История авиации 2001 01 [Журнал «История авиации»] (fb2) читать постранично, страница - 3

легковые «эмки», бежавшие под крыльями, пока не отстали (метров через пятьсот).

В 1937 г. производство новых бомбардировщиков только разворачивалось. Окончательный эталон для серии еще не установился. Конструкторы должны были устранить дефекты, выявляемые в ходе испытаний. ДБ-3 был технологически сложен, цикл сборки одной машины первоначально занимал до месяца.

Эталон для серии выпустили на госиспытания только в июле 1937 г. Это был самолет №3039002 – из самой первой серии завода № 39, доработанный. Он отличался от своих собратьев вторым управлением в кабине штурмана, новыми капотами моторов (с юбками вместо створок), круглым маслорадиатором в крыле вместо старого кольцевого под капотом, измененным расположением оборудования и новым химическим вооружением – четыре ВАП-4 заменили на три ВАП-500. В НИИ ВВС определили, что при весе, примерно на 200 кг большем, чем у ЦКБ-30, эталонная серийная машина уступает опытной в скорости 10-25 км/ч на разных высотах, более 500 м в практическом потолке и довольно прилично в скороподъемности. В то же время улучшилась устойчивость, стало легче управление, исчезли проблемы с перегревом моторов. Но эту машину в качестве эталона не приняли – не было соблюдено одно из основных требований УВВС – о повышении живучести бомбардировщика, в частности, о протектировании бензобаков. Тем не менее, заводы продолжали сборку ДБ-3. Именно заводы, поскольку к производству подключили еще завод №18 в Воронеже.

Первые машины собрали там летом 1937 г. Предприятие было молодое, с не очень квалифицированным персоналом, поэтому огрехов в их самолетах была уйма. Начнем с того, что обводы фюзеляжа у первых серий «воронежских» бомбардировщиков отличались от «московских». Впоследствии обнаружили ошибки в рабочих чертежах. Клепаные бензобаки немилосердно текли – их меняли по пять, а то и шесть раз. Замечу, что трем рабочим на съем и установку одного бака требовалось немного-нимало целых четыре дня!

Лишь в сентябре 1937 г. одну по мере возможности «вылизанную» машину из 2-й серии воронежцы рискнули выставить на госиспытания. Специалисты НИИ ВВС «с ходу» насчитали в ней 84 дефекта. Правда вес «воронежского» бомбардировщика был на добрую сотню килограммов меньше, чем у «московского», но это в полном смысле слова невероятное явление (для отечественного авиапрома) в основном было вызвано некомлектом положенного по штату оборудования. На самолете отсутствовали даже щитки шасси. Радиостанция стояла старая, 13-СК, поскольку новые завод не получил. Кто муже в отчете НИИ ВВС было откровенно записано: «Производственное выполнение планера плохое». Плохая пригонка деталей, неровность поверхностей, несоблюдение профиля крыла привели к тому, что ДБ-3 завода №18 имел максимальную скорость полета всего 363 км/ч, в то время как у ЦКБ-30 она составляла 415 км/ч.

За 1937 г. в Воронеже собрали три серии по 20 самолетов ДБ-3 – все с дефектами. Сдать до конца года удалось только 12. Да и впоследствии все машины выпуска этого года вернули обратно на завод для доработки и переоборудования.

В Москве за 1937 г. изготовили хотя и заметно больше, но тоже немного – всего лишь 33 бомбардировщика. Московские машины поступили в эскадрильи 11-й и 23-й авиабригад. Подразделениям обычно выдавали сначала по четыре – шесть самолетов для освоения новой техники, а затем доукомплектовывали до штатной численности. В частности, ДБ-3, изготовленные в Воронеже, перегонялись в эскадрилии 64-й авиабригады, дислоцированной неподалеку. Эта часть входила в состав 2-й армии особого назначения (АОН-2). В конце 1937 г. первый ДБ-3 поступил и в морскую авиацию. Его получила 47-я скоростная бомбардировочная эскадрилья ВВС Балтийского флота. Почему она так называлась, сказать трудно, так как ни одного СБ у нее не имелось, а этот ДБ-3 был вообще единственной современной машиной; остальной парк части составляли шесть КР- 6П, переставленных на колеса, и три Р-5.

Бомбардировщик оставался достаточно «сырым», ряд существенных недостатков серьезно снижал его боевые возможности. Но наивно было думать, что все дефекты ДБ-3 можно устранить сразу. Поэтому их дифференцировали на более и мене серьезные, определив очередность ликвидации. Параллельно произвели оценку возможностей совершенствования конструкции, разбив ее на этапы.

Вот так и возникли «стадия А», «стадия Б» и «стадия В». Первую из них намеревались реализовать в 1938 г. Основным на этой ступени являлось внедрение моторов М-86. Этот двигатель являлся дальнейшим развитием М-85. За счет форсирования по наддуву и увеличения степени сжатия удалось поднять взлетную мощность до 960 л.с. Двигатель получил усиленный кривошипно-шатунный механизм, усовершенствованный нагнетатель, развитое оребрение цилиндров. Он мог работать с винтом изменяемого шага. Хотя М-86 стал немного (на 15 кг) тяжелее, увеличение тяги с лихвой компенсировало это и позволяло поднять взлетный вес бомбардировщика.

Кроме этого, «модернизацией А» предусматривалась установка флеттнеров на элеронах,