Оглавление

1. ГЛАВНЫЙ ГЕРОЙ
   
   1. От эксперимента к серии
   2. Счастливая семерка
   3. В поисках «лица»
   4. Снаружи и внутри
   5. Неоправданное решение
   6. Xит экспорта
   
   
2. ПАСПОРТНЫЕ ДАННЫЕ
3. ВАРИАЦИИ НА ТЕМУ
   
   1. Tatra 600 Kabriolet
   2. Tatra 601 Tatraplan Monte Carlo
   3. Tatra 600 D Tatraplan
   4. Tatra 201
   
   

Пометки

1. Обложка

  ГЛАВНЫЙ ГЕРОЙ

От эксперимента к серии

Бурное развитие авиации дало толчок исследованиям в области аэродинамики. Не остались в стороне и автомобильные инженеры. Первый автомобиль с аэродинамическим кузовом был разработан в 1921 году в Германии компанией Rumpier. Он назывался Tropfenwagen, что дословно означает «каплевидная машина». И действительно, внешне Tropfenwagen напоминал каплю воды.

В 1923 году на Берлинской автомобильной выставке экспонировались экспериментальные автомобили Dixi и Audi с аэродинамическими кузовами. А в ЗО-е годы такие автомобили появились уже по обе стороны Атлантики. Опытные образцы легковых машин с кузовом обтекаемой формы в 1931-1932 годах построили заводы Wikov и Škoda в Чехословакии, Maybach в Германии, Voisin во Франции, Chrysler Airflow в США.

Но пионером в освоении серийного производства легковых автомобилей с обтекаемыми кузовами считается завод Tatra в Копрживнице в Моравии (Чехословакия). В 1933 году в обстановке строжайшей секретности здесь был создан прототип V570, отличавшийся не только зализанным аэродинамическим кузовом, но и задним расположением силового агрегата с воздушным охлаждением и независимой подвеской всех колес.

Создателями этого автомобиля по праву считаются конструктор Ганс Ледвинка и ведущий конструктор кузова Эрих Юбельаккер. Низкая машина с длинным хвостом производила странное впечатление. Без привычных подножек, с утопленными в кузов дверными ручками и фарами. Скругленный капот — без выступающего радиатора. Смещенный вперед, к передней оси, пассажирский салон. Решетчатые воздухозаборники на месте задних боковых окон. На хвосте стоял небольшой киль — по задумке авторов он должен был стабилизировать машину при прохождении скоростных поворотов. Внутри кузова отсутствовал привычный туннель карданного вала, поэтому в широком салоне на сиденьях без труда размещались по три человека в ряд.

Место, которое традиционно принадлежало двигателю, теперь занимали бензобак, аккумуляторы и запасное колесо. А сам мотор, объединенный в один блок с четырехступенчатой коробкой передач и главной передачей, находился позади ведущих задних колес. Автомобиль оснащался впечатляющим V-образным восьмицилиндровым мотором рабочим объемом 2973 см³.

Tatra 600 Tatraplan на Калининском проспекте (Новый Арбат) в Москве

Но, как оказалось, главная проблема заключалась в другом: довольно дорогие автомобили Tatro 87 в послевоенное время практически не пользовались спросом. В конце 1945 года завод Tatra в Копрживнице был национализирован, и новая власть инициировала разработку более дешевого и массового легкового автомобиля.

К этому времени на предприятии сформировалась команда инженеров. Они решили придерживаться концепции, предложенной до войны Гансом Ледвинкой, и снабдили новый автомобиль обтекаемым несущим кузовом и четырехцилиндровым оппозитным мотором воздушного охлаждения, по-прежнему расположенным сзади. По большому счету это было развитие модели Tatra 97, только на новом, более современном уровне.

Моторный отсек автомобиля. Хорошо видны вертикально установленный вентилятор охлаждения двигателя и два карбюратора с фильтрами по бокам мотора

Первый прототип автомобиля с заводским обозначением Tatrа 107 (снова «счастливая семерка» в индексе) был построен в декабре 1946 года и больше напоминал уменьшенную в размерах Tatro 87. Для поиска «лица» в начале 1947 года был изготовлен макет в натуральную величину, в котором уже просматривались основные черты будущей модели.

Второй опытный образец Tatro 107 был построен в марте 1947 года. А окончательный дизайн передней части автомобиля отработали на опытном образце Tatrа 2-107. Этот вариант оформления был предложен промышленным дизайнером Франтишеком Кардаусом.

Несмотря на все старания инженеров, опытные образцы Tatrа 107 имели серьезные конструктивные недостатки. Из-за неправильно сконструированной задней подвески автомобиль во время движения вел себя нестабильно, а неудачная система воздухозаборников охлаждения приводила к перегреву двигателя. Запускать в производство «сырую» машину было невозможно, а на доработку требовалось время.

Приборная панель автомобиля Tatra 600 Tatraplan

Руководство Чехословакии возлагало на этот автомобиль большие надежды. Начало работ совпало с объявлением правительством Национального фронта «Созидательной программы», содержавшей подробные директивы для первого двухлетнего плана восстановления экономики. В честь этого плана машине даже хотели дать имя собственное «Автоплан». Но потом из слов «план» и «Татра» родилось новое название — «Татраплан» (Tatraplan), зарегистрированное в конце 1947 года. Главные вдохновители проекта, подгоняемые новым правительством страны, решили обратиться за помощью к Гансу Ледвинке, который в это время находился в тюрьме в Нови-Йичин. Выдающийся конструктор, во время войны занимавший пост технического директора Tatra, обвинялся в сотрудничестве с нацистами, хотя своей вины никогда не признавал.

Поздно ночью 1 мая 1947 года в тюремную камеру Ледвинки с секретной миссией вошли двое — это были Йозеф Халупа, отвечавший за разработку кузова новой машины, и Владимир Попелар, возглавлявший команду инженеров, работавших над проектом. Ганс Ледвинка согласился помочь, и сотрудничество приняло форму постоянных консультаций. Благодаря вмешательству Ледвинки, был сделан ряд важных предложений по улучшению кузова: к примеру, воздухозаборники охлаждения двигателя были перенесены с боков на крышу.

Премьера автомобиля Tatra 2-107 состоялась на автосалоне, проходившем с 18 по 28 октября 1947 года в Праге. А к концу года изменилась цифровая маркировка машины — теперь ее полное имя звучало как Tatra 600 Tatraplan.

Официально производство автомобилей началось 24 июня 1948 года, но до конца года их собирали практически вручную — удалось построить всего 90 экземпляров.

Автомобиль Tatra 600 Tatraplan имел очень низкий для своего времени коэффициент обтекаемости кузова — 0,32 С,

И хотя первые автомобили Tatraplan имели множество недостатков, неординарный внешний вид модели отметили многие — в том числе и за рубежом. Только с 1949 года машина стала по-настоящему серийной — ежедневно стали собирать по десять новых автомобилей.

Снаружи и внутри

Tatra 600 Tatraplan была достаточно компактным автомобилем с четырехцилиндровым горизонтально-оппозитным двигателем воздушного охлаждения рабочим объемом 1952 см³ и мощностью 52 л.с. Двигатель имел алюминиевые головки блока цилиндров с полусферическими камерами сгорания. Клапаны приводились в действие с помощью скрещенных коромысел и алюминиевых нажимных стержней от единого распределительного вала, размещенного в картере двигателя чуть ниже коленчатого вала. Распределительный вал приводился в движение с переднего конца коленчатого вала через зубчатые шестерни.

Вместе со сцеплением, четырехступенчатой коробкой передач (синхронизаторы только на трех верхних передачах) и дифференциалом мотор формировал единый силовой агрегат, расположенный в заднем свесе машины, полностью вывешенный за задней осью. При необходимости весь силовой агрегат легко демонтировался.

На первых 853 экземплярах, построенных на заводе в Копрживнице, двигатель имел вентилятор с вертикальным валом, приводимый через ремень и коническую пару. На более поздних моделях применен горизонтальный вал вентилятора только с ременным приводом.

Первоначально длинный и изогнутый впускной коллектор с одним карбюратором Zenith IMF в центре устранен за счет установки двух карбюраторов Solex 32 UBIP, каждый непосредственно над парой своих цилиндров.

Подвеска всех колес автомобиля считалась независимой — передняя состояла из двух поперечных полуэллиптических рессор, расположенных друг над другом, а в задней использовались торсионы. Рулевое управление включало в себя рейку и шестерню. На всех колесах стояли барабанные тормозные механизмы с гидравлическим приводом.

Благодаря расположению двигателя за задней осью, разгружались передние колеса, и для нормальной управляемости конструкторы постарались максимально догрузить передок — здесь разместили топливный бак объемом 56 л, аккумулятор и два запасных колеса. В результате пустая машина имела почти идеальное соотношение массы по осям — 44 и 56%, а груженая (при полной нагрузке 405 кг) — 42,8 и 57,2%.

Серьезным недостатком Tatra 600 Tatraplan считалась плохая обзорность назад с места водителя: через заднее стекло салона разглядеть что-то позади машины было практически невозможно.

Неоправданное решение

В начале 50-х годов министр тяжелой промышленности Чехословакии Густав Климент решил, что завод Tatra в Копрживнице должен специализироваться на выпуске грузовиков, а производство легковых автомобилей Tatra 600 Tatraplan с середины 1951 года (последний автомобиль в Копрживнице построили 25 мая 1951 года) надо перенести на завод AZNP Skoda в Млада-Бо-леславе. Производство «чужого» автомобиля продолжалось там около года — с августа 1951 по май 1952 года.

Автомобиль Tatra 600 Tatraplan на параде ретротехники в Польше

Всего было произведено 6342 автомобиля Tatra 600 Tatraplan, из них 4242 — на заводе Tatra в Копрживнице (1947 год — семь прототипов, 1948 год — 90 шт., 1949 год — 1506 шт., 1950 год — 2025 шт., 1951 год — 614 шт.) и 2100 машин на заводе Skoda в Млада-Болеславе (1951 год — 236 шт., 1952 год — 1864 шт.).

В Чехословакии автомобили не продавались частникам, а в основном распределялись в различные министерства и ведомства, органы госбезопасности. В то же время машины, поступавшие на экспорт, наоборот, чаще всего предназначались именно для частного владения.

На модели Tatra 600 Tatraplan закончилась славная история «аэродинамических» автомобилей Tatra. За ней последовали модели «603» и «613», которые положили начало новой линии развития легковых машин этой легендарной марки.

Xит экспорта

Tatra 600 Tatraplan стала настоящим экспортным хитом послевоенной Чехословакии. Автомобиль покупали 28 стран, включая Советский Союз.

Известна статистика экспорта машин, изготовленных на заводе в Копрживнице (страна/количество экземпляров): Австрия — 435, Китай — 200, ФРГ — 195, Швеция — 184, Канада — 168, Бельгия — 167, Швейцария — 153, Венгрия — 146, СССР — 126, Польша — 97, Югославия — 97, Нидерланды — 60, ГДР — 46, Египет — 45, Марокко — 29, Албания — 20, Румыния — 17, Португалия — 1.

Изначально стоимость машины определили в 130 тыс. чехословацких крон (около $2600 в 1948 году), но вскоре стоимость была повышена до 140 тыс. чехословацких крон (около $2800). Примечательно, что машины, произведенные для внутреннего рынка, чаще всего окрашивались в черный цвет, а поступавшие на экспорт — в серебристый металлик. Хотя цветовая палитра была намного шире, в ходу были следующие цвета: светло-голубой, темно-синий, светло-зеленый, зеленый, темно-зеленый, красный, темно-красный, бежевый, серый, слоновой кости, светло-коричневый, синий металлик, светло-голубой металлик, зеленый металлик, красный металлик. Доказательством надежности Tatra 600 Tatraplan может служить частный экспедиционный пробег, предпринятый по территории СССР в 1965 году (к этому времени машине исполнилось уже 15 лет). Маршрут пролегал из чешского города Готвальдов (сегодня Злин) через Ужгород, Мукачево, Львов, Ровно, Киев, Полтаву, Харьков, Ростов-на-Дону, Орджоникидзе, Ставрополь и Пятигорск. Далее через грузинское село Гудаури в Тбилиси, Батуми, Сухуми, Гагру и Сочи. Из Сочи — в Ялту и Одессу и дальше через Киев и Ужгород обратно в Чехословакию. Путешествие длилось один месяц. Самая высокая точка маршрута располагалась на высоте 2400 м над уровнем моря, при этом машине пришлось идти по горному серпантину 207 км, используя только первую и вторую передачу. Но самое главное, экипаж автомобиля прошел на Tatra весь маршрут, а это более 10 тыс. км, без единой поломки или аварии.

После переноса производства автомобилей Tatra 600 Tatraplan в Млада-Болеслав качество их сборки резко упало, что сразу же сказалось на объемах экспорта. Возможно, именно отказ иностранных заказчиков от дальнейших закупок стал причиной быстрого свертывания производства этой модели на заводе AZNP Skoda.

  ПАСПОРТНЫЕ ДАННЫЕ

Схема автомобиля Tatra 600 Tatraplan

  ВАРИАЦИИ НА ТЕМУ

Tatra 600 Kabriolet

В 1949 году в кузовных мастерских Sodomka, известных своими заказными кабриолетами (после войны компания была национализирована и стала частью предприятия Karosa), на базе Tatra 600 Tatraplan построили красивый двухдверный кабриолет — он должен был стать подарком правительства Чехословакии к семидесятилетию советского лидера Иосифа Виссарионовича Сталина.

Двигатель на этой модели стоял сзади, и для его охлаждения была разработана специальная система верхних воздухозаборников. Отказавшись от жесткой крыши, пришлось перерабатывать заново всю систему охлаждения двигателя. С этой непростой задачей успешно справился конструктор Йозеф Ржиха. Он вынужден был изменить не только капот двигателя, но и задние крылья автомобиля.

«Подарок Сталину» был окрашен в красивый кремовый цвет, а салон отделан натуральной кожей красного цвета. Специально для подарочного кабриолета чехословацкая фирма Tesla изготовила многодиапазонный радиоприемник, недоступный обычным автолюбителям.

Премьера подарочного кабриолета состоялась летом 1949 года на национальной автомобильной выставке в Праге. Затем он перекочевал в Женеву: на очередном международном автосалоне он открывал экспозицию Чехословакии. В Женеве уникальный кабриолет имел большой успех — он даже занял второе место в номинации «Элегантность».

Сначала торжественная передача автомобиля представителям СССР прошла в Праге 7 октября 1949 года. Затем его специальным поездом отправили в Москву, и уже здесь 22 декабря 1949 года премьер-министр Чехословакии Антонин Запотоцкий передал кабриолет Tatraplan представителям советского юбилейного комитета. После торжеств машина выставлялась в залах Политехнического музея до 1955 года среди другой техники, предназначавшейся в подарок Сталину. Затем ее передали в систему здравоохранения, и она долгое время работала в качестве дежурного автомобиля в одной из районных больниц Грузии.

В начале 70-х годов судьбой уникальной машины заинтересовался Мирослав Губеняк, представитель Tatra в Москве. Он приложил немало сил, чтобы провести обмен кабриолета на новую Tatra 603. Вскоре автомобиль вернулся на родину, где был восстановлен в первозданном виде. И вот уже более 30 лет Tatra 600 Kabriolet украшает музей Tatra в Копрживнице.

Tatra 601 Tatraplan Monte Carlo

Кроме модификации с открытым верхом, в 1949 году предприятие изготовило спортивную машину Tatra 601 Tatraplan с легким двухдверным алюминиевым кузовом специально для участия в международном ралли Монте-Карло — отсюда и слово Monte Carlo в названии автомобиля.

На старт машина вышла в первом послевоенном ралли Internationale Ósterreichische Alpenfahrt, проводившемся в Австрии с 1910 года. Заводская команда на четырех автомобилях, среди которых был один Tatra 601 Tatraplan, приготовилась к серьезной конкуренции со стороны других участников. Но по итогам ралли (1056 км) автомобили Tatra заняли первые четыре места среди 22 автомобилей, вышедших на старт в туристическом классе с объемом двигателя до 2000 см³. A Tatra 601 Tatraplan с экипажем Karel Vrdlovec/Vladimír Formánek стала обладателем «Кубка Альп».

Позже этот автомобиль принял участие еще в нескольких соревнованиях, но с течением времени Tatra 601 Tatraplan Monte Carlo превратилась в ходовую лабораторию для испытаний двигателей с воздушным охлаждением — от серийных четырехцилиндровых рядных моторов рабочим объемом 1952 см³ до V-образных опытных восьмицилиндровых версий объемом 2545 см³ и мощностью 70 кВт при 5000 об/мин для Tatra 603А. С таким мотором максимальная скорость Tatra 601 Tatraplan приближалась к 170 км/ч. Необычная двухдверная машина хорошо сохранилась и сегодня является экспонатом заводского музея Tatra в Копрживнице.

Tatra 600 D Tatraplan

Хотя серийно автомобили Tatra 600 Tatraplan производились только с бензиновыми двигателями, были построены несколько опытных образцов (два или три) с дизельными моторами.

Первый такой автомобиль появился через два года после начала серийного выпуска Tatraplan. Это была чисто экспериментальная версия с новым типом дизельного двигателя V913. У Tatra уже был опыт изготовления дизельных двигателей с воздушным охлаждением для грузовиков, и вот теперь на заводе решили установить подобный двигатель на легковую машину.

Однако практического применения эта идея не имела, так как дизельные моторы с воздушным охлаждением были очень шумными, и пассажиры в таком автомобиле чувствовали себя некомфортно.

Тем не менее, эта экспериментальная работа имела некоторое продолжение. В частности, на машине отрабатывались различные способы подачи топлива, чтобы найти наиболее экономичный и производительный вариант.

Tatra 201

В 1949 году на базе Tatra 600 Tatraplan предполагалось наладить производство коммерческих вариантов, чтобы заменить ими фургоны на базе легковой Tatra 57b. Но заднее расположение двигателя на Tatraplan усложняло задачу. Чтобы «не изобретать велосипед», на заводе решили пойти по проторенному пути: оставить традиционную для Tatra компоновку шасси с передним расположением силового агрегата и центральной трубой-рамой и просто накрыть шасси новым кузовом, унифицированным с Tatra 600 Tatraplan. Первыми такую работу выполнили в кузовной мастерской Sodomka, построив санитарный автомобиль Tatra 201 ambulance. Следом появился пикап Tatra 201, названный Dakota.