Семь шагов в небо [Константин Петрович Феоктистов] (fb2) читать онлайн
[Настройки текста] [Cбросить фильтры]
[Оглавление]
К. П. Феоктистов
СЕМЬ ШАГОВ В НЕБО
Эта книга воспоминаний и размышлений о прошлом, настоящем и возможном будущем космонавтики, о наших первых шагах на длинной дороге человечества в космическое пространство. Она создана на основе написанной в 1981 году в соавторстве с ныне покойным талантливым журналистом — популяризатором Игорем Бубновым книги «О космолетах», выпущенной в издательстве «Молодая гвардия» в 1982 году. Книга, кажется, имела успех. Но было и немало замечаний. Поэтому пришлось переработать структуру и содержание книги, многое переписать заново, ввести новые разделы, сместить акценты. Представляю ее на суд читателей. Константин Феоктистов
Инженеры
Начало
В начале пятидесятых годов в нашей стране приступили к разработке межконтинентальной баллистической ракеты. В 1954 году были выполнены в основном теоретические исследования по искусственному спутнику Земли. Тогда Главный конструктор ракетно-космической техники Сергей Павлович Королев обратился в правительство с предложением о начале конструкторских разработок спутника. В этом документе — письме в ЦК КПСС и Совет Министров СССР, датированном 26 мая 1954 года, Королев писал: «По вашему указанию представляю докладную записку тов. Тихонравова М. К. „Об искусственном спутнике Земли“… Проводящаяся в настоящее время разработка нового изделия с конечной скоростью около 7000 м/с позволяет говорить о возможности создания в ближайшие годы искусственного спутника Земли. Путем некоторого уменьшения веса полезного груза можно будет достичь необходимой для спутника конечной скорости 8000 м/с. Изделие-спутник может быть разработано на базе создающегося сейчас нового изделия, упомянутого выше, однако при серьезной переработке последнего. Мне кажется, что в настоящее время была бы своевременной и целесообразной организация научно-исследовательского отдела для проведения первых поисковых работ по спутнику и более детальной проработки комплекса вопросов, связанных с этой проблемой. Прошу вашего решения». В июне 1955 года в отчете о научной деятельности за 1954 год члена-корреспондента АН СССР С. П. Королева есть такие строки: «Принципиально возможно при посредстве ракетных летательных аппаратов осуществить полеты на неограниченные дальности, практически со сколь угодно большими скоростями движения на беспредельно большие высоты. В настоящее время все более близким и реальным кажется создание искусственного спутника Земли и ракетного корабля для полетов человека на большие высоты и для исследования межпланетного пространства… Необходимо было бы развернуть работы, связанные со всем комплексом вопросов по созданию искусственного спутника Земли (ИСЗ), поначалу в самом простом варианте… В связи с разработкой проблемы ИСЗ, несомненно, возникает необходимость организации еще лабораторий, групп и отделов в ряде институтов как в Академии наук СССР, так и в промышленности». В тезисах доклада С. П. Королева о разработке эскизного проекта искусственного спутника Земли, сделанного 25 сентября 1956 года, говорится: «Создание этого эскизного проекта не является случайностью, а подготовлено всей предшествующей работой организаций, занимающихся разработкой ракет дальнего действия… Несомненно, что работа по созданию первого искусственного спутника Земли является важным шагом на пути проникновения человека во вселенную, и несомненно, что мы вступаем в новую область работ по ракетной технике, связанную с созданием межпланетных ракет. В итоге тщательной проработки плана исследований, которые могут быть проведены с помощью спутника, в комиссии Академии наук под председательством академика М. В. Келдыша было установлено, что нельзя ограничиться одним вариантом спутника, и приняты три варианта, отличающиеся составом аппаратуры…» В начале 1956 года было решено группу М. К. Тихонравова (включая и меня) перевести из института, в котором мы работали, в КБ Королева. Но потом почему-то решение видоизменилось, и к Королеву отпустили только одного Михаила Клавдиевича. Все же в декабре 1957 года я оказался у Королева, в отделе Тихонравова. Отдел в тот период занимался разработкой спутников. Первые два «простейшие», ПС-1 и ПС-2 с собакой Лайкой, уже летали. Работами по автоматическим спутникам руководил тогда в тихонравовском отделе Евгений Федорович Рязанов. И вот как раз, когда я пришел в отдел, в нем зарождались два новых направления: автоматические аппараты для исследования планет и спутники для полета человека (так тогда назывались космические корабли). Тихонравов предложил мне выбрать одно из этих двух направлений. Я с радостью взялся за второе. Исследования по полету человека на ракетном летательном аппарате начались в КБ Королева еще до моего прихода. Рассматривался, однако, вопрос не орбитального полета, а баллистического на большую высоту. Чуть позже одна из групп начала изучать возможность создания орбитального пилотируемого аппарата, причем крылатого. Но выяснилось, что сложности тут, связанные с аэродинамикой и теплозащитой, огромные. Ракетный полет по высотной или баллистической траектории технически несколько проще, чем орбитальный, но он мало что дает в плане изучения условий космического полета, поскольку длительность невесомости при вертикальном пуске 2―4 минуты, а при наклонном не более 10―15 минут. В то время как даже один виток по орбите — это полтора часа невесомости. Затраты же времени и средств на проектирование и разработки, как и трудности осуществления, для баллистического и орбитального вариантов соизмеримы. Американцы в своем проекте пилотируемого корабля «Меркурий» не обошли этап полета по баллистической кривой. Прежде чем запустить космонавта на орбиту, они дважды уже после полета Юрия Гагарина — 5 мая и 21 июля 1961 года — осуществили такие полети (они их называли суборбитальными). Состояние невесомости в таких полетах длилось около 10 минут, и никаких исследовании на борту космонавты практически осуществить не смогли. Это были чисто испытательные полеты. Возможно, что эти полеты были вызваны неготовностью в 1961 году орбитального носителя «Атлас» и осуществлялись они с помощью маломощной ракеты «Редстоун». Проработкой задачи о баллистическом полете человека занимался в отделе Тихонравова сектор, возглавляемый конструктором Николаем Потаповичем Белоусовым. К нему я и попал. Белоусов предложил мне сначала заняться вопросами устойчивости аппарата для полета по баллистической траектории на участке спуска, при входе в плотные слои атмосферы. Я с удовольствием принялся за эту задачу. Удалось показать, что при входе в атмосферу колебания аппарата вокруг центра масс будут затухать: демпфирование происходит за счет роста скоростного напора. Это решение оказалось полезным и потом, для работ по «Востоку». На это ушла зима 1957/58 года. Одновременно я начал собирать группу для проектирования орбитального корабля. Тихонравов и Белоусов мне очень помогли, и вскоре в группе стало человек 15 молодых инженеров. Мысль о работе над орбитальным космическим кораблем сидела в голове у многих. И когда пришло время заняться этим всерьез, кому-нибудь поручили бы за это взяться. Поручили нам. Были и противники этой работы, утверждавшие, что бороться за пилотируемый спутник преждевременно и что надо идти по пути создания «автоматов» различного назначения и размера, набираться таким образом опыта. При этом имелись в виду не только объективные трудности, но и возможность реализовать замысел силами нашего КБ. Некоторые предлагали сначала создать крупный, на несколько тонн автоматический спутник. Другие считали, что отработку возвращения на Землю нужно начинать с небольших автоматических аппаратов. Так поступили американцы, впервые возвратившие на Землю маленькие капсулы своих спутников «Дискаверер». Шли к этому они около полутора лет и добились успеха едва ли не с десятой попытки. Дело это действительно было непростое и, кстати, для малых аппаратов не менее сложное, чем для больших. Но для автоматов проблем, конечно, намного меньше, чем для пилотируемых кораблей. Прежде всего нужно было хорошо — реалистично и перспективно — поставить задачу на проектирование. И задача была сформулирована так: создать пилотируемый спутник, который после выведения на околоземную орбиту мог бы совершить по ней полет от одного витка до нескольких суток и возвратиться на Землю. На борту должен быть человек, с тем чтобы провести исследование его самочувствия и работоспособности в условиях космического полета, а также некоторые научные наблюдения и эксперименты. В основе осуществления такого полета лежало достижение высокой надежности ракеты-носителя (это дело ракетчиков), конструкции корабля, системы управления, обеспечения жизнедеятельности космонавтов, спуска, приземления. Самой трудной и ответственной задачей было обеспечение возвращения космонавта на Землю. В те годы, о которых мы сейчас ведем речь, многие специалисты даже в авиации практически не представляли, как можно решить эту задачу: затормозить и спустить с орбиты аппарат, движущийся со скоростью 8 километров в секунду (29 тысяч километров в час или 25 скоростей звука!), чтобы он не сгорел при входе в плотные слои атмосферы. Из газовой динамики было очевидно, что у лобовой части аппарата должна возникнуть плазма с температурой 6―10 тысяч градусов. Как отвести тепло, чтобы космонавт не «изжарился», — вот был вопрос вопросов, и в реальность решения этой задачи в ближайшие годы кое-кто тогда просто не верил. А между тем в это время (во второй половине 50-х годов) уже были найдены методы расчета теплозащиты возвращающихся с орбиты объектов и показано, что создание ее вполне реально с конструктивной точки зрения. Это был результат исследований, проведенных академиками М. В. Келдышем, Г. И. Петровым, В. С. Авдуевским (тогда молодым доктором наук) и другими учеными. Специалисты нашего КБ нашли также оптимальный для того времени материал для теплозащитного покрытия: им оказался хорошо известный асботекстолит. Он обладает свойством, поглощая огромные количества тепла, не плавиться, а испаряться в потоке набегающего воздуха. Не очень легкий материал, но достаточно эффективный. Однако создать конструкцию теплозащиты только полдела. Нужно найти такую компоновку аппарата, чтобы масса теплозащиты оказалась минимальной. Но прежде всего нужно было решить другую принципиальную задачу — выбрать способ возвращения корабля. Вариантов имелось несколько. О крыльях мы уже говорили. Был еще вариант торможения и посадки с помощью авторотирующих винтов, подобных вертолетным. Эта схема очень нравилась Сергею Павловичу. Но наши расчеты показали, что эффективной работы от них добиться трудно. Мы подготовили и выпустили отчет об этом. Но Королев тогда отказался подписывать его, хотя вроде бы и смирился с тем, что эта схема не получается. Позднее я узнал, что года два спустя он нашел группу инженеров, которые с интересом стали разрабатывать этот вариант. Потом к этому подключился даже один институт. Но прошли годы, и эта разработка, естественно, кончилась ничем. В марте — апреле 1958 года сделали окончательный выбор: спуск должен быть баллистическим, без подъемной силы, с парашютной системой посадки. Анализ и расчеты показали, что этот способ наиболее прост. Следующий шаг — выбор формы корабля, вернее, возвращаемой его части. Казалось бы, естественно возвращать на Землю весь корабль. Но в этом случае масса тепловой защиты и парашютной системы, которая зависела от размеров и массы возвращаемого аппарата, получалась слишком большой. Нельзя допустить, чтобы теплозащита «съела» все запасы массы, необходимые для различного оборудования, обеспечения жизнедеятельности, топлива для ориентации и посадки. Значит, размеры возвращаемой части космического корабля нужно свести к минимуму. Так возникло понятие спускаемого аппарата. А что оставалось вне его? На долю отсека, названного приборно-агрегатным, приходилось все то, без чего мог жить космонавт и без чего можно было обойтись в течение получаса спуска корабля с орбиты: тормозная двигательная установка с топливными баками, система управления, радиооборудование, телеметрия. Если приборный отсек мог иметь любую форму, которая вписывалась бы в габариты обтекателя ракеты, то спускаемый аппарат мог иметь конфигурацию только вполне определенную. Условия такие: достаточный объем, хорошая устойчивость на спуске и как можно меньший вес теплозащиты. При расчете траектории спуска, тепловых потоков, решении проблемы устойчивости надо было учесть аэродинамику на гиперзвуковых, околозвуковых и дозвуковых скоростях. Рассматривались различные конфигурации: конус с различными углами раскрыва и радиусами затупления, обратный конус, зонт, закругленные цилиндры. Однажды мы стали анализировать полусферу, вдруг пришла мысль: а почему, собственно, не взять сферу? И мы остановились на сфере. Теперь это решение может показаться тривиальным, но, по моему мнению, тогда это здорово упростило задачу и помогло нам выиграть время. Дело не только в том, что сфера дает минимальную поверхность, а значит, близкий к минимуму вес теплозащиты при заданном объеме. Любая другая форма спускаемого аппарата потребовала бы проведения множества аэродинамических исследований, создания специальных методов расчета. Сфера была продута и просчитана, как говорится, вдоль и поперек. Все разгрызено и разжевано. Да и сами расчеты ее немного проще. Возьмите заостренное тело — в гиперзвуковом потоке надо считать косые скачки уплотнения, а перед тупым телом, каким является сфера, возникает прямой скачок, а за ним, то есть вблизи поверхности тела, — дозвуковое обтекание. Все сравнительно просто. Могло показаться, что точность посадки будет невысокой, а это могло бы привести к потере спускаемого аппарата. Но расчеты убедили: точность получается в пределах допустимой — плюс-минус 100―300 километров. Учитывая равнинные пространства нашей страны, это не грозило какими-нибудь случайностями при посадке. Другой вопрос: не окажутся ли при баллистическом спуске слишком большими перегрузки, выдержит ли их человек? Но и здесь расчеты показывали, что при входе в атмосферу под углом 2―3 градуса перегрузки будут не более 9―10, причем продолжительность таких перегрузок не более минуты. Согласно экспериментальным исследованиям авиационных медиков, проведенным еще в 40-х годах, такие перегрузки для тренированных людей считались вполне допустимыми. Конечно, чтобы их не превысить, нужно было гарантировать необходимый угол входа аппарата в атмосферу. Но и это оказалось достижимым, хотя систему ориентации аппарата перед включением двигателя на торможение предстояло еще создать. Очень важно было исследовать динамику движения спускаемого аппарата. Вроде бы на первый взгляд сфера в полете должна кувыркаться. Но устойчивость ее обеспечивалась простым образом. При хотя бы небольшом смещении центра тяжести относительно геометрического центра сфера легко стабилизируется в потоке воздуха. В апреле 1958 года мы нашли это решение, в мае провели расчеты и проектную проработку основных проблем аппарата. До лета это была работа только нашей группы. Ведь прежде чем представлять Главному конструктору на рассмотрение какие-то проработки, проектанты должны все внимательно проверить, просчитать, и на этом этапе нам предоставляется определенная самостоятельность и свобода. Окончательное решение принималось только Королевым после обсуждения. И вот однажды, в начале июня, приходит утром в отдел Тихонравов и говорит, что он договорился с Сергеем Павловичем о докладе. Я тут же собрал все наброски и расчеты, и мы отправились. Наш отдел тогда размещался в большом зале здания, примыкающего вплотную к заводским цехам. В первые годы после своего создания в этом зале располагалась основная часть КБ Королева. И здесь я когда-то проходил стажировку. Мы понимали, что «география» ничего не определяет, но все же чувствовали себя в связи с этим прямыми продолжателями того дела, которое здесь когда-то зарождалось. А теперь трехэтажное основное здание КБ находилось почти в пяти минутах ходьбы от нас. Мы шли с Михаилом Клавдиевичем и пытались спрогнозировать реакцию Главного на наши эскизы. Конечно, «по идее» надо было бы прежде показать результаты работы заместителю СП — Константину Давыдовичу Бушуеву. Но он тогда был в отпуске, чему мы радовались, поскольку он скептически относился к нашим расчетам теплозащиты. Тогда мы были уверены, что все ясно и надо двигаться дальше. Помню приемную Сергея Павловича со старинными напольными часами. Качался маятник, и стрелки показывали около 10 часов. Вошли в кабинет. Эта была довольно просторная комната с тремя окнами. В дальнем углу стоял письменный стол Королева, тоже старинный, на лапах. Вещей и книг на столе, как и в кабинете, было очень мало. У стены напротив окна — длинный стол, крытый зеленым сукном, во всю стену шкафы. Помню, что день был очень ясный. А может, так мне кажется теперь, потому что потом в этом кабинете мне большей частью доводилось быть вечерами или, по крайней мере, в предвечерние сумерки. Сергей Павлович встал из-за стола, подошел к нам, пожал руки. Встали мы втроем возле стола, расстелил я свои листы ватмана и миллиметровки на сукне (грузов никаких не нашлось, и Сергей Павлович и Михаил Клавдиевич придерживали листы руками). Стал излагать. Это был мой первый доклад Королеву. На листах были графики с изменением различных параметров траектории спуска во времени — перегрузки, скоростной напор, тепловые потоки. Наброски компоновок корабля — разрезы основных отсеков: где кресло, где приборные панели, основные блоки оборудования, люки и иллюминаторы. На других листах — варианты компоновки и результаты расчетов теплозащиты. Я докладываю, а Тихонравов время от времени реплики подает. Вот тут-то Королев и увидел главное в нашем проекте — сферу спускаемого аппарата. Неожиданно он вдруг с удовольствием стал потирать руки и приговаривать: «О, шар! Очень хорошо! Ведь это очень знакомое дело!» Докладывал я около получаса, в конце представил наши выводы, но где-то в середине уже почувствовал: Сергей Павлович явно одобрял нашу работу. Потом уселись за стол и стали обмениваться мнениями по частным вопросам. Подводя итоги, Королев сформулировал главный вывод: сделать пилотируемый спутник можно. Но сразу же потребовал: все основные проблемы нужно немедленно обсудить со специалистами — аэродинамиками, тепловиками, конструкторами, производственниками. А нам нужно поскорее готовить отчет. С этого момента Королев поверил в нашу группу, и нам была дана зеленая улица. Отчет потребовал сделать за два месяца, и мы почти уложились в заданный срок, представив его в августе. Не все, конечно, соглашались с нами. Некоторые думали, что нам не удастся уложиться в заданный вес, другие считали, что неправильно выбрана форма спускаемого аппарата, третьи сомневались в возможности обеспечить надежную теплозащиту. Весовая проблема была особенно острой. Двухступенчатая ракета-носитель, которая выводила на орбиту первые спутники, могла обеспечить выведение спутника с массой около 1,3 тонны. В этот лимит мы с нашим кораблем уложиться не могли. И уже тогда, в 1958 году, в КБ начались работы над третьей ступенью для этой ракеты. В этой разработке приняли участие и работники нашего отдела в части выбора ее параметров. Оценки 1958 года показали, что ракета-носитель с третьей ступенью может вывести на околоземную орбиту аппарат с массой около 4,5 тонны. Эта же трехступенчатая ракета, по замыслу, должна была выводить на межпланетные траектории и первые «Лунники» массой около 300 килограммов. На 4,5 тонны мы и стали ориентироваться в наших расчетах. Четыре с половиной тонны — это не так уж мало, но и не слишком много, если учесть, что мы работали над принципиально новой конструкцией. К тому же в то время радиоэлектронная промышленность, да и другие отрасли, еще не располагала специальным малогабаритным и легким оборудованием, на которое мы можем рассчитывать сейчас. Чаще всего мы вынуждены были брать те приборы и агрегаты, которые уже имелись в наличии, исходя более из их функций, параметров и надежности, чем из веса. Другого выхода не было: иначе создание корабля значительно усложнялось и затягивалось. Вот почему проблема веса была очень острой. Для справедливости надо сказать, что и сейчас не легче. Трудности были на каждом шагу. И споры тоже. Аэродинамики и теплообменщики подвергли наш шарик резкой критике. Раньше они доказывали, что это не самая оптимальная форма, и предлагали взять конус. Теперь стали доказывать также — и не без успеха, — что мы ошиблись в расчете толщины слоя теплозащитного материала. По нашим расчетам (в группе этой задачей занимался К. С. Шустин), толщина получалась 50 миллиметров. Нам же доказывали, что ее надо увеличить в четыре раза против расчетных. На двойное увеличение мы шли сами. Но не вчетверо же! Было очень важно отспорить свою толщину, потому что это опять же вес. И следовательно, летят к черту все наши расчеты по оборудованию. Сергей Павлович встал тогда на их сторону. И нам пришлось временно согласиться на увеличение толщины. После многократных обсуждений в ноябре проект был представлен Королевым на Совет главных. Совет должен был принять решение об основном направлении работ на ближайшие годы. Слушались три доклада: Е. Ф. Рязанова о проекте автоматического спутника, Н. П. Белоусова о проекте аппарата для полета человека по баллистической траектории и мой о проекте пилотируемого орбитального аппарата. Сергей Павлович уже принял, конечно, решение, но для объективного разбора представил на обсуждение все три варианта. Поначалу он внешне занимал нейтральную позицию, затем, после обстоятельного обмена мнениями, высказал свою точку зрения — надо создавать только орбитальный корабль. Совет главных принял решение о начале опытно-конструкторских работ по этому проекту. С этого момента Сергей Павлович еще внимательнее следил за нашей работой. Всюду и везде он теперь твердо и энергично отстаивал ее. Это стало его делом. С этого же момента он начал подключать к ней другие подразделения КБ, привлекать сторонних специалистов и организации. И мы, проектанты, теперь уже принялись за разработку корабля. У нас деление на проектантов и конструкторов было, как говорится, испокон веков. Проектанты занимаются машиной в целом: формулируют задачу, уточняют условия работы и накладываемые этими условиями ограничения (по массе, габаритам, времени работы и т. д.), ищут принципиальные решения частных задач, выбирают оптимальные параметры машины, прорабатывают различные варианты компоновочной схемы и делают из них выбор, проводят основные расчеты (как правило, в первом приближении), намечают состав оборудования и подбирают его комплект из уже существующего (если того или иного оборудования «в природе нет», формируют к нему требования для заказа в промышленности), разрабатывают программы и «логику» функционирования машины в целом и основных ее систем. В итоге всех этих работ проект окончательно «завязывается», после чего разрабатываются исходные данные для последующих работ КБ и производства. Дальнейшая работа проектантов состоит в постоянном контроле и доработках, направленных на то, чтобы проект «не развязался», что может произойти при различных вынужденных изменениях характеристик или состава оборудования, конструкторской разработке узлов, разработке технологии и в ходе экспериментальной отработки систем и машины в целом. Проектант должен следить, чтобы во всех этих случаях сохранились (не ухудшились) основные параметры машины, не были превышены ее габариты и не были нарушены балансы по массе, энергозатратам, расходам топлива и временным расписаниям. Приходится, разумеется, по ходу работ проектантам вносить немало изменений в детали первоначального замысла. Конструкторы в соответствии с проектом ведут детальную разработку конструкции машины — силового корпуса агрегатов, механизмов, установки приборов и т. п. Они же разрабатывают чертежную и текстовую техническую документацию, по которой на заводе ведется изготовление узлов, сборка и испытание машины. Кроме того, в создании машины принимают непосредственное участие другие группы специалистов: проектанты систем управления, двигательных установок и управляющих органов, обеспечения жизнедеятельности, терморегулирования, радиооборудования, энергопитания, телеметрии и др. Важную роль в создании космического аппарата играют разработчики электрических схем, конструкторы приборов и агрегатов систем, а также создатели различного рода наземного оборудования, обеспечивающего полет. Но вот проект конструкции машины вместе со всей начинкой и соответствующей технической документацией полностью готов. Теперь в дело вступают производственники (впрочем, это только так говорится «теперь» — обычно они начинают работать по проекту намного раньше). Они тоже сначала ведут разработки и выпускают документацию на технологическую оснастку, необходимую для изготовления и сборки деталей, узлов и машины в целом, а затем осуществляют изготовление и сборку машины. По мере готовности систем в дело вступают испытатели. Это в их руках вся наземная отработка оборудования и агрегатов машины. Они первыми убеждаются в том, насколько добротно сработали проектанты, конструкторы и производственники. В их задачу входит разработка программы летных испытаний машины и подготовка ее к ним. Только испытатели, и никто другой, могут дать «добро» на отправку машины в космос. Я попытался кратко перечислить профессии участников создания космической машины и представил их работу в некоем регламентированном порядке. На самом деле все они работают практически вместе, во взаимодействии, от начала до конца создания новой техники, и всех их в равной мере можно назвать ее творцами. Для нас это была самая что ни на есть обыкновенная инженерная работа со всеми сопутствующими ей атрибутами: планами и приказами, обсуждениями и спорами, неполадками и выговорами. Каждый день у проектантов и конструкторов возникают проблемы: кто-то предложил новую соблазнительную идею, что-то не получается, что-то отказывает, что-то нужно переделать. Каждый день сталкиваются десятки мнений, много разных споров, иногда чрезмерных эмоций, доходит порой дело до криков, не без того. И я иногда кричу и спорю. И все же считаю, что истину в споре найти, конечно, можно, но бесконечно спорить бессмысленно, нужно вовремя принимать решения. Группа у меня была пятнадцать человек, но вскоре она стала расти, и в самом конце 1958 года мы стали самостоятельным сектором. Незадолго до этого ко мне пришли из другого нашего подразделения два отличных молодых проектанта, с которыми мы вместе немало трудились над будущим «Востоком». Мне было 32, а им по 25―28, они только недавно закончили институты. Одним из самых близких моих товарищей и сотрудников был уже упоминавшийся Константин Семенович Шустин. Его отличало великолепное владение методами расчета и логикой проектирования. С ним было интересно работать. Он всегда был заряжен на критику и смело возражал любому начальству, начиная с самого непосредственного, то есть с меня. К большинству моих решений он относился откровенно скептически, а я мог, не боясь обиды, подшучивать над его предложениями. Хорошо мы с ним тогда работали. Куда труднее мне было со вторым «молодым» — Молодцовым. Талантливый был проектант, изобретательный, умница, но характеры наши как-то не подходили друг к другу. Ему все время как будто не хватало у нас самостоятельности. Может быть, я действительно его зажимал, но не думаю, что слишком. Тогда же, в 1958 году, пришел к нам и Олег Макаров. Вообще-то к Королеву он пришел еще до меня, в 1957 году, прямо из МВТУ. Когда я начал создавать свою группу, он выразил желание работать у нас, но его направили в другую группу. Потом он все-таки перешел к нам. Работать с Олегом Григорьевичем, обаятельным, динамичным, увлекающимся и в то же время несколько консервативным и упрямым человеком, оказалось легко и интересно. Проектантом он был инициативным, энергичным, как говорится, «на все руки мастер». Занимался компоновкой приборного отсека «Востока», разработкой принципиальной схемы- сборки и испытаний корабля и составлением бортовых инструкций для первых космонавтов. Когда я готовился к полету на «Восходе», всей проектной подготовкой по этому кораблю руководил Макаров. Вскоре он стал у нас начальником группы, но потом ушел в отряд космонавтов. С нами работали немало ветеранов ракетной техники, тех, что до войны были сотрудниками ГИРДа, ГДЛ, РНИИ. Например, Арвид Владимирович Палло, старый товарищ Сергея Павловича, они вместе работали еще в РНИИ. Среди них было много людей интересных, даже удивительных. Колоритной фигурой был Петр Васильевич Флеров. Он учился с Королевым в МВТУ, а потом они вместе строили планеры и самолеты. Причем с самого начала Королев был у них лидером, а Флеров был ему безотказным помощником. Нередко они в интересах дела пользовались разными розыгрышами. Как-то они заканчивали сборку своего самолета. Нет винта. Флеров набирает номер какого-то ведомственного авиационного склада и заявляет: «Сейчас к вам подъедет сам Королев и подберет винт». Приезжают оба, Королев разыгрывает начальника (а было ему года двадцать два), выбирает винт и приказывает Флерову: «Бери этот, неси!» Тот взваливает винт на плечо и идет. Королев важно удаляется следом. Отойдя подальше, Флеров, конечно, сбрасывает винт: «Сам теперь неси!» И Королев тащит. Когда Сергей Павлович начал работать в ГИРДе, а потом в РНИИ, их пути разошлись. «Предал он нашу авиацию», — решил Флеров и остался работать в авиационных КБ, был видным конструктором по шасси, потом работал в ЦАГИ начальником отдела. А в 1958 году он сам пришел к Королеву и попросился на «живое молодое дело» и сразу же оказался в группе проектантов пилотируемого аппарата. Всем нам он очень понравился — симпатичный, общительный, великолепный рассказчик. Было ему тогда лет пятьдесят пять. Вскоре выяснился еще один его талант — способность, пользуясь многолетними связями в авиапромышленности, помогать налаживать кооперацию по «Востоку». Он знал, кажется, все авиационные организации и всех конструкторов, которые хоть в чем-то могли быть нам полезными. Петр Васильевич возглавил первую экспедицию в Среднюю Азию для отработки системы приземления. Дело было нелегкое, особенно в условиях суровой тогдашней зимы. Он организовывал испытания, сам летал на вертолетах, чтобы наблюдать спуск и приземление, поторапливал. Много сил и нервов вложил тогда Флеров в отработку комплекса приземления, одного из важнейших на «Востоке». Великолепный был практик. Одним из заместителей Королева был член-корреспондент АН СССР К. Д. Бушуев. Хорошо известен он как советский руководитель программы «Союз» — «Аполлон», осуществленной в 1975 году. Его участком были проектные работы. Бушуев непосредственно участвовал в создании первых баллистических ракет и других ракет большой дальности. Позже он вел проектные и конструкторские работы по космическим аппаратам, в том числе и по пилотируемым. При его активном участии родились первые наши спутники, все пилотируемые корабли и станция «Салют», спутники связи «Молния», первые межпланетные аппараты «Луна», «Венера». Внешне Константин Давыдович был неярок, говорил негромко, казался даже несколько медлительным и решения принимал вроде бы не торопясь. На самом деле он был полон творческой энергии, неутомим в работе и решения его были по-королевски четкими. Конечно, все основные вопросы по разработке постройке и испытаниям космических аппаратов решал в КБ лично Королев. Но Главный конструктор был невероятно загружен, а возникали десятки и сотни других вопросов, которые нам приходилось решать без него. И здесь Бушуев был незаменим. Нетрудно объяснить, кстати, почему он никогда не торопился с решениями (некоторых это даже раздражало). Каждая новая мысль проектантов и конструкторов — это не просто новые линии на чертежах, это порой целая цепочка изменений, которые должны быть согласованы со всеми создателями новой техники, включая другие предприятия и заводы. Константин Давыдович умело поддерживал всю эту кооперацию. Давалось все это Бушуеву нелегко, сил уходило много. Трудно ему было еще и потому, что он как руководитель был доступен — каждый мог войти к нему в кабинет в любое время, не договариваясь заранее. Вспыхивал он редко, но даже и в горячности разносов никому не делал и к взысканиям прибегал редко. В этом он заметно отличался от Сергея Павловича. Бушуева не боялись, с ним можно было спорить, пытаться доказывать и раз, и два, и три. И он умел под натиском убедительных аргументов менять свое решение. В этом у него было сходство с Королевым. И все же в сдержанности и даже мягкости своей он скорее походил на Тихонравова. Его выдержке в отношениях с людьми можно было позавидовать. Умел налаживать хорошие отношения. Недаром его за глаза называли «дипломатом». Но чего стоила эта дипломатичность, одному ему было известно. Умер он, как от пули, сразу — сердечный спазм. Был он скромным и добрым человеком, очень любил своих дочерей.Королев
В наше время новая техника создается огромными коллективами, большим числом специалистов в самых различных областях. В этих условиях возник новый тип создателя техники — организатор и руководитель крупных исследований и разработок. В своей основной деятельности он все дальше отходит от непосредственной технической работы. Теперь можно встретить немало великолепных, выдающихся организаторов, которые никогда не были генераторами конкретных конструкторских идей, авторами изобретений или уникальных проектов. И наоборот, немало талантливых изобретателей и конструкторов не встали во главе разработок в силу отсутствия способностей к управлению. Поэтому особый интерес представляют люди, совмещающие в себе, хотя бы и в разное время, эти две ипостаси. Немало таких людей выдвинули 30-е и 40-е годы, то есть период, когда новая конструкторская идея для своего воплощения, как говорится, на пустом месте требовала немедленной организации исследований, разработок, испытаний и производства одновременно. Только такой подход в условиях большого количества конкурирующих идей вел к реализации замысла, к воплощению его в металле. К людям этого плана в полной мере можно отнести многих известных авиаконструкторов, например Туполева, Поликарпова, Ильюшина, Яковлева. Был таким человеком и Сергей Павлович Королев. Был он пилотом-планеристом и летчиком, сам конструировал и строил планеры (на его планере «Красная звезда» была впервые в стране выполнена мертвая петля) и самолеты, разрабатывал крылатые ракеты и ракетопланы. На созданном им РП-318 в 1940 году был осуществлен первый в стране ракетный полет человека. А потом Королев стал зачинателем на практике принципиально нового научно-технического направления — ракетно-космической науки и техники. Его знания и интуиция, энтузиазм и уверенность, настойчивость и воля, организаторский талант и авторитет во многом определили успех нашей страны в создании ракетного стратегического оружия, первых искусственных спутников Земли, автоматических космических зондов, пилотируемых космических кораблей… Впервые встретился я с Королевым, когда был у него стажером. Тогда он мне почему-то не понравился. Кстати, тогда же я заработал первый приказ на стенку от его имени. Мне хотелось заниматься баллистикой, но меня направили в группу двигательных установок рассчитывать топливные баки. Но я — неинтересным мне это показалось — договорился с нашим старшим и не стал туда ходить, а стал заниматься другими делами, которые казались мне более интересными, — подбором и изучением специальной литературы и технологии, делал эскизы и чертежи. И вдруг читаю приказ: «К. П. Феоктистова от работы в группе отстранить. С. П. Королев» — со всеми выходными по этому случаю данными. Поскольку в КБ меня оставили, это было то, что надо. Теперь я был формально свободен от баков и мог целый день просиживать в библиотеках и отделах — смотреть, кто и чем занимается, над чем работает. И сам кое в чем участвовал. Вторично я столкнулся с ним, хотя тоже накоротке, уже через много лет, в 1957 году, незадолго до перехода к нему на предприятие. Дело было на испытательном полигоне, на первом пуске новой ракеты. Моей обязанностью были расчеты траекторий, поэтому во время пуска я был свободен и сидел на наблюдательном пункте в полутора километрах от старта, смотрел, как поднимается красавица ракета. Зрелище было завораживающим. Оторвалась она от стола, пошла вверх, тут как-то вдруг дернулось пламя, но ракета продолжает идти и вот уже скрылась за горизонтом. Пошли мы с телеметристами посмотреть радио- и оптические данные по траектории. Мне интересно было изучить характер траектории полета и понять, что же случилось. И я каждый день приходил к телеметристам, брал пленки и смотрел записи. А телеметрия тогда записывалась не на бумажной ленте, как сейчас, а на фотопленке, смотреть ее надо было на просвет за специальным столом. Требовало это значительного времени. Поэтому, естественно, за этими пленками охотились многие. И вот на одном из заседаний выступает Сергей Павлович, и вдруг слышу: «Феоктистов мешает нам работать — регулярно утаскивает пленки. Безобразие!» Я от огорчения не знал, куда деть себя, — несправедливо это, ведь не «таскал» я пленки, там же и работал с ними. Просто кто-то из телеметристов нажаловался ему. Настроение мое было паршивым — вот теперь-то точно не попаду я в КБ. И вдруг мне говорит один из его старых сотрудников: «Не горюй, все ерунда, если СП (так называли в КБ за глаза Сергея Павловича) кого-то ругает, значит, все в порядке, значит, заметил человека, считается с ним и собирается с ним работать». К тому времени от неприязни к нему не осталось и следа. Я уже знал и ценил его как деятеля огромного масштаба: создать первую межконтинентальную, организовать немыслимую кооперацию (двигатели, система заправки, стартовое устройство, автоматика управления, слежение за ракетой в полете, производство, испытания) — и все в кратчайшие сроки, это требовало, я уже понимал, уникального таланта и способностей. Подобно многим, я почему-то полагал, что он только крупный организатор, а как инженер ничего особенного собой не представляет. Это было заблуждение: Королев умно, решительно и быстро, иногда еще до получения решающих доводов, принимал грамотные инженерные решения. Сергей Павлович обладал трезвым инженерным умом и понимал, что его главная обязанность — быть на острие работ, выявлять спорные технические проблемы, анализировать неудачи и своевременно принимать решения, не откладывая и не уклоняясь от этой не всегда почетной обязанности. Конечно, Главный конструктор и руководитель крупного предприятия не мог в каждый вопрос вникнуть сам и с ходу найти в нем все «за» или «против». Королев в сложных случаях предпочитал устраивать столкновения сторон или предлагал разработать несколько вариантов для обсуждения. Он умел «провоцировать» плодотворные споры и дискуссии. При этом он легко схватывал суть дела и проникал в самые его глубины. Любил он, например, такой метод поиска решения в спорной проблеме. Выступит на совещании с разгромной критикой одного из предложенных вариантов, а потом слушает и смотрит: найдется ли кто такой отчаянный, чтобы возразить и оспорить доводы самого Королева? Если предложение было дельным, серьезным, защитник непременно обнаруживался. И тогда Королев вдруг сам становился на его сторону. Назывался этот метод «развалить избу». Если, мол, есть у нее, то бишь идеи, настоящий хозяин, то возьмет ее под защиту, а если нет, то, значит, идея действительно ничего не стоит. Решения принимались Королевым так, что у людей всегда было ощущение, что оно общее, коллективное. На самом деле весь груз ответственности он брал на себя, проявляясь при этом как универсальный инженер, одновременно как проектант, конструктор, технолог, производственник, экономист и политик. Политик прежде всего в отношении путей развития техники. Но не только. Я уже говорил об огромной кооперации в космических разработках. Чтобы наладить ее в тех условиях, когда еще не было опыта в проведении и регламентации комплексных научно-технических программ, нужно было быть и стратегом, и тактиком, и дипломатом: суметь найти смежников, уговорить их сотрудничать, добиться нужных показателей поставляемого оборудования и при этом уложиться в небывало жесткие сроки. Он вообще умел добиваться от сотрудников выполнения своих планов в кратчайшие сроки. При этом нередко применял распространенный тактический ход: первоначальные сроки давал чрезвычайно сжатыми. Конечно, частично они срывались, потом корректировались, но в целом работа выполнялась очень оперативно. Деловые отношения он строил на личной ответственности. Он любил подчеркивать: дело не в том, что я приказал, а ты выполнил, а в том, что ты со мной согласился, значит, взялся сделать, и если ты порядочный человек, то сделаешь непременно. Обладая талантом соизмерять цели и наличные возможности, Сергей Павлович умел людям создавать благоприятные условия для работы. Легко с ним не было никому и никогда. Первое время доказывать ему свою правоту и отстаивать свои решения мне было трудно. Он не любил гладить по головке новичков. Но вскоре я понял, что это его обычный и весьма надежный метод ввода молодых. И это при том, что у нас было полное ощущение самостоятельности, иногда даже бесконтрольности. Потом мне стало ясно, что без него вообще трудно продвигаться вперед, а иногда невозможно и что эта бесконтрольность своего рода самообман. На самом деле он знал все о работах, которые велись в КБ. Уже то, что он взял человека и дал ему сложное задание, означало, что он относится к нему с уважением. Но на сантименты времени у него не было. Поэтому среди людей малосведущих ходили и ходят разговоры о его жесткости и непокладистости. Действительно, если он сталкивался с ошибками инеточностями в работе, не говоря уже о невыполнении заданий и сроков или о нерадивости, воля и жесткий характер его проявлялись в полной мере: уверенные, четкие указания всегда сочетались с резкими оценками. Если же все хорошо идет, без замечаний (правда, это не так часто было), то тишина, даже как будто безразличие с его стороны. Если какую-то работу проектантов он поддерживал, можно быть спокойным — твердость его линии была неизменной. И это ощущали на себе не только сотрудники КБ и смежники, но и вышестоящее руководство. Конечно, кое-кого это раздражало, настраивало против него. Иногда СП сам способствовал этому, проявляя вдруг, как мне кажется, качества, типичные для руководителя старых времен: желание вмешаться во все и вся, труднодоступность и прочее. Но я думаю, что это все были издержки многотрудной, нервной работы. И когда его не стало, мы все поняли, насколько все это были мелочи и что в главном он был неподражаем. Это был могучий человек, он творил великое дело и средства для достижения своей цели, я считаю, применял оптимальные. Он умел выделить главное именно на сегодняшний день и смело отложить то, что главным станет лишь завтра. Не замедлять движения вперед — это была его характерная черта. И это не противоречило его постоянным размышлениям о перспективе, нацеленности на будущее. Королев обладал редкой способностью собирать вокруг себя одаренных конструкторов и производственников, увлекать их за собой, организовывать их дружную работу, причем умел не давать разрастаться в конфликты всякого рода трениям, неизбежным в напряженной, динамичной работе. Сложные проектно-конструкторские разработки требуют постоянного и непрерывного наращивания производственных, конструкторских и научных мощностей. И Королев умел достигать этого не только благодаря предложению вышестоящим органам ценных народнохозяйственных и научных идей, но и за счет дружеских отношений с главными конструкторами, которые вместе с ним участвовали в создании кораблей, космических автоматов, ракет. У него были всегда хорошие деловые отношения в министерствах, в руководящих органах. Очень важным он считал укрепление своего авторитета и своего единоначалия в КБ. Если кто-то из подчиненных не выполнял его заданий, за этим шла неизбежная расплата в виде взысканий и угрозы увольнений. Впрочем, он редко осуществлял эти свои угрозы, вроде бы забывая о них. В этом сказывалась его бережливость к людям, хотя и не открытая, не показная. Как руководитель Королев был осторожным и предусмотрительным человеком. В той, конечно, мере, в которой это необходимо инженеру, работающему в деле принципиально новом. Проявлялось это прежде всего в тщательном планировании, которое велось таким образом, чтобы в любой момент была возможность сманеврировать средствами, перераспределить силы. Не любил он связывать себе руки тем, чтобы каждому наперед предписывать все работы, всегда оставлял за собой возможность в случае необходимости перебрасывать людей с одного участка на другой. Его отличала неистощимая энергия. На работу он всегда появлялся до начала рабочего дня и быстро включался в самое трудное, например начинал заниматься какими-то спорными и неприятными техническими вопросами. Скажем, создается какой-нибудь агрегат, ставят его на испытание, а он сгорает или ломается. И нужно принимать решение либо о его ремонте, либо доработке конструкции, либо о срочном проведении новой разработки. Тогда с утра обычно вызываются все участники события, выслушиваются их соображения и принимается решение. Не нужно забывать, что он был руководителем крупного предприятия и у него еще были обязанности, связанные с работой партийной и профсоюзной организаций, со всякого рода конфликтами между сотрудниками, и множество других вопросов, неизбежных при работе большого коллектива. Рабочий день его заканчивался не раньше девяти. И всем его сотрудникам казалось тогда, что это естественно. Помню, в 1975 году кто-то пожаловался мне на напряженную работу по программе «Союз» — «Аполлон». Я, смеясь, напомнил то время, когда мы работали с Сергеем Павловичем. Каждый из ведущих разработчиков, если и уходил тогда вовремя с работы, то непременно чувствовал себя чуть ли не моральным преступником, человеком, уклонившимся от служебных обязанностей. Обстановка вокруг была такая, что все сами проникались необходимостью заданного ритма жизни. Никто не пытался просто отсиживать часы на работе. Всегда и у всех было дело — срочное, трудное и увлекательное. На космодроме, казалось бы, Королеву можно было отдохнуть. Там он лишь, как говорится, держал руку на пульсе работ, за редкими исключениями, ему не было необходимости вмешиваться в ход испытаний и подготовки к старту (зная напряженный, очень нервный характер монтажно-испытательной работы, он позволял испытателям при случае вспылить или огрызнуться даже в свой адрес). Вопросы о не слишком серьезных неполадках решали без него. Приходил Королев в монтажный корпус, выслушивал доклады и спокойно уходил к себе в домик работать. Привозил он с собой чемоданы с почтой и рабочими материалами и все рабочее и нерабочее время использовал, чтобы разобраться в бумагах и проектах, которые ждут его решений. Много времени на космодроме он уделял беседам с людьми на разные темы, связанные с работой предприятия. И всякий раз получалось так, что рабочий день его заканчивался не раньше 10―11 часов вечера. У всех вызывали удивление и восхищение запасы его деловой энергии. До позднего вечера он был способен размышлять, спорить и принимать серьезные решения. Его деловая страсть, казалось, не знала смены времени дня. Все его ближайшие помощники и наиболее ответственные работники КБ ходили в выговорах «как в орденах». Привыкли рассматривать выговоры как особого рода награды, зная его принцип, что дурака воспитывать и ругать бесполезно. Он не был лишен и человеческих слабостей, хотя слабости его всегда были продолжением его же достоинств. Он, например, любил власть и умел пользоваться ею. Власть у него, однако, была не целью, а средством незамедлительно, в короткие сроки решать технические вопросы и обеспечивать производство, переключать конструкторские и производственные мощности, принимать решения по ходу дела, не затягивая времени на обсуждения и на согласования. Властью он пользовался, чтобы двигать дело вперед. Бывало, конечно, что он совершал ошибки, принимал решения неудачные, но КПД его деятельности, если можно так выразиться, был чрезвычайно высок. Он был честолюбивым человеком. Но в нем не было и намека на то мелочное честолюбие, которое синоним желания любым способом выделиться, как можно скорее продвинуться, чтобы оказаться на виду, получить какие-то звания, награды, привилегии. Его честолюбие заключалось в том, чтобы первому сделать как-то уникальную машину, решать небывалую техническую задачу. Однажды Сергею Павловичу представили график, на котором были изображены оптимальные даты стартов к Луне, Марсу, Венере и другим планетам. На графике эти даты выглядели некоторым фронтом возможных работ, распределенных во времени. Помню, как повел мягким движением руки и заявил: «Хорошо бы нам пройтись по всему этому переднему фронту и везде оказаться первыми». Он всегда хотел быть лидером, лидером хорошего, важного и трудного дела, осуществление которого принесло бы славу его стране. Да, он сделал выдающуюся инженерно-административную карьеру. Но главное во всем этом для него было то, что он имел возможность ставить крупные научно-технические цели и с блеском осуществлять их. Пропаганде наших достижений Королев всегда уделял очень большое внимание — первые сообщения ТАСС о космических запусках просматривались и даже правились им лично. Он страстно любил свое дело и очень хотел, чтобы результаты его звучали полновесно и чтобы советский народ знал и чувствовал, что есть в стране люди, которые, не претендуя до поры на известность, творят великое для своей страны.Кто первый сказал «А»
В истории ракетно-космической техники часто происходило открытие уже открытого. Ракеты пороховые как оружие существовали давно, как будто с XIII века. Но в начале прошлого века были открыты как бы заново — появились крупные ракеты англичанина Конгрева. Потом, в середине века, снова были забыты. И вновь интерес к ним возродился в начале XX века. При этом возник совершенно новый взгляд. Увиделось вдруг, что можно строить очень большие ракетные аппараты. Циолковский в своих работах совсем не уделял внимания абсолютным массам будущих космических ракет. Для него в первую очередь важно было убедиться и убедить других, что ракета может развить достаточную скорость для достижения космического пространства и ближайших планет, преодолев силу тяжести Земли и сопротивление ее атмосферы. Расчеты подсказали ему, что на это способна только ракета, у которой вес топлива в несколько раз больше веса конструкции. Так он пришел к ракете жидкостной, начал исследовать возможность создания аппаратов для полета человека в космическое пространство. Присутствие человека на борту космической ракеты подразумевалось пионерами космонавтики как нечто само собой разумеющееся. Вообще-то об автоматике речь у пионеров космонавтики шла не раз. В основном имелось в виду управление ракетой. Но практический смысл иначе как в полете человека не виделся. Кстати, у меня складывается впечатление, что эта особенность идей теоретической космонавтики первой трети нашего века наряду с возможностью установить контакты с другими небесными телами придавала этим идеям особые, романтические черты и привлекала на свою сторону людей пытливых, с фантазией. К автоматике долгое время относились как к вещи бездуховной, что ли. Теперь техника автоматических космических аппаратов стала просто виртуозной, и противопоставлять ее пилотируемым полетам не имеет смысла… Идея ракетно-космического полета прошла в своем развитии длинный и вполне логичный путь. Можно считать, что Циолковский начал свои исследования в области космонавтики в 1883 году — тогда появился знаменитый дневник «Свободное пространство». Беллетризированные работы по космонавтике «Грезы о земле и небе» и «Вне земли» он издал в 1895 и 1896 годах, расчеты по возможностям космической ракеты закончил в 1897 году и через шесть лет опубликовал их. Это была знаменитая работа «Исследование мировых пространств реактивными приборами». Ее первая часть была напечатана в 1903 году в № 5 известного петербургского журнала «Научное обозрение». В ней Циолковский впервые предложил применить для осуществления космического полета ракету на жидком топливе, вывел уравнение ее движения, показал возможности условия достижения с помощью такой ракеты околоземного и межпланетного космического пространства. Почти одновременно с Циолковским мысль о космических полетах увлекла немецкого изобретателя Германа Гансвиндта. В 1891 году он выступил с публичным докладом на эту тему, текст которого был впервые опубликован через восемь лет под названием «О важнейших проблемах человечества». Никаких расчетов он, правда, не сделал, во всяком случае, они никому не известны. Для достижения космического пространства он предложил ракетный летательный аппарат, однако в отличие от Циолковского не на жидком, а на твердом топливе. По мнению историков разных стран, вклад Гансвиндта в историю космонавтики оказался все же не очень заметным в силу отсутствия у него теоретического анализа проблемы (он, правда, высказал несколько интересных технических предложений — об управлении полетом, обеспечении жизнедеятельности экипажа и др.). Полностью первая капитальная работа Циолковского была напечатана в 1911―1912 годах в нескольких номерах широко известного петербургского авиационного журнала «Вестник воздухоплавания». В ней были рассмотрены едва ли не все на то время основные проблемы полетов в космос. В заключительной части работы была даже предложена программа освоения космического пространства, обосновывалась необходимость и возможность переселения в него человечества в будущем. Первые работы Циолковского и некоторых других ученых, в частности, небольшой «космический» доклад француза Р. Эсно-Пельтри, вышедший в 1913 году, и «ракетная» монография Р. Годдарда 1919 года, оказались в известной степени преждевременными. Техника еще не была готова к решению поставленных ими задач, социального заказа не возникло. До конца 20-х годов и в начале 30-х вышло огромное количество монографий и статей. С 1929―1930 годов во многих странах начались эксперименты с жидкостными ракетами. Жидкостная ракетная техника выросла из идеи полета в космос, но сама по себе вдруг оказалась самостоятельным и необычайно сложным направлением. Настолько сложным, что космические идеи были оттеснены далеко на задний план. Только на следующем витке спирали, уже в 50-е годы, на совершенно новом уровне науки и технологии, к идее полета в космос вернулись вновь, и в конце концов она была реализована. Мы начинаем отсчет ее развития с Циолковского и Гансвиндта, но ведь она сама по себе, без приложения к ракетам, зародилась намного раньше. О полете к другим небесным телам говорилось уже в «диалогах» древнегреческого писателя Лукиана Самосатского, написанных во II веке нашей эры. Герои его истории совершили полет на Луну. Конечно, таким литературным событиям не могло не предшествовать появление первых научных представлений о Луне как небесном теле, кстати, обитаемом. Интересно, что первые «космические» произведения связывали полет на другие небесные тела с проблемами земными — социального и мировоззренческого характера. Причем диалоги Лукиана носили явно критический, пародийный и иронический характер. Начиная с дантовской «Божественной комедии» (это уже начало XIV века), идея космического полета в социальном смысле несет не только критический, но и позитивный характер. Теперь Луна и планеты — любимые объекты утопистов, с космическими мирами связываются представления о более совершенных общественных устройствах. В начале XVII века, уже после работ Николая Коперника и Джордано Бруно, и, очевидно, не без их воздействия, появился когда-то знаменитый, а теперь забытый роман Ф. Годвина «Человек на Луне». На Луне оказалось, разумеется, то самое идеальное общество. Через несколько десятков лет блистает своими романами легендарный Сирано де Бержерак. Один из них назывался «Космическая история государств и империй Луны», а другой — «Космическая история государств и империй Солнца». И в произведениях Бержерака существующие на Земле порядки высмеивались через утверждение неких космических идеалов. Вполне естественно, что некоторые авторы пытались представить себе, каким способом человек сможет достичь других небесных тел. Сирано де Бержерак, например, уделил этому вопросу большое внимание. Им было «рассмотрено» более десятка способов, включая такие «популярные» тогда, как связка гусей или орлов (весело и наивно даже с точки зрения второй половины XVII века). Но неожиданно мы наталкиваемся на совершенно удивительную вещь: Сирано предложил применить… ракеты! Это можно было бы посчитать, пожалуй, за гениальное интуитивное предсказание, если бы это не было шуткой. В конце XVIII века появилась научно-фантастическая литература, и тема космических путешествий сразу заняла в ней подобающее место. Одним из первых авторов был великий Иоганн Кеплер — «Сновидения, или Лунная астрономия». Постепенно идея космического сознания стала переходить в сферу философскую. Наша русская мысль может гордиться вкладом в развитие идей космического полета писателя и философа Владимира Федоровича Одоевского. Интересным представителем «космической философии» был еще один наш соотечественник — А. В. Сухово-Кобылин, известный драматург прошлого века. Его труд назывался «Учение всемира». В нем он утверждал, что человечество в своем развитии должно пройти три этапа: земной, солнечный (то есть в пределах солнечной системы) и звездный. И наконец, в начале нынешнего века к обоснованию необходимости освоения космоса и преобразования в нем жизни пришел другой русский мыслитель, Н. Ф. Федоров, оказавший влияние на Циолковского. Но все-таки ближе всего к идее космического полета, нам кажется, научно-фантастическая литература. Под влиянием произведений Жюля Верна, Герберта Уэллса, Алексея Толстого, Александра Беляева многие молодые люди увлеклись космонавтикой и стали видными специалистами в этой отрасли. Многие пионеры космонавтики в своих первых расчетах исходили из «задачи» Жюля Верна — на Луну в орудийном снаряде. Писатель заставил их считать и искать более реальные пути достижения планет. Фантастика и сегодня популярна во всем мире. Не совсем понятно, правда, почему она обязательно должна быть научной. Фантастика она и есть фантастика, род литературы. Ведь она же не претендует быть научным исследованием. Конечно, темой художественного произведения может быть научная проблема. Но от этого произведение не становится научным. Фантастика может быть, например, даже философским романом (возьмите «Сон смешного человека» Достоевского или «Мастера и Маргариту» Булгакова), и детективом, и сатирой. Главная ее задача — показать человека в специально сконструированных условиях, фантастических ситуациях. Однако та фантастика, которую называют научной, действительно привлекла в космонавтику немало людей. И думается, не только благодаря рассказу о проектах межпланетных полетов, а более потому, что все связанное с освоением космоса, с полетами, с космической техникой долгое время имело дело с человеком крайне любознательным, пытливым, творческим, к тому же болеющим проблемами человечества в целом. Стоит заметить, что история ракетно-космической техники не заканчивается на Циолковском, Годдарде, Цандере и Кондратюке и даже на ГИРДе и «Фау-2». Зарождение современной ракетно-космической техники — это теперь тоже уже история. Ракетно-космическая техника появилась в конце 40-х годов сразу как отрасль промышленности, как новое производство. Опыт экспериментальных работ 30-х годов и «Фау-2» поставил дилемму: или продолжать экспериментировать и создавать единичные конструкции ракет, накапливая опыт для принятия решения в будущем, или идти на создание ракетной промышленности. В том, что выбран был второй путь, сыграла свою роль внешняя обстановка того периода — угроза агрессии со стороны капиталистических держав, обладателей ядерного оружия. Противопоставить этому в кратчайшие сроки можно было только ракетно-ядерное оружие. Здесь, на наш взгляд, сыграл свою решающую роль талант организаторов, ответственных за разработку и производство новейших технических средств и вооружения. Одно из министерств возглавлял тогда Д. Ф. Устинов. Решимость, предвидение Д. Ф. Устинова и других руководителей производства и науки во многом определили успех дела. Даже И. В. Сталин, как рассказывают, первое время, вплоть до появления Р-1, не очень верил в ракеты. И тем не менее были созданы специальные институты и несколько КБ. В новую отрасль были привлечены специалисты, многие из которых активно занимались ракетами, ракетными двигателями и системами управления еще до войны: С. П. Королев, В. П. Глушко, Н. А. Пилюгин и другие, кто верой и правдой служил идее ракетного движения многие годы. Они возглавили новое дело, передав свою одержимость идеей, энергию и веру в успех сотням и тысячам специалистов, пришедших из других областей техники, и молодым выпускникам вузов. Стоит тут заметить, что ведущие наши технические вузы дали отрасли хорошо подготовленных специалистов, высокограмотных в научно-техническом отношении, способных отлично разобраться в новых, вставших перед ними задачах. Может возникнуть здесь вопрос. Ведь в послевоенные годы мы имели хорошо развитую авиационную промышленность с великолепным научным — теоретическим и экспериментальным — обеспечением. К тому же Королев был из летчиков, много работал над ракетопланами и ракетным ускорением самолетов. Почему же из трех возможных направлений развития жидкостной ракетной техники в качестве основного было выбрано направление баллистических ракет, а не ракетных самолетов или крылатых ракет? Насколько известно, вплоть до конца второй мировой войны у нас и у немцев шли интенсивные работы над ракетопланами, причем в Германии, кроме «Фау-2», разрабатывали крылатую жидкостную ракету, а у американцев потом интенсивно создавалась крылатая ракета большой дальности «Навахо». Исследования в течение 50-х годов показали, что на уровне техники того времени нельзя было создать достаточно эффективные ракетопланы. К тому же ракетные двигатели не были тогда столь надежными, чтобы гарантировать безопасность летчика. Боевым же ракетам крыло, как выяснилось, ничего не давало — относительный вес конструкции повышался, скорость снижалась, и некоторое повышение за счет наличия крыла возможной дальности действия себя не оправдывало. Впрочем, выяснилось это далеко не сразу. Вот почему американцы работали над «Навахо». Немалое внимание им уделялось и у нас… Итак, если подвести некоторый итог, важнейшими факторами, определившими успех советской ракетно-космической техники в 40-е годы, были: внешнеполитические и стратегические условия, правительственные решения и организация разработок и производства; участие в работах пионеров ракетной техники, тех, кто, непосредственно наследуя идеи Циолковского, привнес в дело свой энтузиазм, собственным трудом выношенные знания и большой опыт; наконец, способность оценить наиболее эффективные пути развития ракетной техники.Длинная дорога к цели
У каждого человека деловая жизнь складывается по-своему. В большинстве случаев ее определяет полученное образование. Но и оно «возникает» по-разному. Одни с детства или юности проявляют какой-то дар или решительную склонность. Другие выбирают профессию в подражание родителям или близким (опираясь, так сказать, на свои гены). Третьи идут в учебное заведение по принципу — где легче конкурс. Но и полученный диплом для многих не определяет окончательной склонности и занятия «на всю оставшуюся жизнь». Случаев, когда человек решительно меняет сферу деятельности, в жизни известно немало. Вот, например, А. М. Исаев, известный конструктор жидкостных ракетных двигателей, соратник С. П. Королева, был по образованию горным инженером (кстати, по решению отца), работал строителем и проектировщиком промышленных предприятий, потом вдруг — авиаконструктор, а через несколько лет опять «вдруг» (в 34 года) — конструктор жидкостных ракетных двигателей. И это уже насовсем. Мне было лет девять, когда старший брат Борис притащил домой книжку Я. Перельмана «Межпланетные полеты». Книга была написана Перельманом еще в 1915 году (в 1935 году вышло ее 10-е, «вновь просмотренное» издание). Это была популярная монография, рассчитанная, однако, на некоторые знания физики и математики — в ней немало схем, формул и расчетов. Многое в ней теперь выглядит весьма наивным, но читается она и сейчас с интересом, подогреваемым к тому же нашим знанием пройденной дистанции. Тогда мне в той книге казалось понятным почти все. И схема ЖРД, и схема ракеты — все было отчетливым и доступным для головы мальчишки. Прочитал я эту книжку, и в результате на десятом году жизни было принято твердое решение: вырасту большим, займусь созданием космических кораблей. Я тогда не сомневался, что буду тем, кем сейчас я и стал. Хорошо помню, что в четвертом классе (в школу я поступил в 33-м году) однокласснику своему Коле Морозову заявил: «В 1964 году я полечу на Луну!» То, что прогноз пал именно на 1964 год, совпадение, конечно, случайное. Но тогда у меня был железный расчет: школу окончу, пять лет на институт и еще лет пятнадцать на разные исследования, проектирование, постройку корабля и подготовку к полету. Верность этой детской идее сохранялась не всегда. Уже в седьмом классе я изменил своей мечте — увлекся идеей передачи электроэнергии без проводов. Казалось несложно — преобразовать энергию в токи высокой частоты и сконцентрировать в направленный луч. Смущало одно: если пролетающий самолет наткнется на этот луч, то сгорит. Записался я в энергетический кружок городского Дворца пионеров. Для начала попробовал сделать там генератор с постоянным магнитом. Но руки у меня оказались неважные — нужный зазор между ротором и статором никак не получался… Энергетиком я не стал, но время, проведенное в кружке, мне хорошо запомнилось. Там был прекрасный руководитель — инженер, умел находить с нами общий язык, заинтересовать нас. Правда, когда я рассказал ему о «своей идее», разочаровывать меня не стал, но посмотрел на меня как-то «нехорошо» и дальше относился несколько настороженно. И ребята хорошие подобрались. Двое были из нашей школы — Владька Маликов и Володя Саенко. Вместе работали, вместе вечерами возвращались длинной дорогой домой и обсуждали все, что попадалось: от навыков работы с напильником до устройства вселенной. Главное ощущение от атмосферы наших споров и бесед, которое осталось в памяти, — это уверенность в том, что в технике можно все сделать, построить все, что захочется. Теперь у меня такой уверенности уже нет. Поступив в кружок, я решил, что одно другому не помешает — для создания космических кораблей потребуются широкие инженерные знания. Но если честно, где-то ближе к десятому классу в выборе профессии возникли серьезные колебания. Показалось вдруг, что лучше выбрать такое дело, чтобы поездить можно было, на мир посмотреть. Геологоразведчиком, например, стать или дипломатом. Но перед самым окончанием школы снова попалась мне на глаза книжка о космонавтике «Полет в мировое пространство» Макса Валье. И в этой книге, как и у Перельмана, все было достаточно понятно, но еще более серьезно и увлекательно. Стало мне, как показалось тогда, значительно яснее, что предстоит сделать, чтобы космический корабль полетел… Когда дело вплотную подошло к поступлению в вуз, я уже твердо решил: надо идти в авиационный. Это, как я считал, было ближе всего к космонавтике. Школу я закончил в Коканде в 43-м году. Аттестат у меня был — одни пятерки, значит, мог поступить в институт без экзаменов. И я послал документы в Московский авиационный. Сижу в Коканде, жду вызова, а его все нет. Наконец пришла бумага, собрал я вещи и поехал в столицу. Пришел в МАИ, а мне говорят: опоздали вы на месяц, прием давно уже закончен. Что делать? Переживал недолго — узнал, что можно поступить в МВТУ (училище только что вернулось из эвакуации), и подался туда. Поступить удалось на факультет тепловых и гидравлических машин. Хотя это казалось далеким от космической техники, но не чересчур — ракетный двигатель все-таки тоже тепловая машина. Через год, думаю, переведусь куда-нибудь поближе, а может быть, в МАИ. В МВТУ не топили. Холод жуткий — чертить было невмоготу. На бумагу чертежную жесткие лимиты. Выискивали старые проекты и рисовали на обороте. И потом, конечно, обычные для студентов той поры проблемы с финансами, а значит, с едой и одеждой. Жил я в общежитии в Лефортове. Постепенно как-то оказался я в дружной компании. Было нас пятеро, на последнем курсе даже в одной комнате поселились. Жили мы коммуной, на строжайшей экономии. Мы и теперь дружим, встречаемся. Одного из пятерых, правда, уже нет — Иван Косовцев, ставший главным конструктором Воронежского экскаваторного завода, умер молодым. Сын его уже инженер, тоже закончил МВТУ. Володя Ануфриев — единственный из нас в то время «общественный деятель», Леня Боднарчук (пользовался популярностью у девушек, он же — «толстый Ленечка») сейчас работает в Госплане, Борис Павлов — тогда наиболее положительный из нас, и недаром, — теперь он начальник главка в Минхиммаше. После первого курса — кстати, многих тогда отчислили за неуспеваемость — пошел я к ректору. Так, мол, и так, хочу специализироваться по летательным аппаратам, и потому отпустите в МАИ. Туда, где авиация и откуда до ракет рукой подать. А он мне и говорит: «Никуда переходить не надо, а что касается ракет, то есть у нас не одна, а целых две кафедры, которые весьма к ним близки, и чему ты хочешь научиться, там научишься». Пошел я сначала на одну из них — возглавлял ее Юрий Александрович Победоносцев. Показалось — не то, далеко от моих замыслов. Пришел на другую, к Владимиру Васильевичу Уварову, крупнейшему специалисту по газовым турбинам. Понял: действительно, никуда переходить не надо, реактивные двигатели и ракеты — это почти рядом. А вскоре вообще убедился, что самое важное — это общетехническая подготовка и лучше, чем в МВТУ, ее нигде не получишь. Когда распределяли темы дипломных проектов, на нас пятерых, занимавшихся на кафедре В. В. Уварова, дали две темы по ЖРД, но обе попали к нашим девушкам. Потом одна из них отказалась в пользу нас, ребят. Но я лично жертву не принял, хотя тема очень соблазняла — вроде бы впрямую вела она к осуществлению мечты. Решил еще потерпеть. Делал проект воздушно-реактивного двигателя с осевым компрессором. Защитил 13 июня 1949 года. В моем дипломе несколько необычным был расчет компрессора. Использовал я какие-то новые экспериментальные кривые, о чем вспоминал потом с некоторым тщеславным удовольствием. Распределение для меня было очень грустным. Я уже догадывался, что к тому времени в желанной области возникли крупные специализированные предприятия. А послали меня, как мне показалось, очень далеко от них — в недавно созданное КБ при большом заводе. В общем-то дело там обещали интересное, однако к заданной цели — был я уверен — оно не ведет. Откровенно говоря, очень мне уезжать из Москвы не хотелось — боялся, удалюсь от желанной области навсегда. Но все же, отгуляв два месяца, поехал. Кстати, направили нас с курса туда человек пятнадцать-двадцать, а приехали, включая меня, лишь двое. Но вот что меня сразу поразило на заводе: многие начальственные должности в среднем звене занимали… выпускники МАИ того же, 49-го года. Преимущество их оказалось в том, что приехали туда на два-три месяца раньше нас. Не сразу я в этом разобрался и сначала всерьез слушал и слушался их. А они с серьезным видом старательно «воспитывали» меня. Назначали меня сначала инженером КБ, потом механиком цеха, а вскоре начальником пролета — нужно было пустить в ход «нитку» сварочных станков-автоматов. Что мне сразу понравилось — это полная самостоятельность. Хозяин техники! Очень импонировало. Какой-то станок капризничал — сварочная головка не хотела работать. Разбирался сам. «Седлал» сварочную каретку и ездил на ней, выявлял дефекты. Подбирал материал электродов, режимы сварки. Компрессор не дает давления — несколько раз разбирал и собирал его, пока не обнаружил: перепутаны всасывающий и выпускной клапаны — был ужасно доволен. Интересно было. Втянулся я и в общественную жизнь КБ. Был секретарем комитета комсомола, членом бюро райкома — собрания, совещания, пленумы, политучеба, конференции. Работа на производстве шла авральная, с восьми утра до позднего вечера. Впрочем, как у нас это часто бывает, в аврал включились немногие, только, так сказать, непосредственно отвечающие за пуск машин. А остальные «непричастные» наблюдали. Приходилось работать за троих — конструктором (вот когда я набил руку на чертежах, а шишки на лбу — на проектных ошибках, их выявлении и исправлении), и снабженцем, и слесарем. Небольшой я любитель по части всякого рукоделья с металлом, но надо было — пилил, точил, варил. В январе линию пустили в ход. Помню, очень гордился, что фамилия моя фигурировала в рапорте министру, очень уважаемому мной человеку, с которым впоследствии жизнь сводила меня неоднократно. Судя по всему, на заводе мне была уготована долгая и славная жизнь. Но судьба распорядилась иначе. В том же январе 1950 года меня посылают на стажировку. И не куда-нибудь, а на то самое предприятие, где Главным конструктором был не очень еще тогда широко известный Сергей Павлович Королев. На этом предприятии я и сейчас работаю… Королев был назначен Главным конструктором в КБ, созданном для разработки жидкостных баллистических ракет дальнего действия, в августе 1946 года. Тогда же возникли предприятия (их возглавляли также главные конструкторы), разрабатывавшие для этих ракет жидкостные ракетные двигатели, автоматические системы управления, радиотехническое, наземное и другое оборудование. На этом, так сказать, историческом фоне я и прибыл на предприятие Королева… Однако, как я втайне надеялся, Главный конструктор не обратил внимание на молодого инженера, мечтавшего о космических полетах, и отнюдь не принял его под свою могучую опеку. Все оказалось намного сложнее и не так скоро. Во-первых, космические полеты и для самого Королева были тогда еще далекой мечтой. Во-вторых, приехал я на стажировку уже патриотом своего КБ. И в этой вот обстановке произошла моя первая встреча с Сергеем Павловичем. Собрали нас в небольшой комнате, вошел он, живой, энергичный, решительный и… полный. А я, надо сказать, толстяков тогда почему-то не то чтобы не любил — не принимал всерьез. И поэтому при первой встрече СП мне не понравился. Не знаю, как я ему. Думаю, что он тогда и внимания не обратил на щупленького провинциального инженера. Прошло какое-то время, прежде чем до меня дошло, что ему как организатору разработок в нашей области и равных-то не было. После стажировки вернулся я в свое КБ и стал работать проектантом. Но через год решил поступить в аспирантуру в один из научно-исследовательских институтов. Еще на стажировке узнал, что в этом институте ветеран нашей ракетной техники, бывший гирдовец Михаил Клавдиевич Тихонравов возглавляет специальную группу теоретических исследований перспективных проблем ракетно-космической техники. И у него есть группа аспирантов… Родился Тихонравов в 1900 году во Владимире, в 1919 году вступил добровольцем в Красную Армию, а на следующий год был зачислен курсантом в Институт инженеров Красного воздушного флота, тот, что потом стал Военно-воздушной инженерной академией имени Н. Е. Жуковского. В 1921 году Михаил Клавдиевич увлекся конструированием планеров, и, надо сказать, все его машины с успехом летали на всесоюзных соревнованиях. Тогда, кстати, он познакомился и подружился с С. П. Королевым. Закончив академию, Тихонравов поступил на работу конструктором в КБ Н. Н. Поликарпова, принял участие в создании ряда первенцев отечественного самолетостроения. В 1931 году он возглавил группу моторного оборудования в Центральном авиационном КБ имени Менжинского. Написал несколько специальных брошюр в этой области. В 1933 году перешел работать в ГИРД. Там он возглавил бригаду, занимавшуюся постройкой ракетных двигателей и ракет на жидком топливе. Начальником ГИРДа и руководителем бригады крылатых ракетных аппаратов был С. П. Королев, руководителями других бригад — Ф. А. Цандер и Ю. А. Победоносцев. 17 августа 1933 года была запущена первая советская жидкостная ракета конструкции Тихонравова, а руководил пуском Королев. В 1933 году на базе ГИРДа и ГДЛ был создан Реактивный НИИ, и Тихонравов возглавил в нем отдел по ЖРД и баллистическим ракетам на жидком топливе. В 1935 году вышла его широко известная книга «Ракетная техника». Тогда же он опубликовал одну из первых в стране статей по проблеме управления полетом ракеты. В 1936 году Михаил Клавдиевич руководил созданием и пусками одной из самых крупных тогда отечественных жидкостных ракет — «Авиавнито». В предвоенные и военные годы Тихонравов занимался проблемами устойчивости полета и кучности стрельбы твердотопливных ракет типа «катюша», а также проектированием ракетного самолета. Еще в 30-е годы он начал разработку проекта большой ракеты, способной поднять человека в стратосферу. К 1945 году эта работа вылилась в проект ВР-190, сделанный им же совместно с Н. Г. Чернышевым, — высотная ракета с герметичной кабиной для поднятия двух человек на высоту до 20 километров. Это он в те годы создал в МАИ студенческий «космический» кружок, из которого вышли будущие крупные специалисты ракетного дела. Был он человеком самых разных интересов и увлечений. Не говоря подробно о его планерах (одни названия их чего стоят: «Жар-птица», «Змей Горыныч», «Гамаюн», «Комсомольская правда») и машущем полете (в 1937 году вышла его монография по орнитоптерам), стоит вспомнить, что он был «профессиональным» филателистом и более 30 лет занимался коллекционированием и изучением… жуков. Делал даже доклады перед специалистами-энтомологами. С Михаилом Клавдиевичем работать было интересно и приятно. Он был человек настойчивый, иногда упрямый, но в то же время мягкий, внимательный, отзывчивый. Умел быть ироничным, умел подсказать, вовремя дать совет, умел и смолчать, когда надо. Он был человеком, очень верным идее, за которую стоял. В этом они, Королев и Тихонравов, — при совершенно различных натурах — очень походили друг на друга. Но в отличие от Сергея Павловича Тихонравов не проявлял высоких бойцовских качеств, когда за идею приходилось сражаться. Вместе с моим приятелем мы послали в институт, где работал Тихонравов, свои документы и оба получили вызов на экзамены. Ясно было, однако, что нас не отпустят. Всего-то два года после института мы работали в КБ, да и не очень-то любят отпускать с производства молодых специалистов. И тут наши «методы» с приятелем разошлись. Я решил проявить себя — впервые, кажется, — прагматиком и воспользовался для поступления в аспирантуру очередным отпуском, а он на это дело отпуск пожалел и честно подал заявление о поездке на экзамены. Начальство его, конечно, никуда не пустило, даже в отпуск. А мое отпускное заявление без всяких подозрений было подписано. Экзамены я сдал успешно, вернулся домой и всем объявил: скоро уезжаю в Москву в аспирантуру. Шум тут поднялся! Уговаривали меня кнутом и пряником — грозили не отпускать ни при каких обстоятельствах и тут же назначили и. о. главного конструктора (на время его отпуска). Это человека-то с двухлетним стажем, 25 лет от роду! Но я не поддался. И когда пришел вызов, меня все же вынуждены были отпустить. Так летом 1951 года я оказался близко к финишной прямой. Оставался еще один поворот. Года полтора я был «чистым» аспирантом — готовился и сдавал кандидатский минимум, начал выбирать тему диссертации. Потихоньку начал заниматься баллистикой, хотя особого рвения к математике у меня поначалу не было. Тему решил взять из области теоретических расчетов движения искусственного спутника Земли. Но к этому времени — была весна 1953 года — я почувствовал, что тянуть мне в аспирантуре было трудно. В смысле материальном. Стипендия маленькая, а я уже обзавелся семьей, вот-вот должен был родиться сын. Время вообще все еще было нелегкое. И я решил поступить работать на полставки младшим научным сотрудником в свой же, конечно, институт. Тут уже выбирать особенно не приходилось, и хотя научным руководителем моим по-прежнему был М. К. Тихонравов, направили меня, невзирая на мои протесты, в другую группу того же отдела, который возглавлял тогда Г. С. Нариманов. И работу получил хотя ракетную, но от космоса весьма далекую — в области теории движения крылатых ракет. Работала над вопросом группа человек в десять, но как-то быстро я оказался в ее лидерах. Видимо, сказалась хорошая общетеоретическая подготовка, полученная за полтора года в аспирантуре. А ее постепенно я совсем оставил. К лету 1954 года подготовили мы большой отчет, и на его основе я написал и в начале 55-го защитил кандидатскую диссертацию. После защиты хотел было снова перейти в группу, занимающуюся теорией спутников, но мне новую тему дали — связанную с расчетами траекторий баллистических ракет. В нашем распоряжении были тогда уже ЭВМ, и мы смогли создать методы расчета существенно более точные, чем были ранее. Скажем, раньше в расчет закладывались приближенные поправки на несферичность Земли, а мы уже смогли применить описание геоида с помощью сферических функций. К этому времени меня назначили руководителем группы, и стал я среди баллистиков, кажется, личностью приметной. Таким образом, появился новый специалист — «теоретик ракетной техники», но космическая тематика существовала пока без него. Теоретическими вопросами искусственного спутника Земли занималась тогда в нашем институте только группа Тихонравова. Возникла эта группа в 1948 году. Входили в нее сначала Игорь Марианович Яцунский, Глеб Юрьевич Максимов, Лидия Николаевна Солдатова, Алексей Андреевич Брыков, Ян Иванович Колтунов и другие. Чуть позже к ним присоединились Игорь Константинович Бажинов, Олег Викторович Гурко и еще несколько человек. Каждый из них тогда решал одну или несколько теоретических задач, связанных со спутником: Яцунский (его считали универсалом) занимался участком выведения спутника и возвращением его на Землю. Максимов — анализом движения спутника по орбите, Бажинов — участком спуска, Гурко — тепловыми задачами, Колтунов — динамикой старта и т. д. С самого начала группа ориентировала свои расчеты на возможности ракет, разрабатываемых в КБ Королева. Сергей Павлович консультировал эти работы, а Михаил Клавдиевич, в свою очередь, был консультантом КБ.Работаем над первым кораблем
Еще лет десять-пятнадцать назад можно было услышать такую «версию» о причинах наших успехов в освоении космического пространства: дескать, располагаем мы каким-то сказочным топливом, которое и позволяет нам запускать тяжелые спутники и межпланетные аппараты. А между тем совсем не в топливе было дело. Оно и тогда и сейчас большей частью самое обычное — керосин и жидкий кислород. Ходила по кругу и такая легенда: мол, заложен в наших «Востоках» некий таинственный принцип, который и стал решающим вкладом в успешные полеты первых советских космонавтов. Сейчас все это вызывает улыбки даже у школьников. Конечно, никакого «секрета» не было, хотя можно сказать, что особый принцип был. Только он совсем не секретный и не таинственный и относился не к сфере конструирования, а к идеологии проектирования. Принцип этот состоял в естественном стремлении к гарантированному обеспечению успеха полета на всех его этапах благодаря применению предельно надежных, по возможности простых решений, уже апробированных схем и принципов. Оборудование старалисьустанавливать в основном уже отлаженное. Скажем, элементы системы обеспечения жизнедеятельности, обеспечивающие очистку воздуха, брали, опираясь на опыт подводного флота. Конечно, все дорабатывалось для работы в условиях космического полета. Находить и применять простые решения иногда бывает очень сложно. Вот, например, какое решение системы посадки проще: катапультировать космонавтов из спускаемого аппарата с раздельным приземлением того и другого на своих парашютах или приземлять космонавтов прямо в аппарате? Поначалу второе кажется проще: не нужно катапультируемое кресло и отстрел люка. Космонавту в скафандре трудно управлять парашютом, и он может неудачно приземлиться. Наконец, спускаемый аппарат с открытым люком может оказаться на Земле далеко от космонавта, а это, конечно, нежелательно. Но были и такие аргументы: если спускаемый аппарат с космонавтом приземлять мягко, на парашютах, нужно намного увеличить вес парашютной системы. Вес парашютов, как известно, составляет около 5―8 процентов от веса спускаемого груза, это не считая веса запасного парашюта.Схема приземления корабля «Восток».
Конечно, можно было создавать парашютно-реактивную систему посадки. Но это требовало времени. До создания и надежной экспериментальной отработки такой системы мы не могли ориентироваться на нее — не было веры в надежность. Был еще один способ, который применяли впоследствии на своих кораблях американцы, — сажать аппарат на воду. Хотя, конечно, доставка космонавтов и аппаратов из открытого океана в Хьюстон была сложной, дорогой и длительной процедурой — авианосцы, вертолеты, специальные самолеты… То-то и оно. Думаю, что этот путь американцы избрали как раз не от хорошей жизни. Чтобы сажать на грунт, им не хватало весов. И потом, при посадке на воду можно использовать только большие водные пространства. А там же возможны штормы и плохая видимость. Одним словом, такой метод посадки связан с большим риском. И действительно, с одним из «Меркуриев» был случай, когда корабль просто-напросто пошел ко дну, но космонавт успел из него выбраться. Это может показаться странным, но именно для полной надежности мы пошли тогда на решение сложное — наряду с посадкой всего спускаемого аппарата приняли вариант с катапультированием и автономным парашютным спуском космонавта (спускаемый аппарат тоже приземлялся с парашютом). Этот же способ служил нам средством спасения космонавта в случае аварии на начальном этапе полета ракеты. За счет этого варианта мы таким образом решали двойную задачу. В 1964 году «Восход» был уже с мягкой посадкой корабля. Это объясняется тем, что к тому времени удалось отработать парашютно-реактивную систему и были созданы кресла с амортизацией. Этой работой занимались параллельно с запусками «Востока». Но прежде чем должна была начать функционировать система посадки, срабатывала тормозная двигательная установка, импульс которой должен был перевести корабль с орбиты на траекторию спуска. Двигатель этот был создан на другом предприятии — под руководством А. М. Исаева. А вот способ ориентации, с помощью которого корабль должен быть выставлен так, чтобы импульс тормозного двигателя был направлен против направления полета, предстояло еще найти. Задача сводилась, по существу, к отысканию в полете местной горизонтали и направления полета. Оптические датчики горизонта, подобные тем, которые были применены для лунных аппаратов, здесь не годились: момент ориентации мог попасть на время прохождения тени. Поэтому решено было применить инфракрасный построитель вертикали, датчики которого фиксировали границу между «холодным» космосом и «теплой» Землей. После определения вертикали, а следовательно, и плоскости горизонта с помощью гироорбитанта отыскивалось направление полета. Продумано было, казалось бы, неплохо, но возникли сомнения в надежности системы: приборы были очень деликатными, и к тому же им предстояло работать в вакууме. Поэтому для подстраховки решили добавить к ней очень простую, но надежную солнечную систему ориентации. Идея заключалась в следующем: так подобрать время старта и орбиту, чтобы в момент торможения направление на Солнце хотя бы приблизительно совпадало с нужным направлением тормозного импульса, и тогда, поймав Солнце простейшим датчиком, смотрящим вдоль оси двигателя, можно было включать его. Инфракрасная система отказала на первом же пуске беспилотного корабля. В построителе вертикали использовался сложный высокооборотный механизм, который в полете заклинило (так мы впервые столкнулись с проблемой трения в космическом вакууме). Зато солнечная система действовала безотказно. Выбрать средство для создания управляющих моментов было делом нетрудным. Условия полета сами продиктовали нам путь — мы применили реактивные сопла, работающие на сжатом азоте. Поначалу решили поставить еще реактивные микродвигатели для ориентации на участке спуска в атмосфере, но потом от них отказались. Как работает в космосе система ориентации, представить нетрудно. Но вот вопрос: как ее испытать на Земле? Когда мы поняли, что понадобится испытательная установка, проектировать и заказывать было уже поздно, вернее, это было связано с существенной затяжкой работ. И кто-то у нас придумал остроумный выход: подвесить корабль на тросе, качать в разные стороны и смотреть, как работают сопла. Управленцы нас сначала на смех подняли, но и сами ничего лучше предложить не смогли. Кстати, на этом «стенде» обнаружили однажды ошибку в установке блока датчиков угловых скоростей. Через некоторое время (для «Союзов») у нас появилась специальная испытательная платформа для проверки реакции системы управления на угловые перемещения корабля. Известно было, что ниже 160 километров спутники почти не держатся на орбите — сразу тормозятся. Чтобы обеспечить полет в несколько суток, высота орбиты в перигее должна быть километров 180―190. Но не больше, так как на случай отказа системы ориентации или двигателя мы хотели иметь такую орбиту, чтобы не более чем за 10 дней корабль затормозился бы за счет сопротивления атмосферы. Называлось это «запасным вариантом спуска за счет естественного торможения». Высота в апогее в соответствии с этими же соображениями выбиралась в пределах 250―270 километров. Наш первоначальный проект — это как бы исходная диспозиция для предстоящего наступления. Она включает в себя компоновку корабля, состав и размещение оборудования, основные характеристики и циклограмму — увязанную предварительную программу работы машины: что, когда и после чего включается, работает и выключается. Потом, конечно, выясняется, что какая-то система в действительности работает не так или вообще не годится. Особенно напряженная борьба между проектантами и конструкторами шла опять же вокруг веса. Споры на эту тему у нас были постоянными. Иногда это походило на какой-то базар. Мы им говорим: «Этот узел, который должен делать то-то и то-то, и не дай бог не сделать того-то и того-то, должен весить 30 килограммов». Хотя сами знаем, что это очень трудно, даже невозможно. Они, разумеется, говорят: «Ха! Если хотите, чтобы все именно так работало, готовьтесь к 150 килограммам». Мы: «Об этом и думать не думайте. 50 килограммов — это уж так, из-за хорошего к вам отношения». Приносят они нам узел — 80 килограммов. И тут мы честно признаемся, что меньше 100 от них не ждали. Однако чаще все-таки узел оказывался тяжелее, чем нам хотелось бы. Вообще-то, проектант должен уметь отстаивать свои идеи и расчеты, но выстроены они должны быть на строгой теоретической основе и качественной компоновочной, временной, тепловой и прочей увязке. Ну конечно, бывало и так, что не правы оказывались мы, проектанты. Вот, например, к спускаемому аппарату должен был крепиться приборно-агрегатный отсек с тормозной двигательной установкой и разным другим оборудованием. Мне казалось естественным сделать этот отсек негерметичным. Рассуждал я так: зачем нужна герметизация, если приборам для работы ни воздух, ни нормальное давление не нужны? К тому же герметизация отсека приведет к немалым затратам веса. И мы «нарисовали» раму с навешанными на нее двигателем и оборудованием. Первым высказался против этого решения Е. Ф. Рязанов, заместитель Тихонравова. Он заявил мне, что приборов, которые смогут работать в вакууме, пока нет и что добиться от смежников, чтобы они создали такое оборудование, будет трудно: доводка его потребует много времени. И вообще неизвестно, сможет ли аппаратура работать в открытом космосе. Суждения его мне показались неубедительными, выглядели они для меня как продолжение наших обычных частых споров. Каждый гнул свою линию, хотя, признаюсь, его отличал спокойный, сдержанный тон, а я шумел. Со всех точек зрения я считал его линию неправильной. К тому же меня отчасти поддержал Тихонравов. Но когда спор мы вынесли на Бушуева, тот сразу встал на точку зрения Рязанова. В конце концов я потерпел поражение, и мы стали проектировать приборно-агрегатный отсек герметичным. С досады я решил компоновку отсека не менять, а просто «обвести» ее контуром герметизации. Получилось, кстати, компактно, хотя по форме и странновато — два усеченных конуса, соединенных основаниями. Весом, конечно, пришлось пожертвовать. Занимался первыми набросками этого отсека Олег Макаров. Прошло немного времени, и я убедился в том, что был не прав. Если бы приняли мое предложение, это было бы серьезной ошибкой. Для сокращения сроков всегда хочется, чтобы проектанты работали сразу вместе с конструкторами. Однако практически это невозможно: никогда не получится проекта. Хотя, разумеется, некоторые вопросы мы согласовываем заранее. Последовательность, поэтапная работа — единственно правильный подход. Хотя в работе над «Востоком» мы этот принцип нередко нарушали. Скажем, исходные данные для конструкторов на корпус корабля мы выпустили еще в марте 1959 года, то есть до завершения общей компоновки. Конструкторы, естественно, роптали и с тревогой следили за нашей компоновочной работой. Ведь по их разработке завод сразу же приступил к производству заготовок для корпусов. Нужно сказать, что, с одной стороны, работа проектантов — это творческая работа, в которой поиск решений ведется в широком диапазоне вариантов и возможностей; а с другой — работы ведутся в жестких рамках исходных требований и принятых решений. Нет ли здесь противоречий? Не сковывает ли это специалиста? Если и есть противоречие, оно неизбежно. Современная космическая техника — вещь дорогостоящая, и создается она в рамках государственной программы, определяющей все задачи, ресурсы и сроки. В этих условиях любой поиск должен быть целенаправленным, и я не думаю, что это сколько-нибудь существенно ограничивает творческий характер нашей работы. Скорее наоборот, придает уверенность и силы, поскольку нашу разработку ждут и она должна быть доведена до практического результата. В наших проектных коллективах каждый обладает правом на идею и достаточно свободен в пределах утвержденного задания. Я лично всегда стараюсь не зажимать инициативу своих молодых коллег, не навязывать им свою точку зрения. Хотя, конечно, всегда есть желающие быть еще более независимыми. Во всяком случае, у нас много споров и дискуссий. Так и должно быть. Хотя, по-моему, в любом конструкторском или научном коллективе обнаруживаются своего рода штатные спорщики, оппоненты любой новой идее, всегда готовые противопоставить ей свои веские возражения. Чаще всего это люди, не лишенные эрудиции, но за их «оппозицией» ничего не стоит или нечто уже давно пройденное. В общении с ними чаще, чем хотелось бы, приходится быть категоричным и жестким. Но все же обычно создание космической техники порождает особый энтузиазм и единодушие. Далеко ведь не каждому инженеру выпадает в жизни счастье попасть в коллектив, объединенный столь высокой целью, как создание средств для полета человека в космос. Хотя со временем происходят какие-то едва видимые глазом изменения. В ту пору, когда я пришел на предприятие, каждый специалист здесь был буквально охвачен всеобщим воодушевлением, каждый был «болен» идеей скорейшего воплощения в жизнь новых машин. Энтузиазм был не только у ветеранов, но и у специалистов нового поколения, пришедших сюда в конце 40-х — начале 50-х годов. Может быть, так было, а может быть, во мне говорит уже возраст и свойственное ему отношение к прошлому. Во всяком случае, сейчас и у нас можно встретить инженера, просто отбывающего свой рабочий день, для которого нет разницы, над чем работать, лишь бы шли зарплата и премии и были «хорошие условия». Нет-нет и увидишь этакую холодность, отсутствие интереса к проблеме в целом. Дело свое, впрочем, они делают хорошо, знания у них отличные, только одержимости, настырности не хватает. Ценности, видимо, у них жизненные уже иные. Но, повторяю, это так, отдельные наблюдения. У большинства прежний огонь в глазах — такие вещи делаем! Есть у молодых и яркие отличия в лучшую сторону. Например, заметно более высокое самосознание, самоуважение в лучшем смысле этого слова. Раньше, бывало, крик начальника на подчиненного был делом хотя и нечастым, но едва ли не естественным. Во всяком случае, никому в голову не приходило выражать по этому поводу недовольство. А вот несколько лет назад я вдруг «позволил» себе сорваться, повысил голос на молодого инженера, так он мне тут же: «Простите, Константин Петрович, но кричать на товарищей нехорошо». Пришлось мне тут же утихомириться и согласиться с тем, что был неправ. В конце 1958 года вопрос о разработке пилотируемого спутника был решен «в верхах». Все сомнения были отметены, и началась разработка конструкции корабля. Теперь, кроме чисто проектной работы, встал огромный комплекс конструкторских вопросов. Во главе всего дела стоял сам Королев, всех заражая своей уверенностью, оптимизмом, энергией. Все у нас делалось тогда в какие-то фантастически короткие сроки. Сам не перестаю этому удивляться. Идея сформировалась в апреле 1958 года. Разработку проекта начали зимой. Тогда же был окончательно выбран состав оборудования и определены его параметры. Чертежи на корпус пошли в цех уже весной 59-го, первый «металл» появился летом, а в конце года собран первый электрический макет корабля. По сути дела, это был настоящий корабль с настоящим оборудованием, но предназначенный для наземной комплексной отработки систем. К осени 1959 года в основном была разработана и рабочая документация. Она в нашем деле очень важная вещь, по существу, это основа создания машины, гарантия высокой надежности и безопасности полета. Мало нарисовать ту или иную конструкцию, предложить то или иное оборудование — надо, чтобы все это было хорошо сделано, правильно собрано и безупречно работало. Все это в значительной степени определяется техдокументацией. Тогда же в работу включились и другие организации — для корабля начали создавать и поставлять специальное оборудование. Была налажена широкая кооперация. Опа была, я считаю, великим достижением нашего руководства. Несколько десятков заводов и КБ включились в работу. Дело было для всех новое, малопонятное. Связи иногда приходилось налаживать всякими «хитрыми» способами, вплоть до использования личных знакомств — времени на официальную переписку терять не хотелось (об этом я уже говорил). В том же, 1959-м было разработано сложнейшее оборудование наземного обеспечения полетов. Конечно, были и сомнения в отношении того, а сможет ли человек полететь на ракете в космос и вернуться оттуда живым и здоровым. Мы рассчитали перегрузки в полете. Они поначалу считались одним из самых главных факторов полета. Оказалось, что на участке выведения они не превышали 4 единиц. Сложнее было с участком спуска. Расчеты показали, что при входе в атмосферу под углом 2―3 градуса перегрузки достигают 10 единиц. Однако мы знали, что здоровый человек такие условия выдерживает. Все расчеты проектанты делали на настольных электрических машинах, хотя и испытанная десятилетиями линейка продолжала служить верой и правдой. Конечно, возникали вопросы и по невесомости. Ведь было неизвестно, как перенесет ее космонавт и сохранит ли работоспособность. Кратковременную невесомость любой человек, все знали, может легко испытать на себе, подпрыгнув вверх или спрыгнув со стула. Но длительная невесомость вызывала споры. Некоторые утверждали даже, что в длительной невесомости человек существовать не сможет, погибнет. Мы были на этот счет более оптимистичны, хотя и были сомнения — хорошо ли перенесет организм человека постоянное ощущение падения. Весной 1960 года начались эксперименты на невесомость на самолете Ту-104. Используя свои служебные знакомства, решил я попробовать полететь сам, на себе ощутить, что это такое. До сих пор с удовольствием вспоминаю этот свой полет. В самолете были испытатели и подопытные животные — кошка и собака. Что меня удивило? Как только в первый раз возникла невесомость (длилась она за одну «горку» секунд 30), я почему-то подсознательно вцепился руками в поручни кресла мертвой хваткой и только усилием воли заставил отпустить их. Но чувствовал себя при этом нормально. На второй «горке» я смог даже расслабиться. На третьей уже плавал в салоне. А приятель мой, с которым мы полетели (он и организовал эти полеты), очень тренированный спортсмен, горнолыжник, похвастаться хорошим самочувствием не мог, плавать ему не хотелось. Очень интересно было наблюдать за поведением собаки и кошки. Собака сначала очень нервничала. Но когда ее брали за ошейник, она успокаивалась, видно было — доверяет человеку. Совсем другое дело кот. Как только начиналась невесомость, кот начинал дико выть, отчаянно кружился в воздухе (он был привязан на веревке к крюку на дне салона), потом как-то исхитрялся дотянуться до крюка, вцеплялся за него всеми четырьмя лапами и продолжал отчаянно выть, и никакие уговоры не помогали. И так на каждой «горке», никакого доверия к человеку и отчаянной ситуации — он действительно «сам по себе». Для меня тогда это было, конечно, в значительной степени, развлечением. Но в то же время, хорошо помню, беспокоила мысль: в самолете невесомость полминуты, а в космическом полете будет минимум полтора часа — большая разница. Еще не было решено, что полет будет на один виток или больше. Но Сергей Павлович твердо ориентировался на одновитковый первый полет. В проект корабля была заложена возможность полета до 10 дней, и мы были уверены, что не напрасно, потом наверняка пригодится. У меня было тогда интуитивное убеждение, что летать можно долго (иначе зачем мы за это взялись?). Доказательств, конечно, никаких не было. Тем не менее дальнейшие испытательные полеты корабля-спутника мы планировали на сутки и более…
«Поехали!..»
Испытательных полетов беспилотных кораблей было всего пять, из которых только три с приземлениями. Кроме полетов, было много другой испытательной работы. В конце 50-х годов и до начала 1960 года проводилась стендовая и самолетная отработка отдельных систем и оборудования. Одновременно испытывалась ракета-носитель и налаживалась работа и взаимодействие всех наземных служб. Очень сложно было налаживать общую электрическую схему корабля. Когда был изготовлен макет корабля и в заводском цехе все оборудование и приборы, все кабели и жгуты были выложены на столы, у всех дух захватило — насколько сложная машина была сделана. Теперь труднейшая работа выпала на долю разработчиков и испытателей общей электрической схемы и бортовых систем. Нужно было наладить взаимодействие автоматики в общей схеме. Специалистов этих называли «схемщиками». Их руководитель вел себя как мог — не просто все знал, но делал все с какой-то таинственностью. Разговаривал он всегда с подчеркнутым достоинством, кто бы перед ним ни стоял, хоть сам Сергей Павлович или заместитель министра. Но дело он и его ребята знали и выполняли на «отлично». Прошло полтора-два месяца, и бортовой комплекс начал работать. К весне 1960 года космический корабль стал реальностью. Конечно, пока он был беспилотным, без системы обеспечения жизнедеятельности. Первый запуск состоялся 15 мая. Сажать на Землю этот корабль задачей не ставилось, на нем и защиты тепловой не было. Но программу спуска предполагалось отработать вплоть до сгорания его в плотных слоях атмосферы. Вышел корабль на орбиту и летал хорошо, передавая на Землю нужную телеметрию в течение четырех дней. Вернулся я с космодрома в Москву, приехал в центр управления (он тогда еще не был таким роскошным, как сейчас, да и располагался в другом месте). Вдруг получаем телеграмму из Байконура: в последние сутки отказал инфракрасный датчик системы ориентации — спустить на нем корабль невозможно. Пошли мы смотреть телеметрию, но изменений в работе датчика не обнаружили. И послали ответ — вроде того что все в порядке, изменений никаких нет и можно спускать корабль с помощью инфракрасного датчика. Запустили по радио программу спуска, включился тормозной двигатель, но корабль, вместо того чтобы пойти на снижение, ушел на более высокую орбиту. Оказывается, телеметрия системы ориентации уже три дня действительно без изменений показывала… ее отказ. Но мы в этом не разобрались. А ведь у нас была в резерве, как я уже говорил, солнечная система. Воспользуйся мы ей, все было бы в порядке. Переживал я страшно. Сергей Павлович делал вид, что почти не расстроился, и даже обрадовался отчасти, увидев в этом случае доказательство будущих возможностей переводить корабли на другие орбиты, то есть маневрировать. Хотя скорее всего он хотел успокоить других. Уже следующий запуск корабля-спутника должен был быть по полной программе да еще с «пассажирами» на борту. На корабль мы свой надеялись. 19 августа 1960 года полет полностью удался. Как выглядели Белка и Стрелка после полета, видела по телевидению и в кино вся страна. Космический корабль начал летать. Еще в пятьдесят восьмом году, когда мы заканчивали первый отчет о возможности создания аппарата для полета человека на орбиту, мы начали мудрить над названием. До этого корабль именовался просто и длинно — космический аппарат для полета человека. Но человек часто проявляет свою слабость в мудреном имени своего ребенка. Так и мы, видимо, проявили свое неравнодушие к нашему дитя. Иногда вечерами, когда заканчивалась работа, мы собирались и выписывали на листе бумаги различные слова и термины. Затем голосовали, подсчитывали баллы. И так мы приняли термин… «космолет». И всюду в тексте его использовали. Когда докладывали Королеву, он поморщился и заявил, что это никуда не годится. Мы и сами чувствовали в нем некоторую преждевременность, претенциозность. Все-таки нашему аппарату еще далеко было до возможностей самолета. А запасным термином у нас был «космический корабль» — он, в общем-то, широко применялся в научной и художественной литературе. Термин «корабль-спутник» решили применить для беспилотных запусков. Слово «спутник» было тогда, после 1957 года, очень популярным. Естественно, что с началом пилотируемых полетов приставка «спутник» сама собой отпала. Слово «космолет» нам долго пришлось вычеркивать из всех наших материалов, но вытравить совсем его так и не удалось. Нет-нет да и попадалось оно нам или кому-нибудь из начальства на страницах того отчета. Я помню, мы так быстро готовили нашу документацию, что, несмотря на вычитки текста, там оставались и всякие другие ляпы. Помню, читал я в последний раз перед размножением отчета текст в кальке и вижу в одном месте пометку карандашом: знак вопроса и слово «смешно». Взрываюсь. «Что это такое! Кто это тут на тексте резвился?» Из-за спины появляется молодой инженер. «Как вы…» А он говорит: «Ну посмотрите же на текст — ведь смешно». Посмотрел — действительно смешно: под формулой в расшифровке обозначений напечатана такая строчка: «М — число М» (вместо М — отношение скорости полета к скорости звука). Название корабля «Восток» возникло тогда же. Решено было придумать кораблю имя собственное. Выписали на листе несколько названий, проголосовали почти единогласно за «Восток». Полет второго корабля-спутника можно считать этапным в развитии мировой космонавтики. В исторической литературе это, к сожалению, нашло слабое отражение. Видимо, потому, что уже через 8 месяцев полетел «Восток» и этот, августовский, полет стали рассматривать лишь как этап подготовки к нему. А между тем это был первый спутник с возвращением животных и вообще возвращаемый корабль. Правда, в те же дни, точнее, на несколько дней раньше американцы впервые возвратили на Землю спутник «Дискаверер». Но, во-первых, американцы возвратили не весь спутник, а только небольшую, килограммов на пятьдесят, капсулу. Во-вторых, капсула приземлилась не сама, а с помощью вертолета, который подхватил ее во время спуска на парашюте. И в-третьих, это была капсула фоторазведывательного спутника, явно военного назначения (тогда сами американцы так и называли «Дискаверер» — «спутник-шпион»). Советский же корабль-спутник был решающим шагом на пути к полету Гагарина. К тому же космическая медицина получила конкретные данные. И все тогда окончательно приобрели уверенность в реальности полета человека. Сами создатели «Востока» тоже стали тогда намного увереннее. После первого полета предполагалось, что доработка конструкции корабля, особенно по системам управления и возвращения, к полету человека предстоит очень сложная и длительная. Еще накануне второго полета на космодроме в монтажно-испытательном корпусе я докладывал Королеву «Исходные данные по космическому кораблю для полета человека». Материалы доклада он просмотрел у себя в кабинете, а затем пришел с ними в монтажно-испытательный корпус, сел за стол — кругом были люди, готовившие корабль к полету, — и приступил к обсуждению. Естественно, кто мог, прислушивался к разговору. В результате у многих возникло ощущение, что первый пилотируемый полет близок. Суть «Данных» составлял проект модификации корабля-спутника. Предполагалось установить дополнительную систему управления на участке спуска, специальную систему аварийного спасения с катапультируемой до высоты 90 километров герметичной капсулой и много других доработок. Предложена была также дальнейшая программа испытательных пусков. Сергей Павлович получил на свои вопросы вполне уверенные, но, видимо, не убедившие его ответы. И предложил еще немного подумать. Должен признаться, что, хотя все было решено неплохо, мне самому этот вариант не нравился. Слишком сложно было, требовалось много новых разработок, а следовательно, значительно увеличивался объем экспериментальных работ. Сложность и новизна — это ведь всегда много испытаний, длительный процесс доводки оборудования! Хотелось же все побыстрее сделать. И вот числа 25-го возвратились мы в Москву; сразу же, вечером, собрал я своих ребят, чтобы посоветоваться: как можно сделать, чтобы попроще получилось? Сидели мы в большой комнате, человек семь-восемь нас было. Часа через три решение нашли. Это был один из тех редких случаев, когда споров почти не было и по всем пунктам было единодушие. Шел уже десятый час, но я позвонил Сергею Павловичу и попросил срочно принять меня. Он коротко сказал: «Приезжайте!» Я сел в машину и через пять минут был у него в кабинете. Ничего не было нарисовано. Был только перечень пунктов на пятнадцать основных принципиальных решений и готовность их комментировать и доказывать. Но нетерпенье было столь сильным, а вопрос столь важным, что рискнул прийти к нему только с черновыми набросками. Это меня не очень смущало, больше мешало то, что в кабинете у него сидел один из наших сотрудников и у них перед тем был, очевидно, длинный и утомительный разговор. В общем, не очень благоприятная обстановка и к тому же поздний вечер. Ну я стал излагать наши соображения — 10―15 пунктов, естественно, «на пальцах». Сергей Павлович воспринимать на слух не очень любил, но понимал, когда не было другой возможности, и не заставлял обязательно написать бумагу. Это экономило время. Основная суть наших предложений состояла в отказе от дополнительной системы управления на участке спуска (вернулись мы к ней только на «Союзе») и в изменении схемы и оборудования аварийного спасения. В случае аварии носителя было решено с высоты 4 километров и выше спасение обеспечивать за счет отрыва спускаемого аппарата и приземления его по штатной схеме. При этом мы отдавали себе отчет, что на начальном этапе участка выведения возникал некоторый риск, но риск, оправданный со всех точек зрения. К тому же вероятность аварийной ситуации была очень небольшой. Изложив все это, я сказал СП, что, если предложения будут приняты, объем доработок получается минимальным. К самой идее Сергей Павлович отнесся спокойно, но дальше из-за одного моего предложения (об этом я расскажу позже) он вдруг взорвался, и у нас вышел шумный спор. Ушел я от него в двенадцатом часу вроде бы ни с чем и в настроении весьма паршивом — не сумел я, как мне показалось, убедить его в целесообразности наших предложений. На следующее утро рассказал все Тихонравову. А он спокойно так говорит: «Не волнуйтесь, все правильно, он часто так реагирует на новые идеи, ничего серьезного это не означает. Вы увидите — он к этому вернется». И действительно, через два дня или три (кажется, это было 28 августа) Королев в кабинете Бушуева созвал совещание по пилотируемому кораблю. Не зная, придется ли мне выступать, я все же хорошо подготовился. Неожиданно слово мне было предоставлено первому. Я сделал краткий доклад с изложением наших идей, и — чудо! — Королев сразу же поддержал их. Тут же были поставлены на обсуждение присутствующих специальные меры по повышению надежности всего комплекса. Резюмируя выступления, СП заявил, что новый проект предполагает использовать прежний «металл» с небольшими доработками, что позволит сократить программу испытании, и, следовательно, полет с человеком может состояться уже в начале 1961 года, о чем он в ближайшее время и доложит руководству. А нам дал месячный срок на новый проект по всем доработкам. Тогда счет даже на дни шел. Итак, в сентябре проект был готов, а в январе уже готовился к испытаниям новый корабль. Но еще до этого, 1 декабря, был запущен третий корабль-спутник прежней конструкции с собаками Пчелкой и Мушкой на борту. Но возвратить спускаемый аппарат не удалось. К этому времени мы окончательно отказались от инфракрасной ориентации в пользу солнечной, которая работала отлично. Но на этот раз корабль пошел к Земле по нерасчетной траектории. Переживали мы очень — и за неудачное испытание, и за собак. Зато испытание 9 марта 1961 года четвертого корабля прошло безупречно. И Чернушка, и манекен «Иван Иванович» чувствовали себя отлично. Корабль был полностью готов к полету человека, но, как и планировалось ранее, 25 марта испытания были повторены — в компании с манекеном летала теперь Звездочка. Все сработано штатно. К тому времени проблему веса нам удалось разрешить. Но необходим был постоянный весовой контроль. Обороняться приходилось от многих специалистов. Стоило чуть зазеваться, как кто-нибудь мог установить на корабль какой-нибудь прибор с превышением веса или вдруг добавить что-нибудь… Временами нам удавалось изыскивать резервы в самой конструкции. Еще до первых полетов мы убедили всех, что уменьшить толщину слоя теплозащиты все-таки можно. И на лбу спускаемого аппарата срезали около ста миллиметров. Теперь если вы на фотографии или где-нибудь в музее внимательно присмотритесь к спускаемому аппарату «Восток», то увидите, что он совсем даже не шар. Все, кто был причастен к работе над «Востоком», с большим пониманием относились к нашим трудностям и вместе с нами прорабатывали возможные варианты снижения веса конструкции, в том числе теплозащиты, и, хотя «коэффициент незнания» был достаточно высоким, а речь шла о жизни человека, уточненные расчеты сблизили точки зрения оппонентов и нашу с учетом обеспечения необходимой надежности. Проблема снижения веса корабля волновала не только проектантов, но и конструкторов. Это было всеобщей заботой. Иногда, правда, доходило до курьезов. Перед очередным беспилотным пуском выяснилось, что на корабле образовалось лишних 15 килограммов. Все мы ломаем голову: что бы такое снять. И вот захожу я как-то ночью в зал, где стоит готовый «Восток», и вижу: наверху в корабле лазает наш ведущий конструктор. А внизу стоит конструктор бортовых кабелей и громко ему диктует какие-то цифры. Ведущий вдруг сбрасывает сверху… пучок кабеля. Меня охватил ужас. «Что, — кричу, — вы там делаете?» Оказывается, «проявили инициативу» — решили снять часть электропроводки, которая после доработок оказалась ненужной. Ох и скандал же был! Правда, в конце концов все обошлось, но пришлось проводить дополнительные электрические испытания. До первого пилотируемого полета были проведены только три удачных летных испытания корабля. Вроде бы маловато. Но не стоит думать, что полеты, закончившиеся неудачей, не были успешными испытаниями. Успех любого из них — это не только когда все работает безупречно, но и когда все ясно в отношении любого из отказов. Ясны причины, ясен путь к устранению дефектов. Так что в этом смысле все пять летных испытаний у нас были успешными. А так, чтобы ничего не выявилось в ходе подготовки, не бывает, это было бы очень плохо. Перед полетом Гагарина при последней проверке на герметичность обнаружилась утечка. Помню, все, кто мог, искали — лазали, ползали, нюхали. Нашли, заменили один разъем. Тогда, кстати, я обратил внимание на то, что в гермокорпусе у нас постепенно «накопилось» огромное количество уплотняемых отверстий — несколько десятков… Близился первый полет человека в космос, но мир об этом еще ничего не знал. Проектанты и конструкторы делали свое дело и тоже не знали, кто будет первым пилотом их детища. Решение о начале отбора и подготовки первой группы космонавтов, как известно, было принято в 1959 году, а весной 1960 года она была сформирована. Проектанты, конечно, за габариты будущих космонавтов немного волновались, но официальных заявлений, как говорится, не делали. Но те, кто отвечал за подготовку, очевидно, хорошо понимали, что с тяжеловесами могут оказаться проблемы, и набрали ребят полегче. Была составлена программа подготовки, в том числе по конструкции корабля и основам его пилотирования, и с будущими космонавтами начались занятия. Потом они сдавали экзамены. Уже тогда и на занятиях, и на экзаменах чувствовалось, что среди ребят есть свой лидер — молоденький старший лейтенант Юрий Гагарин. На экзаменах и зачетах набирал он лучшие баллы. Всем он нравился, особенно Королеву и Каманину. Отряд космонавтов тоже воспринимал его как лидера. Выделялся Гагарин и своими чисто человеческими качествами: упорством, любознательностью, добродушием и обаянием. Где-то в конце 1960 года всем стало ясно, что первым полетит Гагарин. Хотя, конечно, окончательный выбор был сделан Государственной комиссией перед самым полетом. «Восток» был полностью автоматизированным кораблем. Но пилот мог взять управление на себя, то есть сориентировать корабль для включения тормозного двигателя. Для этого было решено установить ручку управления наподобие той, с которой имеют дело летчики-истребители. Но если в самолете ручка непосредственно (или через усилители) воздействует на управляющие органы крыла и оперения, то в космическом корабле от ручки идут сигналы на датчики угловых скоростей, которые, в свою очередь, выдают команды на управляющие органы — включают реактивные сопла. Но одной ручки для управления полетом, как известно, мало. Нужно еще иметь устройство, с помощью которого пилот может установить объект в нужное положение. На самолете для этого есть хороший внешний обзор, а также авиагоризонт и гирокомпас. На космическом корабле для тех же целей появился «Взор» — специальный иллюминатор с прибором для визуальной ориентации. При правильной ориентации корабля космонавт мог видеть через центральную часть прибора «бег Земли», то есть контролировать курс, а через кольцевое зеркало — горизонт, чтобы управлять по тангажу и крену. Этот иллюминатор, помню, как и два боковых окна диаметром по 200 миллиметров, которые мы предусмотрели в проекте спускаемого аппарата, наши конструкторы встретили в штыки. Очень им не хотелось связываться со стеклом и его уплотнениями. Но все-таки сделали, и все хорошо работало. Для космонавта была разработана полетная инструкция. Умещалась она на нескольких листочках бумаги, не то что сейчас — несколько книг. Гагарин инструкцию, кажется, сразу наизусть выучил. В день перед полетом мы вместе с Б. В. Раушенбахом проводили с Гагариным последний инструктаж и проверяли его готовность по нашей части. Нам было важно, чтобы он в космосе что-нибудь случайно не то не включил. Часа полтора мы демонстрировали ему свою эрудицию. Он сидел такой спокойный, уверенный в себе, слушал, улыбался — все он уже это знал прекрасно до деталей, ничто не забыл и не забудет.Схема спуска корабля «Восток».
В подготовке полета участвовало огромное количество специалистов. На космодроме царили испытатели, на них все смотрели как на вершителей судеб. У нас, проектантов, было не меньше и не больше забот, чем у всех остальных: составляли и визировали различную документацию, участвовали во взвешивании и проверке балансировки корабля, наблюдали за устранением наших замечаний, сборкой и разборкой каких-либо узлов, составляли весовую сводку, уточняли центровку корабля, проверяли расчеты, дорабатывали программу полета. Программу подписывали несколько человек, включая председателя комиссии К. Н. Руднева, С. П. Королева, М. В. Келдыша и Н. П. Каманина. Еще в наши обязанности входило выслушивать нарекания эксплуатационщиков и испытателей вроде «накрутили тут проектанты!». Вообще говоря, на космодроме в те дни уже никто не считался со своими должностными обязанностями и трудился для успеха полета от зари до зари. За два часа до старта проводили Гагарина в корабль, начались последние проверки. Я был в бункере, это совсем поблизости от ракеты, но ничего не видел — телевизора тогда в бункере не было. При последующих запусках я любил уходить на наблюдательный пункт, который был в полутора километрах от ракеты, оттуда и она и весь старт на ладони — красивое зрелище. Потом знаменитые «Подъем!» и «Поехали!». Пошла связь, все нормально, слышу из динамика голос телеметриста: «Пять… пять… пять…» Это значит — по системам — все нормально. Вдруг: «Три… три…» Врывается из соседней комнаты (пультовой) Королев: «Что случилось?!» Это был, кажется, еще только этап работы второй ступени носителя. Несколько секунд (казалось, минут!) напряженного ожидания и тишины. И вдруг спокойный голос того же телеметриста: «Пять… пять…» Все в порядке! Просто кратковременный сбой в передаче данных был. После команды «пуск!» в бункере царило всеобщее напряжение. Особенно в первые 25―40 секунд. После этого проблем со спасением космонавта в случае аварии становилось поменьше. Как я уже говорил, должен быть отделен спускаемый аппарат, отстрелен люк и катапультировано кресло. В первые же секунды полета, когда высота была еще мала, риск при катапультировании был существенный: в случае аварии ракета должна была упасть поблизости. Были сложности и в том случае, если бы аварийная ситуация возникла непосредственно на старте. Открывать люк и воспользоваться лифтом — это было слишком медленно. Поэтому и при такой ситуации было предусмотрено катапультировать космонавта. При этом «пятно» приземления частично попадало на котлован (его называли «стадионом» за размеры и общую конфигурацию), над которым на специальном козырьке стояла ракета. Поэтому над частью котлована натянули металлическую сетку, на которую космонавт мог опуститься с парашютом. В тот же миг из специального бункера поблизости должны были выскочить спасатели-пожарники, подхватить космонавта и снова спрятаться в бункер. Сейчас эта программа может показаться неправдоподобной в своей примитивности. Но в те годы ничего проще и надежнее придумать было нельзя. Единственно возможным методом (он и предусмотрен сейчас на «Союзах») был увод спускаемого аппарата в сторону. Но это пришло позже. Может кому-то показаться, что вообще вся процедура аварийного спасения была тогда ненадежной, на волоске и головы всех присутствующих при старте мгновенно покрывались сединой. Все это было далеко не так. Была уверенность, что космонавт в случае аварии будет спасен. Но напряжение, конечно, было, как и сейчас при каждом старте космического корабля, хотя система аварийного спасения у «Союза» вполне современная и намного надежнее. К счастью, ни разу с «Востоком» у нас аварийных ситуаций не было. И вот «Восток» на орбите. Через несколько минут корабль вышел из зоны связи, полет над Тихим океаном. Что тут началось! Все стали аплодировать, выскочили из бункера, обниматься стали. Даже Сергей Павлович (ракета сработала отлично, а он старый ракетчик) расчувствовался, подошел ко мне, расцеловались. «Что, брат Константин, досталось тебе от меня за эти годы?» Но мне, однако, торжествовать еще было рано: все самое трудное для корабля было впереди — ориентация, включение тормозной установки, спуск (температура — тысячи градусов!), посадка… Все присутствовавшие на пуске расселись по машинам и поехали в здание, где началось заседание Госкомиссии. Туда должно было прийти сообщение с первого измерительного пункта на юге нашей страны, который захватывал корабль перед самым спуском на Землю. О том, насколько точно прошла ориентация корабля и включился тормозной двигатель, сообщений тогда не поступало (тормозной двигатель включался где-то над Гвинейским заливом), о прохождении спуска узнали уже почти перед посадкой. В частности, по исчезновению радиосигнала, когда корабль входил в плотные слои атмосферы и вокруг него образовалась радионепроницаемая плазма. Пропадание связи должно было произойти в определенный момент. Кроме того, по коротковолновому каналу передавалась сокращенная телеметрия о работе тормозного двигателя и разделении отсеков перед входом в атмосферу. Но распространение коротких волн, как известно, зависит от ионосферных условий и, следовательно, этот канал получения информации не гарантировал. И это был второй крайне напряженный момент всего полета. Но сигнал пропал точно в расчетный момент. Еще минут двадцать тяжелого молчаливого ожидания, и наконец — уже по телефону — пошли доклады из Саратовской области: «Видели парашют!», «Видели космонавта в оранжевом костюме». Наконец: «Объект на земле, космонавт в порядке!» Когда «Восток» приземлился, возникло вдруг странное ощущение: нечего делать, некуда спешить, не за что волноваться. Еще полтора часа назад день был заполнен невероятным количеством забот и вопросов, волнением и беспокойством. Было такое состояние, которое трудно с чем-либо сравнить: масса проблем, и каждая непременно должна быть решена, закрыта непременно и своевременно. За три года состояние это стало привычным и казалось вечным, и вдруг — всего этого нет. День-то будний, только начался, и вроде бы я на работе, а делать нечего… Ничегонеделанье продолжалось недолго. Неожиданно возникла новая и срочная забота. Руководство Госкомиссии приняло решение — срочно вылететь к месту посадки Гагарина, чтобы выслушать его доклад. Я узнал, что включен в список на самолет. Но это еще ничего не значило: на самолет нужно было успеть попасть. Аэродром находился километрах в пятидесяти, начальство умчалось на своих машинах. Ждать не будут. Самолет улетит в назначенный час (это правило неукоснительно выполняется до сих пор). Итак, найти машину! Но этой же идеей, как вы понимаете, был одержим не я один. В результате возник прямо-таки ажиотаж: любой ценой раздобыть транспорт. У подъезда гостиницы стояла «Волга» начальника экспедиции. В ней уже сидели водитель и еще один человек. Мы с Борисом Викторовичем Раушенбахом тут же заняли в ней места. Выходит хозяин машины и садится на переднее место. Все, комплект. И в этот момент на крыльцо гостиницы с чемоданчиком в руке быстро выходит Бушуев. Меня охватывает ужас — сажать моего начальника некуда, значит… Но Бушуев, мгновенно оценив обстановку, не моргнув глазом вдруг кричит: «Иван Иванович, вас срочно требуют к телефону!» Тот выскочил из машины и исчез в дверях. Бушуев быстро занял его место и скомандовал водителю: «Поехали!» И мы помчались. Через некоторое время Борис Викторович как бы между прочим спрашивает: «А кто это так удачно вызвал к телефону Ивана Ивановича?» По лицу Константина Давыдовича скользнула ухмылка, и он промычал что-то невразумительное, скосив глаза в сторону водителя. В этой истории я, признаюсь, забыл, пожалуй, только имя-отчество незадачливого начальника экспедиции. На самолет мы успели. Потом вертолетом прибыли на место посадки, но там Гагарина уже и след простыл. Шарик наш лежал на месте, недалеко от края крутого обрыва над Волгой. Возле него охрана и наша группа встречи. Все вокруг пытались что-нибудь ухватить себе на память. У меня в голове этого не было. До сих пор такой страстью не одержим — оставлять себе сувениры и автографы…
Космонавты
«Восход»
Интерес к событиям технического прогресса обычно проходит через три этапа. Первый — это огромный, всеобщий, хотя и несколько поверхностный интерес к новому достижению, которое независимо от своего содержания и важности несет на себе отпечаток сенсаций. Второй — спад интереса. Яркий свет от свежих событий как бы затеняет предыдущее достижение. Наконец, третий, когда возникает новый интерес к событию, ставшему уже давним, когда значение его видится в разрезе времени и внимание привлекают многие и многие детали, а главное — их связь со всеми последующими событиями. Полет первого «Восхода» в октябре 1964 года кажется теперь делом очень давним. И не только потому, что 20 лет позади. А потому, что он был «досоюзовским», одним из восьми у нас самых первых и десятым космическим полетом человечества вообще — начальная эпоха пилотируемой космонавтики. Вспоминать о тех первых шагах интересно, хотя как техническое достижение полет «Восхода» не идет ни в какое сравнение с нынешними полугодовыми экспедициями на орбитальном комплексе «Салют» — «Союз». Впрочем, в 1981 году интерес к тем полетам снова возрос. Оно и понятно — двадцатилетие старта Гагарина. Итак, «Восход». Впервые на ракете стартует и отправляется на орбиту не пилот-одиночка, а группа людей. Впервые космонавты отправляются в полет без скафандров. Впервые посадка на Землю была «мягкой», со сравнительно небольшой скоростью (американцы в своих «Меркуриях», как известно, опускались на поверхность океана. Скорость посадки была 5―7 метров в секунду). Теперь-то мы знаем, что полеты экипажей из двух-трех человек на долгие годы стали единственной формой пилотируемых полетов — с тех пор лишь трижды в космос уходили корабли с одним пилотом. А тогда это было ярким достижением. Идея первого многоместного космического корабля, насколько я знаю, принадлежала Сергею Павловичу Королеву. Однажды в разговоре с группой проектантов он вдруг спрашивает: «А что, разве нельзя в спускаемый аппарат двух или даже трех космонавтов поместить?» Мы дружно зароптали: «Нет, нельзя, невозможно…» Почему мы посчитали невозможным модифицировать имеющийся корабль и сделать его многоместным? Прежде всего потому, что уже апробированную схему посадки — с катапультированием и парашютным спуском космонавтов — применить было нельзя. Габариты не позволяли поместить в спускаемый аппарат более одного катапультируемого кресла. Но посадка — это было не главное. В то время уже шла при активном участии авиационных специалистов проработка схемы мягкой посадки корабля — за счет включения вблизи поверхности Земли тормозных пороховых двигателей, укрепленных на стреньгах посадочного парашюта. Но как решить проблему аварийного спасения двух или трех космонавтов на старте или в начальной фазе полета носителя? Даже если бы удалось разместить в спускаемом аппарате двух или трех космонавтов, оказывалось, что по соображениям прочности нельзя было разместить в оболочке шара ни два, ни один дополнительный люк. Тогда Сергей Павлович отпустил проектантов с богом. Потом он еще два-три раза возвращался к этому вопросу, и снова его убеждали, что нет, никак не получится. Но Сергей Павлович не был бы Королевым, если бы он отступился от этой задачи. Может быть, он хотел, чтобы проектанты сами пришли к такому же убеждению и сами нашли решение проблемы. И вот в феврале 1964 года на одном из совещаний он снова поставил этот вопрос. Однако теперь применил новый способ воздействия на нас. Как бы ненароком он сказал, что если можно будет посадить в корабль двух-трех человек, то это могли бы быть представители разных профессий, включая, разумеется, инженерную. После того совещания, вернувшись в отдел, мы тут же набросали наши предложения. Вроде бы все теперь получилось: мягкая посадка корабля с тремя космонавтами и возможные схемы аварийного спасения на разных участках полета. Появилась какая-то надежда на осуществление давней мечты — быть непосредственным участником космического полета. Сознаюсь, что мечта полететь в космос, возникшая еще с детского возраста, к тому времени, а вернее, сразу же, как только мы приступили к проектированию «Востока», оформилась во вполне конкретное и страстное желание. Можно даже сказать, что мечта эта была одним из важнейших стимулов к работе. Когда (еще в начале работ над «Востоком») я узнал от Сергея Павловича о решении поручить отбор космонавтов ВВС, меня охватила жуткая досада, можно сказать, отчаяние. Если бы, думал я, мы сами стали готовить космонавтов, я бы в отряд, конечно, проник. Но поскольку в качестве кандидатов рассматриваются только летчики, значит, для меня это гиблое дело. С нашими возражениями он не соглашался. Но, естественно, и я от своих устремлений не отказался. Только искал случая, чтобы более обоснованно поднять этот вопрос. Однажды, я об этом уже рассказывал, сразу же после полета Белки и Стрелки на корабле-спутнике в августе 1960 года поздно вечером я докладывал Сергею Павловичу наши предложения по доработке проекта пилотируемого корабля и об организации аварийного спасения космонавта на «Востоке» в различных фазах полета. Дело, как вы знаете, было непростое, деликатное. Королев слушал молча, согласно и спокойно покачивая головой. В заключение своего доклада я подготовил такое «заявление»: «Риск, Сергей Павлович, все-таки немалый, и подвергать опасности молодого летчика не хотелось бы. Испытывать корабль должны проектанты, скорее всего я сам…» Что тут началось! Взорвался СП невероятно, начал кричать. Смысл его негодования был такой: все это ерунда, дилетантство. Уехал я от него страшно расстроенный. Потом дома по здравом размышлении я понял причины его раздражения. Конечно, он видел, что логика в моем предложении есть. Но ведь он сам незадолго до того наверняка был перед выбором: кого и как отбирать в космонавты. Решение было принято по его предложению. И наверняка в душе он еще переживал. Хотя, может быть, не сомневался, что выбор сделан правильный. Мне, однако, кажется, что у Сергея Павловича была еще одна причина для столь резкой реакции. Ведь он сам наверняка мечтал о полетах в космос. Но время их пришло для него, 54-летнего, слишком поздно. Вот я и разбередил эту рану. Но тогда я был огорчен не меньше. Тем более что через несколько дней СП провел совещание, на котором все наши проектные предложения были им приняты, но об участии разработчиков в полетах ни им, ни мною произнесено не было ни слова. Через некоторое время осадок прошел, наши отношения выровнялись, и я снова начал потихоньку заикаться о нашем участии в полетах. Теперь его реакция была несколько иной — что-то вроде «ладно, не сейчас, успеется». Главное, спокойно воспринимал. Прошел, однако, чуть ли не год. Уже на следующее лето, после полета Титова, СП вдруг говорит: «Ладно, хорошо, давайте у себя организуем отбор». Что тут началось! Стали мы списки по предприятию составлять, несколько десятков охотников набралось, хотя большинство абсолютно не верило в реальность всего этого дела. Время шло, но никто нас на комиссию не приглашал. Скептики торжествовали. Уже более двух лет прошло, но ничего с места не двигалось. Хотя, как я убедился, Королев об этом не забывал. Как-то летом он предложил съездить с ним в авиационный госпиталь, где тогда космонавты проходили медицинскую комиссию. После всех дел разговорились мы с врачами о возможности привлечения к полетам инженеров: мол, так ли уж нужны такие высокие требования, по которым сейчас летчиков проверяют. Надо сказать, что авторитет среди медиков (как, впрочем, и всюду) был у Королева тогда гигантский, поэтому такая постановка вопроса с его стороны произвела на них известное впечатление. Тут же они выразили готовность подумать о специальных требованиях к бортинженерам. Особенно благоприятную позицию занял Евгений Алексеевич Федоров, один из ведущих участников отбора и медицинской подготовки космонавтов. И вот пришел февраль 1964 года, когда Королев поручил нам взяться за проработку трехместного корабля. Поняв, что пришел наш час, мы быстро набросали проект. Когда я доложил ему наши расчеты и эскизы и он их в целом принял, я вдруг едва ли не нахально заявил: беремся за это дело, если только наших ребят включат в экипаж. Ну и конечно, снова выдвинул аргумент о необходимости иметь на борту инженера-испытателя. А Сергей Павлович — видимо, он давно уже все решил — говорит: «Да, в трехместном, конечно, один, по крайней мере, инженер полетит». Ничего мы тогда точно не обговорили, но как бы заключили по этому вопросу джентльменское соглашение. А в результате уже через три месяца — в мае — в КБ были отобраны и посланы на медицинское обследование несколько человек, включая меня. Кто может быть уверен в своем здоровье?! Тем не менее комиссию я неожиданно прошел без серьезных замечаний. Хотя медики были ко мне весьма придирчивы. Впоследствии они мне рассказывали, что тогда им не нравилось — а я зачем-то в этом признался, — что у меня в детстве была язва желудка, хотя ее тогда же быстро и без последствий вылечили. Потом, естественно, моя близорукость. Она вообще-то врачей не очень смущала, поскольку они знали: прыгать с парашютом мне не придется, а в очках зрение у меня острое и все реакции в норме. Конечно, я сам своих очков стеснялся и где надо появлялся без них, дабы кто-нибудь из начальства не задумался вдруг на эту тему. Меня очень поддерживал, помогал советами Федоров. В общем, медкомиссию я прошел без особых замечаний. Это было в мае, а 10 июня меня вызвал к себе Сергей Павлович и объявил, что отпускает на подготовку к полету. Это было все же неожиданно, тем более что тогда мы начали проектировать «Восход-2» для выхода в открытый космос. Любопытные обстоятельства предшествовали его решению. В те дни у нас бурно обсуждался один из новых проектов. Я был одним из его решительных противников, поскольку был убежден, что увязать его по энергетике и весовым характеристикам не удастся. Как раз накануне того дня, то есть 9 июня, собрались Королев, Бушуев, еще несколько человек и я. Новый проект обсуждался довольно энергично, и вдруг СП говорит мне: «Если возьметесь за проект, отпущу на подготовку». Меня охватил ужас, но колебался я лишь несколько секунд: «Нет, не возьмусь, проект не увяжется». С тяжелым сердцем уходил я тогда домой. «Все, — думал я, — не бывать мне в космосе». А наутро он вдруг вызывает меня и заявляет, что решил отпустить. Это было как гром среди ясного неба. Вскоре, правда, я узнал, что он таки поручил моим проектантам начать «делать» ту машину. И все же в том, что мне тогда удалось полететь в космос, я целиком обязан Королеву: он не только вовремя отпустил меня, но и помог в «борьбе» с медиками и руководителями подготовки, которые перед самым полетом вновь стали выражать разные сомнения (опять речь пошла о былой язве и о зрении). Он добился специального изучения моего вопроса ответственными специалистами из Минздрава, и те приняли твердое положительное решение. Подготовка наша началась за четыре месяца до старта. Экипаж сформировался не сразу. Готовились поначалу два экипажа. В моем экипаже, вернее, группе было первоначально четыре человека: Владимир Комаров, командир, я и два врача, один из которых будущий командир «Союза-12» Василий Лазарев (как известно, летчик и врач одновременно). Другой экипаж состоял из Бориса Волынова, врача Бориса Егорова и инженера. Долгое время мы на основной и дублирующий экипажи не делились, все готовились на равных, и поэтому уверенности в том, что полечу на «Восходе», у меня не было. Примерно за месяц до назначенной даты старта и дней за десять до отъезда на космодром вызывают нас к начальнику Центра подготовки Н. Ф. Кузнецову. У него сидит генерал Каманин. Нам объявляют: формируется первый экипаж в составе Комарова, Феоктистова, Егорова. Вот тут только мы почувствовали, что полетим. Вышли мы трое счастливцев вечером на улицу и медленно пошли через лес по шоссе к электричке. Хотя готовились уже не один месяц, сдружились, но друг о друге знали немного. Вот почему тогда на вечернем шоссе я предложил каждому из нас рассказать о себе. Шли и рассказывали. С Володей Комаровым я познакомился задолго до начала нашей совместной подготовки, после полетов Гагарина и Титова, — мы оказались с ним рядом на одном из крупных совещаний. Мне понравилась его сдержанность, скромность и ясный, умный взгляд светлых глаз. Очень импонировало, что он был летчиком, получившим инженерное образование, в то время как другие космонавты только еще мечтали об академии. Что греха таить, мы, инженеры-разработчики, относились к молодым космонавтам, пришедшим из авиационных частей, с чувством некоторого превосходства. Может быть, это от досады, что они оказались на нашем месте. Так вот, разговорились мы тогда с Комаровым, и я убедился, что он просто умница. Это, кстати, помогло мне развеять предубеждение и против других молодых летчиков-космонавтов — они все почти оказались интересными людьми, каждый со своей индивидуальностью. Не могу сказать, что мы впоследствии стали друзьями, но это, наверное, по моей вине. Я вообще трудно схожусь с людьми. Со специалистами-биологами Сергей Павлович сотрудничал еще в 50-е годы, когда проводились высотные ракетные полеты с животными на борту. В последние годы это сотрудничество стало еще теснее — медики и биологи (В. И. Яздовский, Н. Н. Гуровский, О. Г. Газенко, А. И. Генин и др.) участвовали в разработке системы жизнеобеспечения для «Востока», организовывали отбор космонавтов. Вот почему не исключено, что, подобно нам, они «приставали» к Королеву, доказывая необходимость послать в космос медика… С Борисом Егоровым, который был сотрудником Института медико-биологических проблем Минздрава, мы познакомились уже во время подготовки. И опять должен признаться, он не сразу привлек мои симпатии. Его контактность, активность в отношениях показалась мне несколько нарочитой. В одежде и манерах было что-то, как я считал, пижонистое. Но оказалось, я просто плохо знал молодых людей (все-таки 11 лет разницы между нами), тем более он из другой, неинженерной среды. Очень скоро я понял, что все в нем естественно, а активность совсем не от нахальства, а, наоборот, от большой внутренней скромности. Он оказался хорошим профессионалом в своем деле, человеком с разнообразными и притом вполне серьезными увлечениями. Я ему до сих пор благодарен, например, за то, что он в дни подготовки познакомил меня с джазовой музыкой. В профилакторий он приносил магнитофон и крутил разные записи. Помню, рассказывали мне о Рое Кониффе. Мне вдруг открылась красота и глубина этой музыки, которая до того проходила мимо моих ушей, я начал чувствовать интерес к различным стилям и аранжировкам. А вообще, надо сказать, в то время круг моих интересов был довольно узок. Практически он не выходил за пределы моей специальности. Все мои развлечения сводились к эпизодическим лыжам и грибам по воскресеньям (если не работал) да еженедельной парной бане в Сандунах или Центральных. Ну и книги, конечно. В деталях сам полет, конечно, уже подзабылся, но некоторые моменты запомнились, видимо, на всю жизнь. Прекрасно помню свои мысли накануне (сейчас даже забавно): не сглазить бы каким-нибудь образом полет. Все космонавты перед полетом живут в состоянии большого напряжения, которое внешне почти не проявляется, не сказывается даже на объективных показателях — пульсе, давлении, сне, но все равно оно есть, и каждый с ним борется по-своему. Напряжение это происходит от опасения большой или маленькой случайности, из-за которой могут отменить полет или участие в нем. Некоторые, я знаю, очень боятся за себя, боятся простудиться или оступиться, становятся предельно, а иногда и чрезмерно осторожными. Понять их можно. Это теперь полетов стало много, задачи самые разные, подготовка к их осуществлению идет на более профессиональном уровне, и из-за какой-либо случайности могут лишь отложить полет, но не вывести космонавта из отряда. Хотя, конечно, организм человека вещь тонкая, и с ним в ходе длительной, напряженной подготовки всякое может случиться. Но причина может быть и вовне — отказ техники. В дни предстартовой подготовки еще ничего — отказ лишь притормаживает процесс подготовки, иногда сдвигает сроки старта, но на жизни и работе экипажа это почти не сказывается. Но вот позади предстартовая ночь, космонавты прошли последний медицинский осмотр. Скафандров мы не надевали — в полет отправились в плотных шерстяных костюмах типа спортивных. Так что тогда так и не довелось мне примерить космический скафандр. Но впоследствии, когда мы в очередном проекте планировали использовать скафандры, я решил сам испытать ощущение космонавта в скафандре и летал в нем на Ту-104 в экспериментах на невесомость… Когда лифт доставляет космонавтов на верхнюю площадку и их усаживают в кресла до старта около двух часов, внешне они очень спокойны, деловиты и всегда шутят. Но при этом каждый помнит, что может быть отказ, «сброс схемы», и тогда надо вылезать, спускаться вниз, переодеваться и снова ждать, и, может быть, кому-то не доведется занять место в корабле вновь. То же было и у меня. У меня были обязанности инженера-испытателя «Восхода» и, следовательно, был специфический интерес к работе его систем. Хотя для меня как проектанта «Восход» был уже прошедшим этапом, и мысли мои тогда больше были заняты уже «Союзом». Полет — это был в известной степени отдых от «Союза». И потом просто хотелось полететь в космос. Спал я накануне прилично, правда, ворочался много. В голове утром было свежо, и настроение отличное. Когда поднялись на верхнюю площадку башни обслуживания, я успел полюбоваться пейзажем и рабочей обстановкой на стартовой площадке. Вокруг меня очень красиво, внизу деловито двигались маленькие фигурки людей. Уселись мы плотно в наши ложементы, вышли на связь с «Зарей» и стали ждать. Снова тихонечко подползли опасения: не за корабль, нет, а за ракету — ей ведь нас везти на орбиту. Вдруг что-нибудь в ней откажет и она не захочет лететь. Когда включились двигатели и ракета пошла вверх, вот тут только наконец возникло ощущение неотвратимости факта. Первые секунд двадцать пять у всех нас, видимо, напряжение было очень высоким (потом медики меня уверяли, что пульс мой подскочил, хотя я этого не ощущал). Более того — нахлынуло ощущение великой радости: «Свершилось! Я в полете!» Хотя, конечно, все еще могло быть — вторая ступень должна была отработать свое и третья вовремя включиться и тоже отработать как надо… Все-таки надежность носителя «Восток» и его модификаций поразительна: более 50 пилотируемых стартов, и только раз — в 1975 году — корабль не вышел на орбиту. Но тогда, в 64-м, такой статистики еще не было… Отделился наш корабль от последней ступени, и сразу мы стали обмениваться впечатлениями о невесомости. В целом я чувствовал себя вполне прилично, хотя некоторое ощущение дискомфорта было. Стало ясно, что невесомость в самолете — это все-таки совсем не то, там ты весь пронизан мыслью о кратковременности неожиданного состояния и его неустойчивости. А здесь… Об этом так много писалось, что скажу только, что все было мне предельно интересно в полете. Все хотелось увидеть, ощутить. В корабле было, мягко выражаясь, не очень-то просторно, но, когда понадобилось достать из-под кресла один прибор, я с удовольствием отвязался, отделился от ложемента, развернулся и нырнул «вниз». Все занимались своими делами. Забот было много, даже суеты. Егоров пытался что-то с нами делать — брал анализ крови, мерил пульс и давление, и, к нашему удивлению, это ему неплохо удалось. Помню, что все трое мы то и дело выражали свои восторги. Особенно впечатляющими были зрелища полярных сияний, восходов и заходов Солнца. Пообедали из туб. Потом Володя и Борис — по программе — задремали, а мне выпала вахта, и я прильнул к иллюминатору. Смотреть на это чудо — проплывающую физическую карту мира — можно было бесконечно. Все так легко узнаваемо: вот Африка, вот Мадагаскар, Персидский залив, Гималаи, Байкал, Камчатка. Потом мы снова все вместе работали, разговаривали с Землей, делали записи. Наблюдали слои яркости — надо было замерить их угловые размеры с помощью секстанта, зарисовать, снять характеристики с ионных датчиков. Ну и конечно, фотографировали — поверхность Земли, горизонт, восход Солнца. Снаружи, на приборно-агрегатном отсеке, у нас стояла телекамера, экран которой был перед нами. Вдруг по нему пошли какие-то непонятные лучи. Мы не знали, что это такое, и стали снимать экран на пленку. Потом на Земле поняли — это было Солнце, вернее, его след на люминофоре. Настолько мы вошли во вкус полета, что стали убеждать «Зарю» о его продлении на сутки, но с этим, конечно, ничего не вышло. Время пролетело быстро. Перед спуском все системы и устройства корабля, которые должны сработать (и не должны отказать!), представились мне отчетливо, как на чертежах. После разделения наш спускаемый аппарат развернулся, мы увидели отделившийся вращающийся приборный отсек, и вдруг прямо в иллюминатор брызнула струя жидкости (шла продувка магистралей после выключения двигателя), и стекло вмиг обледенело. Вошли в атмосферу. Кажется, будто вижу, как «обгорает» асботекстолит теплозащиты. Начались хлопки, словно выстрелы, ребята на меня вопросительно смотрят; пытаюсь объяснить: кольца, из которых набрана теплозащита, стоят на специальном клею, возникли тепловые напряжения, ну и где-то происходит расслоение, в общем, ничего страшного. Предстояло приземлиться в корабле без катапультирования. Не помню, чтобы волновались, но какое-то внутреннее напряжение могло быть. Перед приземлением должны были включиться твердотопливные двигатели для снижения скорости подхода к поверхности Земли. У нас было очень надежное «дистанционное контактное устройство». Двигатели должны были включиться по сигналу от полутораметрового щупа (раскрывался он перед приземлением подобно пружинной рулетке) в момент касания Земли. Кстати, такую же систему позже применили американцы на лунных посадочных модулях кораблей «Аполлон». Перед самым касанием Земли у меня в голове пронеслась мысль: а вдруг при проходе зоны интенсивного нагрева люк щупа открылся и тот сгорел… Посадка была мягкой, но шар перевернулся, и мы повисли на ремнях вверх ногами. Ближе к люку был Володя Комаров, он вылез первым, затем Борис и последним я. Завершился космический полет — сутки на орбите как итог многолетнего пути к нему. Было ли ощущение, что желанная цель достигнута? Были ли наконец счастливы? Ничего этого я не чувствовал. Ощущение счастья, как ни странно, было скорее перед полетом, на активном участке полета и в первые минуты на орбите. Потом пошла работа. А после посадки было совсем иное — чувство приподнятости, энергии, предвкушения новых деловых возможностей. Хотелось скорее вновь за «Союз» приняться. Но, наверное, была и усталость. Усталость должна сопутствовать завершению каждой большой работы. Иначе получается, что ты на нее не затратился. Наша работа тогда завершилась лишь через месяц после полета, после написания отчета. После этого действительно возникло ощущение большой усталости, и мы поехали отдыхать на юг. Правда, из отдыха ничего обстоятельного не получилось. Во-первых, прохладно уже было. Купались мы в бассейне и загорали под ультрафиолетом. А во-вторых, уже недели через две повезли нас по разным приглашениям и митингам. Возникла вокруг нас уже известная космонавтам суета. Я, правда, к ней относился с долей юмора… Примерно в то время, кстати, шел на экранах кинофильм «Тридцать три» с Евгением Леоновым. Картина была как раз на тему славы и суеты, полна хорошей иронии и здравых мыслей. Очень она мне нравилась. Все ребята из нашего экипажа чувствовали и вели себя в обстановке всеобщего восторга спокойно и не теряли чувства меры. После отпуска я вернулся к своей старой работе, к проектным делам.«…о славе…»
Бывают ситуации «открытые», публичные, когда сама обстановка, отчетливое видение социальных последствий поступка ведут человека к проявлению высоких качеств — смелости, мужества, героизма. А бывают «закрытые», когда нет доказательств тому, что о твоем поступке узнают и оценят его по достоинству. И есть еще ситуации, когда человек остается один на один с физической болью. Но испытание физической болью — это особое испытание. Мне трудно судить — я его не проходил, и статистики, у меня как говорится, никакой нет, но здесь критерии совсем иные. Такое испытание переносят люди только великого мужества. Во всех других случаях можно говорить о каких-то закономерностях. Хотя и «на миру», бывает, не каждый способен проявить себя достойно, даже когда, как говорится, ставка велика. Если честно, то и среди космонавтов бывало такое — пропадали куда-то хладнокровие и выдержка, срывались нервы. И это у всех на глазах. Не много случаев, два-три, может быть, но были. Замечу, кстати, что «социальный фактор» действует не только в экстремальных условиях. Любое обязательство или обещание для меня, например, условие непременного их выполнения. К сожалению, приходится сталкиваться с людьми, для которых собственное слово, даже «на миру» сказанное — я говорю о служебных делах, — ничего не означает. Но это я к слову. Мне кажется, многие не хотят вдуматься в высокий смысл таких понятий, как «подвиг» и «героизм», и употребляют их тогда, когда необходимо всего лишь достойно и по существу оценить хорошо проделанную работу. Я уже говорил о летчиках-испытателях. У них, на мой взгляд, самая опасная работа. Не у каждого, конечно, и не в каждом полете. Но в целом это наиболее «расходуемая» профессия — далеко не все из ее обладателей доживают до пенсии… Космонавты тоже рискуют своей жизнью, причем в каждом полете, и не только в полете. Вспомним трагическую смерть трех американцев — Гриссома, Уайта и Чаффи, сгоревших заживо при наземных испытаниях «Аполлона». В последнее десятилетие разработчикам, испытателям и эксплуатационщикам удалось добиться от техники пилотируемых полетов высокой надежности. И в то же время эта техника остается и еще долго будет иметь экспериментальный и опытный характер, а значит, полеты в космос будут чреваты всевозможными отказами и аварийными ситуациями. Всегда будут существовать такие сложные, с немалой долей риска операции, как выведение на орбиту (космонавт — он ведь сначала «ракетонавт», пилот ракеты — машины, работающей в крайне напряженных условиях, обладающей способностью к мгновенному взрыву), стыковка и расстыковка, выход космонавта в открытый космос, возвращение на Землю, когда корабль буквально становится огненным шаром. Все эти операции проходят на огромных скоростях и высотах полета. А сам полет — это постоянное соседство с враждебной средой, два-три миллиметра толщины стенки станции отделяют космонавтов от бездны, вакуума, наполненного метеорами и радиацией. Конечно, по мере накопления опыта создателями космической техники она становится все более надежной и степень риска в полете снижается. И все же не стоит забывать, что отказ при любой, даже самой малой вероятности может быть в любой момент. Пусть их должно быть на тысячу раз один. Но этот один может быть и первым, и пятым, и двадцатым. Нет сомнений, что популярность космонавтов и уважение к их профессии не только от ее романтического характера (небожители:), но и от отчетливо сознаваемого риска в их работе. Наверное, если это происходит уже далеко не в первый раз, а в тридцатый, сороковой, пятидесятый, трудно об этом писать каждый раз как о чем-то уникальном. К тому же страх у человека может возникнуть, по моему представлению, при столкновении с чем-то неожиданным, незнакомым, явно угрожающим жизни или здоровью. Космонавты же долгое время готовят себя ко всему, с чем потом встречаются или могут встретиться в космосе, в том числе с разными неожиданностями и опасностями. Действия в этих ситуациях отрабатываются на Земле в условиях имитации. Кроме того, космонавты летают теперь не в одиночку. Так что о страхе говорить вроде бы не приходится… И все же это чувство, во всяком случае, ощущение опасности космонавтам знакомо. Хорошее знание «предмета», понимание возможных последствий того или иного отказа лишь способствуют этому. Но недаром космонавтов тренируют столь упорно — возникает психологическая устойчивость ко всякого рода угрозам и неожиданностям. Как говорил Георгий Михайлович Гречко, нечего «вибрировать», если не можешь повлиять на ситуацию. Поэтому и в сложных операциях космонавты действуют уверенно и спят спокойно, прильнув со своим мешком к тонкой стенке станции. Даже снотворное принимают очень редко. И все же эти люди не супермены из западных кинобоевиков: они хорошо знают, что такое опасность, и готовят себя к встрече с ней. Особый характер имеет работа космонавтов при выходах за пределы корабля, на его наружной поверхности: ни с чем не сравнимые условия и такие же наверняка ощущения. Знаменитая операция по освобождению наружной антенны телескопа, которую выполнили Ляхов и Рюмин, — выдающийся факт. И не из-за того, что эта работа была рискованной (всегда есть, скажем, опасность пробоя скафандра метеором). А потому, что в условиях завершения утомительного полугодового полета они безупречно проделали свою работу. А диаметр параболической антенны более чем вдвое превышал диаметр станции. В будущем предстоят еще более сложные работы. Космонавты будут работать за пределами станций, перемещаться на большие расстояния. Космонавты не любят, когда их называют героями. Когда с этим сталкиваешься, ощущаешь неловкость, даже двусмысленность положения. Протестовать неудобно, выглядит вроде бы ханжески, не реагировать — значит соглашаться. Космонавты делают испытательную работу, это их профессия, за нее они получают деньги. Конечно, работа эта разная, требует разных условий и подготовки, разной степени выдержки и терпения. Я лично восхищаюсь первыми космонавтами, которые летали в одиночку. Огромное уважение вызывают у меня те, кто вдвоем способен прожить и проработать в замкнутом изолированном помещении станции многие месяцы. Я думаю, понятие «героизм» существует и оно вполне определенное. Но слово это действительно заметно девальвировалось от частого употребления. Бывает, что слова «героизм» и «подвиг» применяются к ситуациям, когда человек вынужден и действует разумно и достаточно решительно в ситуациях, когда иначе и действовать нельзя. Тогда, когда он оказывается в опасной ситуации. Особенно часто это бывает на войне. Мне тоже пришлось столкнуться с такими военными обстоятельствами в своем родном городе — в Воронеже.Жили мы на окраине города. Отец работал бухгалтером и читал лекции на бухгалтерских курсах. Помню, очень часто вечерами он засиживался дома за письменным столом, на счетах щелкал до полуночи. Уже потом как-то я у него поинтересовался, почему ему приходилось так много работать. Выяснилось, что сотрудники отдела, где он работал, были неспециалистами и допускали множество ошибок. И ему, как главному бухгалтеру, приходилось постоянно за них пересчитывать. Мама чаще не работала — слишком много забот доставляли ей мы, сыновья. Но, кроме домашнего хозяйства, занималась она все время какой-то общественной работой. Одно время даже депутатом горсовета была. К родителям относился уважительно. Я был у них любимчик. Правда, делами моими и увлечениями никто особенно не интересовался — у всех была масса своих забот. Мой брат Борис был старше меня на четыре года, и учился он так себе, вечно где-то на улице пропадал. Я, наоборот, отметки приносил очень приличные, много читал, домоседом был. Мать меня иногда даже выгоняла на улицу погулять. С братом мы были большие друзья, хотя часто ссорились, дрались, но быстро мирились. Он был остроумен, и я ему в этом завидовал. Когда ему шестнадцатый год пошел, он стал от меня отдаляться, отношения наши начали на нет сходить. После 9-го класса они с приятелем ушли из школы и поступили в Сумское артиллерийское училище. Выпустили их, 19-летних, 11 июня 1941 года. Назначение получили в Западный военный округ. Все, больше о нем ничего не знаем. После войны уже получили мы извещение: Борис Петрович Феоктистов пропал без вести на фронте в сентябре 1941 года. Когда началась война, мне шел 16-й год. Помню, 22 июня слушал по радио речь Молотова и был совершенно спокоен: сотрем мы этого Гитлера в порошок в два счета. Хорошо бы на фронт как-нибудь попасть, пока война не кончилась. Война почему-то все не кончалась. Занятий в 9-м классе уже почти не было. В словах «наши отступают» был, казалось, весь смысл жизни тех дней. Объявили в городе запись в истребительные батальоны — ловить диверсантов. Мы с приятелем тоже пошли записываться. Но нас не взяли — некомсомольцы. Тогда я подал заявление в комсомол, меня приняли, потом записали в батальон и направили на дежурства. В июне 42-го призвали отца (до этого у него была броня). Кстати, прошел он от Сталинграда до Берлина, всю войну сапером и — самое удивительное — ни разу всерьез ранен не был. Тогда же, летом, немцы начали Воронеж бомбить. Вот с этого момента, по-видимому, мое детство кончилось — стало понятно, что идет тяжелая война. Налеты по нескольку раз в день, в городе начались пожары. Многие стали покидать город, и мать тоже решила, что надо нам уходить. Дом у нас был свой, забили мы окна и двери досками, взяли с собой корову и пошли вместе со всеми через Чернавский мост на левый берег, на восток. Собака наша за нами увязалась, а кот Билли-Бонс не пошел, в доме остался. Хотя с собакой он очень дружил, даже спали они рядом. Потом, когда я уже в оккупированный город через линию фронта вернулся и зашел домой, кот наш откуда-то выскочил. Узнал меня, жалобно промяукал, погладился у ног и опять куда-то скрылся. Прошли мы с мамой Придачу, Рождественскую Хаву и остановились в какой-то деревне на ночевку. Очень мне хотелось остаться в прифронтовой полосе. Но жалко было мать одну оставлять. И все же я решился — дойдем до безопасного места, и я уйду обратно. Двое суток мы шли так в потоке беженцев, и на третий день, когда мать ушла в соседнюю деревню что-то обменять на еду, я написал ей записку, что должен быть там, в Воронеже. И ушел. Еще весной приятель мой Валька Выприцкий — мы сверстники были, но он был выше меня, покрупнее — под большим секретом рассказал, что он выучился на разведчика и что, если я тоже хочу выучиться ходить в разведку через линию фронта, я должен обратиться в облуправление госбезопасности. Конечно, я туда тотчас же помчался. То ли фигурой своей им не показался, то ли еще что, но меня не взяли. И вот по дороге в Воронеж — по методу «язык до Киева доведет» — нашел я уже далеко за городом облуправление КГБ. И даже подполковника того встретил, звали его Василий Васильевич Юров. Напомнил ему о себе, и тем же вечером в машине мы поехали в сторону Воронежа (в городе уже были немцы). Было это 6 июля. В небольшом лесу перед самым городом на полянке нашли что-то вроде штаба. Здесь я получил первое задание: пробраться в город и уяснить, что там происходит. Дело в том, что четкой линии фронта вблизи города не было и в городе — было слышно — шел бой. Последним инструктировал меня очень молодой генерал в кожаной куртке, кажется, танкист: «Посмотри, если в городе танки, где они, сколько. На случай встречи с немцами придумай легенду». Совсем недавно я прочитал одну книжку и подумал: возможно, что это был Черняховский? Было раннее, очень ясное утро, но город, лежащий на высоком правом берегу реки, горел, и над ним пелена дыма. Зрелище было необычным, жутковатым. Километра четыре прошел я по пойме, дошел до излучины против Архиерейской рощи, снял сапоги и куртку и спрятал их на берегу в кустах, заприметил место. Поплыл. Ширина реки была метров двадцать-тридцать. Вблизи берега немцы меня, очевидно, заметили и стали стрелять, но сбоку, с горы и издалека — с километр до них было примерно. Попасть, конечно, никак не могли. У самого берега пули довольно близко ложились. Выскочил на берег и залег. Потом побежал, но опять началась стрельба. До откоса, на котором начинался город, было еще далеко. Сделал несколько перебежек. Пока лежал, смотрел вверх, на город — видел Архиерейскую рощу и железнодорожную насыпь. Вдруг вижу танки — несутся прямо по рельсам, от центра города к окраине. Скрылись за деревнями, и там, куда они умчались, сразу же началась артиллерийская стрельба. Смотрю — возвращаются танки, два из них горят. Наши! Не удалось им прорваться из города! Сердце прямо сжалось от обиды. И потом уже на улицах города увидел я несколько подбитых и подожженных наших танков… Постепенно, перебежками, приближался к городу. Вдруг слышу: «Хенде хох!» Три немца с автоматами вышли навстречу. Повели меня наверх, в рощу, а там уже сплошь немцы. Один по-русски меня спрашивает: «Куда идешь?» Выдаю ему придуманное заранее: «Вернулся в город, чтобы разыскать мать». Посадили меня в коляску мотоцикла и повезли. Места все знакомые. Привезли в городской парк, вижу — штаб и вокруг машины всякие («Смотри, — говорю себе, — все запоминай!»). Стали допрашивать. Но я свое заранее: «Вернулся в город, чтобы разыскать мать». Снова посадили в мотоцикл и повезли в Бритманский сад — там оказался еще какой-то штаб. Тот же вопрос и тот же ответ. Приказали: «Ждать!» Потом дали ведро: «Принести воды!» Пошел к колонке, там никого вокруг не было, оставил ведро и, не торопясь, чтобы не привлекать внимания, ушел… Сделал круг по городу. Немцев всюду было много. Но кто они? Каких частей? Знаков различия не знаю. Неважный был я разведчик! Приметил только самое простое: где штабы (много машин, подъезжают и отъезжают), где батарея стоит, где танки. Прошел мимо своего дома, снова пошел в центр и напротив него вышел к реке. Спрятался в кустах и стал дожидаться темноты. Только хотел к воде сойти — патруль! Переждал. Потом немцы еще раз прошли. После этого я подполз к берегу и переплыл на ту сторону. Бегом через пойму на Придачу. Долго штаб свой искал, не нашел, попал в какую-то часть, куда за мной машину прислали и отвезли к своим. Все я им рассказал — где что видел. Хвалили меня, кто-то даже пообещал к ордену представить. Наверное, разведчиков вроде меня посылали не раз. Если данные сходились и были полнее предыдущих — так, видимо, было у меня — значит, хорошо, доверять можно. Но были ведь, наверное, — чего греха таить — разведчики и незадачливые. О страхе ничего сказать не могу. Был он, наверное, не могло без него быть. Но подавлялся он как-то — то ли по несознательности мальчишеской, то ли азартом каким-то, то ли, наоборот, расчетливостью в действиях, которая у меня тогда вдруг ясно прорезалась. В следующий раз нас послали вдвоем с одним стариком, с которым я раньше не был даже знаком. Я поначалу решил, что он опытный разведчик, но потом увидел, что ведет он себя как-то странно, на мой взгляд, даже глупо. Кончился бы мой поход в город с ним печально, но перейти фронта нам не удалось — там, куда мы пришли (это был поселок сельхозинститута), начался бой. Наткнулись мы на какую-то нашу часть — оказалось, разведчики. В штабе, куда нас привели, и понятия не имели, что существует Воронежский гарнизон со своей группой разведки. Но нам-то в тыл врага надо. Командир группы объявил: «Скоро в атаку на танках пойдем и вас туда забросим». Но вдруг появился другой офицер, побеседовал с нами, и… нас задержали. Отпустили только через четыре дня. Через десять дней меня снова послали на ту сторону, и все прошло удачно. А вот в третий раз делообернулось трагически. Началось с того, что объявился вдруг Валька Выприцкий. Был он где-то в тылу немцев, с трудом выбрался и теперь был, как заявил, на отдыхе. Неожиданно нас обоих вызвали к командиру и предложили пойти в город вдвоем. План перехода мы разработали хорошо и на рассвете оказались в городе. Ночью полковые разведчики проводили нас в дом, стоящий на нейтральной полосе, между нашими частями и немцами. Дом стоял на окраинной улице, вблизи городского парка (незадолго перед этим наши пытались там наступать, и им удалось зацепиться на окраине), и, когда наступило утро, мы с Валькой спокойно вышли из этого дома и направились в сторону немцев. Походили по улицам, немало интересного увидели. В частности, развешанные всюду листки немецкого приказа об эвакуации мирного населения из города (внизу — «За неповиновение — расстрел!»). Это могло означать, что немцы собираются оставить Воронеж. Валька меня слегка раздражал ненужным ухарством. Подойдет вдруг к немцу и попросит прикурить. Зачем это разведчику? Пытаюсь его образумить, а он только ухмыляется — знай, мол, наших. Надо возвращаться. Я за свой привычный маршрут — ночью через реку, Валька же настаивает вернуться тем же способом, что и пришли. Я стал его убеждать: одно дело, когда в город шли, — немцы легко пропустили мальчишек, не опасны, да и не до нас им было, и совсем другое, когда к своим будем пробираться, — могут задержать. Но Валька уперся, и я ему подчинился — он же старшим был. Долго я потом за это смирение укорял себя — все случилось, как я и опасался. Только вышли на ту улицу перед парком, как тут же на нас выскочили немцы, схватили за руки, что-то кричат: кто такие, мол, и куда идете? У нас за пазухами яблоки, показываем их, говорим: рвать ходили. Повели нас на холмик небольшой, там пулемет стоит, дали две лопаты — копайте! Только начали — вдруг с той, нашей, стороны раздается выстрел. Я оборачиваюсь — Валька лежит с пробитым виском. Мертвый. Началась перестрелка, и я ушел. Дождался ночи и через реку вернулся к своим. Смерть Вальки была для меня первым сильным потрясением. До этого я уже повидал немало трупов людей, но то были незнакомые люди, а тут лежал свой, близкий парень… На следующий раз город встретил меня странной пустотой — местных жителей не видно, одни немцы бродят. Вспомнил о том приказе немецком и понял, что теперь будет очень трудно — просто так по улицам не походишь. Пришлось дворами идти, сквозь заборы посматривать. Что надо, все-таки увидеть удалось, и направился я назад. Перелезаю через очередной забор, прыгаю в какой-то дворик и с ужасом вижу перед собой двух здоровенных немцев. Ну, думаю, все, попался. Но что такое — они как-то странно, вроде бы виновато даже на меня смотрят и ничего не предпринимают. А в руках у каждого по мешку. Тут я смекнул — так это же мародеры, меня за хозяина приняли и слегка растерялись. В какой-то момент неясно было, кто из нас попался. Но и бежать мне было некуда. Тут же выяснилось, что попался все же я. Потащили они меня через весь город, привели к зданию (похоже, комендатура), посадили у входа на скамейку — жди, мол, — и вошли внутрь. Немцев вокруг множество — входят, выходят… Ждать я не стал, поднялся со скамейки и ушел. Опять добрался до реки, дождался темноты, выждал прохождение патруля, переплыл реку и к своим. Следующий мой, пятый, поход в разведку оказался последним. Дали мне на этот раз с собой мальчишку лет четырнадцати — теперь вроде я был как бы инструктором. Ночью разведчики проводили к реке. Затем мы вдвоем переплыли на городской берег. Осмотрелись, потом немного прошли в ближайшие улицы. Дождались рассвета и двинулись дальше. Сначала мы тоже шли дворами. Потом устали с ним по заборам лазать — ростом мал он, подсаживать приходилось. И пошли прямо по улице, один за другим на расстоянии метров сто. Я шел впереди. Выхожу на перекресток — с двух сторон патрули. Мальчик успел юркнуть в подворотню. А мне было явно не успеть. Через миг стало ясно: бежать бесполезно, пристрелят как миленького. Подходят, один из них, высокий, с эсэсовскими стрелками в петлицах, хватает меня за руку, что-то кричит и ведет меня в соседний двор. Толкает меня чуть от себя, достает из кобуры пистолет (отчетливо запомнилось: почему-то не «вальтер», не парабеллум, а наш, советский ТТ), снимает с предохранителя и, продолжая орать, размахивает им перед моим лицом. Начинаю различать слова «русс шпион», «партизан», «откуда пришел» и понимаю: пахнет жареным, дело плохо, наверное, даже совсем плохо, пожалуй, на этот раз не вывернуться. С таким грозным немцем, эсэсовцем я еще не сталкивался (с патрулями было проще — они почти приучили меня к мысли, что убить немцы меня, мальчишку, запросто так не могут). Но страха и в этот момент не было. В какой-то миг промелькнуло: выбить из руки пистолет и дать деру, но тут же понял: бредовая мысль — слишком здоров немец. Подтолкнул он меня к какой-то яме. Испугаться я не успел — увидел только мушку на стволе пистолета, когда немец вытянул руку и выстрелил мне в лицо. Чувствую, будто удар в челюсть, и лечу в яму. Упал удачно, перевернулся на живот и не разбился — а грунт там был твердый. На какой-то момент потерял я сознание, но тут же очнулся — и до сих пор понять не могу, как это мне удалось — сообразил: не шевелиться и ни звука! Так и есть — немец (слышу — их уже двое) столкнул в яму кирпич, но в меня не попал. Потом, громко разговаривая, оба ушли со двора. Лежу, чувствую сильную боль в подбородке и слабость во всем теле. Встал на дно ямы — глубокая, метра два, как выкарабкаться? Вдруг слышу — возвращаются немцы! Я тут же рухнул лицом вниз, мгновенно приняв прежнюю позу. Подошли к яме, обменялись фразами и не торопясь ушли. Полежал я еще немного, поднялся и быстро выбрался наружу. Время было около полудня. Побрел дворами осторожно, прислушиваясь (тишина в городе была удивительная). Чувствую себя худо — крови много потерял. Нашел какой-то большой деревянный ящик, забрался в него и решил дотемна отсидеться. В темноте вылез и опять пошел в сторону реки, но вскоре снова почувствовал — не добраться мне до нее, сил не хватает. В каком-то саду забрался в кустарник и уснул. Утром слышу немецкую речь, что-то непонятное происходит вокруг. Ну и везет же! Пришлось целый день просидеть в этих кустах. Жарко, хочется есть и пить, но выйти никакой возможности не было. Даже шевелиться нельзя было — не дай бог сучок какой-нибудь треснет. Откуда только терпенье взялось. Под вечер стихло, ушли немцы. Вылез осторожненько из кустов и к ночи добрался до реки. Снова переждал патрулей и тихо, без всплесков, переплыл на левый берег. Перешел пойму и в первой же деревне (между Придачей и Отрожками) попросил пить. Вид у меня, окровавленного, был, надо полагать, жалкий, говорил я с трудом. Хозяйка поглядела на меня с сочувствием и притащила полную кружку воды. Но, чувствую вдруг, вода в горло не проходит. Пуля, как выяснилось, прошла через подбородок и шею, навылет. Пошел я в свою разведгруппу, рассказал, что и как было, что видел. Отвезли меня в медсанбат, а там мне сказали: пищевод у меня перебит. Направили в госпиталь, а оттуда решили было еще дальше куда-то переправить (кажется, в Борисоглебск самолета ждали). Но потом дали мне воды, и она вдруг прошла, впервые за двое суток в желудок ко мне попала вода. Стало ясно, что пищевод не поврежден. Очень трогательно обо мне в госпитале заботились, но недели через две я оттуда сбежал и явился в свою часть. Меня, однако, снова отправили в медсанбат лечиться, и снова через пару недель я оттуда ушел. Однако на этот раз группу свою на месте не застал, куда-то она перебазировалась. Очень мне было обидно, что меня об этом не известили. Пришлось возвратиться в медсанбат. Тогда, в 42-м, представили меня, как говорили, к ордену Красной Звезды. После войны получил я медаль «За победу над Германией». Уже после космического полета, в 1965 году, наградили меня орденом Отечественной войны I степени. В медсанбате вдруг появилась моя мать. Надо же — нашла! Бросила свое хозяйство, корову, сумела проехать в прифронтовую полосу, узнала о моей судьбе, нашла госпиталь, где меня уже не было, и наконец нашла меня. Попался я ей, одним словом. И повезла она меня в тыл, в Коканд. Я особенно и не сопротивлялся. Шел сентябрь — надо было учиться. Успел только заехать в свою разведгруппу. Тепло попрощались со мной… Недели две мы добирались в Среднюю Азию, дорога была очень тяжелой и длинной. Там я поступил в десятый класс.
Во время войны я убедился, что люди, внешне соответствующие моим представлениям о человеке смелом и мужественном и вроде бы действительно не боящиеся опасности, нередко к этой опасности на самом деле близко никогда не подходят. Всегда находят обстоятельства, оправдывающие сохранение некоторой дистанции. И наоборот, бывают люди, казалось бы не претендующие ни на какие подвиги, в ситуации предельно острой, требующей немедленного принятия решения, идут навстречу опасности, входят с нею в контакт без видимых сомнений. Решимость, даже порой безрассудная, всегда прекрасна, но опять же я понимаю, что решимость должна быть эффективной. А такое чаще бывает, когда человек видит, понимает, откуда ему грозит опасность, и может держать себя в руках, уберечься от безрассудства и действовать с необходимой осторожностью, владея своими эмоциями и телом. Если умом человек себя сознает готовым к действию, а тело ему не подчиняется, входит в «автоколебания», дело безнадежно. Я «автоколебаний» не испытывал. Но наблюдать приходилось не раз. И вот еще. Мужественность и решительность свою одни люди способны проявлять только в более или менее привычных условиях, а другие способны сохранить их на все случаи жизни или даже вообще проявлять только в условиях крайнего стресса. На мой взгляд, подтверждение этому легко найти в среде летчиков. Первые — это обычные летчики, а вторые — те, которые становятся хорошими летчиками-испытателями. Наблюдал я не раз Сергея Николаевича Анохина. В обычной жизни это скромный, незаметный человек. Но ведь это он оказался способен, попав в аварию и потеряв глаз, выбраться из кабины падающего самолета, пройти по фюзеляжу, держась за провод антенны, а затем прыгнуть с парашютом. Таким был и Юрий Александрович Гарнаев, погибший во Франции на испытаниях вертолета с огнетушащими средствами, — чем горячее ситуация, тем поведение его становилось расчетливее и решительнее. Принято считать, что профессия накладывает отпечаток на психологию ее обладателя. Космонавт — это профессия. Но ведь космонавтами становятся задолго до первого полета. Сначала многотуровый отбор — из многочисленной группы подобных себе летчиков и инженеров. Потом из менее широких контингентов тех, кто реально претендует быть зачисленным в отряд космонавтов. Далее — жизнь и работа, общая подготовка в отряде, тренировки перед полетом в качестве дублера. И наконец, назначение на полет в основной экипаж. При этом по разным причинам отсеивается немало вполне достойных и подготовленных людей. Отбор в космонавты — процедура сложная и тонкая, и на каждой его ступени тебя может постигнуть неудача. Здоровья, которого от тебя требуют медики, может вдруг и не оказаться. Каждого претендента руководители комиссий с самого начала настраивают: ничего страшного, если не пройдете. Стать космонавтом — это должно быть всегда лишь желанием, но никак не целью жизни. Тогда и неудача воспримется не так тяжело. Впрочем, для летчиков совсем другое дело (получается иногда своего рода игра ва-банк: на комиссии может вдруг выявиться такое заболевание, что и к летной работе потом опять не допустят). Все-таки это совсем разные вещи — стремиться к овладению той или иной профессией или к конкретному событию — имею в виду космический полет — как цели жизни. Это второе, по-видимому, бессмысленно. Для первого же практически нет преград. Конечно, конкурсный отбор — это не прерогатива космонавтики, он существует везде и всюду, начиная с детских олимпиад. Так что каждый, наверное, прошел через неудачу в том или ином отборе. Инженер или летчик со стажем понимают, что пройти отбор в космонавты — это еще не значит полететь. Масса обстоятельств может помешать этому. И неизвестно, на сколько лет и во имя чего ты будешь оторван от своей профессии. Есть ведь космонавты, которые дожидаются своего полета по десять-пятнадцать лет. Многие, впрочем, не просто так дожидаются, а овладевают новыми специальностями, защищают диссертации. За многие годы ожидания не каждому удается сохранить здоровье или работоспособность. Для иных все жертвы оказываются напрасными. Человек вроде бы обрел новую профессию, но реализовать ее в действии так и не сумел. Драмой это можно считать только в одном случае. Если человек, пришедший в отряд космонавтов, оставил за порогом свою профессию и полет в космос сделал главным смыслом жизни. Но таких, думаю, немного. Те, кого я знаю, — инженеры из промышленности, ставшие космонавтами, — видят в этой профессии естественное продолжение своей работы в КБ. Если слетать в космос не удается, это не просто досадно, это до боли обидно, огорчение надолго. Но эта неудача «нормальная» в цепи событий профессиональной деятельности инженера. И кроме того, годы в отряде космонавтов — это не просто ожидание, это получение разнообразных и интересных знаний, это приобщение к современной технике, это, наконец, участие в подготовке, проведении и анализе результатов космических полетов. Такое «ожидание» многого стоит. Подготовка и осуществление космического полета требуют от человека много терпения, мобилизованности, физических и душевных сил. Отсюда по логике вещей вытекает, что после полета должно вроде бы возникнуть такое ощущение, что желанная цель достигнута и вторично такое перенести невозможно. Что же заставляет космонавтов стремиться в новые полеты — во второй, даже третий, четвертый? В «Литературной газете» как-то было опубликовано интервью с американским астронавтом Майклом Коллинзом, совершившим два полета, один из которых на Луну (он был пилотом основного модуля и оставался на окололунной орбите, когда Армстронг и Олдрин высаживались в специальном модуле на поверхность Луны). На вопрос советского журналиста, не хотел бы он совершить еще один космический полет, Коллинз ответил: «Ни за что!» Нервное напряжение и физические нагрузки в рискованном космическом полете были столь велики, что Коллинз, по его словам, отходил от них чуть ли не десять лет. К тому же он, бывший летчик-испытатель, после космических полетов не сразу нашел свое новое место в жизни. Ответ Коллинза меня удивляет. Может быть, в нем действительно что-то надломилось. Но вернее всего, что это типичный для американца рекламный ход. Скажешь: хочу, очень хочу, это не привлечет ничьего внимания, никого не взволнует. А так хоть маленькая, но сенсация. Вообще, насколько я знаю, американские космонавты мужественные, откровенные и вполне скромные люди. Армстронг, первый человек, шагнувший на Луну, преподает сейчас в каком-то провинциальном университете и не имеет никакого паблисити. А между тем это был выдающийся летчик и космонавт. Ему очень «везло» на аварийные ситуации. На летающей платформе, имитирующей полет лунного посадочного модуля, возник пожар, и ему пришлось катапультироваться с небольшой высоты. А в первом своем космическом полете на «Джемини-8» (вместе с У. Скоттом) в 1965 году, осуществив первую орбитальную стыковку, он вынужден был тут же совершить аварийную посадку. Мастерски он посадил и «Аполлон-11» на Луну: в выбранной на Земле точке оказалось очень много крупных камней, и Армстронг провел корабль, так сказать, на бреющем полете почти до израсходования топлива, но выбрал отличное место для посадки… Он приезжал в Москву. Мне приходилось здесь с ним встречаться и беседовать. Он произвел на меня хорошее впечатление. Прежде всего редким сочетанием скромности, спокойствия и рассудительности, с одной стороны, и какой-то отчаянностью, решимостью — с другой. В этом они очень похожи с Анохиным, о котором я уже говорил. Большинство космонавтов с готовностью отправляются в новые полеты повторно. Опытный космонавт, который уже побывал в полете и способен совершить новый, очень ценный для космонавтики человек. Важен его опыт знакомства с невесомостью и процессом адаптации, с особенностями функционирования на борту. Все это трудно посчитать лишь путем изучения инструкций. В очередном полете у него уходит значительно меньше времени и сил на привыкание. Неоценимую помощь бывалый космонавт способен оказать своему коллеге-новичку. У профессии космонавта есть еще одна особенность — известность, многие говорят — слава. Слава, буквально сваливающаяся на космонавта после полета. Популярность эта носит совершенно исключительный характер. Я считаю, что настоящая слава, то есть народное признание, была только у Юрия Гагарина, первого из первых. По отношению ко всем другим — это лишь «стресс внимания», происходящий не только из уважения и интереса, но и из чистого любопытства и не без влияния прессы. Обычно ведь как люди живут? Сравнительно узкий круг близких людей интересуется твоими обстоятельствами и деталями жизни, мнением и суждениями. Широкая известность — это естественно для актеров и спортсменов, поскольку работа их публична. И вдруг на твою голову обрушивается лавина внимания. Начинается сногсшибательная круговерть: всем ты интересен и нужен, все хотят слушать тебя и общаться с тобой. Каждый на эту лавину реагирует по-своему. Кого-то, быть может, она ошарашивает настолько, что пропадает чувство реальности. Начинает много выступать, порой десятки раз повторяя одно и то же. Меняется вдруг самооценка, человек на глазах начинает «раздуваться», появляется каприз, завышенные требования к жизни и условиям работы. Такое наблюдается с очень немногими, а главное — проходит. Берут верх здоровая натура и влияние окружения — тех же товарищей по работе. Большинство же сразу к своей популярности относятся с достаточной долей юмора, что позволяет сохранить чувство меры. Никто, наверное, не будет отрицать, что у послеполетной известности есть свои большие достоинства. Для меня, если быть откровенным, после полета стало легче решать служебные вопросы. Стали легче налаживаться деловые контакты. Как это ни странно, но мне показалось даже, что Сергей Павлович стал относиться ко мне чуть-чуть по-иному, чаще стал вызывать меня к себе. Стало проще и в обыденной жизни. Все это приятно. Есть, конечно, и издержки. Трудновато бывало, особенно в первые после полета годы, просто на улицах, в магазинах, в театрах, на отдыхе — чуть ли не пальцем показывали. И уж, конечно, всюду приглашали, а я ведь человек не очень открытый. Нередко приходилось выступать с докладами и беседами. Отказывать было очень трудно, хотя иногда сил или желания совсем не было. Постепенно мне удалось сократить количество публичных встреч. Вообще-то я люблю общение с аудиторией, особенно молодежной, любознательной, люблю отвечать на вопросы. Но наши проблемы этого рода я не стал бы даже сравнивать с теми проблемами, которые стоят перед американскими космонавтами. Ведь у них известность — это самый главный двигатель карьеры и источник обеспеченности. Америка просто принуждает их взять максимум возможностей от своей славы. Ковать железо, пока горячо. Вот, например, Фрэнк Борман, очень умный и симпатичный парень (с ним мы общались во время его приезда к нам в страну и в США, куда я ездил вместе с Г. Т. Береговым), хотел в свое время сделать политическую карьеру. Борману, думаю, хотелось добиться не только высокого положения в обществе, но и возможности серьезного политического влияния даже на президента США. Он и в Советский Союз первым из деятелей американской космонавтики приехал, по моему мнению, не без этого умысла. Но что-то у него там не вышло. Потом, слышал я, была у него мысль создать банк, но тоже, по-видимому, не получилось. Наконец, он занял пост вице-президента в одной из авиакомпаний. Очень неплохое положение для американца. Но удовлетворен ли Борман, не знаю. Куда труднее получилось все у Олдрина. У него судьба не сложилась. После полета по разным причинам он много переживал, пришлось даже обратиться к психиатрам. Хотя для американца это дело нормальное, об этом много писала пресса. Из ВВС ему пришлось уйти, так и не став генералом. Потом как будто он тоже стал во главе небольшой фирмы. А сейчас его след почти затерялся. Сурово судьба отнеслась и ко многим другим американским космонавтам. Это цена и результат их большой популярности. У нас же каждый либо остался при своем деле, либо нашел себя в новой сфере. Почет и внимание сограждан гарантированы каждому, при условии если работаешь по-прежнему хорошо…
Настоящий космолет
Более пяти десятков космических кораблей семейства «Союз» стартовали с космонавтами на орбиту. Заметим, что пилотируемых «Востоков» и «Восходов» было лишь 8, «Меркуриев» — 4, «Джемини» — 10, «Аполлонов» — 15. Таким образом, «Союзы» составляют больше половины всех космических кораблей, на которых летали космонавты. Если к эти цифрам добавить беспилотные модификации всех этих машин, то соотношение это еще больше возрастет в пользу «Союза». Факт совершенно удивительный в условиях быстрого прогресса космонавтики. Эта конструкция начала создаваться летом 1959 года. В разгаре еще были работы по «Востоку», в цехах шел первый «металл» спускаемых аппаратов, на полный ход работали конструкторские отделы, готовилась техническая документация, электрики заканчивали выпуск схем… Уже в это время среди нас возникли споры: куда идти дальше? Одни считали — нужно создавать большие орбитальные корабли и станции, другие — готовить лунную экспедицию, третьи вообще замахивались на Марс. Всем, однако, было ясно, что, прежде чем решать любую из этих задач, нужно научить орбитальные корабли встречаться и соединяться в космосе. Без этого бессмысленно даже задумывать сколь-либо сложные космические предприятия. Исходя из этого, мы сформировали группу для исследования проблемы сближения и стыковки. Она должна была выявить технические сложности этой проблемы, наметить варианты ее решения, найти организации, которые смогли бы разработать нужную аппаратуру. Задача была очень непростой. Как сближаться? Как измерять параметры относительного движения сближающихся объектов? Какое необходимо иметь оборудование? Как осуществлять причаливание и соединение кораблей и их коммуникаций? Вот далеко не полный перечень поставленных тогда вопросов. К началу 1962 года был получен основной теоретический задел, и на его базе мы приступили к проектированию. Многим у нас эта тема казалась не очень перспективной. Кое-кто был даже обижен, что пришлось отойти от непосредственной работы по «Востоку» и заняться стыковкой. Поначалу мы, проектанты, считали, что важно решить саму проблему — научиться сближаться и стыковаться. Быстрее это можно было сделать, используя модификацию «Востока». Но Бушуев на одном из совещаний, посоветовавшись, очевидно, с Королевым, выступил с предложением — решать эту проблему сразу на новом, специально спроектированном корабле. Мы сначала оспаривали эту идею, нам казалась она преждевременной. Не хотелось терять, как минимум, два-три года на новый проект, за это время, как нам казалось, можно было бы вполне решить задачу встречи на «Востоках». Но СП высказался за новую разработку, и решение было принято. «Восток» проектировался как самый первый в мире корабль и делался очень быстро. Мы сделали его за два года и на далекую перспективу не рассчитывали. Новый же корабль решили делать универсальным, предназначенным для решения самых различных космических задач. Хотя, конечно, очень скоро выяснилось, что сложность его на порядок, а то и два выше «Востока» и времени на создание и отработку уйдет намного больше. Только к 1969 году «Союз» был полностью отработан. Хотя я отвечал за общее проектирование, компоновку, весовые расчеты, состав оборудования, сама задача сближения и стыковки очень привлекла меня. Трудились над ней в тесном содружестве, взаимно дополняя и критикуя друг друга, самые разные специалисты: баллистики, управленцы, «логики», специалисты по аэродинамике, компоновщики. Разумеется, и я, и как проектант, и как бывший баллистик, попытался внести свой вклад в «идеологию» решения этой задачи. Я не буду здесь подробно рассматривать все те методы сближения космических объектов, которые были тогда известны и прорабатывались теоретиками. Задача эта непростая не только сама по себе (корабли на орбитах в отличие, скажем, от самолетов не могут сколь угодно круто менять направление и скорость своего полета — на них действуют неумолимые законы движения в центральном поле тяготения при существенных ограничениях по энергетике), но и с точки зрения обеспечения оптимального расходования бортовых запасов топлива, а также приемлемых средств и методов управления процессом сближения. Между теоретически наилучшим решением всех вопросов и проектным решением была здесь изрядная дистанция. Итак, нужно было выбрать метод сближения, то есть те параметры относительного положения и сближения объектов, которые нужно было измерять и корректировать, и последовательность включения двигателей коррекции. Наиболее выгодным представлялся метод «свободных траекторий». При использовании этого метода измеряются параметры относительного движения объектов, по которым, в свою очередь, вычисляется необходимое по величине и направлению изменение скорости, нужное для прямого попадания одного объекта («активного») в другой («пассивный»). Конечно, с одного раза попасть не удастся вследствие неточностей в измерениях, ориентации и отработке двигательного импульса. Поэтому необходимо эту операцию повторить два-четыре раза. В результате можно сблизиться настолько, что останется произвести лишь причаливание одного объекта к другому. Метод этот казался чуть ли не идеальным, если бы не одно важное условие: необходимые вычисления в ходе сближения очень сложны, и без ЭВМ на борту их провести практически невозможно. Но в те годы малогабаритной, легкой и надежной ЭВМ еще не было. Пришлось применить другой метод — «параллельного сближения», известный из теории зенитных управляемых ракет. Суть метода в том, что двигатель «активного» объекта при своих включениях гасит, сводит к нулю угловую скорость «линии визирования», связывающую два объекта. Замерить составляющие относительной скорости (одна перпендикулярна «линии визирования», другая — вдоль нее), как и расстояние между объектами, сравнительно нетрудно с помощью радиолокатора. Вычисления при этом оказываются также достаточно просты, с ними могли справиться небольшие аналоговые счетно-решающие устройства. Метод «параллельного сближения» решено было применить, начиная с расстояния между кораблями около 20 километров, а до этого осуществлять сближение на основе наземных радиоизмерений. Прежде всего предстояло создать устройство, которое бы замеряло все нужные параметры: угловую скорость линии визирования, дальность и радиальную скорость, а также выдавало сигналы на взаимную ориентацию сближающихся объектов. Причем сразу было решено автоматизировать весь процесс сближения и стыковки и в то же время предусмотреть возможность ручного управления на расстоянии менее 200―300 метров. Далее предстояло решить задачу причаливания и создать стыковочный узел. И здесь было много вариантов, вплоть до самых фантастических. Специалисты по системам управления во главе с Виктором Павловичем Легостаевым предложили, например, установить на одном из кораблей («пассивном») большую петлю, а на другом крючок, который бы цеплял за петлю и подтягивал корабль. Точность сближения действительно требовалась при этом небольшая (и это нравилось самим управленцам), но проектанты это посчитали не просто технически неубедительным, но даже несерьезным. Однако легостаевцы настаивали на своей идее. Обсуждалась она едва ли не на каждом совещании по проблеме стыковки. Проектанты же называли эту петлю «удавкой» и доказывали, что захват и стягивание таким способом очень сложная конструкторская задача. Нужно придумать механизм раскрытия петли, создать специальные лебедки для стягивания объектов и в конце концов все равно сделать стыковочный узел для обеспечения жесткого контакта. К тому же реализация этой идеи непроста с точки зрения динамики: нужны демпфирование объектов после сцепления тросом и стабилизация их вокруг него. Значительно проще и надежнее, считали проектанты, осуществить сближение объектов до контакта, а затем жесткую стыковку. Необходимой точности сближения вполне можно было достигнуть. Споры между проектантами и управленцами по этому поводу шли долго и иногда были очень острыми. Еще в 1961 году проектантами прорабатывался узел жесткой стыковки по схеме «штырь — конус» с винтовой системой стяжки. Конкретный вариант конструкции позже предложил ветеран КБ Александр Михайлович Коновалов. Это был очень изобретательный человек, не имевший, кстати, даже инженерного диплома. После того как эту схему исследовали специалисты по механизмам, к ее окончательной разработке приступила группа конструкторов во главе с В. С. Сыромятниковым. Намного труднее на этот раз было с весами, хотя теперь проектанты исходили из существенно большей грузоподъемности ракеты-носителя — 6,5 тонны вместо 4,5 (была создана более мощная третья ступень). Ведь решено было создать принципиально новый корабль, на котором можно было бы не только осуществлять сближение и стыковку, но летать двум-трем космонавтам в течение нескольких недель (если помните, предел «Востока» был 10 дней), а в условиях совместной работы со станцией (подразумевалось, что на базе этого корабля позже будет создано транспортное средство для обслуживания долговременных орбитальных станций) — до нескольких месяцев. Должны были быть существенно лучше условия жизни и работы экипажа, значительно больше возможности для проведения исследований и экспериментов, а также улучшены условия возвращения и посадки на Землю и т. д. Важнейшей задачей было создание и отработка средств измерения параметров движения двух космических аппаратов относительно друг друга, управления процессом сближения и причаливания, механической и электрической стыковки двух кораблей, создание маршевых и координатных двигателей, обеспечивающих процессы сближения и стыковки, а также систем ориентации и управления, спуска на Землю с использованием подъемной силы и мягкой посадки. На «Востоке» спускаемый аппарат имел форму сферы, которая при движении в атмосфере не имеет подъемной силы, и поэтому спуск его идет по довольно крутой, баллистической траектории. В результате при входе в плотные слои атмосферы возникают большие перегрузки — до 8―10 единиц. Для космонавтов, недолго пробывших на орбите, это не страшно. Но при длительных полетах ослабленному невесомостью организму космонавта большие перегрузки противопоказаны. Если у корабля есть хотя бы небольшая подъемная сила, еще лучше регулируемая, корабль идет в атмосфере по более пологой траектории, тормозится медленнее, перегрузки снижаются. Кроме того, регулирование подъемной силы позволяет менять по необходимости точку приземления в диапазоне нескольких сот километров с точностью до нескольких километров. Для возвращаемых космических аппаратов можно было бы предложить несколько способов получения подъемной силы: жесткое крыло, крылоподобная форма самого аппарата, авторотирующие винты, надувное крыло типа дельтаплана, специальные реактивные двигатели. Нужно было выбрать наиболее выгодный, исходя из условий выведения, полета и возвращения корабля, а также его компоновки. Изучив все известные методы, специалисты по аэродинамике и проектанты пришли к выводу, что наиболее выгодно… не применять никаких средств, а использовать способность любого несферического тела развивать подъемную силу при определенных углах атаки. Говоря о «Востоке», мы упоминали различные формы тел, оптимальных с точки зрения объема, веса, теплозащиты и подъемной силы. На этот раз все эти формы были исследованы заново и выбор пал на бочкообразный усеченный конус с небольшим, в несколько градусов, углом раскрытия. Подобную форму имеет автомобильная фара. Такая форма при смещении центра тяжести от оси симметрии позволяет при движении в атмосфере получить подъемную силу. Вообще-то спускаемый аппарат с подъемной силой прорабатывался на предприятии еще с 1960 года, и проектанты имели в своем распоряжении результаты обширного анализа. Спускаемые аппараты всех американских кораблей имели форму конуса — «Меркурий» и «Джемини» с углом около 55 градусов, а «Аполлон» — более 60 градусов. У «Союза» форма иная. У «Аполлона» было несколько выше аэродинамическое качество. Но, с другой стороны, у «Союза» лучше использовался объем, меньше потребный запас топлива на ориентацию при спуске, проще задача размещения оборудования. У «Востока» и всех американских космических кораблей спускаемые аппараты перед стартом располагались в головной части комплекса «носитель — корабль». И это понятно. На случай аварийной ситуации так легче отделить аппарат с космонавтами и увести его в сторону. У «Союза» впереди спускаемого аппарата располагается еще орбитальный отсек. В свое время мы очень много думали над этим. И вот какие у нас возникли доводы в пользу такой, в общем, не очень удобной с точки зрения аварийного спасения компоновки. Все корабли, созданные до «Союза», были рассчитаны на сравнительно кратковременные полеты — до двух недель. В этом случае космонавты, когда их два-три человека, вполне могут потерпеть друг друга в одном объеме, однако комфорта при этом немного. Попробуйте втроем сесть в «рафик» и провести в нем безвыходно даже недельку — и работать, и есть, и спать все время в маленьком салоне. Здесь же, разумеется, должен быть и туалет. Мы решили сделать «Союз» «двухкомнатным». Один отсек — спускаемый аппарат — для выведения и возвращения космонавтов, другой — орбитальный отсек — для научной работы. Здесь же туалет. Естественно, орбитальному отсеку не нужна теплозащита — он будет отделяться перед входом в атмосферу вместе с приборно-агрегатным отсеком. Конечно, «двухкомнатная квартира» удобнее, это понятно. Но ведь так сложнее устроить аварийное спасение. Почему бы орбитальный отсек не разместить между спускаемым аппаратом и приборно-агрегатным отсеком? Ведь если спускаемый аппарат разместить впереди, система аварийного спасения легко устанавливается прямо на спускаемый аппарат. Но в этом случае возникает необходимость сделать переходной люк-лаз в теплозащитном экране, а это приводит к всевозможным техническим и технологическим сложностям. Например, космонавтам пришлось бы лазать под креслами. Кресла можно было бы сделать сдвижными, как в «Жигулях». Но дело в том, что именно здесь, возле экрана, в целях обеспечения центровки аппарата должна располагаться основная масса оборудования. И свободного объема в этом месте быть не должно. А перевернуть спускаемый аппарат нельзя — тогда стыковочное устройство будет уже в теплозащитном экране. А если делать его сбоку того или другого отсека? Опять не годится. Стыковочный узел можно было бы поставить только на боковую стенку орбитального отсека (у спускаемого аппарата это резко бы нарушило аэродинамику), но и тогда очень усложнилось бы оборудование сближения и причаливания и совсем неудачным оказался бы с точки зрения динамики конструкции весь комплекс из двух состыкованных кораблей. И потом, если спускаемый аппарат перевернуть, космонавты на старте будут не лежать в креслах, а висеть на ремнях и перегрузки будут действовать не в самом благоприятном направлении: спина — грудь. Сделать поворотные кресла — это усложнение чрезмерное — понадобится специальный механизм, да и дополнительное пространство. Можно было бы просто не «сажать» космонавтов в кресла вниз животом, а подвесить в специальных ложементах. Но некомфортно все это, и вообще не годится. Одним словом, только экраном вниз и только в середине между двумя блоками. Конечно, при этом космонавтам будет трудно наблюдать визуально за сближением и причаливанием кораблей — ведь впереди орбитальный отсек. Но, во-первых, наблюдение можно было бы вести и из орбитального отсека, а во-вторых, мы решили применить перископическую систему. Обзор через нее несколько хуже, но работа с ней сложности не представляет. Каждая проектная задача — это выбор оптимального решения. Хочешь иметь преимущества — «плати» какими-то недостатками. Без этого не бывает. Для спасения космонавтов при аварии на начальном участке приняли решение отрывать в этом случае спускаемый аппарат вместе с орбитальным блоком с последующим их разделением. Но в этом решении есть одна тонкость. «Тянуть» корабль за орбитальный отсек нехорошо, тогда нужно делать его очень прочным. И мы смонтировали стойку с двигателями системы спасания на головном обтекателе, который крепится к месту соединения орбитального отсека со спускаемым аппаратом и при аварии тянет их оба. Корабль как бы подхватывался под мышки. Как и всегда, тяжело оказалось с весом. Очень быстро мы в наших проектных прикидках добрались до предела. Так уже получалось — тому накинешь с десяток килограммов, другому чуть уступишь… Теперь мы уже в отличие от «Востока» стремились к установке самой современной аппаратуры. И, требуя лучших характеристик, вынуждены были уступать в весах. В результате регулярно возникали проблемы. Однажды один из моих сотрудников вдруг заявил: «У нас ничего не получится, нет никакого резерва веса, и нам не выпутаться; это все вы (я то есть) виноваты, добренький очень, всем уступаете». И так далее и тому подобное. В общем, на мой взгляд, сдался. А был хороший, толковый проектант. Мне пришлось его перевести с работ по «Союзу» на текущие работы по «Востоку» — «Восходу». Но он, этот сотрудник, был не одинок в своем скепсисе. Многие тогда считали, что «Союз» не получится. Я же и многие наши ребята верили: справимся. Уже в середине 62-го были подготовлены первые исходные данные на разработку технической документации и началась работа над эскизным проектом. Трудности сразу возникли очень большие. Особенно при разработке системы определения параметров относительного движения двух кораблей при сближении и средств наземного контроля работы этой системы (как, впрочем, и всех других систем корабля). Непросто далось макетирование внутренней компоновки отсеков. Но больше трудов было положено на обеспечение возвращения и посадки корабля. Детально исследовались аэродинамические и тепловые характеристики, как и характеристики устойчивости и управляемости спускаемого аппарата. Много хлопот доставило теплозащитное покрытие, оно тоже теперь было другое по составу и конструкции. А следовательно, нужны были новая технология и оснастка для нанесения теплозащиты и проверки ее работоспособности. Работы по новой системе приземления потребовали создания специальных макетов спускаемого аппарата, сбрасываемых с самолетов. Пришлось заказать новую двигательную установку, систему управляющих двигателей и массу других новых агрегатов. Нелегко было добиться нужной надежности и точности от всей этой аппаратуры. Мы уже говорили о сложности электрических цепей «Востока», которая открылась, когда их впервые разложили на столах. Здесь же создателей корабля охватил просто ужас: сотни приборов, тысячи деталей, десятки километров кабелей. И все это должно быть воссоединено в работающее целое. Только описание логики работы, программ автоматики составило целый том. И это при том, что эту логику старались сделать максимально простой и надежной. Кое-кто опять засомневался: удастся ли вытянуть всю эту автоматику? Проектной логикой занимался Шустин со своими товарищами, проявили они буквально виртуозность, ведь дорабатывать ее им пришлось множество раз. Дело в том, что в процессе разработки авторы комплексной электрической схемы корабля и отдельных его систем далеко ушли от первоначальных проектных наметок, определявших порядок работы и защиты систем от ошибок, неисправностей, от возможности появления противоречивых «приказов», вводя схемы дублирования, троирования, «деревья» объединенных команд, блокировок, признаков, запрещающих и разрешающих конкретные операции. Объем работ был огромным, только конструкторская документация составила несколько тысяч листов чертежей, схем и инструкций. Постепенно испытатели начали включать аппаратуру. Оказалось, работает! И так, шаг за шагом, пришли к тому, что все стало включаться и выключаться, когда надо. На электрическом макете все было выверено, казалось, предельно, но все же на первом же летном испытании системы объявились три «креста». То есть в трех случаях команды сработали наоборот. Правда, в двух из них команды компенсировали друг друга, так что остался один «крест». Для первого раза это было совсем неплохо. Почти пять лет шло проектирование, разработка, постройка и испытания систем. Все чувствовали, что корабль получился очень сложный. Не так уж много людей знали все особенности его работы. Подготовка космонавтов к его пилотированию была очень напряженной. Первый пилотируемый полет состоялся в апреле 1967 года. Первым космонавтом-испытателем «Союза» был командир «Восхода» Владимир Комаров, и полет его, как известно, закончился трагически. Вспоминать лишний раз об этом очень тяжело. Но надо. Наверняка каждому, кто причастен к созданию и полетам космических кораблей, это служит нелишним подтверждением необходимости постоянной и предельной тщательности в работе над техникой пилотируемых полетов. Хотя в этом случае, как и в другой трагедии — гибели экипажа корабля «Союз-11», невозможно кого-либо винить за нерадивость, беспечность или низкий профессионализм. Полет должен был завершиться через сутки после старта. Перед возвращением было решено перейти на ручную систему ориентации. Комаров отлично сориентировал корабль, включил двигатель, все прошло штатно. Разделились отсеки, спускаемый аппарат пошел к Земле. Все было в норме. Но нервы у всех на Земле были напряжены до предела — все-таки первый «Союз» с человеком садится. Потом какое-то время в центре управления не было никакой информации — и вдруг это сообщение… Что же произошло? Из контейнера не вышел основнойпарашют. Из-за этого не отделился тормозной парашют, и началось вращение аппарата. Когда же по сигналу автоматики был выпущен запасной парашют, он закрутился вокруг строп тормозного. Почему не вышел основной парашют? Однозначно ответить на этот вопрос трудно. На испытаниях системы приземления, предшествующих полету Комарова — самолетных и беспилотных космических, — все работало нормально. Возможно, каким-то образом в контейнере образовалось разрежение и парашют был в нем зажат. Во всяком случае, при доработках контейнер расширили и усилили его стенки, доработали также систему запасного парашюта. Мы ничего не знаем и никогда не узнаем, как провел последние секунды жизни Владимир Комаров, что он успел почувствовать и подумать. Обычно космонавт при спуске ожидает резкого рывка и замедления полета, когда раскрывается купол парашюта. Рывка этого не последовало, и падение продолжалось около минуты. Наверное, это слишком мало, чтобы успеть понять, что произошло и что тебя ждет… Полтора года после этого шли доработки и дополнительные испытания всех систем «Союза». В октябре 1968 года вновь начались пилотируемые полеты корабля. Первым, кто испытал доработанный корабль, был летчик-испытатель Георгий Тимофеевич Береговой. Звание Героя Советского Союза он заслужил, совершив 185 боевых вылетов на штурмовике. Войну закончил командиром эскадрильи. Он же был первым космонавтом, пришедшим в отряд с летной испытательной работы, имея к тому же звание заслуженного летчика-испытателя. К концу 1969 года корабль можно было считать отработанным, а проблему сближения и стыковки на орбите практически решенной. По своим возможностям, насыщенности оборудованием и характеристикам корабль отвечал современным требованиям. Так, спуск корабля был управляемым, и разброс точек приземления не превышал нескольких десятков километров и мог быть в принципе снижен до нескольких километров (у «Востока» рассеяние достигало 250―300 километров). Управление положением точки приземления достигалось изменением вертикальной составляющей подъемной силы спускаемого аппарата за счет поворота его вокруг продольной оси. Перегрузки при спуске были 3―4 единицы (у «Востока» — 8―10). Система посадки включала парашют и твердотопливные двигатели, которые, включаясь на высоте 1―2 метра, гасили скорость до 2―4 метров в секунду. Оборудование корабля обеспечивало возможность проведения полностью автономного полета без участия наземного командного комплекса. Для обеспечения сближения и стыковки с другими объектами на орбите корабль был снабжен разнообразным радиотехническим оборудованием, а также оптическим визиром-ориентатором. Приборно-агрегатный отсек на этот раз был сделан из двух частей — герметичной, с различной аппаратурой, и негерметичной, с двигательной установкой, предназначенной как для маневрирования на орбите, так и для торможения перед возвращением на Землю. Было решено установить два двигателя — основной и дублирующий, а в системе управления ориентацией и причаливанием — группы двигателей малой тяги со своими топливными баками и прочей аппаратурой. В цикл создания новой техники входят, кроме проектирования и разработок, испытания корабля и его систем. Блоки корабля с установленным на нем оборудованием испытывались в барокамерах — тепловой режим и герметичность, при перепадах давлений, на вибростендах, в лабораториях прочности. На специальных наземных стендах многократно проверялись системы разделения блоков корабля, механизмы раскрытия антенн и солнечных батарей, система сброса головного обтекателя и другое. Специальные стенды были созданы для отработки и проверки функционирования системы сближения и стыковки. Наиболее сложные и волнующие испытания систем корабля те, которые проходят в натурных условиях. Так, работа системы приземления проверялась при сбросах экспериментальных макетов с самолета, плавучесть спускаемого аппарата — на водных акваториях, система аварийного спасения — на специальных установках. Каждое из этих испытаний приводило к необходимости уточнений в конструкции и доработкам. В итоге всей этой огромной работы была получена возможность использовать новый корабль как в автономных многодневных полетах, так и в качестве транспортного средства для снабжения орбитальных станций.Первая орбитальная лаборатория
Проектные работы над станцией были начаты еще в конце 1969 года. В 1970 году началось изготовление первого летного образца, а также наземные испытания отдельных систем. Важные данные для этой работы были получены в результате рекордного тогда по длительности полета — в течение 18 суток — Андрияна Николаева и Виталия Севастьянова на «Союзе-9» в июне 1970 года. Предварительные проработки показали, что имеется возможность создать (в соответствии с мощностью и размерами располагаемой ракеты-носителя) долговременную орбитальную станцию с максимальным диаметром 4,15 метра, массой около 19 тонн. При этом, исходя из условия, что на станции должен работать экипаж из двух-трех человек в течение нескольких месяцев, на научное оборудование оставалось около полутора тонн массы, что было, конечно, замечательно. Однако реализовать эти возможности было непросто. Путь к этому лежал через ряд этапов. На первом этапе было решено создать орбитальную лабораторию для проверки основных принципов создания и функционирования станций, чтобы в ходе полетов космонавтов и проведения ими научных и технических экспериментов исследовать возможности длительной работы человека на орбите в условиях замкнутого и ограниченного объема. После первой стыковки двух «Союзов» космонавты Е. В. Хрунов и А. С. Елисеев перешли из корабля в корабль через открытый космос в скафандрах. Очевидно, для работы корабля в совместном полете со станцией такой способ не подходил. Поэтому при создании модификации «Союза» как транспортного корабля конструкторами была решена задача перехода непосредственно через стыковочный узел, для чего пришлось разработать новую конструкцию узла. Он был совмещен с крышкой люка-лаза. Всю документацию на доработки «Союза» удалось создать одновременно с документацией на станцию — к весне 1970 года. Очень скоро появились чертежи на корпус станции, и к весне следующего года станция, названная «Салютом», была готова. Запуск ее состоялся 19 апреля 1971 года с помощью мощной ракеты-носителя «Протон». Пробыла первая станция на орбите 175 дней. При этом с ней были осуществлены две стыковки — кораблей «Союза-10» и «Союза-11». В обоих случаях сближение шло автоматически, а причаливание с расстояния менее 200 метров вручную. Экипаж первого корабля — В. А. Шаталов, А. С. Елисеев и Н. Н. Рукавишников — осуществил проверку всех систем транспортного корабля, а второго — Г. Т. Добровольский, В. Н. Волков и В. И. Пацаев — успешно состыковался со станцией и проработал на ее борту рекордное тогда время, более 23 суток, проведя большое количество научных исследований и экспериментов. Этот экипаж трагически погиб при возвращении со станции. Специальные исследования показали, что произошел отказ в одной из вспомогательных систем спускаемого аппарата — преждевременное вскрытие клапана, связывающего герметичный отсек спускаемого аппарата с наружной средой (обычно он срабатывает уже в плотных слоях атмосферы, на высоте около 5 километров). Потом, после полета, клапан этот был проверен бесчисленное количество раз и ни разу не отказал. Так же безотказно до того случая и впоследствии работали многие десятки подобных клапанов на других кораблях и аппаратах, но в этом случае открытие его произошло намного раньше положенного времени, задолго до раскрытия парашюта. В результате произошла мгновенная разгерметизация корабля. Космонавты погибли от взрывной декомпрессии. Хотя в общем-то безотказная система была вновь тщательно доработана и надежность ее стала близка к абсолютной, было решено с тех пор, что космонавты должны надевать скафандры при всех операциях, связанных с выведением, посадкой, стыковкой и расстыковкой кораблей. Что же представляет собой станция «Салют»? Станция «Салют» создавалась таким образом, чтобы она могла работать не только с космонавтами на борту, но и как автоматический орбитальный аппарат. В пилотируемом режиме она превращается в научный комплекс, состоящий из двух основных блоков — орбитального (собственно станция) и транспортного (корабль) с постоянно открытыми между ними люками, размещенными в стыковочных узлах. Так что космонавты могут работать и отдыхать во всем объеме комплекса, который составляет около 100 кубических метров. Длина всего комплекса более 23 метров, из них 14 метров — орбитальный блок. Общая масса 25,6 тонны. Для проведения экспериментов, наблюдений, кино- и фотосъемки в различных отсеках станции имеются иллюминаторы. Как и на всех предыдущих кораблях, на станции поддерживается атмосфера с нормальным, земным, составом и давлением. Известно, что почти на всех американских космических кораблях, начиная с «Меркурия», применялась чисто кислородная атмосфера с давлением 0,4 атмосферы. Почему не земная? Ракеты-носители у них первое время обладали сравнительно небольшой грузоподъемностью, и это требовало от создателей кораблей строжайшей экономии веса. Естественно, все оборудование для однокомпонентной атмосферы было проще и легче. Однако кислород, как известно, среда пожароопасная. Каждый авиационный специалист, например, знает, что соприкосновение кислорода с маслом может вызвать пожар. И американцы в полной мере столкнулись с этим недостатком атмосферы своих кораблей. В январе 1967 года на корабле «Аполлон» при очередных наземных проверках возник пожар от случайного короткого замыкания. Пламя бушевало в кабине всего несколько секунд, но три космонавта — В. Гриссом, Э. Уайт и Р. Чаффи — погибли, не успев открыть люк корабля. Гриссом был одним из тех, кто совершил суборбитальный полет на «Меркурии», а Уайт был первым американцем, вышедшим в открытый космос в полете на «Джемини-3». И все же тогда американцы отступить уже не могли и, проведя тщательный анализ и доработку всех систем на пожаробезопасность, летали на своих «Аполлонах» на Луну в той же кислородной атмосфере. Но вернемся к компоновке «Салюта». Задачей было обеспечить максимальный комфорт для экипажа, чтобы внутреннее помещение было достаточно просторно, а места для работы, отдыха и сна удобны. Нужно было добиться оптимального размещения оборудования, приборов и пультов управления, имеющих самые разные габариты и условия. Было рассмотрено несколько вариантов компоновки, в каждом из которых по-своему увязывались все противоречивые требования конструкторов, технологов, ученых, космонавтов и многих других специалистов. Одним из условий, которое поставили себе сами проектанты, была возможность ремонта и замены аппаратуры в полете силами экипажа. Нужно было не только снабдить космонавтов инструментом и приспособлениями, но обеспечить доступ к местам возможных неисправностей и к расходуемым материалам. А это оказалось очень непросто. Сложности возникали и оттого, что станция должна была работать в различных режимах ориентации по отношению к Земле (например, орбитальной или инерциальной), а значит, надо было особым образом компоновать размещение бортового оборудования и пультов. При этом не забывать об удобствах для космонавтов. Может, например, показаться, что в интерьере орбитальной станции не должно быть «верха» и «низа» — невесомость ведь. С одной стороны, так оно и есть, а с другой — понятие «комфорт» включает в себя привычные, то есть земные, удобства. Но на Земле для нас естественно всегда чувствовать верх и низ. Поэтому не стоило и космонавтов лишать этой привычки. И еще надо было помнить, что при подготовке на Земле в макете-тренажере станции от этих понятий освободиться трудно, и, следовательно, у космонавтов вырабатываются стереотипы, которые нельзя полностью разрушать на орбите. С этой целью каждую плоскость интерьера станции было решено выкрасить в свой цвет, выделить «пол» и «потолок». Размеры и форма орбитального блока (собственно станции) были определены из условий выведения на орбиту. Со сложенными в гармошку и прижатыми к корпусу панелями солнечных батарей станция должна вписываться в обводы конуса-обтекателя ракеты. И нагрузки на ее корпус при этом, а также расход топлива на преодоление аэродинамического сопротивления должны быть минимальными. Как бы само собой возникали три отсека: носовой (переходный), средний (рабочий) и кормовой (агрегатный). Первые два из них сделали герметичными. Немало задач ложится на стыковочный узел. Он должен обеспечивать компенсацию отклонений при причаливании, амортизацию при соударении корабля и станции и механический захват в момент их контакта, гашение относительных колебаний, возникающих из-за того, что направление движения корабля не проходит через центр масс станции, выравнивание осей двух объектов, стягивание их до плотного контакта по всей торцевой плоскости узла, герметизацию стыка, соединение электроразъемов и гидромагистралей. Кроме того, узел должен обеспечивать при необходимости быструю и надежную расстыковку корабля и станции. Система «штырь-конус», при которой стыкуемые аппараты имеют разную конструкцию стыковочных узлов, исключает возможность соединения объектов с одинаковыми узлами, но зато достаточно проста и надежна. В программе «Союз» — «Аполлон» в 1975 году были испытаны универсальные («андрогинные») стыковочные узлы, позволяющие любому из двух объектов играть как активную, так и пассивную роль. Однако, как выяснилось, узлы такой схемы имеют большую массу конструкции и предъявляют более высокие требования к точности сближения и причаливания. Пока на станциях не существует замкнутого круговорота веществ (работы над решением этой проблемы ведутся, и на Земле уже удалось добиться некоторых успехов), продолжительность пилотируемого полета на станции определяется запасами средств жизнедеятельности и возможностями длительного хранения расходуемых материалов — кислорода, воды, пищи, различных бытовых принадлежностей. Кроме того, к постоянно расходуемым материалам относятся запасы топлива, необходимого для управления ориентацией станции, для коррекции орбиты при встречах с кораблем, а также для борьбы с ее притормаживанием за счет сопротивления атмосферы. Она, хотя на больших высотах и сильно разрежена, при космических скоростях заметно сказывается. Учитывая это, высоту орбиты при длительном полете выгоднее иметь повыше. Однако, начиная с 450―500 километров, заметно возрастают дозы радиации, которые при длительном пребывании могут оказаться выше допустимых. При высотах 200―250 километров станция будет сильно тормозиться, и для поддержания орбиты потребуются частые включения двигателей. Соответственно возрастет расход топлива. Таким образом, высота 350―400 километров оказалась оптимальной — вполне приемлемой с точки зрения радиационной безопасности, удобств наблюдения Земли и обслуживания транспортными кораблями, а также исходя из продолжительности естественного существования на ней и, следовательно, требуемого для коррекции расхода топлива. Расчеты показывают, что при высоте орбиты 280 километров на ее поддержание нужно около двух с половиной тонн топлива в год, при высоте 350 километров — около полутонны, а при высоте 400 километров — около 200 килограммов. Что касается расхода топлива на ориентацию и изменения орбиты, а также расхода материалов, связанных с пребыванием на станции экипажа, то они не могут быть ниже определенных достаточно высоких норм. Так, для обеспечения потребностей одного человека в сутки требуется сейчас до 10 килограммов материалов. Для двух человек на два года плюс топливо получается около 20 тонн. То есть больше, чем масса всего орбитального блока. Следовательно, без транспортного обслуживания в пилотируемом режиме станция могла бы функционировать на орбите максимум несколько месяцев.Второе поколение «Салютов»
Станция «Салют-6» была запущена 29 сентября 1977 года. То же название, тот же вес, те же очертания, тот же, по существу, интерьер. И все же «Салют-6» мы относим к новому поколению орбитальных станций. Что же дает на это право? Самое главное, что станция действительно долговременная. Она рассчитана на многократную смену экипажа и длительность экспедиций до нескольких месяцев. Для этого в комплекс станции впервые в мировой практике были включены грузовые транспортные корабли типа «Прогресс». При этом конструкцию орбитального блока пришлось существенно модифицировать и в первую очередь установить еще один причал со стыковочным узлом в кормовой части, со стороны агрегатного отсека. Иначе снабжать станцию практически было бы невозможно. Однако агрегатный отсек уже был сформирован, до отказа забит оборудованием. А пришлось мало того что «просверлить» в нем отверстие и, следовательно, что-то куда-то перенести, но и установить здесь дополнительно аппаратуру управления сближением и стыковкой. Просто так сделать это не позволяла двигательная установка, и с ней, прежней, пришлось расстаться. Тем более что нельзя было просто перенести двигатели на периферию торца станции. Пришлось сконструировать новую двигательную установку, конструктивно «размазав» ее по наружному контуру агрегатного отсека, чтобы освободить место для второго стыковочного узла. Заодно было решено сделать топливные баки общими для всех двигателей станции, включая двигатели ориентации. По этой причине новая двигательная установка получила название «объединенной». Назначение ее — изменять скорость и направление движения станции при коррекциях орбиты и создавать управляющие моменты для ориентации или стабилизации. В центре кормового торца теперь возникло пространство для промежуточной шлюзовой камеры с двумя люками. Один — в стыковочном устройстве, а другой — в сферическом днище рабочего отсека. Когда создавалась тормозная двигательная установка «Востока», возникла необходимость разделить в баках полости топлива и газа, чтобы в двигатель при включении не поступал газ или эмульсия. В качестве разделителя были применены тогда пленки. «Салют-6» рассчитан на многократную дозаправку топливом и длительное его хранение, поэтому проблема эта теперь была решена иначе. Были применены металлические гофрированные разделители. На станции было бы трудно применить то же самое топливо, что и на ракетах-носителях (с жидким кислородом в качестве окислителя). Было бы очень сложно избежать потерь его на испарение. Поэтому было применено «долгохранимое» топливо: горючее — несимметричный диметилгидразин, окислитель — азотный тетраксид. Орбитальная станция для обеспечения необходимых условий жизни и работы на ней экипажа должна иметь внутренний герметичный объем с приемлемой для человека газовой атмосферой и с соответствующей температурой. При этом желательно, чтобы герметичный объем и масса станции были как можно большими. Однако с увеличением внутреннего объема растут размеры и масса конструкции станции, что вступает в противоречие с возможностями современных ракет-носителей, имеющихся или специально создающихся для выведения орбитального блока. Ракета-носитель, используемая для запуска станции «Салют-6», позволяет вывести орбитальный блок с максимальным диаметром 4,15 метра и длиной около 13,5 метра. Большие размеры станции (в длине или диаметре) привели бы к увеличению нагрузок на конструкцию ракеты-носителя и поэтому недопустимы. Кроме того, орбитальный блок размещается в верхней части ракеты-носителя, и, следовательно, соответствующая его «верхняя часть» там, где размещается так называемый переходный отсек, должна укладываться в обводы конуса, которым заканчивается верхняя часть всего комплекса «ракета — орбитальный блок». Это необходимо для обеспечения приемлемого уровня нагрузок на носитель и затрат топлива на преодоление аэродинамического сопротивления на участке движения комплекса в атмосфере. Так определяются ограничения по размерам, а следовательно, и по внутреннему объему. Масса орбитального блока, которая может быть выведена этой ракетой-носителем, составляет около 19 тонн, что и является ограничением по массе блока. При разработке станции приходится исходить из этих ограничений и следить за рациональным распределением объемов (и соответственно размеров) и масс между различными «потребителями»: объемами, необходимыми для жизни и работы экипажа, объемами и массами, выделяемыми под оборудование. Таким образом, во время проектирования станции необходимо составлять и на всех дальнейших этапах работ постоянно контролировать балансы масс, размеров и объемов, все время соразмеряя технические потребности и возможности. В процессе разработки проектантам приходится вести и контролировать целый ряд и других «балансов»: энергопитания (сколько в различных режимах тратят электроэнергии приборы, системы станции и сколько ее можно получить, используя, например, солнечные батареи при данной ориентации станции и при данном положении ее орбиты относительно направления на Солнце), тепла (сколько выделяется тепла внутри станции экипажем, приборами, сколько его приходит внутрь станции от внешних источников, таких, как излучение Солнца и Земли, и сколько излучается тепла во внешнее пространство через радиаторы и другие внешние элементы), кислорода и углекислого газа в атмосфере станции, воды на борту (сколько потребляет экипаж, сколько выделяется им же в станционную атмосферу, сколько воды можно очистить и вновь использовать, сколько воды будет поглощаться регенераторами, сколько адсорбируется на конструкции и оборудовании, сколько надо тратить воды в сутки, чтобы замкнуть баланс) и т. п. Наконец, приходится учитывать и «баланс» времени, которое затрачивается на выполнение соответствующих операций (коррекции орбиты, сближения, стыковки, заправки, перенос грузов, ремонты, уборки и т. п.), на медицинский контроль, на связь, на отдых, питание, на физические тренировки и на выполнение исследований и экспериментов. Фактически по всем своим параметрам станция, как и космический корабль, как и любая сложная машина, проектируется с учетом компромисса между желаемым и возможным. Размеры станции «Салют-6» практически определяют ее внутренний герметичный объем, равный примерно 90 кубическим метрам, основная часть которого приходится на рабочий отсек. Кроме рабочего отсека, на станции есть еще два герметичных объема (соединяющихся с рабочим отсеком через люки): переходный отсек и промежуточная камера. К переходному отсеку пристыковывают пилотируемые транспортные корабли, и он служит связующим звеном между космическим кораблем и орбитальным блоком. Кроме того, переходный отсек используется в качестве шлюза во время выхода космонавтов в открытое космическое пространство. Поэтому в нем размещены скафандры для работы в открытом космосе, их бортовое оборудование, арматура, клапаны сброса давления, пульты контроля и управления. В стенках этого отсека имеется семь иллюминаторов, используемых экипажем во время визуальных наблюдений или экспериментов, связанных с визуальными наблюдениями Земли, Луны, горизонта. К промежуточной камере пристыковывают грузовые и пилотируемые транспортные корабли. Эта камера используется в качестве буферного объема между рабочим отсеком станции и транспортными кораблями. Она же применяется для частичного размещения доставляемых грузов. Через переходный отсек и промежуточную камеру после пристыковки кораблей прокладываются воздуховоды из станции в корабли для вентиляции обитаемых отсеков кораблей. Конструкция корпуса должна обеспечивать надежную защиту от воздействия внешнего вакуума, предохранять экипаж и приборы от воздействия микрометеоров, на его внешних поверхностях допускать размещение тех приборов и агрегатов, которым полагается «смотреть» во внешнее пространство: чувствительные элементы системы ориентации, солнечные батареи, оптические приборы, научная аппаратура (та часть, которая не может «работать» через иллюминаторы), антенны, радиаторы и т. п. Идеальным для решения задачи герметизации космического аппарата было бы создание цельносварной конструкции его корпуса, однако это практически невозможно. Есть целый ряд факторов, мешающих такому решению. В частности, пока не удается надежно сварить стекло и металл без нарушений в оптических характеристиках стекла. Из технологических же соображений нежелательно сваривать корпуса рабочего и переходного отсеков, рабочего отсека и отсека научной аппаратуры; сквозь гермоконтур отсеков наружу должны выходить тысячи электрических проводов, большое количество гидромагистралей. Наконец, требуется периодически соединять внутренний объем с внешним пространством (например, для выбрасывания отходов). Поэтому в конструкцию корпуса станции приходится вводить сотни разборных герметичных соединений, уплотняемых, как правило, с помощью резиновых прокладок. Подбор материалов и конструкций этих уплотнений должен производиться с учетом температурных условий мест уплотнения, подвижности соединения, требуемого ресурса по открытию-закрытию, воздействия внешнего жесткого (главным образом ультрафиолетового) излучения (если это уплотнение находится непосредственно на внешней поверхности) и т. д. В последние годы, когда продолжительность пилотируемых полетов сильно увеличилась, обострился вопрос защиты от микрометеоров. Во времена полетов космических кораблей «Восток», «Восход» и в первые годы полетов кораблей «Союз» этой проблемы практически не было. На базе теоретических и экспериментальных исследований было установлено, что вероятность пробоя герметизирующей стенки корабля микрометеором очень мала и составляет сотые и даже тысячные доли процента при продолжительности полета космонавтов несколько суток (с учетом размера космического корабля). Эти результаты расчета вероятностей основаны на различных моделях микрометеорного облака в окрестностях орбиты Земли и на данных о взаимодействии метеоров с материалом стенки корабля. В настоящее время продолжительность космических полетов исчисляется месяцами для космических кораблей и годами для орбитальных станций. При этом вероятность пробоя однооболочечной конструкции космического аппарата микрометеорами становится уже достаточно большой, и ее необходимо учитывать при проектировании. В современных станциях просто нельзя использовать однооболочечную конструкцию для корпуса герметичных отсеков. Обычно в конструкции корпуса рабочего отсека, помимо герметизирующей оболочки, применяются еще и экраны, устанавливаемые на определенном расстоянии от самой оболочки. Суть данного метода защиты от микрометеорной опасности заключается в следующем. При столкновении с экраном микрометеор взрывается (поскольку скорость движения частицы относительно станции составляет 10―30 км/с!), и остатки его и разрушенного материала экрана, быстро расширяясь (в виде струи), теряют энергию, которая позволила бы частице проникнуть в герметичный объем. Часть корпуса рабочего отсека «Салюта-6» закрыта радиатором системы терморегулирования станции, который в этом месте играет роль и противометеоритного экрана. Остальная же часть корпуса рабочего отсека, корпуса переходного отсека и промежуточной камеры защищена либо специальными противометеорными экранами-кожухами, либо другими элементами конструкции (панелями агрегатов системы терморегулирования, оболочкой агрегатного отсека и т. п.). Для борьбы с влиянием невесомости используются тренажеры, предназначенные для обеспечения заметной дополнительной нагрузки на сердце и основные группы мышц во время выполнения физических упражнений. К этим средствам относятся велоэргометр, бегущая дорожка, пневмовакуумный костюм. Велоэргометр представляет собой нечто вроде велосипеда, который приводит в движение электрогенератор. Правда, электроэнергия, вырабатываемая этим генератором (увы!), полезно не используется; она нагревает воздух, теряясь в балластных сопротивлениях. Однако, регулируя эти сопротивления, можно регулировать нагрузку, которую должен преодолевать космонавт, вращая педали велоэргометра. Бегущая дорожка, как это ясно из ее названия, представляет собой замкнутую ленту на роликах, приводимую в движение электродвигателем. Скорость движения ленты можно регулировать, тем самым регулируя темп бега, который должен поддерживать космонавт, выполняя упражнение на дорожке. Пневмовакуумный костюм является герметичной емкостью, надеваемой космонавтом на ноги и нижнюю часть тела и герметизируемой на поясе. Вакуумный насос создает разрежение внутри полости порядка 30―60 мм рт. ст., что позволяет создать некоторую дополнительную гидростатическую нагрузку на сердце. Для поддержания газового состава атмосферы используются регенераторы, фильтры вредных примесей, баллоны со сжатым воздухом, газоанализаторы, средства контроля давления атмосферы. Регенераторы представляют собой патроны, заполненные химическим веществом. При прокачивании через них воздуха (с помощью вентилятора) они поглощают углекислый газ, влагу и выделяют кислород. Регенераторы одноразового действия, каждый из них постепенно насыщается и затем прекращает работу, после чего необходимо его заменить. Первоначально установленный (на Земле) запас регенераторов обеспечивает жизнь экипажа в течение первых трех месяцев. Для продолжения работ в пилотируемом режиме сверх этого срока требуется регулярно доставлять и устанавливать на станции «свежие» регенераторы, а отработанные удалять, чтобы они не занимали ее внутренний объем. Фильтр вредных примесей поглощает газовые примеси, которые попадают в атмосферу станции вследствие жизнедеятельности экипажа и выделений всякого рода материалов, использованных в конструкции, в приборах, кабелях станции. Фильтр заполнен активированным углем, химическим поглотителем и катализирующим процесс веществом. Прокачка воздуха через фильтр обеспечивается вентилятором. При каждом выходе экипажа из станции в открытый космос объем воздуха из переходного отсека (около 6 кубических метров) стравливается наружу. Кроме того, при каждом выбрасывании контейнера с отходами через шлюзовые камеры происходит потеря газа. Причем, естественно, теряется не только кислород, но и азот. Для компенсации этих потерь на грузовых кораблях по мере необходимости доставляется в баллонах сжатый воздух и выпускается в атмосферу станции. Газоанализаторы контролируют состав атмосферы по кислороду, углекислому газу и влажности. При необходимости забираются пробы воздуха и доставляются на Землю, где и проводится контроль станционной атмосферы на вредные газовые примеси и на состав микробной флоры. Водоснабжение экипажа включает в себя систему регенерации воды из конденсата, различные емкости для доставки и хранения запасов воды, а также устройства для приема воды. Система регенерации воды из конденсата прошла испытания на станции «Салют-4». Она использует влагу, собираемую из атмосферы станции холодильно-сушильными агрегатами. В атмосферу кабины влага попадает из-за дыхания космонавтов и выделения влаги путем ее испарения через кожу. В газе, выдыхаемом человеком, примерно одинаковое количество углекислого газа и паров воды. Всего каждый член экипажа выделяет в станционную атмосферу около 1 кг воды в сутки. Контейнер с конденсатом подключается к системе регенерации воды. Конденсат с помощью насосов прогоняется через ионообменные колонки, стерилизуется, подогревается и поступает к водоразборному дозирующему устройству. Поскольку система регенерации воды из конденсата не обеспечивает полностью потребность экипажа в воде, то используются постепенно доставляемые запасы воды в различных емкостях. Перед заправкой воды в эти емкости она консервируется путем введения в нее ионного серебра (этот метод консервации воды известен еще с древних времен). Питаются космонавты на станции несколько раз в сутки. В состав их меню входят мясные консервы, паштеты, супы в тюбиках, соки, чай, кофе, сыр, хлеб, конфеты. Часть пищи употребляется в холодном виде, а часть — первые блюда и всякого рода пюре в тубах, кофе — перед употреблением подогревается. Кроме того, практически с каждой «оказией» (то есть с пилотируемыми и грузовыми кораблями) на борт станции доставляют подобранные по просьбе экипажа продуктовые посылки (с яблоками, луком, чесноком и т. п.). Для выброса отходов на станции установлены две шлюзовые камеры. Каждая камера состоит из неподвижного корпуса, соединенного с оболочкой рабочего отсека и являющегося частью его герметичного контура, и подвижного внутреннего корпуса. Оба корпуса имеют сферическую форму. При загрузке шлюзовой камеры контейнером внутренний корпус повернут своим отверстием внутрь станции и прижат своей задней (противоположной отверстию) частью через герметизирующее кольцо к выходному отверстию неподвижного корпуса, отделяя гермообъем станции от внешнего пространства. После загрузки крышка люка закрывается, а внутренний корпус отводится от уплотнения и поворачивается отверстием наружу для выброса контейнера. Выброс осуществляется с помощью пружинного механизма. Выброшенные контейнеры вследствие торможения в атмосфере постепенно теряют высоту, через несколько месяцев опускаются в плотные слои атмосферы Земли и сгорают. 20 января 1978 года к станции «Салют-6» стартовал первый грузовой автоматический корабль «Прогресс-1». Почему это средство не появилось раньше? Дело в том, что самый длительный полет до того составлял чуть больше двух месяцев. На это вполне хватило ресурсов станции без их возобновления. Но вот был запланирован трехмесячный полет, и стало ясно, что пора. Чтобы обеспечить космонавтам комфорт, насыщенную программу экспериментов, а также прием на станции экспедиций посещения, необходимы были дополнительные ресурсы — воздух, продовольствие, вода, пылесборники, фото- и кинопленка, регенераторы, запасные блоки аппаратуры, приборы, инструмент и, что особенно важно, топливо для двигателей. Может возникнуть и такой вопрос. А нельзя ли перед запуском «наполнить» станцию до отказа всем необходимым для будущих экспедиций и обойтись без грузовых кораблей? Отработанные же материалы шлюзовать за пределы станции. Нет, нельзя. Во-первых, вес станции очень бы возрос, едва ли не в два раза. Во-вторых, некоторые ресурсы трудно запасти впрок. Скажем, кассеты с фотопленкой могут находиться в космосе ограниченное время из-за воздействия космических лучей. Большинство пищевых продуктов можно хранить не более полугода, лишь немногие — до года. Существуют и другие ограничения по ресурсу оборудования и расходуемых запасов. В-третьих, целый ряд идей по исследованиям и экспериментам возникает уже в ходе полета, для них может понадобиться новая аппаратура. «Прогресс» создан на базе корабля «Союз» и его систем, поэтому, естественно, похож на него своими внешними очертаниями и конструкцией. Главные отличия обусловлены тем, что «грузовик» работает только в автоматическом режиме и не предназначен для возвращения на Землю. В принципе можно было бы создать пилотируемый грузовой корабль многоразового действия, но для его выведения потребовалась бы существенно более мощная ракета-носитель (а следовательно, и более дорогая). Если говорить об экономически эффективной транспортной системе «Земля — орбита — Земля», то представляется целесообразным делать полностью многоразовый не только корабль, но и ракету-носитель. Но для решения этой задачи требуется существенно большее время. Поэтому при проектировании корабля «Прогресс» было принято решение делать его одноразовым и для его выведения использовать ракету-носитель корабля «Союз». Грузовой корабль состоит из трех отсеков: приборно-агрегатного, отсека компонентов дозаправки и грузового. В грузовом отсеке доставляются научное оборудование, оборудование, необходимое для проведения ремонтно-профилактических работ, запасы средств жизнедеятельности (регенераторы, поглотители, пища, вода, одежда и т. п.). Корпус отсека сваривается из двух сферических полуоболочек и цилиндрической проставки между ними. Одной (нижней) стороной отсек устанавливается на опорном шпангоуте отсека компонентов дозаправки. На верхней части отсека размещается стыковочный агрегат (типа «штырь») с переходным люком, позволяющим экипажу станции после пристыковки грузового корабля к станции входить в грузовой отсек и переносить доставленное оборудование на станцию (транспортный грузовой корабль стыкуется со стороны агрегатного отсека станции — к промежуточной камере). В отличие от стыковочного агрегата пилотируемого корабля на агрегате грузового установлены два гидроразъема, которые стыкуются с соответствующими разъемами на стыковочном агрегате промежуточной камеры. Через эти разъемы идет заправка станции горючим и окислителем. Внутри грузового отсека — обычный воздух при нормальном атмосферном давлении. Объем отсека около 6,6 кубического метра. В нем может быть размещено до 1300―1400 килограммов оборудования. Громоздкое оборудование (типа регенераторов и т. п.) закрепляется непосредственно на силовой раме отсека, мелкое оборудование и небольшие приборы размещаются в контейнерах. После переноса доставленных на борт станции грузов перед отстыковкой корабля в освободившийся объем грузового отсека экипаж переносит отработавшее оборудование (регенераторы, поглотители и т. п.), замененные неисправные приборы, контейнеры с отходами, появившимися в это время (чтобы лишний раз не использовать шлюзовые камеры), использованное белье и т. п. Объем станции ограничен, и если этого не делать постоянно, она оказалась бы загроможденной. В отсеке компонентов дозаправки размещаются два бака с горючим (несимметричным диметилгидразином), два бака с окислителем (азотным тетраксидом), баллоны со сжатым воздухом (для наддува станции) и азотом (для наддува баков с топливом при его передавливании в объединенную двигательную установку станции), пневмогидроавтоматика (редукторы давления, клапаны, датчики и т. п.). Компоненты, размещенные в баках, химически агрессивны и ядовиты для человека, и поэтому недопустим какой-либо контакт их паров (например, в случае потери герметичности баков, магистралей и т. п.) с объемом жилых отсеков, а следовательно, и с объемом грузового отсека. Отсек компонентов дозаправки негерметичен, магистрали, идущие к заправочным разъемам на стыковочном узле, проложены по наружной поверхности. Аналогично магистрали, идущие от заправочных разъемов станции к бакам объединенной двигательной установки, проложены снаружи промежуточной камеры в негерметичном агрегатном отсеке. Кроме топлива для двигательной установки, в этом отсеке размещаются и баки с водой для экипажа. Корпус отсека компонентов дозаправки термостатируется за счет прокачки жидкости по трубкам, приваренным к оболочке отсека. Всего в этот отсек можно заправить до тонны топлива, газа, воды. На наружных поверхностях корабля установлены антенны радиокомплекса, чувствительные элементы: два инфракрасных построителя местной вертикали (вместо одного на старом «Союзе»), ионный построитель направления вектора скорости, а также управляющие реактивные двигатели. Установка второго инфракрасного построителя местной вертикали связана с тем, что на беспилотном корабле необходимо повысить надежность системы автоматической ориентации. Перед дозаправкой компрессоры станции обеспечивают откачку газа в баллоны наддува из газовых полостей тех баков объединенной двигательной установки, которые должны заправляться. Автоматика системы дозаправки обеспечивает проверку герметичности состыкованных гидроразъемов заправочных магистралей. По командам экипажа с пульта дозаправки или с Земли осуществляется наддув баков с компонентами в грузовом корабле, вскрытие клапанов, соединяющих эти баки и баки объединенной двигательной установки с заправочными магистралями, и перекачку топлива. Заправка осуществляется поочередно в каждый отдельный бак. После окончания заправки клапаны, соединяющие баки с заправочными магистралями, закрываются, и эта магистраль соединяется с открытым пространством и продувается. Эта операция осуществляется для того, чтобы при расстыковке остатки компонентов не попали на поверхность стыковочных узлов. Телевидение не раз показывало нам процесс разгрузки «Прогресса» экипажем станции. Никакой механизации не требуется. Огромные регенераторы и блоки аппаратуры плывут куда надо от легкого толчка рукой. Но легкость этого процесса обманчива. Веса блоки действительно не имеют, но масса, а следовательно, момент инерции у них остается. Следовательно, зевать нельзя, иначе блок может травмировать космонавта или врезаться в приборную панель. Одним из последних достижений в развитии космической техники стало создание нового транспортного корабля «Союз Т», в пилотируемом варианте впервые запущенного летом 1980 года. Нововведения, отличающие эту модификацию «Союза», позволили дать космонавтам более совершенное средство. Главное, что отличает новый корабль, — наличие на борту электронного вычислительного комплекса. Машина стала намного сложнее, но труд космонавтов несколько упростился. Теперь они не должны постоянно «играть» на клавишах пульта управления. Можно следить по дисплею за работой автоматики и быть готовым вмешаться в ее действия в случае необходимости. Перед стартом и во время полета в вычислительный комплекс закладываются программы всех предстоящих динамических операций. Во время сближения со станцией комплекс обрабатывает поступающую информацию и сам определяет, какой импульс тяги и в каком направлении нужно выдать двигательной установке, а затем включает нужные двигатели на нужное время. При этом машина обладает свойством самоконтроля и «принимает решения» оптимальные. Быстродействие ее — сотни тысяч операций в секунду. Космонавты и Земля могут запросить у нее на дисплей самую разную информацию. Теперь нет нужды заполнять столь дорогое время телефонной связи передачейцифровой информации. Вся она либо хранится в памяти машины, либо передается прямо в нее по командной радиолинии. При необходимости космонавты могут ввести информацию в ЭВМ сами. Все динамические операции проводятся теперь быстрее и надежнее. Кроме того, на «Союзе Т», как и на станции, появилась объединенная двигательная установка с общими топливными баками для двигателей ориентации, причаливания и корректирующего. Топливо теперь используется в полете более рационально и экономно. Вспоминается в связи с этим полный неожиданных трудностей полет Зудова и Рождественского на «Союзе-23» осенью 1976 года. Тогда произошел перерасход топлива в системе ориентации. И хотя баки тормозного двигателя были полны и сближение шло нормально, на расстоянии нескольких сот метров пришлось его прекратить, так как топлива в системе ориентации оставалось только на спуск. Теперь решение могло бы быть иным. Было решено снова вернуться к использованию на корабле солнечных батарей. На первых «Союзах», предназначавшихся для сравнительно длительных полетов, они были. Транспортные корабли их не имели. В последнее время были созданы новые, более легкие и компактные панели. Установка их на «Союзе Т» позволила увеличить время его автономного полета и возможности по изменению программы полета при различных отклонениях. На новом корабле установлено новое радиотехническое оборудование. И еще одна особенность: тормозной импульс на возвращение с орбиты дается у «Союза Т» после отделения орбитального отсека от спускаемого аппарата, соединенного с приборно-агрегатным отсеком. Это ведет к выигрышу в расходе топлива на торможение, то есть повышает транспортные возможности корабля. Новый корабль с начала 1981 года стал основным нашим пилотируемым кораблем, пришедшим на смену отслужившему свой век «Союзу».19 апреля 1982 года была запущена станция «Салют-7», которая продолжила программу регулярных пилотируемых полетов. К моменту запуска седьмого «Салюта» станция «Салют-6» провела в космосе более четырех с половиной лет. На ней работали 16 экспедиций. С помощью 12 кораблей «Прогресс» на станцию «Салют-6» доставлено около 20 тонн грузов. 35 раз выполнялась сложнейшая операция — стыковка корабля со станцией. Проведены научные и хозяйственные исследования. Приобретен опыт длительных пилотируемых полетов, ремонтно-восстановительных работ в космосе, изучено поведение материалов и аппаратуры в условиях длительного космического полета. На заключительном этапе полета станции «Салют-6» проводились испытания материалов и аппаратуры в условиях длительного полета в автоматическом режиме. «Салют-7» — станция того же класса, что и «Салют-6». Она предназначена для полетов по тем же орбитам, имеет аналогичные рабочий и переходный отсеки, промежуточную камеру, отсек научной аппаратуры, агрегатный отсек. Сходны компоновка приборов и оборудования, состав и основные характеристики служебных систем. Основные отличия связаны с новыми исследованиями и экспериментами (установлены рентгеновский телескоп, приборы для съемок звездного неба с использованием электронно-оптических преобразователей, новые спектрометры, оборудование для технологических экспериментов, усовершенствованное медико-биологическое оборудование, приборы для визуальных наблюдений и исследований). Облегчена возможность ремонта системы терморегулирования, радиосистем; введены наружные крышки на иллюминаторах; улучшены условия жизни и работы экипажа; усовершенствованы служебные системы «Салюта-7». Усилена роль бортового вычислительного комплекса в управлении работой служебной и научной аппаратуры, обеспечения экипажа оперативной информацией. Питьевая вода, доставляемая в баках «Прогрессов», перекачивается в емкости системы «Родник», установленные теперь в негерметичном агрегатном отсеке, а не в емкости, размещенные в жилых отсеках, как было на «Салюте-6». Это позволило освободить от лишних предметов дефицитный объем жилых помещений. Для хранения скоропортящихся продуктов предусмотрен холодильник, размещенный в рабочем отсеке. Используется новая схема питания космонавтов («буфетная»). На «Салюте-6» применялась укладка пищи по суточным «пайкам», которая сохранилась еще со времен первых пилотируемых полетов. Но оказалось, что вкусы космонавтов меняются даже в процессе полета, и запланированные за полгода до полета рационы нередко переставали нравиться экипажам, что приводило к потере продуктов. Теперь же космонавт может по собственному желанию набирать себе суточный рацион, сохраняя заданную суточную калорийность. Модернизированы и другие элементы системы жизнеобеспечения: более удобным стал «душ», компактнее и легче заменяемые блоки регенераторов и фильтров очистки вредных примесей в атмосфере герметичных отсеков. Нужно отметить, что компактнее и легче стало и другое оборудование, которое регулярно приходится доставлять на станцию. Высокая стоимость доставки грузов и дефицит жилых объемов станции заставляют все время думать об уменьшении габаритов и массы оборудования и аппаратуры. Снаружи, на стенках станции, увеличилось число элементов фиксации (скоб, крюков), что позволит расширить объем работ в открытом космосе. Возросло максимальное время, в течение которого космонавты могут находиться в скафандрах вне герметичных отсеков: до 5 часов против 3,5 часа на «Салюте-6». Увеличен срок работы системы терморегулирования. Это связано с тем, что во время эксплуатации «Салюта-6» мы столкнулись с необходимостью его ремонта. Экипаж корабля «Союз Т-3» (Л. Д. Кизим, О. Г. Макаров, Г. М. Стрекалов) во время ремонтно-восстановительных работ на станции «Салют-6» устанавливал новые гидроблоки, «врезаясь» в гидромагистрали, не имеющие для этого необходимых разъемов. Космонавты были вынуждены применять специальные меры против утечки жидкости из этих магистралей. На «Салюте-7» такая операция предусмотрена заранее, причем она может быть проведена быстро, просто и надежно за счет применения в гидромагистралях разъемов с клапанами. Эти клапаны не позволяют вытечь жидкости, когда трубы рассоединены. Предусмотрена возможность заправки магистралей в полете. Стал более прочным стыковочный узел на переходном отсеке, который подвергается наибольшим по амплитуде и числу циклов нагрузкам. Проблема сохранности иллюминаторов в полной мере была осознана только после многолетней работы со станцией «Салют-6». Надо признаться, эту проблему раньше недооценивали. Оказалось, что поверхности стекол иллюминаторов с течением времени загрязняются и повреждаются как снаружи, так и изнутри. Внутри станции стекла иллюминаторов могут загрязнять частицы, плавающие в атмосфере, космонавты могут оцарапать стекла и аппаратурой во время работы. Очистить стекла от загрязнений изнутри достаточно просто. А чтобы исключить случайные повреждения стекол, применили защитные резиновые кольца и упоры на аппаратуре. Более сложной оказалась защита иллюминаторов снаружи. Причина механических повреждений стекол — микрометеоры, от которых на многих иллюминаторах станции «Салют-6» через несколько лет полета появились «каверны» различной величины. Облако, образованное газами и сублимацией материалов, окружающее станцию, а также продукты сгорания, что выбрасываются двигателями ориентации, служат основными источниками загрязнения наружных стекол иллюминаторов. На станции «Салют-7» ограничено применение материалов, которые могут стать источниками загрязнения атмосферы вокруг станции, на основные иллюминаторы установлены прозрачные крышки, открывающиеся и закрывающиеся с помощью электроприводов. Станция сделалась более комфортабельной: кресла центрального поста управления стали менее громоздкими; ярче освещены жилые отсеки; увеличено число электрических розеток, которые используются для подключения бытового и научного оборудования; выросло число резиновых фиксаторов на панелях рабочего отсека для закрепления различных мелких предметов (иначе в невесомости все «уплывает» и теряется); на станции есть цветной видеомагнитофон в комплекте с репортажной телекамерой, стереофонический магнитофон. Для отделки панелей жилых отсеков применен материал, который легко очищать в случае загрязнения.
Сколько можно находиться в космосе?
Как представлялось развитие пилотируемых космических полетов, когда они только должны были начаться и начинались, то есть в конце 50-х — начале 60-х годов? Как последовательная цепь решений технических задач с возрастающей сложностью: полет одного космонавта, полет нескольких космонавтов, станция на 5―6 человек, станция на 50―100 человек, полет на Луну, полет к Марсу, к Венере и так далее. Вопрос о длительности полетов обсуждался мало. Невесомость казалась отнюдь не эшелонированной обороной противника, а неким барьером. Преодолеть его, то есть убедиться в возможности человека переносить невесомость, а далее уже все проще. Увеличение длительности пребывания в космосе уже после полета Титова казалось проблемой чисто технического развития. Два прошедших десятилетия характеризуются неуклонным приростом максимальной продолжительности космического полета. В среднем — менее 10 суток в год. Если посмотреть по пятилетиям, то получаются довольно любопытные цифры: в первое после 1961 года — 2,8 суток в год, второе — 0,8, третье — 13, последнее — 20 суток в год. То есть сначала было быстрое увеличение, потом период почти незначительного прироста, затем скачок и, наконец, очень резкий скачок. Но здесь нет какой-то закономерности. Всему было свое время, и прирост длительности полета связан не с какими-то объективными законами, а с принятием соответствующих решений, с созданием станции. Как пойдет дальше, сказать трудно. До первого полета Юрия Гагарина писали, что, только отправив человека в космос, можно выяснить, выживет ли он в условиях невесомости. Но ко времени запуска «Востока» уже многое было ясно и ни у кого не вызывало сомнений, что космонавт выживает и никаких физиологических осложнений не должно произойти. Если и боялись, то больше за психологическую устойчивость космонавта. Все-таки условия полета были совершенно необычные. Все дело было в слабой изученности явления невесомости. Ни один человек до Гагарина не испытывал ее длительно. Даже летчики-истребители не испытывали. Все научные знания о ее последствиях сводились к результатам экспериментов с собаками на высотных ракетах и наших кораблях-спутниках. Результаты были обнадеживающими, но психологических данных, разумеется, не было. Правда, Гагарин до полета в космос с удовольствием реагировал на невесомость: «…легкость, свобода движений, приятно. Висишь в воздухе, руки и ноги висят, голова работает четко». И Титов тогда тоже хвалил ее: «…очень приятная штука. Дышится легко… Чувствую себя очень хорошо». В полете же, судя по рассказам Юрия Алексеевича, эмоциональные нагрузки у него были столь высоки, что длительная невесомость не показалась серьезным испытанием. Зато ее в полной мере вкусил Герман Степанович. Самочувствие его в полете, как известно, не было приятным — отмечались поташнивание и головокружение, особенно при резких движениях головой. Кстати, академик Олег Георгиевич Газенко отнес откровенный рассказ Титова об этих своих ощущениях к проявлению настоящего мужества и интеллигентности. Мы получили важную информацию, и это дало возможность уточнить программу подготовки следующих космонавтов. Впрочем, первые сутки на орбите и сейчас даются космонавтам нелегко, иногда еще хуже, чем тогда Титову. Но все уже знают: на третий-пятый день наступит адаптация и состояние придет в норму. В дальнейшем медики столкнулись с интересной загадкой. Было известно, что Борман и Ловелл после 14 суток в космосе чувствовали себя как будто неплохо. А между тем их корабль «Джемини» был очень маленьким и тесным. Да и дел у них там особых не было, все эксперименты завершились в первую неделю. Скучно… Николаев и Севастьянов в 1970 году были совершенно иначе подготовлены для борьбы с невесомостью в тогда рекордном по длительности 18-суточном полете. Летали они в роскошном по сравнению с американским кораблем двухкомнатном «Союзе» и при этом были постоянно заняты исследованиями. А между тем после полета их состояние было если не угрожающим, то очень нелегким. Это было большой неожиданностью. Космонавты не могли сами выйти из корабля, практически не могли стоять, с трудом сидели. Пульс и кровяное давление у них были высокими, они постоянно ощущали повышенную тяжесть. В результате возникло сомнение: нет ли в районе 15―16 суток непреодолимого барьера невесомости и не опасно ли вследствие этого человеку летать в космосе дольше двух недель? Тут надо отдать медикам должное: они быстро разобрались в проблеме и поняли, что трудное состояние Николаева и Севастьянова — следствие чисто физической детренированности сердца и организма в целом в результате отсутствия привычной силы тяжести. Еще говорили о большой потере влаги организмом, выходе вместе с ней минеральных солей и ослаблении в результате этого костно-мышечной структуры. Что же конкретно помогло так успешно выиграть сражение с вредным воздействием невесомости? Это был комплекс различных мер, среди которых главная — регулярные физические упражнения на орбите, которые, нагружая различные группы мышц и сердечно-сосудистую систему, не позволяют организму терять свой привычный тонус. С этой же целью космонавты почти постоянно носят специальные нагрузочные костюмы (снимают их только на время сна) и периодически надевают «вакуумные штаны» для повышения притока крови к нижним конечностям. Применяется также специальный электростимулятор мышечного тонуса. Кроме того, на борту выполняются рекомендации по несколько повышенному потреблению воды. Появились новшества и в методах предполетной подготовки. Так, для лучшего протекания периода адаптации космонавты перед полетом спят на наклонной — в сторону головы — плоскости, привыкая к повышенному притоку крови к голове. Весь этот комплекс средств дал эффективные результаты. Сравните, с каким трудом Виталий Севастьянов двигался и улыбался после своего первого полета и как замечательно он выглядел летом 1975 года после двухмесячного полета вместе с Петром Климуком на станции «Салют-4». Немалую роль здесь сыграли рабочий объем и общий комфорт на борту станции. Ведь в первый раз Севастьянов летал на «Союзе». Однако мне хотелось бы напомнить здесь об одном нюансе. Ту самую разницу в самочувствии экипажей «Джемини-7» и «Союза-9» медики объясняли, в частности, именно различием в объемах кораблей. Американцы, будучи стесненными малым объемом, сидели тихо и мало двигались, а наши ребята имели возможность плавать и совершать разные эволюции в сравнительно емком пространстве «Союза». Похоже на парадокс. Но это только парадокс кажущийся. Действительно, к условиям невесомости организм лучше привыкает при ограниченности движений. В результате возникли рекомендации на период адаптации: передвижения после выхода на орбиту наращивать постепенно, не торопясь. В полной мере перемещения в пространстве станции рекомендуются космонавтам не ранее конца второй недели. Конечно, процесс адаптации очень индивидуален и показатели его субъективны. Многое здесь, по-моему, выглядит приблизительным, неточным. Сейчас, при быстром увеличении продолжительности орбитальных полетов, складывается впечатление, что это действительно дело лишь техники в прямом и переносном смысле. И вроде бы не видно принципиального предела. Между тем академик Газенко в интервью журналистам летом 1977 года с уверенностью говорил о полугодовом и с осторожностью о годовом рубежах как вероятных пределах, а через два с половиной года все так же осторожно называл годовой рубеж, а больший предел пообещать не решился. И это понятно. Для особого оптимизма оснований по-прежнему немного. Экстраполировать здесь пока невозможно — недостаточно данных. Кстати, результаты некоторых биологических экспериментов на борту «Салюта» по развитию живых организмов в невесомости настораживают. Вполне возможно, рубеж все-таки существует. Но, повторяю, статистики пока маловато. Не нужно забывать, что вся биологическая эволюция человека прошла в условиях земной гравитации, причем на Земле не возникло никаких аналогов условиям невесомости. Разве что — далеко не в полной мере — подводное плавание. Хорошее самочувствие после космоса дается высокой ценой. Каждый день более двух часов довольно утомительных однообразных физических упражнений — на бегущей дорожке, велоэргометрах и эспандерах. Это и на Земле-то было бы невероятно трудно. Такое могут вынести только одержимые высокой целью спортсмены, да и то их тренировки скрашиваются куда большим разнообразием в упражнениях, проходящих к тому же в совершенно иной окружающей среде. Спортсмены тренируются во имя вполне конкретных честолюбивых целей и притом постоянно видят конкретные результаты от своих занятий в виде спортивных показателей. А космонавты по целому часу перебирают ногами на месте, имея перед носом все время один и тот же участок стенки. Дело это нелегкое и, совершенно точно, нудное. Но ведь это бег во имя собственного здоровья, даже, можно сказать, жизни. Здесь сказывается высокая дисциплина в выполнении всего того, что предусмотрено программой полета. Такая дисциплина — безусловное требование к космонавтам. Физические упражнения отнимают в полете много времени и сил. Но тут пока ничего не поделаешь. Хотя действительно время на это приходится тратить. Тут возникает вопрос, а может быть, эта борьба за все более длительное выживание человека в невесомости ненужная затея? Ведь можно же создать на кораблях и станциях искусственную силу тяжести. Разговоры о ней идут давно. Помнится, в 1966 году американцы даже проводили полетный эксперимент на орбите: соединяли тросами корабль «Джемини» с ракетной ступенью и раскручивали. Получалась сила тяжести в полтора-два процента земной. Но, по моему мнению, такой эксперимент не имел большого смысла. То, что тяжесть при вращении возникает, известно школьникам. А вот как почувствует себя человек в условиях более значительной искусственной тяжести, если радиус вращения будет не очень велик, менее, скажем, 25 метров, — это еще неясно. Дело в том, что при определенных видах движения в условиях вращения всей системы, как известно из механики, возникают так называемые кориолисовы ускорения. Особенность их в том, что при изменении направления движения меняется и направление этих ускорений. А следовательно, при любых перемещениях в условиях искусственной силы тяжести человек будет испытывать что-то вроде качки. Наземные опыты подтверждают это. Так что жить с искусственной гравитацией будет не очень-то приятно. В принципе могут быть выявлены оптимальные радиусы и скорости вращения и, следовательно, величина силы тяжести (совсем ведь нет нужды делать ее равной земной), которые будут более или менее приемлемы. Технически эту проблему решить как будто несложно. Тросы для создания такой системы — вещь не лучшая. Очень сложно обеспечить постоянную их натяжку, стабилизацию и ориентацию всей системы в пространстве, коррекцию орбиты или траектории. Лучше, чтобы система была жесткой. Например, связи между рабочими объемами могут быть в виде телескопических штанг. Но может быть и столь любимый художниками-фантастами «бублик». То есть тор, колесо со ступицей и спицами. И станция окажется похожей на то великолепие, которое мы видели в кинофильме: «Одиссея: 2001 год». Но тут есть еще один важный момент. С постоянно вращающейся станции невозможно вести наблюдение небесных объектов, поскольку астрономические инструменты требуется точно ориентировать в нужных направлениях. При этом нужна очень высокая точность наводки — до нескольких угловых минут, а в некоторых случаях до долей угловой секунды. Невозможно также вести наблюдения поверхности Земли, которые требуют постоянной ориентации, и технологические эксперименты, для которых нужна невесомость.Главный конструктор ракетно-космической техники академик Сергей Павлович Королев.
Космический корабль «Восток».
В кабине «Востока».
Один из вариантов компоновки космического корабля «Восход-2». Вес корабля 6370 кг. Вес спускаемого аппарата 3050 кг.
Трехступенчатая ракета-носитель «Восток» с пилотируемым космическим кораблем «Восток». С помощью этой ракеты запускались автоматические искусственные спутники Земли «Электрон», «Метеор», «Космос» и космические корабли «Восток».
Инженер Константин Феоктистов. 60-е годы.
Юрий Гагарин и члены будущего экипажа «Восхода» Владимир Комаров и Константин Феоктистов.
Юрий Гагарин и Константин Феоктистов на аэродроме.
«Восход» на Земле. Первые минуты после посадки.
Чтобы летать вокруг Земли, надо крутиться на Земле.
Подготовка к полету на невесомость в самолете-лаборатории.
Сергей Охапкин, Михаил Тихонравов (заместители Главного конструктора) и Константин Феоктистов.
Тренировка на катапульте.
Снимок Земли с орбиты «Восхода».
Митинг на космодроме, посвященный успешному завершению полета.
Нас приветствует Москва.
Георгий Береговой, Нейл Армстронг — первый человек, ступивший на Луну, Константин Феоктистов. Ленинград, 1971 год.
Олег Макаров, Валентин Лебедев, Константин Феоктистов, Владимир Аксенов, Виталий Севастьянов, Алексей Елисеев, Владимир Кубасов у орбитальной станции «Салют».
Установка ракеты-носителя на стартовый стол.
Готовится к старту очередной «Союз».
Олег Макаров, Леонид Кизим, Константин Феоктистов. Перед тренировкой на море.
Летчики-космонавты на Красной площади.
Транспортный корабль «Союз Т».
На встрече с молодыми коммунистами Франции в издательстве ЦК ВЛКСМ «Молодая гвардия». 1981 год.
Сделать же вращающейся лишь часть станции — это очень сложная техническая проблема. Нужны гигантские подшипники, трудно реализовать шлюзование из одной части в другую. Кроме того, неподвижная часть будет постоянно испытывать возмущения, и точно ориентировать ее будет очень трудно. И наконец, космонавтам, по моему мнению, будет нелегко функционировать, постоянно переходя из зоны невесомости в зону тяжести и обратно. По моему мнению, на орбитальных станциях создание и применение искусственной тяжести нецелесообразно. Совсем другое дело в межпланетных полетах. Там скорее всего искусственная сила тяжести будет необходима. Тогда снова возникают прежние вопросы. Может быть, поиски предела пребывания человека в невесомости не такая уж и актуальная задача? На сегодня вроде бы можно считать освоенным по крайней мере полугодовой цикл работы на станции. Разве этого недостаточно? Зачем нужны более длительные полеты? Не придумана ли задача увеличения их продолжительности искусственно? Ни в коем случае! Во-первых, нельзя считать полугодовой уровень освоенным. Пока только несколько человек летали по полгода. Это еще не статистика. А вдруг один из десяти или даже из ста человек окажется после такого полета с патологическими изменениями? Ведь этого допустить нельзя. Во-вторых, необходимо найти оптимум в периодичности смены экипажей на борту станции. Даже если он составляет около полугода, то есть уже достигнутый уровень, это не значит, что не нужно совершать более длительные полеты. Итак, одно из двух: или много полугодовых полетов, или несколько существенно более длительных. А вернее всего, необходимо и то и другое. Есть еще одно доказательство необходимости длительных — до года и более — полетов. Представьте себе, что при межпланетном полете вдруг придется отказаться от силы тяжести… А на станции чем чаще сменяется экипаж, тем менее эффективно она используется. Не так-то просто будет менять экипажи на станциях, которые будут выводиться на геостационарные орбиты, то есть в плоскость экватора на высоту около 36 тысяч километров. Так что в первую очередь это требование экономики освоения космоса. Кроме того, наука не может остановиться в своем проникновении в неизвестное, располагая для этого техническими возможностями. А возможности таковы, что станции в будущем могут появиться на окололунных или гелиоцентрических орбитах. Но если вернуться к не слишком далекому будущему, то в космос, я надеюсь, будут летать не только пилоты и инженеры, но и ученые из разных областей науки. Им придется совмещать свою работу с ежедневной длительной физподготовкой. Но на вращающейся станции ученым, я уже говорил, делать нечего. Так что, хочешь не хочешь, если ты претендуешь на исследования в космосе, должен быть способен перенести все условия полета. И потом, я не считаю два с половиной часа физических занятий такой уж потерей даже в земных условиях. Хотя, конечно, может быть, со временем удастся найти другие профилактические средства в борьбе с невесомостью и сократить затраты времени на эту борьбу. Думаю, что когда-нибудь в космосе понадобится много людей, и, значит, профессия космонавта станет массовой. Пока же в космосе одновременно не было и десяти человек, а на борту одного объекта — более шести человек. Вследствие этой «малолюдности» и возник еще один специфический фактор профессии космонавта. Я имею в виду психологическую совместимость членов экипажа, работающих в условиях замкнутого, ограниченного объема. Об этом факторе много пишут. Очень интересно рассказывали о флюидах этой самой совместимости после своего полета Климук и Севастьянов. Два любых человека в долгом совместном житье-бытье рождают подобные флюиды, а чаще просто споры и даже конфликты. До сих пор с крупными конфликтами внутри космического экипажа мы как будто не сталкивались. Кстати, придумали фактор совместимости совсем не космонавты. Он хорошо знаком тем же полярникам, подводникам, геологам. Но вот что интересно. Однажды в Москву из США приезжал тогдашний руководитель медицинского обеспечения космических полетов Чарльз Берри. Ему был задан вопрос: «Как вы решаете проблему подбора экипажа по признаку психологической совместимости?» Ответ оказался неожиданным: «Я не знаю такой проблемы». Уровень мотивации в космическом полете, то есть желание хорошо выполнить задачу, подкрепленное высокой честью и послеполетной славой, считал он, столь высок, что полностью компенсирует возможное несходство характеров. Берри, впрочем, говорил это во времена полетов сравнительно кратковременных. Корабли «Аполлон» вообще летали не более 12 дней. В таких полетах и даже более длительных, до месяца, скажем, проблемы действительно не было видно. Когда же экипажи стали работать на орбите по нескольку месяцев, проблема эта стала актуальной. Космонавты — люди со всеми своими индивидуальными склонностями и слабостями, далеко не педагоги и не психологи по образованию. Поэтому в их взаимоотношениях как на Земле, так и в космосе в принципе возможно всякое. Раньше медики, точнее психологи, хотя и уделяли внимание составу экипажей, решающего влияния на него не оказывали. Сейчас эта область науки заметно продвинулась вперед, психологи оказывают существенную помощь в подготовке экипажей. Они разъясняют космонавту особенности его характера и характера партнера, выявляют их привычки и наклонности, подсказывают способы управления своими эмоциями и регулирования отношений. Впрочем, психологические собеседования нужны далеко не каждому. Есть люди, от природы легкие в отношениях. Хотя, конечно, пока еще выбор готовых к полету космонавтов не столь велик, чтобы можно было исходить из особенностей их характеров, а не из их профессиональной подготовленности, морально-волевой закалки и здоровья. И все же это удивительная загадка: два человека в течение нескольких месяцев в небольшом «автобусе», из которого ни на шаг нельзя выйти, в условиях напряженной работы… Ведь не идеальные же они люди, это ясно. Конечно, добродушие, терпимость, да и просто ум играют здесь не последнюю роль. Тем не менее не такая уж идеальная атмосфера станции, как это может показаться. Конечно, в первую очередь срабатывает та самая мотивация. Не менее важны такие качества, как ответственность, дисциплинированность, высокий моральный заряд. И все же мы знаем случаи возникновения некоторых трений между членами экипажей. Они никогда не перерастали в серьезные распри или ссору, но в какой-то мере сказывались на уровне отношений после полета. Но, кроме трений, бывает еще просто не очень сердечная атмосфера. В связи с этим вспоминается мне один случай. Сидел я как-то за столом с двумя летавшими вместе космонавтами, обедали. Бывший командир говорит: «Мы здорово дополняли друг друга в полете характерами. Я человек общительный, люблю поговорить, рассказать всякое, а вот мой бортинженер — человек молчаливый, неразговорчивый. От этого у нас и проблем никаких не было». А другой вздохнул, слегка улыбнулся и рассказал анекдот. Приходит женщина к врачу и жалуется на мужа: «Я ему говорю, говорю, рассказываю, а он как глухой, ничего не слышит, никак не реагирует. Что за болезнь у него, доктор?» А врач ей отвечает: «Это не болезнь, милая, это дар божий!» Говоря о космических полетах настоящего и будущего, трудно уйти от вопросов психологии. При подготовке первых космонавтов немало внимания уделялось анализу их поведения в условиях полного одиночества и изоляции от внешнего мира. Многие космонавты провели в сурдокамере по нескольку дней. Выяснилась их психологическая устойчивость на случай потери радиосвязи (вплоть до отсутствия всякого шумового фона). Опыты показали, что чем выше интеллектуальный багаж космонавта, тем он легче переносит одиночество. Хотя, конечно, такой вывод нетрудно было предсказать. Недаром эти испытания быстро отменили. Ни в одном полете, как известно, не возникла ситуация полной и длительной потери связи с Землей. К тому же одиночных полетов уже давно нет. За космонавтами на орбите почти постоянно следит недремлющее око Центра управления, и переговоры с Землей — важный элемент содержания полета. Они тоже определяют психологический климат на борту. Радиопереговоры, а теперь и телесеансы связи — нормальные условия обычного полета. Посредством этих переговоров на борту поддерживается деловая, хорошая атмосфера. Не только с помощью шуток и обмена дружескими репликами, но даже просто посредством тона и эмоциональной окраской речи оператора (так называют человека, непосредственно ведущего связь из Центра с бортом, часто им является один из космонавтов). Если позволяет время, с Земли рассказываются разные интересные, по возможности смешные, истории. Раньше космонавты иногда жаловались после полета на неудачную манеру общения со стороны того или иного оператора. Манера могла быть чуть-чуть суховатой, жестковатой, чрезмерно деловой. Но уже это, оказывается, могло раздражать тех, кто был «наверху». В последнее время подобных претензий стало меньше. Не стоит, впрочем, думать, что на Земле видят каждый шаг космонавтов в полете. Возможности техники пока еще далеки от этого. Был, например, такой факт: Попов и Рюмин, встретив своих гостей, Малышева и Аксенова, «засиделись» с ними до поздней ночи (по московскому времени, конечно). Земля узнала об этом от них только наутро. Так что некоторая толика «свободы» выпадает на долю космоса. Космонавтам, как они сами признаются, очень нравятся те периоды, когда станции находятся вне зоны радиовидимости наземных средств. То, что на борт станции пришло телевидение, огромный скачок в психологическом обеспечении полетов. На Земле люди уже не мыслят свою жизнь без телевидения, даже если не без снобизма любят повторять: «Я вообще не смотрю телевизор». Одно дело не смотреть, а другое — не иметь для этого возможности. Что люди видят, что и когда они узнают, как растут знания и кругозор детей — все это ставится во главу угла и влияет на выбор места жительства, а значит, места работы, то есть на профессиональную ориентацию. Полгода видеть перед собой только стены и пульты станции, одно и то же лицо — невеселое испытание, которое до конца не может скрасить и пробегающая в иллюминаторах Земля до 52-й параллели (в соответствии с углом наклонения орбиты). И часто Земля эта оказывается сплошным океаном или закрыта облачностью. Но с некоторых пор на борту «Салюта» есть свой телевизор, по которому в короткие периоды прямой радиовидимости можно посмотреть репортажи с Земли, видеть лица родных и знакомых, а также прокрутить видеозапись кинофильма или концерта. Когда шел первый сеанс двусторонней телесвязи «Земля — борт» в рамках сеанса психологической поддержки, все обратили внимание на взволнованность обеих сторон и прямо-таки осязаемую эффективность в создании хорошего настроения у экипажа. Однако то, что журналисты и ученые-медики называют психологической поддержкой, это пока еще просто развлечение космонавтов, находящихся на орбите. Все больше эмпирика, без серьезного анализа потребностей, склонностей и настроения каждого космонавта. Хотя учесть все это, конечно, очень не просто. К сожалению, периоды двусторонней телесвязи пока малы, до 10 минут. Тут трудно что-либо поделать. Все телевидение Земли работает в диапазоне волн, которые не способны огибать Землю. Вот когда для связи со станцией удастся использовать стационарные спутники-ретрансляторы, тогда космонавты смогут смотреть телевизор хоть весь день. Впрочем, времени у них на это, разумеется, не будет. И все же самые продуманные сеансы связи, самые веселые артисты на телеэкране не могут вызвать у экипажа удовлетворения, равного тому, которое люди получают от по-настоящему творческой работы. Но можно ли говорить о творческой работе на орбите, если космонавты ведут исследования едва ли не в десятке совершенно различных областей науки и техники и, кроме того, выполняют множество вспомогательных операций? Пока космонавты выполняют на орбите больше операторскую работу: включить, настроить, описать результаты, выключить и снова включить. В чем-то, конечно, это работа механическая, многократно повторяемая и потому утомительная. И в то же время операторская работа постоянно требует размышлений, выбора и принятия решений. Сталкиваются космонавты с ремонтной работой и с разного рода неожиданностями в поведении техники — она, как известно, умеет вдруг вести себя непонятно. В таких случаях космонавтам приходится немало поломать голову, прежде чем удается понять, что ведет-то она себя нормально, просто включили ее не так, как следует. Постоянная мобилизация ранее полученных знаний и размышление требуются при ведении наблюдений поверхности Земли и океана. Так что в целом работу космонавтов можно считать, пожалуй, вполне творческой. Во всяком случае, не менее творческой, чем некоторые из тех, которые носят это название. Часто и всюду мы слышим: творчество — это там, где искусство, а искусство — это творчество. Но, может быть, мы преувеличиваем творческий характер некоторой работы в искусстве. Ведь даже в искусстве — будь то кино, театр, живопись, музыка — масса технических (ремесленных), даже производственных операций. Многое в искусстве — и без этого нельзя — проделывается на чисто моторной, рутинной основе, без затрат интеллектуальной и творческой энергии, по заранее запрограммированным схемам. И наоборот, значение творческого начала мы преуменьшаем в таких областях, как научные исследования и технические разработки. А между тем в них нередко мобилизуется мощный заряд истинно творческой духовной энергии. Особенно когда рождается нечто ранее не существовавшее, не имевшее аналогов. Спектр таких случаев огромен — от научного открытия до создания, скажем, схемы работы аппаратуры, ведущей к повышению надежности и экономичности работы какой-либо конструкции. И в деятельности проектантов и конструкторов несметное число больших и малых интуитивных решений. Жаль, что во времена, которые называют эпохой НТР, никто не привел понятие «творческая работа» в соответствие с реальной практикой. Быть может, это помогло бы восстановить утерянное уважение к инженерным профессиям.
Последние комментарии
2 часов 34 минут назад
7 часов 37 минут назад
15 часов 26 минут назад
17 часов 57 минут назад
18 часов 5 минут назад
2 дней 5 часов назад