Прочитал первую книгу и часть второй. Скукота, для меня ничего интересно. 90% текста - разбор интриг, написанных по детски. ГГ практически ничему не учится и непонятно, что хочет, так как вовсе не человек, а высший демон, всё что надо достаёт по "щучьему велению". Я лично вообще не понимаю, зачем высшему демону нужны люди и зачем им открывать свои тайны. Живётся ему лучше в нечеловеческом мире. С этой точки зрения весь сюжет - туповат от
подробнее ...
начала до конца, так как ГГ стремится всеми силами, что бы ему прищемили яйца и посадили в клетку. Глупостей в книге тоже выше крыши, так как писать не о чем. Например ГГ продаёт плохенький меч демонов, но который якобы лучше на порядок мечей людей, так как им можно убить демона и тут же не в первый раз покупает меч людей. Спрашивается на хрена ему нужны железки, не могущие убить демонов? Тут же рассказывается, что поисковики собирают демонический метал, так как из него можно изготовить оружие против демонов. Однако почему то самый сильный поисковый отряд вооружён простым железом, который в поединке с полудеманом не может поцарапать противника. В общем автор пишет полную чушь, лишь бы что ли бо писать, не заботясь о смысле написанного. Сплошная лапша и противоречия уже написанному.
Часть вторая продолжает «уже полюбившийся сериал» в части жизнеописания будней курсанта авиационного училища … Вдумчивого читателя (или слушателя так будет вернее в моем конкретном случае) ждут очередные «залеты бойцов», конфликты в казармах и «описание дубовости» комсостава...
Сам же ГГ (несмотря на весь свой опыт) по прежнему переодически лажает (тупит и буксует) и попадается в примитивнейшие ловушки. И хотя совершенно обратный
подробнее ...
пример (по типу магического всезнайки или суперспеца) был бы еще хуже — но все же порой так и хочется прибавить герою +100 очков к сообразительности))
В остальном же все идет без особых геройств и весьма планово (если не считать очередной интриги в финале книги, как впрочем было и в финале части первой)). Но все же помимо чисто технических нюансов службы (весьма непростой кстати...) и «ожидания экшена» (что порой весьма неоправданно) — большая часть (как я уже говорил) просто отдана простому пересказу «жита и быта» бесправного существа именуемого «курсант»))
Не знаю кому как — но мне данная книга (в формате аудио) дико «зашла»)) Так что если читать только ради чтения (т.е не спеша и не пролистывая страницы), то и Вам (я надеюсь) она так же придется «ко двору»))
Как ни странно, но похоже я открыл (для себя) новый подвид жанра попаданцы... Обычно их все (до этого) можно было сразу (если очень грубо) разделить на «динамично-прогрессорские» (всезнайка-герой-мессия мигом меняющий «привычный ход» истории) и «бытовые-корректирующие» (где ГГ пытается исправить лишь свою личную жизнь, а на все остальное ему в общем-то пофиг)).
И там и там (конечно) возможны отступления, однако в целом (для обоих
подробнее ...
вариантов) характерно наличие какой-то итоговой цели (спасти СССР от развала или просто желание стать гораздо успешнее «чем в прошлый раз»). Но все чаще и чаще мне отчего-то стали попадаться книги (данной «линейки» или к примеру попаданческий цикл Р.Дамирова «Курсант») где все выстроено совсем на других принципах...
Первое что бросается в глаза — это профессия... Вокруг нее и будет «вертеться все остальное». Далее (после выбора любимой темы: «медик-врач», военный, летчик, милиционер, пожарный и пр) автор предлагает ПРОСТО пожить жизнь героя (при всех заданных условиях «периода подселения»).
И да — здесь тоже будут всяческие геройства, свершения и даже местами прогрессорство (куда уж без него), но все это совсем НЕ является искомой целью (что-то исправить, сломать или починить). Нет! Просто — каждая новая книга (часть) это лишь очередная «дверь», для того что-бы еще чуть-чуть пожить жизнь (глазами героя).
И самое забавное, что при данном подходе — уже совсем не обязательны все привычные шаблоны (использовав которые писать-то в принципе трудновато, ибо ГГ уже отработал «попаданческий минимум», да и что к примеру, будет делать генсек с пятью звездами ГСС, после победы над СаСШ? Все! Дальше писать просто нет никакого смысла (т.к дальше будет тупо неинтересно). А тут же ... тут просто поле не паханное)) Так что «только успевай писать продолжение»))
P.S Конкретно в этой части ГГ (вчерашний школьник) «дико щемится» в авиационное училище — несмотря на «куеву тучу» косяков (в виде разбитого самолета, который ему доверили!!!) и неких «тайн дома …» нет не Романовых)) а его личного дома)).
Местами ГГ (несмотря на нехилый багаж и опыт прошлой жизни) откровенно тупит и все никак не может «разрулить конфликт» вырастающий в очередное (казалось бы неприодолимое препятствие) к заветной цели... Но... толи судьба все же милостива к «засланцу», то ли общее количество (хороших и желающих помочь) знакомых (посвященных в некую тайну) все же не переводится))
В общем — книга (несмотря на некоторые шороховатости) была прослушана на «ура», а интрига в финале (части первой) мигом заставило искать продолжение))
хода до 153 км/ч.
Кроме того, на базе ЗИС-101 выпустили некоторое количество карет «скорой помощи» — с измененным салоном, оснащенным носилками, выдвигавшимися через люк в задней наклонной стенке кузова; над ветровым стеклом установили отличительный световой сигнал. Часть таких машин использовали и в качестве такси.
Сделали также спортивный автомобиль для гонок на шоссе — «ЗИС-спорт», на котором удалось достичь скорости 162 км/ч. Вот только соревноваться ему тогда было не с кем…
Производство ЗИС-101 находилось под контролем руководства и видных специалистов. Так, в 1940 г. на заводе работала комиссия во главе с профессором Е. А. Чудаковым, которая предложила уменьшить высоту машины, и через полгода появился ЗИС-101А с цельнометаллическим каркасом кузова, увеличенной мощностью двигателя (за счет использования — впервые в стране — карбюратора с падающим потоком воздуха), более надежным однодисковым сцеплением, измененными фазами газораспределения, увеличенным числом косозубых шестерен.
ЗИС-101А был несколько легче прототипа. Затем появились и его модификации — в ЗИС-101Б применили интересные усовершенствования шасси и «ступенчатый» багажник. В ЗИС-103, опять-таки впервые у нас, внедрили независимую подвеску передних колес. Эту модель хотели выпускать серийно, но помешала Великая Отечественная война. 7 июля 1941 г. сдали последний ЗИС-101А; всего же было изготовлено 8752 машины всех моделей, в том числе около 600 лимузинов А.
До наших дней сохранилось не более двух десятков ЗИС-101 и ЗИС-101А — почти все на ходу, но, в основном, — с двигателями от грузовика ГАЗ-51. И только в фондах Политехнического музея находится ЗИС-101 с фирменным мотором.
Технические характеристики легкового автомобиля ЗИС-101:
Тип кузова — лимузинКоличество мест — 7Количество дверей — 4Габариты, мм: длина — 5750, ширина — 1890, высота — 1870.База, мм — 3605Колея, мм: передняя — 1500, задняя — 1550Дорожный просвет, мм — 190Размер шин, дюймы — 7,5×17Масса снаряженная, кг — 2550Скорость максимальная, км/ч — 120Двигатель: 4-тактный, 8-цилиндровыйДиаметр цилиндров, мм — 85Ход поршней, мм — 127Рабочий объем, см3 — 5750Степень сжатия — 5,5Мощность максимальная, л. с. — 110Частота вращения коленвала при максимальной мощности, об/мин — 3200
МАЛОЛИТРАЖКА
Хотя автомобили начали осваивать дороги с 1886 г., только в 20–30-е гг. сложилась их классификация на крупно- (рабочий объем двигателя более 5 л), средне- (от 2 до 3 л) и малолитражные (менее 2 л). Границы между ними были, конечно же, условными и нередко смещались в ту или иную сторону.
Малолитражки предназначались для самого массового покупателя со скромным достатком. Поэтому их рынок оказался довольно емким, что позволяло работать на него доброму десятку фирм, не испытывая особой конкурентной борьбы за место под солнцем. К середине 30-х гг. за рубежом выпускалось много малолитражек разнообразных конструкций. К примеру, в Германии к ним относились «Опель-кадет» с несущим кузовом, переднеприводной «Адлер-триумф-юниор» и ДКВ-Ф7 с двухтактным мотором, в Италии — «Фиат-508Ц» с рамой, во Франции — «Рено-жювакарт» с задним приводом, в США — «Остин-севен» с четырехтактным движком, в Англии — «Форд-префект» с зависимой подвеской, в Чехословакии — «Шкода-популяр» с независимой подвеской всех колес, в СССР — «НАМИ-1» с V-образным двигателем и хребтовой рамой.
Понятно, главным был объем двигателя. Проектировщикам приходилось особенно старательно трудиться, чтобы выжать потребную мощность и уложиться в заданный и сравнительно небольшой вес. Обычно устройство автомобиля они выбирали сами, учитывая возможности предприятия-изготовителя. Отказывались от всего лишнего, но старались обеспечить водителю и пассажирам максимум удобств. Именно этот подход и привел к появлению так называемых «народных автомобилей», под которыми подразумевались малолитражки.
Для нас они представляли особый интерес, поскольку в то время благосостояние граждан СССР стало неуклонно повышаться и назрела необходимость в массовой легковушке.
В 1936 г. журнал «Мотор» открыл дискуссию о том, какой ей быть. В обсуждении участвовали виднейшие специалисты автомобилестроения — профессоры Г. И. Зимелев и Е. А. Чудаков, а также широкие слои общественности. Через два года испытали наиболее известные иностранные модели. Поскольку машину создавали «для себя» и не собирались ее экспортировать, в качестве прототипа выбрали английский «Форд-префект» выпуска 1938 г. Эта малолитражка сильно напоминала отечественный ГАЗ-А и, следовательно, американский «Форд-А»: зависимые подвески колес на поперечных рессорах, нижнеклапанный двигатель, трехступенчатая коробка перемены передач, рама из двух продольных швеллеров. В общем, все было знакомым, только кузов выглядел уже
Последние комментарии
1 день 4 часов назад
1 день 4 часов назад
1 день 5 часов назад
1 день 5 часов назад
1 день 7 часов назад
1 день 7 часов назад