курсы при Радищевском музее. Затем поступил в Петербургское художественно-техническое училище барона Штиглица (сегодня это Высшее художественное училище имени Штиглица): он считался одаренным студентом, его картины пользовались успехом. По окончании училища в 1904 году Герман поступил на архитектурный факультет Академии художеств, подрабатывая чертежами и написанием картин. В 1906 году он прервал учебу и устроился в строительную контору в Саратове. После отбывания воинской повинности (1908-1909 годы) вернулся в контору. В 1910 году стал заведующим проектной строительной конторой. Вскоре приобрел автомобиль и через некоторое время начал участвовать в автомобильных соревнованиях.

С началом Первой мировой войны Герман был направлен в военно-автомобильную роту в Петроград, где получил опыт ремонта и восстановления автомобилей. В марте 1916 года вместе со специальным отрядом переведен в город Родники на строительство нового военного авторемонтного завода. Здесь он сначала был главным архитектором, затем начальником кузовного цеха. Но в 1922 году завод неожиданно закрыли и расформировали. Официальная причина — плохое снабжение материалами и инструментом. Герман был вынужден искать новое место работы и нашел его на АМО.

Первым в СССР постройкой автобусов на промышленной основе занялся в 1924 году 1-й Государственный автомобильный завод имени Пьетро Ферреро - так официально (в честь погибшего итальянского коммуниста) назывался тогда Московский автомобильный завод (АМО).

В том же 1922 году из Родников на АМО перевелся чертежник-кузовщик Николай Иосифович Францев. На АМО Францев начинал работать чертежником-конструктором, а позже стал конструктором по автобусным кузовам. Герман и Францев считаются основателями автобусного производства на АМО.

Уже в 1923 году при кузовном отделе было создано собственное кузовное конструкторское бюро, которое долгое время оставалось в известной степени независимым от головного заводского конструкторского бюро. Кузовное конструкторское бюро возглавил Иван Федорович Герман.

Важной задачей для вновь созданного конструкторского бюро стало создание 14-местного автобуса «Уайт-АМО» с открытым кузовом типа «торпедо»..В его основе лежало капитально отремонтированное на заводе АМО шасси американского грузовика White модели 15/39 HP.

Первые пять автобусов «Уайт-АМО» изготовили к 1 мая 1924 года. В заводских документах есть упоминание, что в октябре-декабре 1924 года собрали еще 17 автобусов «Уайт-АМО». 8 1925 году поступил заказ на 25 таких автобусов, причем одновременно с АМО заказ на 25 аналогичных автобусов получил 4-й Государственный автомобильный завод (бывший завод акционерного общества П. П. Ильина) в Москве, но он, в отличие от АМО, смог осилить всего 15 штук. По разным оценкам, на АМО построили в общей сложности около 40 автобусов на шасси «Уайт».

На новый уровень

«Лейланды» оказали заметное влияние на отечественных кузовщиков: все решения 20-х годов так или иначе основывались на изучении опыта английских коллег. Не стал исключением и 13-местный автобус на шасси АМО Ф-15. Авторами автобусного кузова стали И. Ф. Герман и Н. И. Францев. Мелкосерийное производство автобусов АМО Ф-15 началось в 1926 году. Правда, тогда за год смогли собрать всего два товарных экземпляра, зато в последующие годы объемы производства автобусов постоянно наращивались. Всего за шесть лет построили 191 автобус на шасси АМО-Ф-15.

* Опытный образец, который в товарную статистику не вошел.

В первом номере журнала «Строительство Москвы» за 1927 год вышла статья «Изготовление автобусов на заводе АМО»: «Один из очень крупных московских заводов —  завод АМО, изготавливающий грузовые автомобили, показал на деле, что он может также изготавливать автобусы, которые до сих пор приобретались за границей. Автобусы, изготовленные на заводе АМО, при испытаниях дали прекрасные результаты. Автобусы до сих пор поставлялись к нам из Англии и Германии и в малом количестве — из Франции и Италии.

...[они] оказались непрочными для московских мостовых. Высшая техническая часть завода АМО изучила и учла недостатки заграничных автобусов и избегла их при своем производстве».

Недостатки импортных автобусов, возможно, и были учтены при проектировании автобусного кузова для АМО Ф-15, но сам автобус трудно назвать действительно удачным: грузовое полуторатонное шасси оказалось перегруженным (полная масса автобуса превышала полную массу бортового грузовика), но обладало жесткой подвеской. Из-за нее автобус получился тряским (это особенно чувствовалось на задних сиденьях при полупустом салоне). Более мягкими рессоры сделать не получалось — они переставали выдерживать нагрузку и быстро разрушались.

Недостаточной для городского движения была и пассажировместимость: современные «маршрутки» зачастую имеют большую пассажировместимость, чем советские автобусы на шасси АМО Ф-15. Москвичи, уже знакомые с огромными английскими «Лейландами», составлявшими основу автобусного парка столицы, в шутку называли АМО Ф-15 «полулейландами», намекая одновременно и на маленькую пассажировместимость, и на уровень комфорта.

Со временем салон двухдверного автобуса АМО Ф-15 был несколько изменен — задний входной тамбур с дверью переместился к заднему свесу. Это решение упростило и удешевило производство автобусного кузова, а главное, пассажирские места переместились ближе к центру автобуса, где тряска ощущалась уже не так резко.

У автобусов АМО Ф-15 была еще одна интересная особенность: поскольку руль на грузовике АМО Ф-15 находился справа, а автобус предназначался для правостороннего движения, то по правой стороне кузова размещалась и кабина водителя, и входные двери для пассажиров. Аналогичное решение было и на английских «Лейландах», так как их шасси тоже были с правым расположением органов управления (для эксплуатации в Великобритании), а кузова делались по советскому заказу для правостороннего движения. Входные двери тоже располагались с правой стороны кузова.

Но если у «Лейландов» длина кузова была довольно большой и такое компоновочное решение почти не сказывалось на эксплуатационных качествах автобусов, то полуторатонное шасси АМО Ф-15 сделали коротким (по грузоподъемности это аналог современной «Газели»): кабина водителя и две входные двери съедали практически все полезное пространство с правого борта, поэтому основная часть пассажирских сидений размещалась по левому борту. В результате, когда пассажиры занимали все сиденья (а стоячих мест в автобусе было немного), автобус АМО Ф-15 получал весьма значительный дифферент на левый борт.

Автобусы типа АМО Ф-15, несмотря на множество недостатков, оказались самыми массовыми в СССР

Автобусы с двумя входными дверями были удобнее для городского движения (значительно ускорялся вход и выход пассажиров), однако вторая дверь занимала слишком много полезного пространства, снижая пассажировместимость автобуса. Поэтому конструкторы АМО Ф-15 вынуждены были отказаться от второй пассажирской двери, а на ее месте разместили дополнительные пассажирские сиденья. В результате число сидячих мест увеличилось с 13-14 до 16.

Однодверные версии автобуса АМО Ф-15 изготавливались в двух версиях — либо с передней дверью в пределах колесной базы, либо с дверью в заднем свесе. Сегодня для нас привычнее выглядит автобус только с одной передней дверью, а в 20-е годы эксплуатационники признали более удобным для городского движения автобус с входной дверью в заднем свесе. В некоторые города поступала только такая «вместительная» версия.

В 1929 году на заводе была изготовлена крупная партия (40 экземпляров) так называемых почтовых автобусов со специальной планировкой салона: в передней части располагались пассажирские места, а в задней — запираемое отделение для почтовых отправлений.

В 20-х годах в некоторых регионах нашей страны существовали почтово-пассажирские автобусные маршруты — это когда автобус одновременно является и пассажирской машиной, и почтовым грузовиком. Например был маршрут из Вологды в Вятку (ныне Киров), обслуживавшийся почтовым автобусом АМО Ф-15. При дефиците техники и относительно небольших пассажиропотоках такое совмещение функций вполне себя оправдывало. Кстати, сама система совмещенных почтово-пассажирских автобусных перевозок была «подсмотрена» в Скандинавских странах.

Но основным предназначением автобусов АМО Ф-15 все же были городские пассажирские перевозки. Автобусы этого типа, несмотря на все свои многочисленные недостатки, оказались самыми массовыми в СССР (по сравнению с другими моделями). Они эксплуатировались на маршрутах во многих городах: в Свердловске, Вологде, Пензе, Перми, Красноярске, Новосибирске, Челябинске, Иркутске, Томске, Оренбурге, Бийске и др.

В 1930 году кузовной отдел АМО начал готовиться к выпуску автобусов на новых удлиненных шасси АМО-2. Первое время для него использовали кузов, аналогичный тому, что устанавливался на автобусы АМО Ф-15, только увеличенный по длине в соответствии с размером шасси. В результате в автобусе на шасси АМО-2 насчитывалось 22.сидячих и восемь стоячих мест.

С 1922 по 1931 год кузовным отделом АМО было изготовлено до 211 типов автобусных кривив общим тиражом около 409 единиц. В том числе в 1926-1928 годах выпускались большие городские автобусы на импортных шасси: SPA (23 места), Renault (24 места), Lancia (24 места), Saurer (24 места), Mercedes-Benz (32 места), Steyr. В этот же период автобусные кузова строились для отечественных шасси производства Ярославского автозавода: Я-3 (23 места) - минимум 18 экз. (в 1926-1928 годах), Я-4 - 14 экз. (в 1928-1929 годах).