Авиация и время 1999 03 [Журнал «Авиация и время»] (fb2) читать онлайн

Авиация и время 1999 03

СОДЕРЖАНИЕ

Война в Югославии

Над седой равниной моря

Позывной «Сокол-17»

«Грипен» и его конкуренты.

Флагман

Страницы афганского дневника

«Гладиатор» небесного колизея

За полвека до «Бури в пустыне»

Война в Югославии

Фрагмент двигателя со сбитого F-16

На 25 мая в операции против Югославии принимали участие 1004 самолета и вертолета НАТО, из которых 2/3 принадлежат США, а остальные – Бельгии, Великобритании, Дании, Испании, Италии, Канаде, Нидерландам, Норвегии, Португалии, Франции, ФРГ, Турции. Авиационная группировка включает: В-1, В-2, В-52, F-117, F-15, F-14, F-16, F-18, А-10, Tornado, Harrier, AV-8B, АМХ, F-104, Super-Etendard, Mirage-2000, Jaguar и др. Также широко представлены самолеты РЭБ, пилотируемые и беспилотные разведчики. Кроме того, в Албании находится не менее 24 боевых вертолетов АН-64, которые пока в боевых действиях участия не принимают. К берегам Югославии подтянут ряд кораблей, в т. ч. авианосцы «Теодор Рузвельт» (США), «Фош» (Франция), «Инвинсибл» (Великобритания), «Джузеппе Гарибальди» (Италия). Наращивание сил продолжается.

К концу мая силы альянса выполнили около 20000 боевых вылетов. По мере разрастания конфликта ударам стали подвергаться не только аэродромы, позиции ПВО и югославские войска в Косово, но и объекты телерадиокоммуникаций, энергоснабжения, дорожно-мосто-вой инфраструктуры, склады ГСМ, промышленные предприятия и т. п. Югославии нанесен серьезный урон, однако не столь большой, как планировали в НАТО. Хотя ВВС страны оказались прикованными к земле, силы наземной ПВО на 70% сохранены. Атакованы были также объекты, которые никак нельзя назвать военными или стратегически важными. Наибольший резонанс получило уничтожение пассажирского поезда на мосту у н. п. Лесковац, разгром колонны албанских беженцев у н. п. Джаковицы, обстрел китайского посольства, повреждение жилого дома в столице Болгарии. К началу мая в стране погибли до 2000 человек, в основном – гражданских лиц, и более 5000 получили тяжелые ранения и увечья. Нанесен серьезный ущерб окружающей среде. В операции против Югославии натовские военные провели своего рода испытания ряда новых систем авиационного вооружения, таких как управляемые бомбы JDAM и ракеты AGM-154 со спутниковой навигационной системой GPS, а также кассетные бомбы CBU-97. Отмечена недостаточная эффективность крылатых ракет Tomahawk и противорадиолокационных ракет AGM-84E SLAM и AGM-88 HARM. Как и во время войны в Заливе в 1991 г., для нарушения работы энергосетей используются бомбы с графитовыми нитями. Зафиксировано применение боеприпасов с обедненным ураном.

Потери авиации каждая из сторон оценивает по-своему. По данным НАТО, к концу мая в воздухе и на земле уничтожено более 70 югославских самолетов, из них не менее 7 МиГ-29. Например, в первый день конфликта в воздушных боях ракетами AIM-120 сбито 3 МиГ-29: 2 американскими F-15C и 1 голландским F-16A. Один МиГ-21 разбился при посадке. У союзников в тот день получил повреждение двигателя F-15E, совершивший вынужденную посадку в Сараево. Свои потери руководство блока не афиширует. Признано только сбитие 7 апреля армейского БСР Hunter и истребителя-бомбардировщика F-117 Nighthawk в ночь на 28 марта. Американцы заявили, что при снижении до 4500 м в 30 км от Белграда этот самолет был обстрелян четырьмя ракетами ЗРК С-125. Летчик благополучно катапультировался. Заявлено также, что в результате летных происшествий разбились у американцев по два БСР CL-289 и АН-64, по одному AV-8B и F-16, у англичан – один Harrier GR.7.

Part of downed F-16 engine

Югославская сторона рисует другую картину событий. Причем, как пишет российский еженедельник «АКН», по ряду позиций эти данные подтверждаются источниками, близкими к Генштабу РФ. По сообщениям югославской прессы, к 8 мая силы ПВО страны сбили 49 самолетов, 9 вертолетов и 10 беспилотных ЛА противника, а также около 200 крылатых ракет. Некоторые источники утверждают, что уже в первый день ЗРК «Квадрат» и С-125 сбили германский «Торнадо» и до 5 «Томагавков», а 26 марта удалось уничтожить «Торнадо», F-16, два F-18 и 17 крылатых ракет. Указывается, что ЗРК С-75, С-125 и «Квадрат» используются относительно редко, основная доля побед приходится на ПЗРК и 57-мм зенитные пушки. Сообщается также, что в начале апреля НАТО были переданы 15 цинковых гробов с останками летчиков, но Брюссель этот факт не сделал достоянием общественности. В отношении F-117 было заявлено, что его сбил МиГ-29 при помощи УР. Кроме того, 1 апреля ЗРК была повреждена еще одна машина этого типа, но смогла долететь до авиабазы в Германии. В ночь с 5 на 6 мая добычей ПВО стал еще один Nighthawk, упавший в 10 км от г. Нови Сад. Интересно отметить, что большие потери союзников подтверждает и Международная ассоциация стратегических исследований (штаб-квартира в шт. Вирджиния, США). По ее данным, к 20 апреля силы НАТО лишились не менее 38 самолетов (в т. ч. трех F-117), 6 вертолетов и 7 беспилотных ЛА. Наземные потери составили более 50 военнослужащих.

С просьбой прокомментировать эти противоречивые данные «АиВ» обратился к советнику посольства Украины в Югославии доктору исторических наук О. В. Павлюченко – Югославским данным можно верить на 90%, – утверждает Олег Васильевич. – Каждое утро по сербскому телевидению объявляют итоги ночных налетов и называют конкретные места падения и серийные номера сбитых самолетов. Я сам видел с балкона квартиры, как были уничтожены две крылатые ракеты. Знаю, что до 8 мая в Грецию было отправлено 88 гробов с телами натовцев, из которых не менее 44 – американцы. Кроме пилотов, это были служащие спецподразделений, заброшенные на территорию СРЮ, и экипажи вертолетов службы поиска и спасения, которые, как правило, уничтожаются сразу после подъема на борт сбитого летчика. Поэтому НАТО сейчас отказалось от спасения катапультировавшихся пилотов.

Подчеркиваю: потери союзников закономерны, ведь югославские войска ПВО, как и армия в целом, были одними из лучших в Европе. Несмотря на бомбежки, они сумели сохранить боеспособность. Причина – в исключительном профессионализме военнослужащих СРЮ, умелом применении средств маскировки, рассредоточения техники и живой силы, постоянной смене позиций ПВО, широком использовании ложных целей. К примеру, военный аэродром Батайница под Белградом бомбят уже третий месяц, но подземные укрытия для самолетов не повреждены, и даже ВПП осталась почти целой! На ее поверхность насыпали двухметровый слой песка, а сверху набросали старые автомобильные покрышки. Против такой защиты бетонобойные бомбы оказались малоэффективными. Покрышки используют также для защиты оставшихся мостов и путепроводов. Их поджигают, и густая дымная пелена не позволяет применять управляемые боеприпасы.

Поражает, что в таких условиях югославские государственные структуры функционируют без сбоев: дефицита продуктов питания нет, работают все социальные и коммунальные службы, вплоть до озеленения улиц. Страна организованно противостоит воздушным ударам и готовится к отражению наземного вторжения. Границы с Албанией и Македонией превращены в мощные укрепрайоны с минными полями и долговременными огневыми точками. В заключение скажу, что сегодня Югославия уже переступила порог боли, и еще 2-3 разрушенных моста или завода ситуацию не меняют. Руководство СРЮ готово отстаивать территориальную целостность страны как дипломатическим, так и военным путем.

Над седой равниной моря

Опытный экземпляр Ил-38 Ил-38 test prototype

Юрий А. Егоров/ Москва, Александр А. Бондарев/ Владивосток, Ростислав В. Мараев/ «АиВ»

Редакция выражает искреннюю признательность за помощь, оказанную при подготовке статьи, А. Б. Абдулаеву, Д. И. Попову, И. Г. Попову, В. Ф. Кобенчуку, В. А. Ткачу.

Разработка концепции

В конце 50-х гг. в США и СССР стали приобретать реальные черты новые виды наступательных вооружений, позже оформившиеся в так называемую ядерную триаду, состоящую из межконтинентальных баллистических ракет (МБР) наземного базирования, стратегических бомбардировщиков и атомных подводных лодок-ракетоносцев (ПЛАРБ). Это, в свою очередь, определило начало работ по соответствующим оборонительным системам. Так, появление на вооружении флотов подводных лодок, оснащенных МБР с подводным стартом, потребовало усилить противолодочную оборону (ПЛО). Одним из важнейших ее элементов как в США, так и в СССР стала авиация.

В 1958-60 гг. в Советском Союзе были проведены комплексные научно-исследовательские работы «Вяз» и «Можжевельник», позволившие выработать ТЗ на противолодочные самолеты, вертолеты, а также средства обнаружения и поражения подводных лодок (ПЛ). Требования к дальней авиационной системе ПЛО предусматривали использование самолета с тактическим радиусом действия 2200 км и продолжительностью пребывания в заданном районе 3-3,5 часа, что обуславливалось необходимостью противодействия подводным лодкам, вооруженным МРБ «Пола-рис» А-1 с дальностью полета 2200 км.

Была проведена сравнительная оценка возможности использования для этих целей самолета-амфибии и самолета сухопутного базирования. Она показала, что создание амфибийной машины такого класса связано со значительными техническими трудностями, весовыми и аэродинамическими потерями и не дает никаких особенных преимуществ при выполнении боевого задания по сравнению с самолетом сухопутного базирования. В конечном итоге, после всестороннего анализа предпочтение было отдано разработке машины на базе пассажирского лайнера Ил-18. По аналогичному пути пошли американцы и англичане. В США фирма Loockheed создала противолодочный Р-ЗА Orion (1959 г.) на базе своего пассажирского самолета Electra, а в Великобритании компания Hawker Siddeley построила Nimrod (1967 г.) на базе первого в мире реактивного пассажирского самолета Comet.

Вместительный фюзеляж Ил-18 позволял разместить многочисленную аппаратуру комплекса обнаружения и поражения ПЛ, а также работающих с ним операторов и дополнительное количество топлива, необходимое для полетов с максимальной продолжительностью 16 часов. Конструкция самолета, его системы и силовая установка были уже доведены до требуемого уровня надежности и обеспечивали безопасность полетов в сложных, постоянно меняющихся метеоусловиях. Хорошие летные данные и характеристики управляемости позволяли противолодочному самолету на базе Ил-18 быстро прибывать в морские районы, удаленные за тысячи километров от места базирования, где вести барражирование на высотах 100-2000 м, выполняя крутые развороты с малым радиусом. Кроме того, такая машина могла автономно эксплуатироваться с относительно небольших, в том числе и малооборудованных аэродромов, имевшихся в то время на Северном и Тихоокеанском флотах. Немаловажное значение имели и сроки создания самолета, ведь первая американская ПЛАРБ «Джордж Вашингтон» с шестнадцатью ракетами «Поларис» А-1 вышла на боевое патрулирование в конце 1959 г. Кроме того, использование базовой конструкции Ил-18 позволяло значительно снизить затраты на разработку машины. Дальний противолодочный самолет* получил обозначение Ил-38 и был включен в программу оснащения авиации Военно-морского флота новыми средствами ПЛО.

Особенности конструкции

Работы по созданию Ил-38 в ОКБ Генерального конструктора С. В. Ильюшина начались после выхода Постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 18 июня 1960 г. Этот документ предусматривал представление на испытания первого опытного самолета без противолодочного оборудования во втором квартале 1962 г. Проектирование машины велось под непосредственным руководством Генерального конструктора, а его заместитель Я. А. Куте-пов стал ответственным по программе Ил-38. Ведущими конструкторами были В. М. Германов и Р. П. Папковский. Разработка эскизного проекта и выпуск рабочих чертежей велись в тесном контакте с представителями заказчика. Военные постепенно уточняли тактико-технические требования к самолету, которые были окончательно утверждены в апреле 1961 г, когда уже началась постройка опытного экземпляра.

Теоретические обводы основных агрегатов Ил-38 (фюзеляжа, крыла, оперения, мотогондол) полностью повторяли базовый Ил-18. Конструкция нового самолета также сохраняла много общего с пассажирским лайнером, от которого практически без изменений использовались: кабина пилотов, оперение и рули, силовая установка из четырех двигателей АИ-20 и управление ею, система запуска двигателей с использованием вспомогательной силовой установки ТГ-16, противопожарная система силовых установок, противообледе-нительная система, шасси, источники электро- и гидропитания, часть агрегатов электрооборудования и др. Крыло Ил-38 было одинаково с крылом второго опытного Ил-18, имело топливный бак-кессон в подфюзеляжной части центроплана и в последующем нашло применение на пассажирских Ил- 18Д.

* Позднее, в связи с увеличением дальности пуска МБР с подводным стартом, функции дальнего противолодочного самолета возложили на Ту-142, а Ил-38 стал рассматриваться как противолодочный самолет средней дальности.

С самого начала создания Ил-38 рассматривался как часть противолодочного комплекса с автоматизированной поисково-прицельной системой (ППС) «Беркут». Самолет должен был стать носителем бортового оборудования системы и сбрасываемых средств, что определило его конструктивно-компоновочные особенности. Для сохранения центровки на Ил-38 по сравнению с Ил-18 крыло пришлось сдвинуть вперед на 3,0 м. В связи с уменьшением объема гермокабины, необходимостью обогрева грузоотсеков, а также обогрева и охлаждения блоков аппаратуры системы «Беркут» претерпела соответствующие изменения система кондиционирования воздуха. Новое целевое назначение самолета потребовало переделать и систему электроснабжения. Значительные изменения коснулись конструкции фюзеляжа. За и перед центропланом организовали грузолю-ки, количество окон значительно уменьшили, на верхних боковых поверхностях передней части разместили воздухозаборники системы кондиционирования, а снизу установили большой обтекатель антенны поисковой РЛС. Завершался фюзеляж хвостовой балкой, в которой под обтекателем размещался магниточувствительный элемент магнитометра.

По компоновке фюзеляж Ил-38 состоял из двух основных частей. В передней герметичной размещалась кабина экипажа, разделенная перегородкой на две части: в первой находились рабочие места двух летчиков, штурмана корабля, радиста и бортинженера, во второй спиной к направлению полета за пультами аппаратуры поисково-прицельной системы «Беркут» сидели штурман-оператор РЛС и оператор самолетного приемно-индика-торного устройства (СПИУ). В связи с большой продолжительностью полета в задней кабине имелись буфет, стол, откидная кровать и санузел. В негерметичной части фюзеляжа за и перед центропланом находились передний и задний грузоотсеки с общим полезным объемом 30 куб. м., в которых размещалась сбрасываемая боевая нагрузка (радиогидроакустические буи, бомбы, мины, противолодочные торпеды, спасательные контейнеры – всего около 30 вариантов загрузки максимальной массой более 8000 кг). Над передним грузоотсеком устанавливался контейнер для двух мягких топливных баков общей емкостью 4200 л. За ним рядом с центром тяжести самолета располагался отсек с аппаратурой системы «Беркут», в т. ч. и цифровая вычислительная машина. За задним грузоотсеком находилась вспомогательная силовая установка ТГ-16. Она закрывалась капотом, а ее выхлопная труба выводилась на левый борт фюзеляжа. В полете из кабины экипажа, предварительно сбросив в ней избыточное давление, можно было пройти в негерметичную часть фюзеляжа, через всю длину которой вели два прохода.

Создатели Ил-38 много внимания уделили проблеме спасения экипажа в случае аварийной посадки, особенно на воду. На Московском море были проведены испытания модели самолета, в которых оценивались особенности приводнения, плавучесть машины, определялись конструктивные решения и мероприятия для спасения людей в этих условиях. При посадке на воду экипаж должен был покидать самолет или через аварийный люк в верхней части задней кабины, или через запасный выход на левом борту негерметичной части фюзеляжа над центропланом. В непосредственной близости от этого выхода находился контейнер со спасательным плотом ПСН-6А, крышка которого открывалась дистанционно с помощью тросовой системы, связанной с ручками, расположенными как внутри, так и снаружи фюзеляжа. Плот, выпадая из контейнера, наполнялся воздухом, попадал в воду около задней кромки крыла и удерживался у самолета с помощью линя. ПСН-6А был рассчитан на всех членов экипажа. Он имел тент, предохранявший людей от непогоды, запас пищи и пресной воды на трое суток, средства радиосвязи, сигнализации, аптечку и ремкомп-лект плота. Члены экипажа обеспечивались морскими спасательными костюмами МСК-3 из воздухо-водонепроницае-мой ткани с системой вентиляции подкос-тюмного пространства воздухом, отбираемым от самолетной системы кондиционирования. Следует также отметить, что при создании Ил-38 были предприняты специальные меры для повышения коррозионной стойкости его планера и систем. Работа над системой «Беркут» началась в ленинградском НИИ-131 Государственного комитета по радиоэлектронике в декабре 1959 г. и велась под руководством сначала В. С. Шумейко, а затем А. М. Громова и П. А. Иовлева. Всего в создании «Беркута» принимали участие более десяти НИИ и КБ. Предназначенная для поиска подводных лодок и выработки прицельных данных для их уничтожения, система обеспечивала автоматизированные выход в заданный район моря, постановку на возможных путях движения подводных лодок линейных и охватывающих барьеров из радиогидроакустических буев с последующим прослушиванием сигналов от них. Использовались буи трех типов: пассивный ненаправленный РГБ-1, пассивный направленный РГБ-2 и гидроакустическая станция РГБ-3. Связь между буями и системой «Беркут» осуществлялась с помощью бортовой РЛС и самолетного приемно-ин-дикаторного устройства (СПИУ), которое обеспечивало также визуальный контроль за их работой (на табло), прослушивание транслируемых шумов от РГБ-1, измерение пеленгов на подводную лодку относительно РГБ-2, а также пеленга и дальности относительно РГБ-3. Поиск субмарин, идущих в надводном положении или на перескопной глубине с работающими с помощью «шнорхеля» дизелями, можно было вести с помощью РЛС. Дополнительным средством поиска ПЛ являлся магнитометр АПМ-60, который не имел связи с системой «Беркут».

Летающая лаборатория на базе Ил-18, задействованная по программе Ил-38

Flying laboratory on the basis of Ил-18 used in the Ил-38 program

Ил-38 первых серий

Ил-38 of the first series

Передняя опора шасси

Nose landing gear

ППС «Беркут» была связана с большим количеством датчиков, измерявших параметры полета самолета и его пространственное положение, а также с пилотажно-на-вигационной системой «Путь-4Б-2К», автопилотом АП-6Е, автоматическим радиокомпасом АРК-Б и другими аппаратно-приборными средствами. Все это оборудование объединялось в единое целое с помощью бортовой цифровой электронной вычислительной машины ЦВМ-264 (Главный конструктор В. И. Ланердин), которая должна была обеспечить автоматизацию решения как навигационных, так и тактических задач, в том числе и применение бортового оружия. После введения штурманом-оператором исходных данных, ЦВМ рассчитывала вероятность поражения цели выбранным видом оружия, створки грузовых отсеков автоматически открывались и в нужный момент происходил сброс бомб или торпед. В то время создание столь высокоавтоматизированной системы стало, безусловно, значительным техническим достижением. К сожалению, надежность некоторых ее элементов оказалась на очень низком уровне, а их доводка потребовала столь длительного времени, что в конечном итоге ППС устарела морально.

Преодоление

Несмотря на большую загрузку ОКБ Ильюшина работами, связанными с сопровождением в эксплуатации Ил-18 и созданием нового пассажирского самолета Ил-62, техническая документация для постройки опытного Ил-38 была выпущена очень быстро. Сборка машины осуществлялась на опытном производстве фирмы под руководством директора завода Д. Е. Кофмана и главного инженера В. А. Юдина и шла также в очень высоком темпе. В этом была немалая заслуга серийного завода № 30 (директор П. А. Воронин), который поставил готовые агрегаты планера и ряд систем. Опытный экземпляр Ил-38 строился без ППС, отдельные элементы которой в то время проходили доводку на летающей лаборатории Ил-18СЛ.

28 сентября 1961 г., почти на год раньше срока, заданного Постановлением правительства, экипаж в составе командира корабля ведущего летчика-испытателя В. К. Коккинаки, второго пилота Э. И. Кузнецова, штурмана-испытателя В. Ф. Воскресенского, бортрадиста И. С. Силиминова выполнил на Ил-38 первый полет. Ведущим инженером по летным испытаниям был назначен специалист в области вооружения М. С. Гольдман. Программой заводских испытаний предусматривалось снять лет-но-технические и взлетно-посадочные характеристики Ил-38, определить его устойчивость и управляемость на режимах, характерных для противолодочного самолета, а также провести оценку работоспособности грузоотсеков, проверить возможность аварийного покидания машины в воздухе через входной люк. Разработчикам «Беркута» в реальных полетах предстояло оценить условия, при которых должна работать их система.

Заводские испытания проходили до июня 1962 г. на летно-испытательной базе ОКБ, расположенной на аэродроме ЛИИ в Жуковском. Уже первые полеты показали, что из-за сдвинутого вперед крыла самолет на взлете легче поднимает переднюю опору шасси, чем Ил-18, и несколько иначе ведет себя при боковом ветре. Полусферический обтекатель антенны РЛС вызывал небольшую, но постоянную тряску носовой части машины, что удалось быстро устранить, применив обтекатель новой формы – он стал несколько вытянутым назад. В целом испытания показали, что Ил-38 унаследовал лучшие черты своего предшественника. По оценке летчиков: «Взлет самолета прост. В горизонтальном полете самолет хорошо управляем, достаточно устойчив. Самолет обладает удовлетворительной устойчивостью и управляемостью на всех эксплуатационных высотах и режимах полета от минимальной до максимально допустимой скорости при всех эксплуатационных центровках от 16 до 30% САХ. Поведение самолета в полете при достижении предельного числа М=0,65 нормальное и особенностей не имеет… Самолет устойчив в поперечной и путевой координациях как с закрытыми, так и с открытыми грузовыми люками. Эффективность рулей достаточна для парирования моментов, возникающих при отказе крайнего двигателя на взлете. Посадка проста и особенностей не имеет». Успешно прошли также отработки покидания самолета в воздухе через нижний люк. По итогам заводских испытаний был сделан вывод, что Ил-38 имеет ЛТХ, соответствующие заданным, его бортовые системы работают надежно, и нет каких-либо явлений, препятствующих установке ППС «Беркут».

Основная опора шасси

Main landing gear

Обтекатель антенны РЛС

Radar antenna fairing

Воздухозаборник системы кондиционирования отсека с аппаратурой ППС и балка магнитометра

Intake of section air-conditioning system with equipment for sweep of submarines and magnetometer beam

После завершения заводских испытаний на опытном Ил-38 начались работы по установке системы «Беркут», но пока без цифровой вычислительной машины. Выработавшие свой ресурс двигатели АИ-20А заменили на АИ-20К. Новый этап испытаний начался 10 марта 1963 г. Его цель заключалась в совместной с создателями ППС отработке оборудования системы «Беркут» на борту Ил-38, а также в проверке условий транспортировки в грузо-отсеках радиогидроакустических буев всех типов. Основной объем испытаний этого этапа проводился под Феодосией

на базе 3-го управления ГК НИИ ВВС (аэродром Кировское). Ведущим летчиком-испытателем являлся А. И. Тюрюмин, ведущим инженером – М. С. Гольдман. В полетах было выявлено, что РЛС, СПИУ и др. отдельные элементы «Беркута» функционируют нормально, а РГБ-1 мало приспособлены для работы в условиях низких температур.

Внешние стороны мотогондол

Nacelle view from wing tip side

Оставался последний шаг по комплектации ППС – установить на опытном Ил-38 вычислительную машину и провести комплексные отладки системы «Беркут» на земле и в полете. Эти работы были завершены только в феврале 1964 г., и с марта в Кировском начался этап «А» Государственных испытаний (руководитель бригады НИИ ВВС п-к Е. Б. Поляков). Военные летчики-испытатели подтвердили высокую оценку самого самолета, а вот система «Беркут» преподнесла много неприятностей. Практически после каждого полета приходилось устранять отказы, особенно ненадежно работали ЦВМ-264 и буи. Тем не менее, с 14 мая 1965 г. начался этап «Б», на который самолет передали с примерно 200 выявленными дефектами. Бригаду НИИ ВВС на сей раз возглавлял п-к О. А. Воронько, ведущим инженером по комплексу «Беркут» был п/п-к А. К. Кирюхин, летчиками – п-к С. М. Су-хин и п/п-к А. Ф. Степанов. На этом этапе испытатели выполнили 87 полетов общей продолжительностью 287 часов, из них 80% прошло с привлечением надводных кораблей и подводных лодок. Результаты ГИ рассматривались 1-4 декабря 1965 г. на заседании Государственной комиссии, которую возглавлял командующий авиацией ВМФ Герой Советского Союза Маршал авиации И. И. Борзов. Было принято решение запустить Ил-38 в серийное производство, но пока не принимать его на вооружение из-за низкой надежности ППС.

Внутренние стороны мотогондол

Nacelle view from fuselage point

Ил-38 из 24-го ОПЛАП ДД над Северным морем. Снимок сделан с борта британского самолета ПЛО Nimrod

Ил-38 of the 24th ОПЛАП ДЦ (Independent Antisubmarine Regiment) over North sea. The picture made from British Nimrod maritime patrol aircraft

Гораздо лучше обстояло дело с разработкой противолодочной самонаводящейся торпеды АТ-2, которой предстояло стать основным оружием Ил-38. Ее госиспытания проходили также в Кировском (руководитель бригады инженер-капитан 11-го ранга Л. Г. Голубев), при этом с Ил-38, Ту-16 и Ми-4 выполнили 63 сброса ходовых торпед и 19 сбросов торпедоболва-нок. Истытания успешно завершились во второй половине 1964 г., и АТ-2 была рекомендована на вооружение авиации ВМФ. Тем временем испытания и доводки противолодочного комплекса продолжались. Почти вся первая половина 1966 г. была занята устранением на опытном Ил-38 недостатков, отмеченных в Акте Государственных испытаний, и установкой новой улучшенной ППС с повышенной надежностью. Одновременно проводились полеты по уточнению ЛТХ самолета в связи с увеличением его взлетной массы с 63500 кг до 66000 кг и заменой двигателей АИ-20К на более надежные, мощные и экономичные АИ-20М. Только с октября 1966 г. начались полеты по заводской летной отработке улучшенной системы «Беркут» и вооружения. Отработка шла трудно, о чем свидетельствуют выписки из дневника бригады испытателей:

«27 октября выполнялся комплексный полет на решение задачи поражения подводной лодки по информации от РГБ-2. Из пяти сброшенных с самолета буев у одного не сработала парашютная система, у двух не отделилась опускаемая часть – микрофон и курсовая система. Задание не выполнено.

29 октября выполнялся комплексный полет на решение задачи поражения цели по информации от РГБ-2. Полет прекращен из-за отказа ЦВМ-264.

18 ноября выполнялся комплексный полет на решение задачи по информации от РГБ-2. Задание не выполнено из-за отказа буев.

3 декабря в комплексном полете решалась задача поражения цели по информации от РГБ-2. Задание не выполнено из-за отказа датчиков системы «Беркут».

24 декабря выполнялся комплексный полет на решение задачи поражения по информации от буев РГБ-2. Полет прекращен из-за отказа передатчика РЛС.

26 декабря выполнялся комплексный полет на решение задачи поражения от буев РГБ-2. Задача поражения решалась с большой ошибкой – точка падения оружия относительно цели составила 5-7 км».

Ил-38 выполняет полет с подвешенной в районе первого грузового отсека спасательной кассетой (КАС)

Ил-38 carries out the flight with rescue device suspended in the first cargo hold section

Почти весь 1967 г. на опытном самолете проводились работы, связанные с повышением надежности системы «Беркут» и, особенно, вычислительной машины. На ЦВМ-264 были выполнены многочасовые наземные проверки и осмотры, а некоторые элементы машины, не соответствующие техническим условиям, заменили. Однако контрольные полеты показали, что работоспособность ЦВМ-264 по-прежнему остается на очень низком уровне, и в конце октября 1967 г. испытания ППС на опытном Ил-38 решили прекратить. В последующем этот самолет использовался для испытаний, которые по различным причинам не вошли в программу ГИ. Руководил этими работами п/п-к С. К. Аполлонов, машину пилотировали летчики НИИ ВВС п-к С. М. Сухин, п/п-ки Е. М. Никитин, А. Ф. Степанов, М. В. Вла-сенко. Это были полеты, как правило, высшей категории сложности, в которых проводилась оценка поведения самолета на больших углах атаки, в условиях прерванного взлета при отказе двигателя, во время обледенения, определялась безопасность применения автопилота на высоте 500 м, а также проводились отработки магнитометра на высоте 100 м.

Основные работы по доводке ППС с октября 1967 г. стали проводиться на первом серийном Ил-38 (серийный номер 10106). До января 1968 г. в Кировском под руководством м-ра П. К. Замышевского прошли дополнительные Госиспытания ППС «Беркут», в которых значительную роль сыграли штурманы В. И. Мелехин и Р. Б. Воронов. К сожалению, неустойчивая осенняя погода, штормы на море, плохое обеспечение плавсредствами затянули испытания. Но когда позволяли условия, полеты проводились с высокой интенсивностью и принесли обнадеживающие результаты, в том числе показали выросшую надежность системы «Беркут». И хотя работа ППС все еще продолжала желать лучшего, полученные специалистами НИИ ВВС материалы дали основание И. И. Борзову принять решение о начале войсковой эксплуатации Ил-38 в строевых частях. По мере увеличения налета разработчики «Беркута» систематизировали наиболее часто встречающиеся отказы и разработали мероприятия по их устранению. Постоянная и методичная работа специалистов принесла свои плоды. 17 января 1969 п, после 7,5 лет испытаний и доводок, Ил-38 был принят на вооружение авиации ВМФ СССР под обозначением «Противолодочный комплекс самолет Ил-38 с поисково-прицельной системой «Беркут».

За создание самолета в ноябре 1971 г. звания лауреатов Государственной премии СССР были удостоены: С. В. Ильюшин, А. И. Жуковский, Д. И. Коклин, М. А. Куте-пов, А. В. Шапошников. Среди других сотрудников ОКБ, внесших большой вклад в создание Ил-38, следует отметить заместителя Генерального конструктора Я. А. Ку-тепова, R П. Папковского (в настоящее время – Главный конструктор самолета Ил-38), В. А. Борога, Е. И. Санкова, В. И. Смирнова, В. М. Германова и многих других. Большую роль в создании и доводке Ил-38 сыграл командующий авиацией ВМФ И. И. Борзов, военные летчики-испытатели и инженеры, офицеры военных научно-исследовательских учреждений и войсковых частей. Их заслуги тоже не остались без внимания, только в одном НИИ ВВС в 1969 г. девятнадцать испытателей получили правительственные награды за работу на этой машине.

Серийное производство самолета сначала предполагалось развернуть в Омске или Комсомольске-на-Амуре, но, в конечном итоге, после обращения Ильюшина в Правительство и ЦК КПСС, оно было начато на заводе № 30, к тому времени получивше-м название «Знамя Труда». Первый серийный Ил-38 был поднят в небо в сентябре 1967 г. Производство продолжалось до 22 февраля 1972 г, когда был выпущен последний 58-й самолет этого типа.

Совершенствование

В начале 70-х гг. установилась точка зрения, что более эффективной тактикой поиска ПЛ является не «барьерная», а с помощью постановки «поля буев». В этом случае РГБ выставлялись не в направлении наиболее вероятного движения лодки, а по всей площади обследуемого района. Для применения такой тактики модернизировали программное обеспечение ЦВМ-264. В 1971-72 гг. на Ил-38 были проведены опытные работы по оснащению самолета станциями постановки активных радиопомех СПС-151 и СПС-153. Испытания проводились на аэродроме ЛИИ в Жуковском, а также на базах НИИ ВВС в Ахтубинске и Кировском. На серийные самолеты эти станции было решено не ставить. А вот станциями радиотехнической разведки «Вишня» некоторые Ил-38 оснащались. Отдельные машины несли аппаратуру для применения корректируемых глубинных бомб. В 1974-75 гг. в состав ППС «Беркут» включили автоматический навигационный прибор АНП-ЗВ, что позволило повысить точность выполнения маневров при слежении за субмариной.

Ил-38, использовавшиеся в работах по дозаправке в воздухе

Ил-Звв used in air-to-air refueling operations

Интересным направлением совершенствования Ил-38 стали работы по увеличению дальности полета. Учитывая опыт экипажей «Орионов», которые часто выполняли патрулирование с выключенными одним или двумя двигателями, было решено провести специальные исследования по выяснению возможности применения такой методики на Ил-38. Эти работы прошли в 1970-72 гг. в Кировском под руководством п-ка Аполлонова. Военные летчики-испытатели определили предельные полетные массы самолета, при которых обеспечивался безопасный полет с одним или двумя остановленными АИ-20, отработали надежную методику запуска двигателей в воздухе. Экипажем п-ка Е. М. Никитина были проведены испытания и выработаны соответствующие рекомендации строевым пилотам для действий при худшем варианте отказа, когда машина летит на двух внешних двигателях, и вдруг один из них останавливается. В целом эти работы показали, что при выключении одного ТВД продолжительность барражирования самолета в заданном районе увеличивается на 20-30%. Однако практического применения такая методика не получила.

Другим средством увеличения продолжительности полета Ил-38 стало оборудование его системой дозаправки топливом в воздухе. Работы в ОКБ начались осенью 1971 г. под руководством Генерального конструктора Г. В. Новожилова. Ведущим по теме стал В. М. Германов. Была выпущена техдокументация на два варианта самолета: Ил-38М – «заправляемый» и Ил-38МЗ – «заправляемый заправщик». На первый устанавливались штанга топливоприемника в носовой части и система перекачки топлива, а на второй кроме того – дополнительные баки в грузовых отсеках и универсальный агрегат заправки УПАЗ-38 (создан в ОКБ-918 под руководством Г. И. Северина). Для обеспечения встречи в воздухе обе машины оснащались системой межсамолетной навигации РСБН-20В. Максимальная полетная масса (но не взлетная!) Ил-38М возросла до 69 т. В оба варианта можно было переоборудовать любой серийный Ил-38.

Госиспытания Ил-38М проходили в Кировском: этап «А» с октября 1974 г. по июнь 1975 г., а этап «Б» -с ноября 1976 г. по май 1977 г. В общей сложности было выполнено 117 полетов с суммарным налетом 271 ч. Бригаду НИИ ВВС возглавлял п/п-к В. Ф. Сильвейструк, ведущим летчиком был п-к Г. К. Ефимов, кроме него, много полетов во время испытаний выполнили летчики п-ки В. И. Ефимов, Е. М. Никитин, В. М. Гришин, В. С. Авершин, п/п-ки А. В. Поглазов и П. И. Мазикин. Система дозаправки получила оценку в широком диапазоне скоростей и высот полета, в различных гидрометеоусловиях и в различное время суток, причем дозаправка самолета ночью с помощью УПАЗ была выполнена впервые в СССР. Исследовались также различные варианты отказов системы, и была выработана новая, более простая методика дозаправки. Испытания показали, что продолжительность патрулирования Ил-38М увеличилась на 1,5-2 ч, скорость перекачки топлива составила 1000 л/мин. Новый вариант самолета получил рекомендацию для принятия на снабжение авиации ВМФ, что, однако, не было реализовано на практике. Официально – из-за перспективы уменьшения числа боевых самолетов в связи с переоборудованием части из них в заправщики. Неофициально – из-за конкуренции со стороны Ту-142.

Ил-38 из 24-го ОПЛАП ДД ВВС Северного флота

Ил-38б of the 24th ОПЛАП ДД of North Navy AF

Использовались Ил-38 и в качестве летающих лабораторий для отработки нового перспективного оборудования противолодочных самолетов. В частности, на одном из них отрабатывалась РЛС системы «Коршун», которая создавалась для Ту-142.

Конверсия также не миновала Ил-38. В конце 90-х гг. холдинговая компания «Ленинец» разместила на борту одного самолета измерительный комплекс аэрогеографической разведки ИКАР (Главный конструктор Ф. Ф. Золотухин), предназначенный для всепогодного зондирования поверхности земли и моря с высокой разрешающей способностью. Такой самолет обеспечивает геологическое картирование горных пород, поиск полезных ископаемых, магнитную и лазерную съемку шельфа Мирового океана, обнаружение затонувших объектов, поиск терпящих бедствие на море, поиск и определение местонахождения косяков рыб, решает многие другие задачи.

Над волнами всех океанов

С марта 1968 г. самолеты стали поступать в дислоцированный в Североморске-1 24-й отдельный противолодочный авиаполк дальнего действия (ОПЛАП ДД) Северного флота, командиром которого был назначен п/п-к В. П. Потапов (впоследствии – генерал-полковник командующий авиацией ВМФ). Освоение проходило в 33-м Учебном центре авиации ВМФ в Николаеве. Для сокращения затрат и сроков при освоении нового и весьма «сырого» противолодочного комплекса специалисты научно-исследовательского отдела Центра разработали аппаратуру «Берег-38», которой оснастили сухопутный полигон и которая позволила отрабатывать выполнение задач ПЛО с применением ППС «Беркут», но без сброса буев и оружия.

В 1970 г. завершил переучивание на Ил-38 77-й ОПЛАП ДД Тихоокеанского флота (аэродром Николаевка под Владивостоком), а в 1973 г. на машины этого типа перевооружилась 145-я отдельная противолодочная эскадрилья (ОПЛАЭ) Балтийского флота (аэродром Скул-те, Рига). Кроме этих частей, два Ил-38 получил николаевский центр, на 1-3 постоянно проводились опытные работы в НИИ ВВС, и один самолет после снятия с эксплуатации поступил в качестве наглядного пособия в Луганское высшее военное авиационное училище штурманов им. Пролетариата Донбасса. Единственным импортером Ил-38 стала Индия, которой, начиная с 1977 г., было поставлено 5 таких самолетов, очевидно, уже послуживших в СССР. Этими машинами индусы вооружили морскую эскадрилью INAS 315, дислоцированную и поныне на авиабазе Дабелим (союзная территория Гоа, Диу и Даман) на побережье Аравийского моря.

Не будет преувеличением сказать, что как самолет Ил-38 заслужил любовь летного и технического составов, зарекомендовав себя в высшей степени надежной машиной, простой в управлении и обслуживании. В советские времена с ним не случилось ни одной катастрофы. Известна и всего одна авария, приведшая к потере самолета, да и та произошла из-за ошибки летчика. 9 декабря 1987 г. во время разбега командиру корабля 77-го полка к-ну В. Н. Кошкину показалось, что машина слишком медленно разгоняется, и оторвать ее от полосы не удастся. На скорости 250 км/ч он принял решение прекратить взлет и применить экстренное торможение. Однако было слишком поздно – самолет на скорости 120 км/ч выкатился за пределы ВПП, пронесся более 300 м по грунту, влетел передней опорой в кювет, где та подломилась, и продолжил ползти вперед, зарываясь носом в землю, выворачивая основные опоры и калеча винты. В итоге машина оказалась непригодной к восстановлению, хотя из экипажа никто не пострадал.

Как уже отмечалось, основным средством поиска ПЛ была ППС «Беркут» с комплектом радиогидроакустических буев. Для экипажей, переучивавшихся с Бе-6 или Бе-12, заявленный уровень автоматизации процесса решения тактических задач на Ил-38 казался фантастическим, и надо сказать, практика показала, что он действительно был далек от реального. Выявленная еще в ходе испытаний низкая надежность ЦЭВМ и буев стала ахиллесовой пятой этого противолодочного комплекса. Нельзя сказать, чтобы в течение всего времени эксплуатации она оставалась на одном и том же низком уровне – с годами система доводилась, но все же при поиске лодки экипажи предпочитали полагаться на свои навыки. При этом функции вычислительной машины выполнял штурман корабля, «ушами» комплекса становился оператор СПИУ, а роль исполнительных механизмов выполняли летчики и второй штурман, который распоряжался кнопками сброса буев. Как правило, в поисковой операции использовались только РГБ-1, при этом применялась как барьерная тактика, так и «поля буев».

Дополнительным средством поиска ПЛ был магнитометр, позволявший обнаружить лодку в радиусе немногим более 500 м, что уже значительно снижало его эффективность. Кроме того, это устройство реагировало без разбора и на боевую субмарину, и на какой-нибудь затонувший пароход, поэтому в замусоренной различным металлоломом мелководной Балтике самописец магнитометра вздрагивал часто, но без толку. Основным противником для советских сил ПЛО на этом море были западногерманские подлодки проектов «205» и «206». Используя полученный еще в годы второй мировой войны опыт, немцы настолько умело проводили размагничивание корпусов этих относительно небольших дизельных кораблей, что магнитометры их игнорировали вовсе. Экипажи Ил-38 не раз наблюдали, что даже к идущей в надводном положении германской лодке АПМ-73 остается безразличным. Так что на Балтике боевая эффективность магнитометра была близка к нулю. А вот, скажем, в северной части Индийского океана он оказался весьма полезным инструментом.

Ил-38 из 77-го ОПЛАП ДД ВВС Тихоокеанского флота

Ил-38в of the 77th ОПЛАП ДД of Pacific Navy AF

Сброс РГБ-1 с Ил-38 145-й ОПЛАЭ

РГБ-1 (Radiohydroacoustic buoy) is being dropped from Ил-38 of the 145th ОПЛАЭ

Глубины там значительно больше, и если какое судно затонуло, то погрузилось намного ниже 500 м, да и в роли противника на этом театре выступали в основном американские атомоходысолидных размеров, корпуса которых размагнитить не удавалось.

Гидроакустическая станция РГБ-3 ввиду своей огромной стоимости и малой надежности применялась крайне редко, а РГБ-2 использовались, в основном, при отработках применения оружия. Выполнять эту задачу без автоматики было весьма затруднительно, и экипажи старались полагаться на «Беркут». Пеленги, поступавшие от двух РГБ-2, позволяли ЦЭВМ точно определить местонахождение лодки-цели, ее курс, скорость и точку упреждения, куда и производился сброс торпед или бомб. Практические торпедометания проводились на флотах не реже одного-двух раз в год. Авиаторы работали торпедоболванка-ми, которые по конструкции в основном соответствовали АТ-2, естественно, не имели БЧ, а в носовой части оснащались полуметровым резиновым наконечником. Глубина погружения такой торпеды устанавливалась с расчетом прохождения над целью. Когда это происходило, торпеда тут же всплывала, и попадание засчитывалось. В учениях задействовались реальные дизельные субмарины, а учебная противолодочная операция по своему сценарию походила на боевую, включая поиск и обнаружение «противника» с помощью РГБ-1. Походила, за исключением одного – экипажи самолетов ПЛО, как правило, знали время и точку погружения, курс, глубину следования и скорость лодки, так что даже если автоматика отказывала полностью, задание все равно удавалось выполнить.

В полетах на боевую службу Ил-38 приходилось регулярно встречаться с истребителями стран НАТО. Вверху – самолет 77-го ОПЛАП ДД выполняет низковысотный полет «в сопровождении» F-4 с авианосца «Мидуэй». Внизу – пара 145-й ОПЛАЭ во время перехвата Lightning из 11 -й эскадрильи RAF

Hn-38s often met NATO fighters in flights. Top – the aircraft of the 77th ОПЛАП ДД in low-altitude flight with F-4 escort aircraft from USS Midway. Bottom – pair of the 145th ОПЛАЭ (Independent Antisubmarine Air Squadron) when Lightnig of the 11th air squadron of RAF interception

Первый и единственный раз боевую АТ-2 применили по реальной субмарине в августе 1975 г. во время исследовательских учений «Плес», на которых проверялась эффективность различных образцов противолодочного оружия. В качестве цели использовалась списанная дизельная лодка, выведенная в Белое море и установленная на глубине 40-50 м. Ее местоположение обозначалось источником шума и буем на поверхности моря. Первыми, используя ракетные комплексы, нанесли удар надводные корабли и не добились попадания. Затем в район прибыли два Ил-38, каждый из которых нес по одной АТ-2. Сброшенная с ведущего самолета торпеда навелась на цель и через I мин 40 с проделала в борту лодки пробоину площадью около 3,0 кв. м, после чего та затонула.

Существенное место при отработке элементов боевого применения Ил-38 отводилось минным постановкам, практическим бомбометаниям по надводным целям, а также сбросу самого древнего противолодочного оружия – глубинных бомб. Весьма мощные ПЛАБ-250-120 «Ласточка» должны были сбрасываться сериями с установкой для взрывов на разной глубине. Каждая бомба могла накрыть лодку в радиусе 10 м отточки падения, если та, конечно, не успеет уклониться от атаки. В арсенале Ил-38 имелась и корректируемая глубинная бомба КАБ-500ПЛ «Загон». Как и торпеда, она имела акустическую систему наведения и после попадания в воду погружалась, выполняя циркуляцию, благодаря наличию в носовой части небольших управляющих поверхностей. При обнаружении шумов ПЛ у бомбы включался твердотопливный реактивный двигатель и она устремлялась к цели. Впрочем КАБ-500, а также ракета-торпеда «Орлан» остались для строевых экипажей Ил-38 экзотическим оружием, о котором большинство имело лишь теоретические представления.

По всей вероятности, в случае возникновения реальной военной угрозы большие надежды возлагались на ядерные глубинные бомбы. Их применение предусматривало групповые действия самолетов ПЛО. Так, в 145-й ОПЛАЭ на этот случай предполагался следующий порядок действий. После объявления тревоги три машины снаряжались в поисковом варианте (216 шт. РГБ-1), три – в поисково-ударном (чаще всего – 144 шт. РГБ-1, 10 шт. РГБ-2, 1-2 шт. АТ-2), а еще пара следовала на базу хранения ядерных боеприпасов на аэродромы Быхов или Остров, где на самолеты должны были подвесить одну или две (в зависимости от типа) атомные бомбы. Затем в соответствующих секторах патрулирования Ил-38 встречались, при обнаружении лодки поисковыми машинами ударные выходили на сработавший буй и применяли свое оружие. Ядерный боеприпас имел много степеней защиты, и привести его в действие можно было, лишь получив соответствующие коды из Москвы. По имеющимся сведениям, полномасштабные учения по такому сценарию не проводились. Отрабатывались лишь подготовка самолетов к вылету по тревоге, вплоть до запуска двигателей, а также перелет пары на базу хранения, где подвешивались макеты ядерных бомб. Процедура выполнялась с соблюдением повышенных мер секретности: само «специзделие» подвозилось к Ил-38 зачехленным, его погрузка шла за брезентовыми шторами, и даже смотреть на «Это» в экипаже имели право только командир, 1-й и 2-й штурманы.

В целом, среди других советских средств ПЛО Ил-38 отличались достаточно высокой эффективностью – в 1989 г. на них и Бе-12 пришлось до 80% обнаружений ПЛ. Достигались эти успехи главным образом за счет интенсивной подготовки экипажей, годовой налет которых доходил до 300 часов. Учебные задания и полеты на боевую службу выполнялись в любое время суток, в т. ч. в самых сложных метеоусловиях, причем нередко самолеты находились в воздухе более 12 часов. Своеобразной презентацией боевых качеств Ил-38 стали крупномасштабные учения «Океан», проводившиеся в марте-апреле 1970 г. На них экипажам 24-го полка пришлось действовать в очень сложных гидрометеорологических условиях. Выполняя низковысотные полеты в Норвежском море при волнении в 3-4 балла, Ил-38 с помощью магнитометров установили контакт с подводной лодкой и следили за ней в течение 1,5 часов. Через несколько дней в том же море было выставлено «поле» из пятидесяти РГБ-1 и обнаружена субмарина, за которой экипажи Ил-38 следили в течение 7 часов. В дальнейшем столь крупных учений не проводилось, но в ежегодных маневрах флотов Ил-38 задействовались постоянно, в т. ч. и в качестве самолетов-ретрансляторов или даже воздушных командных пунктов.

Еще одной важнейшей задачей, возложенной на вооруженные Ил-38 части, стало ведение разведки. Именно для этих целей часть самолетов оснастили станциями РТР «Вишня» и «модернизировали» подготовку многих операторов СПИУ. Самолеты использовались для обнаружения и слежения за надводными кораблями стран НАТО, прежде всего авианосными ударными группами (АУГ). Для этого, например, экипажи 77-го полка летали из Николаевки на боевую службу к Японским островам, а 145-й ОПЛАЭ наведывались к берегам туманного Альбиона. Кроме того, Ил-38 достаточно широко эксплуатировались с авиабаз дружественных Советскому Союзу иностранных государств. С осени 1970 г. Ил-38 с советскими экипажами и с опознавательными знаками ВВС Арабской Республики Египет вели разведку в Средиземном море. С начала 80-х гг. география базирования Ил-38 в этом регионе значительно расширилась, а в спецкомандировках побывали экипажи со всех флотов. Они регулярно выполняли разведрейды с аэродромов Сирии и Ливии, в том числе для наблюдения за действиями американских линкоров во время Ливанской войны 1982 г.

Взлетает Ил-38 из эскадрильи INAS 315 ВМФ Индии

Ил-38 of INAS 315 of Indian Navy is taking off

Индийский Ил-38 на аэродроме АРЗ № 20 (г. Пушкин)

Indian Ил-38 at АРЗ (Aviation Repair Plant) No. 20 airfield (Pushkin town)

Схема постановки полукольцевых барьеров из РГБ-1

Scheme of halfring-shaped barriers from РГБ-1 disposition

Ил-38 из 77-го ОПЛАП ДД после аварии 12 декабря 1987 г.

Ил-38 of the 77th ОПЛАП ДД after crush on December 12, 1987

Взлетает Ил-38 учебного центра морской авиации РФ

Ил-38 of training centre of Navy aviation of RF if taking off

В 1980 г. Ил-38 145-й ОПЛАЭ появились в Демократической Республике Йемен, базируясь сначала в Адене, а с 1983 г. на крупной авиабазе Эль-Анад. Оттуда они выполняли полеты над Аравийским морем и северной частью Индийского океана. Одним из участников тех событий был штурман корабля, ныне м-р запаса А. Б. Абдулаев. Обратимся к его воспоминаниям. «В Йемене постоянно находилась пара наших самолетов, причем каждые два месяца проходила ротация техники и экипажей. Машины из Риги перелетали в Ташкент, а оттуда через территорию Ирана шли к Аравийскому полуострову. Вылеты на боевую службу выполнялись с периодичностью примерно один раз в пять-шесть дней. Работали только парами. Нашей главной задачей были поиск и отслеживание авианосных групп ВМС США. Обычно перед вылетом мы получали информацию из Москвы о примерном местонахождении интересующих нашу разведку кораблей, которые, как правило, следовали в район Персидского залива. К месту поиска мы старались следовать скрытно, на высоте 100-150 м, сохраняя радиомолчание. Но если по прибытии в указанный район авианосец не удавалось обнаружить в радиусе 50-60 км, то поднимались на 6-7 тыс. м и вели поиск с помощью бортовой РЛС. Она засекала крупный корабль за 260-280 км, хотя и не позволяла отличить авианосец от танкера, которых в этом регионе довольно много. Получив радиолокационный контакт с целью, мы снова снижались и, выйдя на группу боевых кораблей, обязательно их фотографировали и, если позволял остаток топлива, выдвигались на 60-80 км вперед ордера для поиска подводной лодки. Дело в том, что каждая американская АУГ сопровождалась ядерной субмариной, следовавшей как раз на таком удалении по курсу эскадры.

Первичный поиск велся с помощью магнитометра, поэтому приходилось снижаться до 50, а иногда и до 30 м, (с ведомого самолета было видно, как за ведущим на поверхности океана остается бурун). На этих высотах самолет пилотировался исключительно вручную, автопилот включать запрещалось, да и каждый летчик прекрасно понимал, чем грозит его отказ на такой высоте. Ходили галсами, поперек предполагаемого курса лодки, и если на ленте магнитометра появлялась характерная отписка, то нередко ставили четыре РГБ-1 для уточнения контакта. Буи при этом выставлялись крестом, что позволяло определить направление движения субмарины. Когда наличие лодки подтверждалось, следовал доклад в Москву или в штаб Балтфлота, откуда обычно поступал приказ идти на базу – продолжение операции обходилось весьма дорого, ведь один РГБ-1 стоил примерно как цветной телевизор. Стоит отметить, что в той части океана постоянно патрулировали советские подлодки, которые тоже интересовались авианосцами, поэтому обнаруженный нами подводный корабль мог вполне оказаться своим, и, продолжая кружить над ним, мы могли оказать услугу американцам. Возможности же по индентификации цели на борту Ил-38 были весьма скромными. ППС «Беркут» в отличие от аппаратуры «Ориона» не могла это сделать вообще, а определить тип лодки по шумам на слух мог оператор, обладающий великолепными музыкальными способностями (каковых лично мне знать не довелось), остальным удавалось отличить лишь атомную лодку от дизельной. Так что доклад «наверх» имел актуальность и в этом аспекте – там достаточно точно знали, где находятся свои субмарины.

Если поступал приказ продолжать поиск подлодки, экипаж приступал к постановке перехватывающих полукольцевых барьеров из тех же РГБ-1. Не помню случая, чтобы мы в этом деле полагались на электронику «Беркута». Даже если в данный момент она работала устойчиво, всегда присутствовало опасение, что в любой момент может произойти отказ, и тогда продолжить выполнение задания станет невозможным, ведь средств точной навигации на самолете не было, и только сама машина знала, куда сбросила буи, а у нее не спросишь. Поэтому все делалось вручную с помощью планшетки, логарифмической линейки и секундомера. Так как представление, в какую сторону движется лодка, уже было, то в этом направлении полукольцом выставлялись один, а затем и второй барьеры. При прохождении через них субмарины на борт Ил-38 поступала информация, позволявшая существенно уточнить ее курс. Так, если по сигналам от буев, выставленных крестом, можно было судить о курсе лодки с погрешностью в 45°, то после прохождения первого барьера эта погрешность уменьшалась вдвое, а после второго не превышала 10-11°. Работа эта требовала точных и слаженных действий всего экипажа, но особую важность приобретал профессионализм штурмана корабля, для подготовки которого из выпускника училища требовалось около 5 лет.

Ремонт Ил-38 на АРЗ № 20

Repair of Ил-38 at AP3 No.20

Идет обслуживание двигателей

Maintenance of engines

С 1985 г. вместо 145-й эскадрильи полеты из Эль-Анада стал выполнять 77-й полк. Авиаторов этой части вообще можно считать «маститыми путешественниками» – им также довелось поработать с территории Вьетнама, Мозамбика и Эфиопии. Причем посещение последней страны стоило тихоокеанцам двух самолетов. В 1984 г. во время нападения эритрейских сепаратистов на авиабазу Асмара среди другой авиатехники были уничтожены и два Ил-38.

Участвовали Ил-38 и в спасательных операциях. Так, экипажи 77-го полка привлекались для оказания помощи терпящему бедствие советскому лесовозу, следовавшему из Находки в Японию, и к поискам сбитого над Охотским морем южнокорейского «Боинга-747». Североморцы участвовали в печально известной попытке спасти экипаж загоревшейся в Норвежском море атомной ПЛ «Комсомолец». 7 апреля 1989 г. через 3,5 часа после получения сигнала SOS самолеты Ил-38 обнаружили субмарину в надводном положении, установили с ней радиосвязь, сбросили спасательные кассеты, стали наводить на нее ближайшие надводные суда и выполнять роль ретрансляторов между КП Северного флота и бортом лодки. КАСы упали немногим более 20 м от «Комсомольца», но замерзшие, обессилившие моряки воспользоваться ими не смогли.*

С каждым годом увеличивалась активность Ил-38 на боевой службе, и к началу 90-х гг. она достигла своего апогея. Однако с развалом СССР картина резко изменилась. Базы, учебные и научные центры, располагавшие Ил-38, оказались на территории трех вновь образовавшихся государств, а заинтересованной в них была только Россия. Первой жертвой такой ситуации стала 145-я ОПЛАЭ. В 1992 г. ее самолеты покинули Ригу, а на следующий год эскадрилью расформировали. Ее машины передали в Североморск и Николаевку, а несколько Ил-38 вошли в состав вновь созданного на аэродроме Остров учебного центра авиации ВМФ России. Произошли изменения и на ТОФ. После списания по ветхости базировавшихся на аэродроме Елизово (Петропавловск-Камчатский) Бе-12 там постоянно стали находиться несколько самолетов 77-го полка. В Украине оставшиеся в Николаеве и Кировском Ил-38 оказались вовсе не у дел и сейчас дожидаются разделки на металлолом. Более радужно складывается судьба машины, находящейся в Луганске. Хотя само училище в 1997 г. ликвидировали, этот самолет вместе с другими «наглядными пособиями» стал экспонатом народного музея, созданного при местном АРЗ. Однако экспозиция расположена на режимной территории, и группы экскурсантов пока посещают ее не часто. А жаль, ведь только в этой коллекции имеются Ил-38 и Ту-142!

Ил-38 во время визита на авиабазу ВВС США Elmendorf (Аляска)

Ил-38 during the visit to Elmendorf airbase of US AF(Alaska)

На аэродроме 77-го ОПЛАП ДД. Николаевка, зима 1998-99 гг.

At the 77th ОПЛАП ДД airfield. Nikolayevka, winter 1998-99

Что касается службы Ил-38 в ВМФ России, то экономический спад самым негативным образом отразился на боеготовности авиации ПЛО, и дело дошло до того, что одно время вылеты на боевую службу почти прекратились. Очевидно, снижение уровня подготовки стало причиной катастрофы, случившейся 3 февраля 1994 г. на Северном флоте, когда при заходе на посадку в сложных метеоусловиях Ил-38 зацепил крылом землю. Самолетом управлял экипаж во главе с командиром корабля м-ром В. В. Голо-щановым, причем на правом пилотском кресле находился инструктор старший инспектор-летчик отдела боевой подготовки ВВС СФ п/п-к Е. В. Рубцов.

Вместе с тем отмечавшееся до недавнего времени значительное потепление отношений со странами НАТО сделало возможным то, что еще 10 лет назад могли назвать изменой Родине – с середины 90-х гг Ил-38 стали гостить на аэродромах недавнего вероятного противника. В 1995 г одна машина побывала с официальным визитом на авиабазе ВВС США Элмендорф (Аляска), а летом 1996 г. Ил-38 учебного центра приземлился на Британских островах в Фейнфорде, где принял участие в одном из самых больших и престижных военных авиашоу «International Air Tattoo». После того как правительство России возглавил Е. М. Примаков, деятельность Вооруженных Сил РФ, в т. ч. и авиации ВМФ, несколько активизировалась. Экипажи Ил-38 снова стали совершать вылеты на боевую службу, а новое обострение отношений с НАТО в связи с событиями в Югославии придало им особую значимость. Не замедлили появиться и результаты этих полетов. Так, 15 апреля и 14 мая этого года экипаж 77-го полка во главе с п/п-ком Земляновым, действовавший из Елизово, обнаружил у берегов Камчатки подлодку, которая, как предполагают, принадлежала США и находилась там с разведывательной миссией.

Через два года Ил-38 отметит свое 40-летие. Возраст для летательного аппарата весьма солидный, но огромный по меркам отечественной военной авиации ресурс конструкции (40000 часов налета) позволяет достаточно уверенно заявлять, что служба этого самолета продолжится и в XXI веке. Вот только ППС давно требует радикальной модернизации, но найдутся ли для этого средства в бюджете России?

* В различных средствах массовой информации можно встретить еще как минимум две версии этого эпизода трагедии, причем все они даются с ссылкой на выживших подводников: спасательные средства упали далеко; приводнившиеся надувные плоты были в пределах досягаемости, но оказались перевернутыми и воспользоваться ими никто не смог.

Позывной «Сокол-17»

Николай Н. Беловол/Киев Фото из архива автора и Е. П. Лавриненковой

Гв. майор Лавриненков, командир 9-го ГИАП. Зима 1944-45 гг.

Guards major Lavrinenkov, the 9th ГИАП (Fighter Aviation Regiment) commander

17 мая исполнилось восемьдесят лет со дня рождения дважды Героя Советского Союза генерал-полковника авиации Владимира Дмитриевича Лавриненкова. Рассказать о прославленном летчике-асе мы попросили заслуженного журналиста Украины полковника в отставке Николая Николаевича Беловола, который много лет был близко знаком с Владимиром Дмитриевичем и написал в соавторстве с ним пять книг.

Летная биография Владимира Лавриненкова началась в аэроклубе г. Смоленска. Далее – Чугуевское военное авиационное училище, куда он поступил в феврале 1940 г. и где проявил себя с наилучшей стороны. В выпускной характеристике на курсанта Лавриненкова написано: «… Летает смело и уверенно. Из стрелкового оружия стреляет отлично… Целесообразно использовать летчиком в истребительной авиации». Но в строевую часть после окончания училища сержант Лавриненков не попал. С 31 января 1941 г. он – инструктор на И-15бис в Черниговской военной авиашколе.

С первых дней войны молодой летчик рвется в бой, но на его неоднократные рапорты командование отвечает отказом. В августе, когда фронт приблизился к Чернигову, авиашколу эвакуировали в район Ростова-на-Дону. Там в один из ноябрьских дней впервые встретился Лавриненков с воздушным противником. Находясь в воздухе, он заметил одиночный Ju 88 и попытался его перехватить, но «юнкере» без труда ушел от тихоходного И-15бис. Владимир сильно расстроился и, приземлившись, с нескрываемым раздражением охарактеризовал боевые возможности своего истребителя. В результате он был отправлен в Батайск на гауптвахту. Но, как говорится, не было бы счастья, да несчастье помогло. В Батайске, вывозя на тележке мусор, Лавриненков познакомился с м-ром Горбачевым, который в то время занимался формированием в составе 651 -го истребительного авиаполка отдельной эскадрильи для защиты Ростова. Поговорили, и майор предложил Владимиру перейти в эту эскадрилью, на что тот с радостью согласился. Горбачев быстро уладил все вопросы, связанные с переводом, и с 30 ноября 1941 г. сержант Лавриненков – пилот 651-го ИАП 102-й ИАД ПВО Южного фронта. Он уезжает в авиашколу, чтобы перегнать в Батайск свой И-15бис. Этот перелет едва не закончился трагически. Волею случая его истребитель оказался в центре воздушного боя «яков» с «мессер-шмиттами» и был сильно поврежден. Владимиру чудом удалось посадить машину в Батайске на одну стойку шасси. Больше воевать на И-15бис ему не пришлось, он первым из рядовых летчиков эскадрильи освоил Як-1. Вскоре в Саратове, куда прибыли для получения новой матчасти, Лавриненков выбрал «як» с бортовым номером 17 по дню своего рождения. С тех пор все истребители, на которых сражался Владимир Дмитриевич, несли этот номер, а «Сокол-17» стал впоследствии позывным прославленного летчика.

Летом 1942 г. Лавриненков был переведен в 753-й ИАП на должность командира звена 1 -й АЭ. Полк, входивший в состав 288-й ИАД Воронежского фронта, базировался у поселка Горнавы. 30 июня пара Як-1 (ведущий – командир звена Тильченко, ведомый – Лавриненков) вылетела на сопровождение группы Ил-2. В районе цели к штурмовикам пытались приблизиться «мессершмитты», но, умело маневрируя и ведя заградительный огонь, «яки» этого не допустили. Группа выполнила задачу и легла на обратный курс. Уже перед самой посадкой Владимир услышал в наушниках приказ ведущего: «Разворачивайся! Атакуй!». Осмотревшись, увидел сверху два Bf 109 и рванул ручку на себя. Лавриненков и следом за ним Тильченко круто набрали высоту и с пикирования атаковали противника. Сблизившись с «мессершмиттом», Владимир дал длинную очередь. Немецкий истребитель перевернулся, несколько секунд летел в таком положении, а затем рухнул на землю. Второй «мессер» покинул район боя. Первая победа! К середине июля на счету сержанта Лавриненкова – уже 4 вражеских самолета, а 10 августа он был удостоен и первой боевой награды – ордена Красного Знамени. К тому моменту в его летной книжке значилось 215 боевых вылетов и 29 проведенных боев.

13 августа Владимир направляется на Сталинградский фронт заместителем командира эскадрильи 4-го ИАП 288-й ИАД. Освоив новый истребитель Як-7Б, старшина Лавриненков активно включился в боевые действия: в августе он сбил 4 «мессер-шмитта», а 3 сентября – «юнкере». В тот же день он в составе группы сопровождения бомбардировщиков вступил в ожесточенную схватку с истребителями противника и был ранен четырьмя осколками в ногу, но из боя не вышел. Выполнив задание, Владимир сумел посадить серьезно поврежденный «як» на свой аэродром. Через два дня, еще не оправившись от ранения, он настоял на включении в специальную группу по уничтожению вражеских бомбардировщиков над центром Сталинграда. При выполнении этой задачи, умело взаимодействуя с ведущим группы командиром 288-й ИАД п/п-ком С. Ф. Коноваловым, сбил Ju 88, за что получил благодарность от командующего армией. В составе 4-го авиаполка Лавриненков за неполные два месяца произвел 88 боевых вылетов, участвовал в 40 воздушных боях и довел общий счет уничтоженных самолетов до 16, из которых 9 сбил лично и 7 в группе. 228-я авиадивизия входила в состав 8-й ВА, которой командовал Герой Советского Союза генерал-майор авиации Т. Т. Хрюкин, участник боев в Испании, Китае и советско-финской войны. Молодой командарм был опытным летчиком и военачальником, прекрасно понимающим значение авиации в Сталинградской битве. В приказе от 13.09.42 г. он писал: «Наша задача – сбить уверенность и наглость у противника, стать хозяином воздуха… от истребителя зависит наша победа в воздухе над немцем и обеспечение действий войск на земле… Категорически запрещаю истребителям вести оборонительный бой. Драться только наступательно. Искать врага, нападать на него первым, внезапно и уничтожать…» Добиться господства в небе над Сталинградом было крайне сложно. Здесь действовали истребительные эскадры JG3 Udet, JG52, JG53 Pik-As, одни из лучших в люфтваффе. Хрюкин принял решение для борьбы с немецкими асами собрать в 9-м ГИАП, которым командовал Герой Советского Союза п/п-к Л. Л. Шеста-ков, лучших летчиков-истребителей своей армии. Заместителем к Шестакову был переведен из 183-го ИАП Герой Советского Союза м-р М. Д. Баранов, наиболее известный в то время ас Сталинградского фронта, имевший 24 победы. Из 4-го ИАП в элитный полк направили Амет-хана, Борисова, Лавриненкова и Степаненко.

С 12 октября Владимир – зам. комэ-ска 9-го гвардейского. Вскоре ему присвоили звание младшего лейтенанта и наградили вторым орденом Красного Знамени. К концу года «Сокол-17» прибавил на свой личный счет еще пять побед. Так, 17 декабря, вылетев на перехват одиночного самолета противника, он в районе н. п. Зеты встретил три Bf 110. Лавринен-ков внезапно атаковал их со стороны солнца и сбил один «мессершмитт». Через 9 дней в том же районе Владимир вновь вступил в неравный бой, на этот раз с группой Не 111 и, продемонстрировав высочайшее мастерство, уничтожил два бомбардировщика. Остальные «хейнке-ли», освободившись от бомб, повернули обратно. 11 февраля Лавриненков сбил очередной Bf 109 и довел счет уничтоженных самолетов до 27 (16 – лично и 11 – в группе). Это был результат 78 боев, проведенных им за 322 боевых вылета. Указом Президиума ВС СССР от 01.05.43 г. л-ту Лавриненкову в числе 12 наиболее отличившихся летчиков 8-й ВА было присвоено звание Героя Советского Союза.

В развернувшемся зимнем наступлении Красная Армия отбросила врага от Волги более чем на 200 км. С января 1943 г. 8-я ВА действовала уже в небе Ростовской области, базируясь на полевых аэродромах в Сальских степях. 18 февраля 9-й ГИАП перелетел в только что освобожденный Ростов-на-Дону, получив задание прикрывать город с воздуха. В марте-апреле полк участвовал в отражении массированных налетов немецкой авиации на Ростов и Батайск. Владимир в это время был откомандирован в Москву, где совместно с корреспондентом «Красной звезды» написал для газеты серию статей о своей методике воздушного боя. В мае 9-й гвардейский, который возглавил п/п-к А. А. Морозов, перебазировался на аэродром у хутора Гривенный, ближе к переднему краю, проходившему по р. Миус. Первые победы на «Миус-фронте» Лавриненков одержал 29 июня. В тот день ведомое им звено «яков» встретило над Матвеев-Курганом три Ju 88 в сопровождении трех Bf 109. Используя преимущество в высоте, «Сокол-17» внезапно атаковал один из бомбардировщиков и первой же очередью сбил его. Набрав высоту, он повторил атаку и с короткой дистанции уничтожил второй «юнкере». Оба вражеских самолета упали у станицы Б. Кремен-ская. 6 июля Владимиру присваивают звание старшего лейтенанта. В его активе – 368 боевых вылетов и 83 воздушных боя. К концу месяца на личном счету Лаври-ненкова значатся уже 22 победы. 29 июля полк убыл в тыловой г. Зимовники для кратковременного отдыха и переучивания на американские Р-39 Airacobra.

На «Миус-фронт» 9-й ГИАП возвратился 17 августа. В последующие два дня «Сокол-17» одерживает еще три победы. Однако вылет 24 августа едва не стал для него роковым. В то утро на машине Лав-риненкова механики устраняли повреждения, а Владимир играл в волейбол. Вдруг его вызвал командир полка и передал личный приказ командарма – немедленно уничтожить разведчик FW 189, барражирующий над передовым КП 8-й ВА. Сбить живучую и очень маневренную «раму» было весьма не просто, поэтому на перехват вылетели звеном: первыми взлетели Лавриненков на «единице» Морозова и его ведомый Плотников, затем – пара Тарасова. Сблизившись с противником, Владимир открыл огонь, но «фок-ке-вульф» в вираже со скольжением легко ушел из-под удара. Атаки его ведомого и второй пары также оказались безрезультатными. Противник, умело маневрируя, уходил за линию фронта. «Семнадцатый, не узнаю Вас!» – передал со своего командного пункта генерал Хрюкин, недовольный затягивающимся воздушным боем, тем более что за событиями в небе наблюдали и члены Военного Совета фронта. «Я – «Сокол-17». Сейчас узнаете!» – ответил Лавриненков и вновь пошел в атаку. Старательно повторяя извилистую траекторию «фокке-вульфа», он сблизился с ним на предельно малую дистанцию и расстрелял из всех огневых точек. Однако вывести истребитель из атаки не удалось: «кобра» крылом ударила по хвостовому оперению «рамы», и оба самолета, разрушаясь, устремились к земле. Очнувшись после столкновения, Владимир покинул кувыркающийся без одной консоли истребитель и воспользовался парашютом. Опустился, к сожалению, во вторую траншею неприятеля и, едва коснувшись земли, был взят в плен. Анатолий Плотников несколько раз пролетел над местом приземления Лавриненкова и видел его пленение, но помочь командиру не мог. Буквально через день, когда войска фронта продвинулись вперед, по инициативе Хрюкина для поиска «Сокола-17» была создана специальная группа под командованием Дроздова. Были найдены и опрошены местные жители, видевшие Владимира в плену, но обнаружить его самого не удалось. В это время Лавриненков находился уже в г. Сталино (ныне Донецк).

Летчики 9-го ГИАП – асы Сталинградского фронта (слева направо): И. Г. Борисов, Герой Советского Союза И. Г. Королев, А. В. Алелюхин, Герой Советского Союза Л. Л. Шестаков (командир полка), В. Д. Лавриненков. Аэродром Житкур, зима 1942 г.

Pilots of the 9th ГИАП – aces of Stalingrad front (from left to right): I. G. Borisov, Hero of the Soviet Union I. G. Korolyev, A. V. Aleluhin, Hero of the Soviet Union L. L Shestakov (regiment commander), V. D. Lavrinenkov. Zhitkur airfield, winter 1942

Противнику установить личность пленного летчика не составило большого труда – в кармане его гимнастерки они нашли адресованное ст. л-ту Лавриненкову поздравление с недавним награждением четвертым орденом Красного Знамени. Оказалось, что немцам он заочно хорошо знаком, как, впрочем, и Алелюхин, Амет-хан, другие асы полка. Вопреки бытовавшему ранее мнению, отнеслись к летчику в плену неплохо, даже оставили именные часы, подарок командующего Воронежским фронтом генерала Н. Ф. Ватутина. Немцы, по мнению Владимира Дмитриевича, планировали использовать его в качестве эксперта по тактике советской истребительной авиации. Из Сталино его самолетом доставили в Днепродзержинск в лагерь для военнопленных летчиков, а через 5 дней пассажирским поездом отправили в Берлин. В одном купе два немецких офицера-охранника везли Лавриненкова и к-на Корюкина, разведчика одной из советских авиадивизий. Следующим вечером в районе Фастова, когда поезд замедлил скорость на ремонтируемом участке дороги, Лавриненкову и Корюкину удалось бежать. В немалой степени этому способствовало то, что советские офицеры «путешествовали» в вагоне еврообразца, в котором каждое купе имело выход наружу. Почти неделю пробирались они ночами и пришли в д. Кома-ровка, расположенную на юго-востоке Киевской области. Здесь местные жители помогли им связаться с партизанами, и 9 сентября Лавриненков и Корюкин стали бойцами отряда им. Чапаева. В качестве партизана Владимир участвовал лишь в одном сражении, которое отряд провел 22 сентября в районе Букринской излучины Днепра, поддерживая переправу передовых частей Воронежского фронта. За этот бой он был награжден медалью «Партизану Великой Отечественной войны». На следующий день отряд соединился с войсками фронта, и Лавриненков был отправлен за Днепр в штаб 2-й ВА. Оттуда его доставили в 8-ю воздушную армию, которая базировалась в тот момент уже в районе Мелитополя. Генерал-майор А. И. Вихорев, военком 8-й ВА, вернул ему документы и боевые награды, и после беседы с командармом Владимир убыл на хутор Чаривный – место дислокации 9-го ГИАП.

Сбитый под Сталинградом Bf 109G2 из JG53 Pik-As. Август 1942 г.

Bf 109G2 of the JG53 Pik-As downed in the environs of Stalingrad. August 1942

30 сентября Лавриненков вернулся в свой полк. Он стал командиром эскадрильи, в тот же день приказом по Южному фронту ему присваивают звание капитана. С позиций сегодняшнего дня это может показаться неправдоподобным: офицер, только что вернувшийся из плена, был повышен в должности и звании. Однако следует помнить, что генерал Т. Т. Хрюкин и командующий фронтом генерал армии Ф. И. Толбухин хорошо знали и очень уважали Владимира Дмитриевича. Они, вероятно, сделали все, чтобы непродолжительный плен не отразился на боевой карьере летчика-аса. После вынужденного бездействия, связанного с тем, что особый отдел фронта уточнял обстоятельства его пребывания в плену и партизанском отряде, «Сокол-17» вновь включился в боевую работу и уже 24 октября сбил очередной Не 111. Общее количество его боевых вылетов к началу февраля 1944 г. возросло до 450, а проведенных воздушных боев – до 120. 13 февраля на Лавриненкова было подписано наградное представление, в котором говорилось: «… За проявленный героизм и отвагу в борьбе с немецкими захватчиками, за лично сбитые 29 и 11 в группе самолетов противника и умелое руководство личным составом достоин присвоения звания дважды Героя Советского Союза». Через полтора месяца он стал майором, а второй Звезды Героя был удостоен Указом Президиума ВС СССР от 01.07.44 г.

В феврале войска генерала Толбухина приступили к подготовке операции по освобождению Крыма. Перед истребителями 8-й ВА были поставлены задачи прикрыть готовящиеся к наступлению советские войска и блокировать с воздуха противника, находящегося на полуострове. Для этого 9-й ГИАП широко применял метод «свободной охоты». 25 февраля Лавриненков вылетел на «охоту» в район Николаева и уже в воздухе получил команду следовать к Херсону, где была замечена группа штурмовиков FW 190 под прикрытием Bf 109. Он обнаружил и атаковал противника. В завязавшемся воздушном бою Владимир поджег один «мессершмитт», который врезался в землю у г. Голая Пристань. 18 апреля, через десять дней после начала освобождения Крыма, полк перебазировался на полуостров к совхозу Китай и приступил к боям в небе Севастополя. За время крымской наступательной операции м-р Лавриненков сбил три Focke-Wulf 190 и довел свой личный счет до 33 побед. 12 мая Крым полностью освободили, и вскоре 9-й ГИАП убыл с фронта в резерв командования ВВС.

С 25 мая по 25 октября 1944 г. полк дислоцировался под Москвой на аэродроме Чкаловский, где летный и технический состав освоил новейший истребитель Ла-7. Летом в одном из тренировочных полетов трагически погиб командир полка Герой Советского Союза А. А. Морозов. 17 августа Лавриненкова вызвал в Москву командующий ВВС Красной Армии Главный маршал авиации А. А. Новиков. «Примите на себя командование 9-м гвардейским ИАП, – тоном, не терпящим возражений, приказал маршал. – Вы воспитанник Льва Шестакова – продолжите его дело». С тяжелым чувством возвращался Владимир Дмитриевич в полк. Он понимал, что это назначение вызовет негативную реакцию его товарища Аркадия Ковачевича, в то время – зам. командира полка. Так оно и случилось. Вскоре Кова-чевич по личной просьбе был направлен на учебу в монинскую академию ВВС.

В конце октября 9-й ГИАП перебазируется в Литву на аэродром Рудкишки и входит в 303-ю ИАД, которой командовал генерал-майор Г. Н. Захаров. Эта дивизия, как и все соединения 3-го Белорусского фронта, готовилась к разгрому врага в Восточной Пруссии. 12 декабря Владимир Дмитриевич сбивает над аэродромом полка разведчик Не 111 – шестой самолет противника, уничтоженный им в 1944 г. Всего за год он произвел 67 боевых вылетов и провел 13 воздушных боев. Общий налет майора Лавриненкова на всех типах самолетов к тому времени составил 1178 ч, из них ночью – 43 ч.

В 1944 г. и в личной жизни «Сокола-17» произошло знаменательное событие. Осенью, отдыхая в подмосковном санатории «Архангельское», он познакомился с дочерью генерала Ратова, советского дипломата и разведчика. Летом они поженились, и Евдокия Петровна стала для Владимира Дмитриевича надежным и любящим спутником на всю оставшуюся жизнь.

В составе 303-й авиадивизии 9-й гвардейский взаимодействовал с 1-м отдельным истребительным полком «Нормандия-Неман». Очень скоро между Лавриненко-вым и французским майором Луи Дельфи-но, назначенным в декабре командиром «Нормандии», установились дружеские отношения. Впрочем, однажды им пришлось «скрестить оружие». Когда дискуссия о том, какой истребитель лучше – Ла-7 или недавно поступивший на вооружение «Нормандии» Як-3, затянулась, мастера воздушного боя решили доказать свою правоту на практике. На следующее утро пара Лавриненкова (ведомый – Николай Остапченко) провела учебный бой с парой Дельфино. Однозначного ответа бой не дал, хотя показал, что на вертикалях «лавочкин» лучше, но проигрывает «яку» в горизонтальной маневренности. К сожалению, Владимир Дмитриевич был вынужден прекратить этот бой, потому что у него случился первый приступ парок-сизмальной тахикардии – болезни, причиной которой явилась травма груди при столкновении со злосчастной «рамой».

13 января войска 3-го Белорусского фронта начали наступление, и через пять дней, прорвав немецкую оборону, вступили в Восточную Пруссию. Вскоре 9-й ГИАП перелетел на аэродром Заалау и продолжил работу уже с прусской территории. Всего за время этой операции полк произвел 1815 боевых вылетов с налетом 1605 ч. Было проведено 58 воздушных боев и сбито 66 самолетов противника (из них 2 – Лавриненковым), а также 60 штурмовок, в ходе которых уничтожено на земле 13 самолетов, 9 паровозов, более 30 автомашин, до 50 повозок и 60 лошадей, до 150 солдат и офицеров. Последний воздушный бой в составе 303-й ИАД полк провел 12 апреля. Из сбитых дивизией в тот день 13 самолетов противника 5 «фокке-вульфов» – на счету 9-го ГИАП. За бои в небе Восточной Пруссии Лавриненков награждается пятым орденом Красного Знамени, вскоре ему присваивают звание подполковника.

20 апреля полк был переброшен на берлинское направление и вошел в состав 13-го ИАК 16-й ВА 1-го Белорусского фронта. День Победы Владимир Дмитриевич встретил на аэродроме Ше-нефельд в пригороде Берлина.

Воздушные победы В. Д. Лавриненкова

Началась мирная жизнь. Владимир Дмитриевич мечтает демобилизоваться из армии и вернуться в родной дом под Смоленском, но уже в августе по распоряжению маршала Новикова его направляют учиться в Военную академию им. М. В. Фрунзе. После окончания академии его назначают… заместителем командира мотострелковой дивизии. Только после вмешательства командующего ИА ПВО страны Е. Я. Савицкого назначение было изменено, и с 7 марта 1949 г. Лавриненков стал командиром 2-й ГИАД ПВО в Ростове. Вскоре он получил звание полковника и освоил реактивный истребитель МиГ-9. Через год напряженной работы ростовская дивизия стала одной из лучших в войсках ПВО. Однако в жарком климате у Владимира Дмитриевича обостряется тахикардия, и его переводят в Горький: с февраля 1950 г по июль 1951 г. он возглавляет 142-ю ИАД ПВО, затем по ноябрь 1952 г. – Учебный центр ночной подготовки и боевого применения ИА ПВО. Он много летает на Як-17 и МиГ-15, но болезнь все чаще напоминает о себе, и в 1953 г. его отстраняют от полетов на реактивных самолетах. 1 ноября 1954 г. Владимир Дмитриевич окончил авиафакультет Академии Генерального штаба и в течение последующих 20 лет генерал Лавриненков занимал командные должности в армиях ПВО в Киеве, Риге, Минске. В 1966 г. он вновь возвращается в Киев на должность командующего 8-й армии ПВО.

В 1974 г. состояние здоровья Владимира Дмитриевича резко ухудшилось. Проведя обследование в госпитале Киевского военного округа, обнаружили в его грудной клетке очень большую опухоль. Лавриненков отправляется в Москву, где в Центральном военном госпитале хирург п-к В. Маслов удалил у него опухоль весом 600 г! Операция прошла успешно, и Владимир Дмитриевич прожил еще 14 лет, работая начальником штаба, заместителем командующего ГО УССР, а позже – консультантом Киевского высшего военного училища ПВО. Сердце этого легендарного, мужественного и благородного человека, любимого всеми, кто его знал, перестало биться 14 января 1988 г.

Автор и редакция выражают признательность за помощь при подготовке данной статьи Евдокии Петровне Лавриненковой и полковнику в отставке Георгию Ильичу Кушниро-ву, ветерану 9-го ГИАП.

«Грипен» и его конкуренты.

Часть III. «Сражающийся сокол»

Андрей Ю. Совенко/ «АиВ» Фото Lockheed Martin

Продолжение. Начало в «АиВ», №№ 6'98, 1'99,2'99

2 февраля 1999 г. исполнилось 25 лет со дня первого полета YF-16. Последовавшие за ним 18 месяцев стали настоящим кошмаром для европейских истребительных фирм. За такое короткое время американская корпорация General Dynamics, ранее построившая довольно неудачный F-111, сумела завоевать половину всех заказов на истребители в западном мире… F-16 Fighting Falcon, производящийся сегодня корпорацией Lockheed Martin, стал «классиком при жизни» – к 1 января текущего года заказчикам в 19 странах* было поставлено совершенно фантастическое по нынешним временам количество «Сражающихся соколов» – 3872 экземпляра и заказано еще 160 штук. Постройка F-16 идет на сборочных линиях в 5 странах при участии аэрокосмических фирм 13 государств. Общий налет с-тов этого типа к концу 1998 г. превысил 8 миллионов часов.

Все эти годы европейская авиапромышленность жаждала реванша, усердно работая над боевыми машинами нового поколения, призванными превзойти F-16. Однако появившиеся в конце концов «Ра-фаль» и «Еврофайтер» оказались слишком дороги для большинства покупателей, особенно для тех, кто впервые приобретает многофункциональный истребитель западного производства. Именно это стало объективной почвой для получения «Грипеном» шанса в небогатых странах бывшего Варшавского пакта, Южной Африке и Чили. Но американцы тоже не сидели сложа руки. Они создавали все новые и новые варианты F-16…

По дороге эволюции

В 1977 г. в ВВС США (USAF) поступили первые серийные F-16 Block 1, по тогдашней классификации – легкие истребители воздушного боя, предназначенные для действий исключительно днем в простых метеоусловиях. Созданные под заметным влиянием успехов МиГ-21 во Вьетнаме, эти самолеты вобрали в себя все лучшие качества советского истребителя, но реализованные уже на уровне американской технологии второй половины 70-х гг. Без сомнения, в ближнем воздушном бою F-16 стал тогда лучшим в мире. По крайней мере, он был единственным, способным выполнять установившиеся маневры с перегрузками большими, чем мог выдержать пилот. Однако выдающиеся способности по ведению боя типа «собачья свалка» были единственным пунктом в перечне боевых возможностей новейшего истребителя США. Никакие другие боевые задачи на него возложить было невозможно, а на пороге 80-х гг.это уже воспринималось как расточительство. Перед «Дженерал Дай-немикс» была поставлена задача обеспечить всепогодность применения самолета и наделить его способностью нанесения ударов по наземным целям.

Однако поскольку F-16 тогда покупали и в первозданном виде, «Дженерал Дайне-микс» (GD) не стала ломать производство и предпринимать радикальные шаги по изменению его облика. Фирма избрала путь постепенного, от серии к серии, накапливания необходимых качеств, каждый раз предлагая заказчикам модели, все более приближающиеся к их требованиям, но никогда не устраивающие их до конца. Тем самым создавалась почва для приобретения все новых версий F-16 и модернизации ранее закупленных экземпляров, а заказчик, однажды связавшись с GD, надолго терял возможность вырваться из этого заколдованного круга. (Кстати, не в этом ли секрет коммерческого успеха F-16? Но оставим в покое маркетинговую политику GD, в конце концов, она продавала хорошие самолеты, с каждой серией становившиеся все лучше.)

«Даже путь в тысячу миль начинается с первого шага», – сказал однажды Председатель Мао. Свой путь к многофункциональности F-16 американцы начали сразу после поступления первых «Соколов» в войска, создав вариант F-16XL. Самолет отличался отсутствием горизонтального оперения, удлиненным фюзеляжем и новым дельтавидным крылом большой площади, изготовленным главным образом из композитов. Для реализации ударных функций истребитель оборудовался 29 (!) узлами крепления внешних грузов, из которых только 6 предназначались для ракет, остальные – для бомб. Одноместный F-16XL взлетел 15 июля 1982 г., двухместный – в октябре. За три года испытаний оба прототипа совершили 798 полетов общей продолжительностью 940 часов. Как сообщается, к лету 1985 г. новый вариант доказал свою способность наносить удары по наземным целям, но на год раньше USAF уже предпочли ему F-15E Strike Eagle. В результате эти самые необычные варианты F-16 окончательно превратились в экспериментальные машины, на которых до 1994г. отрабатывали и аэродинамику крыльев перспективных истребителей и сверхзвуковых пассажирских самолетов.

Итак, тяжелым бомбовозом F-16 не стал, вместо этого GD сделала ставку на оснащение самолета небольшим количеством управляемых средств поражения класса «воздух-земля». Для начала на истребитель поставили радар Westinghouse APG-68 (вместо APG-66), который обеспечил применение ракет AGM-65D Maverick. Это случилось на F-16C Block 25, впервые взлетевшем 15 июня 1984 г. Кроме того, самолет получил новые оборудование кабины, электросистему, систему жизнеобеспечения и вмонтированную в основание киля увеличенных размеров аппаратуру РЭБ, которая на F-16A/B размещалась в подвесном контейнере. Впоследствии эти особенности стали общими для всех вариантов истребителя. 14 сентября 1984 г. в небо поднялся двухместный F-16D Block 25, сохранивший габариты, массу и оборудование одномест-* Бахрейн, Бельгия, Венесуэла, Голландия, Греция, Дания, Египет, Израиль, Индонезия, Иордания, Корея, Норвегия, Пакистан, Португалия, Сингапур, США, Таиланд, Тайвань, Турция. Еще две страны – ОАЭ и Новая Зеландия приняли решение о закупке F-16, но пока не получили их. Кстати, МиГ-21 эксплуатировались не менее чем в 38 государствах.

ного варианта, но отличающийся на 580 кг меньшим запасом топлива и, соответственно, меньшей дальностью полета. С точки зрения многофункциональности F-16C/D Block 25 недалеко ушли от F-16A/B, но в то же время, они остались достаточно легкими (масса пустого снаряженного – 7620 кг), а значит, обладают высокими характеристиками в ближнем воздушном бою.

12 июня 1986 г взлетел F-16C Block 30, отличающийся от предыдущей версии расширенной памятью компьютеров и возможностью нести противорадиолокационные ракеты AGM-45 Shrike, а также новые УР «воздух-воздух» AIM-120 AMRAAM. Соответствующий двухместный F-16D был поднят в воздух 30 июля. Начиная с Block 30, все F-16C/D получили новую конструкцию двигательного отсека, часто называемого общим. Теоретически он подходит как для двигателей фирмы General Electric (GE), так и Pratt Whitney (P amp;W), которые устанавливаются на F-16 по выбору заказчика. Однако на практике двигатели в полевых условиях не взаимозаменяемы, как, кстати, и воздухозаборники, разные для этих ТРД. На самолетах Block 30 впервые установлены новые более мощные двигатели GE F110-GE-100. На истребителе установили новые автоматы отстрела ловушек, продолжили совершенствование другого бортового оборудования. В результате масса пустого F-16C Block 30 достигла 8160 кг. К началу 90-х гг. командование USAF решило, что этот вариант «Сокола» уже достаточно пригоден для нанесения ударов по наземным целям и даже заказало 300 машин специально для задач непосредственной поддержки войск и изоляции районов боевых действий, т. е. фактически в роли штурмовика. Самолеты оснастили 30-мм пушкой в подфюзеляж-ном контейнере, лазерным дальномером Pave Penny и инфракрасной системой переднего обзора FLIR (Forward-Looking Infra-Red). F-16C/D Block 30 в близкой конфигурации закупили Турция, Греция и Израиль.

Аналогичные самолеты, но оснащенные двигателями P amp;W F100-PW-220, выпускались под обозначением Block 32 и поставлялись Египту и Южной Корее. (Вообще для обозначений современных F-16 характерно следующее правило: номер варианта с двигателем GE заканчивается на «0», а с P amp;W – на «2».)

Современная трактовка понятия «многофункциональный истребитель» обязательно предполагает возможность применения его в темное время суток. Ночной вариант F-16C Block 40 или Night Falcon взлетел 23 декабря 1988 г., а двухместная машина – 8 февраля 1989 г. Самолеты получили новый радар APG-68(V), позволяющий автоматически следовать рельефу местности, улучшенный компьютер управления огнем, цифровую систему управления полетом, навигационную систему GPS, а главное, ночную низковысотную навигационную и прицельную систему LANTIRN (Low-Altitude Navigation and Targeting Infra-Red for Night). Последняя включает два подвесных контейнера, расположенных по бокам воздухозаборника: левый – навигационный и правый – прицельный. По этим контейнерам самолеты Block 40 легко опознать в воздухе. Ночное применение обусловило необходимость установки в кабине пилота нового широкоугольного голографического индикатора на фоне лобового стекла, какого нет ни на одном другом варианте F-16. Для увеличения боевой нагрузки F-16C/D Block 40/42 имеют усиленное крыло, стойки шасси, более энергоемкие тормоза и большие по размерам колеса (створки основных опор стали выпуклыми). Соответственно масса пустого снаряженного одноместного истребителя возросла до 8510 кг. Кроме США, эти машины поступили в Бахрейн, Египет, Израиль и Турцию.

Легкий истребитель воздушного боя F-16A Block 15 ВВС Египта

F-16A Block 15 light air-to-air fighter of Egyptian AF

Взлетает F-16B национальной гвардии США

F- 16В of USA National Guards is taking off

F-16XL в одном строю с SR-71

F- 16XL and SR-71 are together in formation flight

Но даже получив возможность эффективного нанесения ударов по наземным целям, F-16 стал всего лишь «двухфунк-циональным», но никак не полноценным многофункциональным истребителем. Те, кто читал первые части этой статьи, конечно, догадались, что «Соколу» явно недостает амплуа разведчика. 13 июня 1986 г. совершил первый полет F-16D Block 25, оборудованный большим подфюзеляжным контейнером комплексной разведки, управление которым осуществлялось из задней кабины. Под обозначением F-16 Recce самолет прошел полный комплекс летных испытаний, однако до последнего времени в строевые части не поступал. Очевидно, это связано с продолжающейся эксплуатацией RF-4C Phantom II.

Другим минусом самолета, и это особенно важно для его ударных версий, является недостаточная дальность полета без дозаправки. Поэтому в 1994 г. «Дженерал Дайнемикс» развернула программу F-16ES с громким названием Extended Strategic (можно перевести как «стратегическая дальность»). Суть ее заключается в оснащении стандартного F-16 надкрыль-евыми конформными баками. Фирма взялась за эту работу, вдохновленная покупкой Израилем трех модернизированных подобным образом «Фантомов» F-4ES. На первую машину Block 30 установили два бака длиной по 7,43 м и вместимостью по 1450 кг керосина, что гарантирует F-16ES боевой радиус более 1610 км. Самолет взлетел 3 ноября 1994 г. и выполнил 21 испытательный полет, в том числе с двумя подкрыльевыми 2270-л ПТБ и двумя 907-кг управляемыми бомбами Paveway I. По заявлению фирмы, надкрыльевые баки не оказывают влияния на устойчивость и управляемость самолета, в том числе на больших углах атаки. Однако израильтяне все же не стали покупать F-16ES, а остановились на комбинации из F-151 и F-16 ранних версий.

F-16C Block 25 из 301-го FW маневрирует на малой высоте

А 301st FW Block 25 aircraft manouvres at low level

F-16 Recce несет контейнер комплексной разведки

The reconnaissanse pod fitted to the F-16 Resse

В ходе летных испытаний F-16ES летал с полной нагрузкой, включавшей над-крыльевые и подвесные топливные баки, а также 907-килограммовые УАБ Paveway I

During flight trials the F- 16ES demonstrator was tested in full load-out with underwing tanks and two 2.000-lb Paveway I LGBs in addition to the upper tanks

Описанная выше эволюция F-16, естественно, имела не только позитивные результаты. Возрастание массы пустого самолета привело к резкому ухудшению его истребительных свойств, особенно в ближнем бою. В этот период пальма первенства перешла к таким машинам, как МиГ-29 и Су-27, тягаться с которыми по вертикальной и горизонтальной маневренности, да и по разгонным характеристикам, «Сокол» уже не мог, сколько бы западная пропаганда ни называла его королем воздушного боя. В этой ситуации американцы развернули ряд исследовательских программ, направленных на поиск путей облегчения машины. Одним из результатов их стало создание в 1987 г. на базе стандартного планера Block 30 самого легкого варианта «Сокола» – F-16N. Он делался специально для имитации советских истребителей в составе эскадрилий «агрессоров», и чтобы хоть как-то приблизиться к их характеристикам, с F-16 сняли все, что можно: пушку, почти всю систему управления вооружением и пилоны его подвески, вновь вернулись к радару APG-66, который меньше весит, и т. д. На борту остались лишь 2 УР Sidewinder. Американцы оснастили такими машинами несколько эскадрилий «агрессоров», раскрасив под Су-27 и навесив специальные отражатели для увеличения радиолокационной заметности. Понятно, что реальная боевая эффективность F-16N оказалась близкой к нулю, и это та цена, которую Штаты сознательно заплатили, чтобы получить самолет, лишь приближающийся по маневренным характеристикам к Мигам и Сухим.

F-16C Block 30 могут нести противорадиолокационные УР AGM-45 Shrike, но на снимке самолет показан в истребительной конфигурации с УР AIM-120

F-16 Block 30 can carry AGM-45 Shrike antiradar controlled missiles, but this photograph shows the aircraft as fighter with AIM-120 controlled missiles

Понятно, что такое положение вещей не могло оставить американцев равнодушными. Когда выяснилось, что облегчить F-16 в необходимой мере и при этом сохранить его боевые свойства невозможно, все больше надежд стало связываться с управлением вектором тяги (УВТ). В 1993 г. прошли летные испытания экспериментального NF-16DMATV (Multi-Axis Thrust Vectoring), оборудованного устройством УВТ как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскостях. На самолете, переделанном из стандартного Block 30, стоял двигатель фирмы GE, а в полетах 1998 г. он летал уже с P amp;W. Оба варианта сопла могут отклонять вектор тяги на 20°, обеспечивая до 18 кН управляющей силы. Оба предоставляют «Соколу» одинаковые преимущества: лучшую управляемость на малых скоростях, ослабление некоторых ограничений летных характеристик, более быстрый вход в маневр и выход из него. Исследования УВТ на F-16 сейчас только завершаются, но уже есть сведения, что на эту новинку появился первый заказчик: Арабские Эмираты просили реализовать такую возможность на их машинах.

Вот так, постепенно обрастая новыми элементами оборудования, проходя через серию экспериментальных программ, F-16 продвигался к заветной многофункциональности. Вершиной этого пути на сегодняшний день стал F-16C/D Block 50/52, взлетевший в одноместном варианте 22 октября 1991 г., а в двухместном – 1 апреля 1992 г. Нетрудно догадаться, что этот вариант стал самым тяжелым из всех «Соколов» – масса пустого снаряженного достигла 8578 кг. Для компенсации на машину поставили и самые мощные двигатели: F110-GE-129IPE (Block 50) и F100-PW-229IPE (Block 52) тягой по 129 кН. Главное отличие от предшественников – цифровая авионика: радар APG-68(V)5, система огибания рельефа местности DTS (Digital Terrain System), блок передачи данных о воздушной обстановке DTU (Defence Transfer Unit), модем для обмена навигационными данными IDM со спутниками системы GPS, и наконец, центральный компьютер ММС (Modular Mission Computer). Важной особенностью самолета является наличие системы HARM фирмы Texas Instruments с ракетами AGM-88, предназначенными для уничтожения РЛС ПВО. По контейнеру ASQ-213HTS этой системы, размещенному под воздухозаборником справа, проще всего идентифицировать истребители этой серии. Самые первые самолеты с этой системой из состава 79-й истребительной эскадрильи использовались для подавления ПВО Ирака в т. н. запретной для полетов зоне в 1994 г.

Интересно, что во многих случаях покупатели Block 50/52 имеют возможность выбрать между двумя и более поставщиками оборудования и вооружения. Например, предусмотрена установка не менее 4 различных систем РЭБ производства США, Англии, Франции, Южной Кореи. То же относится к оборудованию госопознавания, прицельным системам, контейнерам комплексной разведки и т. д. Благодаря усовершенствованному матобеспечению радара и центрального компьютера Block 50/52 может применять 6 типов современных УР «воздух-воздух», в том числе французскую Mica и израильскую Python IV, полный спектр американских авиабомб с лазерным наведением, противокорабельные ракеты Harpoon и Penguin. Самолет стоит первым в списке на оснащение оружием со встроенной системой GPS, например, боеприпасом GBU-31/32. Здесь уместно также отметить, что за последние 20 лет американцы предприняли множество мелких конструктивных усовершенствований, направленных на уменьшение эффективной поверхности рассеивания F-16, причем приоритет проводимых в этом направлении мероприятий неуклонно повышался. Все это делает F-16C/D Block 50/52 весьма близким по многим показателям к «Гри-пену» и вполне сравнимым с ним по цене. А если принять во внимание высокую репутацию «Сокола» на мировом рынке и постоянный рекламный натиск, то становится понятно, как машина с 25-летней историей может успешно конкурировать с новейшими разработками.

Один из 80 F-16C Block 30, полученных Грецией в рамках предыдущих заказов

One of 80 Lockheed Martin F- 16s produced for Greece under previous orders

NF-16D оборудован системой управления вектором тяги. Он сохраняет управляемость до углов атаки 86° и достигает 115° во время выполнения «кобры Пугачева»

The NF- 16D was fitted with thrust-vectoring. The aircrat achieved a stabilised angle of attack 86°, and could reach 115° in a cobra manoeuvre.

F-16C Block 32 на подфюзеляжном узле часто несут контейнеры РЭБ, имитируя зарубежные самолеты радиоэлектронной борьбы

The aircraft F- 16C Block 32 often carrying centreline ECM pods to replicate foreign EWsystems

Установка системы LANTIRN позволяет F-16C Block 40 наносить точечные удары по наземным целям. Самолеты 23-го FW несут УР «Мэйверик»

The addition of LANTIRN allows the Block 40 to undertake precision attacks. The 23rd Wing aircraft are carrying Mavericks

Радар APG-68 на F-16С Block 30

APG-68 radar fitted at F- 16C Block 30

Ключевой фактор

И все же любому самолету для успеха на мировом рынке недостаточно только высоких характеристик и приемлемой цены. Ему необходимо обладать хотя бы одной прогрессивной особенностью, но такой, которая в данный момент больше всего нужна потенциальным покупателям. Берусь утверждать: программа F-16 стала выдающейся благодаря главным образом удачному разрешению проблем техобслуживания. Сразу нацелясь на широкие экспортные поставки, специалисты «Дженерал Дайне-микс» сумели разработать такую систему ремонта и обслуживания F-16, которая оказалась пригодной для всех, даже самых, фигурально выражаясь, бестолковых экс-плуатантов. Подумать только – техописа-ние «Сокола» переведено более, чем на 20 языков! Для обучения инженерно-технического персонала USAF и национальных ВВС фирма разработала целевые программы, оборудовала специальные классы, причем занятия доверяет вести только своим сотрудникам. Все эксплуатанты без задержек получают в необходимом объеме запчасти и расходные материалы, оперативно решают вопросы продления ресурсов и текущих доработок… Перечень можно было бы продолжить, но и так понятно: американцы победили нас именно в этой области. Такой практикой они буквально развратили всех, у кого сегодня есть деньги, и теперь эти страны даже не посмотрят в сторону, скажем, МиГов, если те не будут обеспечены подобной эксплуатационной поддержкой.

Продуманность всех этих вопросов весьма положительно сказалась и на самом герое повествования. В 1994 г. боеготовность парка американских F-16 составила 90%, что зполне можно считать мировым достижением. Ох, не зря, расписывая на авиасалонах достоинства «Грипена», шведы делают упор на удобство и дешевизну его техобслуживания по сравнению с F-16! И не спроста американцы реагируют именно на эти заявления, все остальное пропуская мимо ушей! Правда, от прямого ответа менеджеры «Локхид Мартин», как правило, уходят и пускаются в рассуждения типа: «Пытаться сравнить стоимость техобслуживания – значит бесполезно терять время» или «Нет никакой возможности получить необходимые данные для корректного анализа…» и т. д. С последним утверждением, кстати, трудно не согласиться. В самом деле – в отличие от F-16 «Грипен» только вступает в жизнь, а его единственный эксплуатант отличается от всех других настолько высоким уровнем технологической культуры, что его опыт вряд ли можно механически переносить на ВВС государств-потенциальных покупателей JAS 39.

Арсенал F-16 Block 50: на втором подкрыльевом пилоне с каждой стороны подвешены УР HARM, на третьем – Sidewinder, на законцовках – AIM-120

Armory of F-16 Block 50: HARM CM are on the second underwing pylons, Sidewinders are on the third underwing pylons, AIM-120 are on wing tips

Флагман

Ефим И. Гордон, Владимир Г. Ригмант/ Москва

Экономика

Статья о самолете ДРЛО Ту-126, помещенная в предыдущем номере журнала, была бы невозможной без короткой главы о его гражданском предшественнике Ту-114. В рамках поставленной задачи авторы были вынужденны ограничить объем информации по этому самолету до необходимого лишь для более полного раскрытия темы Ту-126. Между тем Ту-114 – самолет выдающийся, даже эпохальный для советской гражданской авиации. Он стал одним из самых первых в мире современных дальнемагистральных лайнеров. По топливной эффективности он превзошел все современные ему самолеты, включая зарубежные, и оставался среди лучших в этом отношении более 10 лет. Наконец, он приобрел весьма редкую репутацию исключительно безопасного самолета – с ним не случилось ни одной катастрофы во время выполнения регулярных рейсов. В общем, Ту-114 достоин более подробного рассказа, чем удалось разместить в «АиВ», № 2'99, и авторы с удовольствием продолжают его.

Как уже отмечалось, в середине 50-х гг. в СССР возникла потребность в большом пассажирском самолете с дальностью полета порядка 10000 км, который к тому же мог служить убедительным символом мощи советского государства на международной арене. В этот период авиапромышленность страны, опираясь на успехи в создании боевых тяжелых реактивных самолетов, смогла подойти к проектированию пассажирских и транспортных машин с использованием в их силовых установках новых ТРД и ТВД. Первым по этому пути пошло ОКБ А. Н.Туполева, и первым столкнулось с проблемой экономической целесообразности гражданских перевозок самолетами с реактивными двигателями. Ведь такая силовая установка расходовала значительно больше топлива, чем мощные поршневые двигатели, достигшие к концу 40-х гг. максимального совершенства.

В ходе изучения проблемы специалисты ОКБ-156 провели большой объем исследований и пришли к положительным выводам. Согласно им, для снижения себестоимости перевозок до приемлемого уровня с учетом весьма низких цен в тот период на авиационное топливо в СССР и низкой стоимости рабочей силы при эксплуатации самолета достаточно:

а) снизить стоимость одного часа эксплуатации самолета путем увеличения назначенного срока его службы до 25000-30000 летных часов (вместо 10000 для машин с поршневыми двигателями);

б) увеличить коммерческую нагрузку путем создания пассажирских самолетов, способных перевозить 50, 100 и даже 200 человек с багажом и грузом; в) увеличить рейсовую скорость полета за счет доведения крейсерской скорости до 750-800 км/ч (вместо 300-450 км/ч у самолетов с поршневыми двигателями).

Для реализации этих программных выводов Туполев избрал традиционный для себя способ; уже в 1956 г. он передал в эксплуатацию свой реактивный пассажирский первенец Ту-104, построенный на основе бомбардировщика Ту-16, а вторым шагом стала разработка межконтинентального лайнера Ту-114 на базе стратегического бомбардировщика Ту-95. Основные достоинства и недостатки такого метода изложены в предыдущей статье, и повторять их здесь нет смысла. Отметим лишь, что с военным происхождением Ту-114 связаны как успешный выход их на линии, так и быстрое списание.

После проведения предварительных проработок руководство ОКБ-156 вышло в правительство с конкретными предложениями по новому дальнему пассажирскому авиалайнеру. 12 августа 1955 г. вышло Постановление Совета Министров СССР № 1561-868, а вслед за ним – соответствующий Приказ МАП № 571 от 29 августа, в которых, в частности, говорилось:

«Туполеву и Белянскому* спроектировать и построить на базе Ту-95 дальний пассажирский самолет Ту-95П («114») с четырьмя двигателями НК-12 и предъявить его на совместные заводские и государственные летные испытания (МАП, ВВС, ГУ ГВФ) во 2-м квартале 1957 г…

Обеспечить взлет с вертикальной скоростью 7-10 м/с на 3-х работающих двигателях, горизонтальный полет – на 2-х…

Ту-95П построить в трех экземплярах. Первый экземпляр построить на заводе № 156, второй и третий на заводе № 18 и передать их ГУ ГВФ на летные испытания в 3-м и 4-м кварталах 1957 г…»

Согласно Постановлению, Ту-95П должен был обладать максимальной скоростью 850-950 км/ч (на высотах7000-8000 м), крейсерской скоростью 750-800 км/ч (на высотах 10000-12000 м), максимальной коммерческой нагрузкой 30 т, максимальной пассажи-ровместимостью 170-180 человек, дальностью полета с коммерческой нагрузкой 15,5 т (100-120 пассажиров и груз) – 7500-8000 км.

«Господа, я созвал вас, чтобы сообщить вам пренеприятное известие…» -так, по воспоминаниям Л. Л. Кербера, Туполев начал краткую речь перед своими замами, посвященную окончанию работы над макетом самолета.** Ранее в эти работы замы не посвящались, Туполев вел их с художником Б. М. Кондорским, да еще советовался с женой. Ставя задачи теперь перед ОКБ в целом, Андрей Николаевич так сформулировал основную идею машины: «Когда мы начали компоновать 114-ю, я подумал: неужели глава нашего правительства, направляясь за океан, будет целую неделю плыть на пароходе?… Нет, нам для этого нужен самолет, и не в обычной компоновке, а смешанный вариант, в котором и правительству летать не зазорно, и народу будет хорошо».

Рабочее проектирование Ту-114 велось в течение двух лет, при этом конструкторы использовали не только опыт создания Ту-16 и Ту-95, но и Ту-104. По сравнению с последним, при проектировании Ту-114 был проведен значительно больший объем исследований на усталостную прочность элементов конструкции планера. Учитывая, что долговечность фюзеляжа обеспечивается поведением заклепочных швов и окантовок вырезов, по предложению прочнистов ОКБ во главе с А. М. Черемухиным был увеличен объем ресурсных испытаний, главным образом так называемых «чечевичных» панелей – натурных участков фюзеляжа размером 1,5x2,0 м, склепанных попарно в герметические коробки. На этой многократно нагружаемой изнутри избыточным давлением простой конструкции были испытаны разные варианты заклепочных швов и окантовок вырезов. Долговечность выбранного шва для Ту-114 при толщине обшивки 1,3 мм получилась равной долговечности шва на Ту-104 с обшивкой 1,5 мм.

К середине 1957 г. в сборочном цехе опытного завода № 156 закончили постройку первого прототипа Ту-114, которому присвоили бортовой регистрационный номер СССР-Л5611, а позднее – собственное название «Россия». Машину перевезли на летно-испытательную и доводочную базу ОКБ в Жуковском (ЖЛИ и ДБ). Руководителем работ по Ту-114, как и по всей программе Ту-95, был Н. И. Базенков, а с 70-х годов – Н. В. Кирсанов. Ведущим инженером по испытаниям назначили А. М. Тер-Акопяна, имевшего большой опыт доводки Ту-95. 28 октября 1957 г. Ту-114 был принят летной станцией для проведения заводских испытаний, которые официально начались 10 ноября. Через пять дней, 15 ноября экипаж во главе с ведущим летчиком-испытателем А. П. Якимовым впервые поднял самолет в воздух.

На следующий день после этого события испытания были прерваны для важного политического мероприятия. 18 ноября самолет совершил перелет в аэропорт Внуково, где его осмотрели участники проходившего в Москве международного совещания представителей коммунистических и рабочих партий. В тот день А. Н. Туполев принял на борту опытной машины многих именитых коммунистов, в том числе Хо Ши Мина, В. Ульбрихта, П. Тольятти, Ж. Дюкло.

* Директор завода № 18.

** Воспоминаниями Л. Л. Кербера авторский текст дополнен редакцией. Цитируется по журналу «Смена», № 9'91.

Затем испытания продолжились. 7 декабря, при первой же уборке шасси в полете согнулся шток цилиндра-подъемника пе-редней опоры, которая застыла в частично убранном положении. Экипаж воспользовался аварийной пневмосистемой, вернул стойку в выпущенное положение и успешно совершил посадку на аэродром ЛИИ. Несмотря на то, что основная часть агрегатов Ту-114 была заимствована с Ту-95, наземные доработки заняли почти весь 1958 г, в течение которого был выполнен всего 51 полет с общим налетом 92 часа. Конструкторам пришлось усилить подъемник передней опоры шасси, доработать систему управления для получения приемлемых усилий на штурвалах, доработать дренажную систему топливных баков для исключения самопроизвольного выброса топлива, усилить некоторые элементы фюзеляжа по результатам статиспытаний. К маю 1959 г. полеты по программе заводских испытаний были практически завершены, но формально испытания закончились 31 октября, т. е. с опозданием почти на два года. Всего самолет выполнил 119 полетов с общим налетом 247 часов.

Дальнейшие испытания и доводки проходили с участием не только опытной машины, но и первых двух серийных. Одну из них (заводской № 402, бортовой СССР-76459) завод № 18 выкатил в августе 1958 г., а машину №401 -в октябре. На прототипе до 1968 г., с учетом перерыва в 1961-1965 гг., было выполнено 326 полетов с общим налетом 797 часов. Серийный Ту-114 № 402 участвовал в испытаниях с 1960 по 1964 г., выполнив 209 полетов с общим налетом 241 час. Ту-114 № 401 был передан в ГосНИИ ГВФ для испытаний силовой установки и спецоборудования. Помимо ведущего летчика, на этом этапе Ту-114 поднимали в небо летчики-испытатели И. М. Сухомлин, М. А. Нюхтиков, штурман-испытатель К. И. Мал-хасян, бортрадист Н. Ф. Майоров, бортинженер Л. А. Забалуев и другие специалисты ЖЛИ и ДБ.

Политика

Первое международное признание Ту-114 получил еще в период заводских испытаний. В 1958 г. машине присудили «Гран-при» на Всемирной Брюссельской выставке, где демонстрировалась ее модель. В том же году А. Н. Туполев за создание пассажирских лайнеров Ту-104 и Ту-114 был награжден Золотой медалью Международной авиационной федерации (ФАИ). Первый зарубежный демонстрационный полет Ту-114 состоялся 2 июня 1959 г., когда машина приземлилась в столице Албании Тиране. Оттуда 4 июня она отправилась в Будапешт, а 19-23 июня Ту-114 уже демонстрировался в Ле Бурже на 23-м международном авиасалоне. Во Франции самолет получил вполне положительные отклики среди специалистов и мировой авиационной общественности.

После возвращения в Москву 24-26 июня на опытной машине заменили двигатели НК-12М наНК-12МВ, оборудованные системой автоматического аварийного всережимного флюгирова-ния. После нескольких контрольных полетов с новой силовой установкой самолет подготовили к первому межконтинентальному перелету в США для участия в советской промышленной выставке в Нью-Йорке. 28 июня первый Ту-114, пилотируемый экипажем А. П. Якимова, с правительственной делегацией во главе с заместителем Председателя Совета Министров СССР Ф. Р. Козловым на борту вылетел в Америку. В состав делегации, кроме А. Н. Туполева, из руководства ОКБ-156 были включены А. А. Архангельский и С. М. Егер. В течение 10 дней на аэродроме Айдл-Уайдл самолет был открыт для посещения. Его осмотрели около 40000 человек, а в книге отзывов появилось множество записей с восторженной оценкой. Естественно, не оставили Ту-114 без внимания и самолетостроительные фирмы США. Так, представители «Боинга» особое внимание обратили на гондолы и шасси, даже интересовались, можно ли получить их чертежи. 13 июля самолет возвратился в Москву.

В ходе подготовки этого перелета советские официальные представители передали американцам заявку, в которой указывалась путевая скорость 720-800 км/ч, что для самолета с ТВД звучало фантастически. Американцы решили проверить это, направив истребители для встречи лайнера на крейсерской высоте вдали от побережья США. Вскоре после прилета на официальном приеме А. Н. Туполева познакомили с одним из высших чинов американских ВВС. После взаимных приветствий руководитель ОКБ обратился к переводчику: «Ну-ка, переведи – ну что, проверили?» «Андрей Николаевич, я не совсем понял», – переспросил переводчик. Туполев повторил: «Переведи, переведи, только точно. Он-то поймет!» Американский генерал, услышав вопрос, сначала недоуменно посмотрел на Туполева, потом вдруг громко захохотал, хлопнул Андрея Николаевича по плечу и воскликнул: «Да, да, проверил, все олл-райт!»

15 сентября опытный Ту-114 вылетел в Вашингтон с делегацией во главе с Председателем Совета Министров СССР Н. С. Хрущевым. Пилотировал машину экипаж Якимова. Вторым летчиком был М. А. Нюхтиков, а кроме того, в состав экипажа включили пилотов ГВФ Н. М. Шапкина, К. П. Сапелкина, Н. Д. Солянова, Н. С. Анищен-ко и П. Ф. Яковлева. Леонид Львович Кербер пишет, что полет этот был невероятно дерзким мероприятием. Еще бы: на Ту-114 еще даже простых пассажиров не возили, а тут – Хрущева, да через океан! Но сам Никита Сергеевич мгновенно загорелся этой идеей, да еще решил взять с собой всю свою многочисленную семью. Тем не менее, для полета требовалось получить согласие Минавиапрома, Аэрофлота, КГБ и, разумеется, Политбюро ЦК КПСС. Это была адская работа, и прежде всего, вспоминает Кербер, с «органами». «Они и в обычное-то время не оставляли нас без внимания, а тут – ну просто ни шагу без их представителей. В первую очередь они интересовались безопасностью пассажиров в случае аварийной посадки на воду. По настоянию КГБ у нас в макетном цехе изготовили натурный отсек фюзеляжа Ту-114 с дверью. Его перевезли в бассейн фешенебельного правительственного поселка на Ленинских горах, прозванного в народе «Заветами Ильича», где будущих пассажиров учили пользоваться спасательными жилетами… Не помню, чтобы прыгали Хрущев и Нина Петровна, но их дети, прочая многочисленная родня и другие члены делегации обучались весьма активно… Они бросались из двери кабины в воду, подплывали к плотам, забирались на них. Правда, делалось это с веселыми визгами, в бассейне с подогретой водой, а все же необходимые навыки наши будущие пассажиры приобрели».

В целом меры безопасности были приняты беспрецедентные. В Атлантике вдоль всей трассы полета через каждые 200 миль стояли советские суда. На борт самолета взяли большое количество резервных элементов из состава радио-, приборного и электрооборудования для ускоренной замены вышедших из строя. Да что говорить: полетный лист подписывали лично министр и Туполев, а визировали его более 50 главных конструкторов, чьи изделия стояли на Ту-114! На всякий случай в полет подготовили и второй опытный самолет под командованием И. М. Сухомлина. Но все прошло благополучно, лишь на обратном пути 27 сентября самолет попал в зону сильнейшей магнитной бури.

29 октября опытный Ту-114 с очередной делегацией на борту выполнил перелет в Пекин дальностью 6150 км за 8 часов 4 минуты. Затем было еще несколько дальних полетов за рубеж, в том числе и за океан. Все это вызвало дополнительное отставание от намеченных сроков завершения заводских испытаний. Но считать эти полеты балластом, задержавшим доводку самолета, нельзя. В них опытная машина проверялась на международных маршрутах большой дальности.

Техника

Помимо зарубежных рейсов, в мае 1959 г. состоялся демонстрационный полет в Хабаровск – по основной трассе, на которой предстояло эксплуатировать Ту-114 внутри СССР. Маршрут Москва-Хабаровск-Москва протяженностью 14000 км самолет преодолел за 18 часов 50 минут летного времени. В состав экипажа входили летчик-испытатель ГК НИИ ВВС И. К. Ведерников и летчик ГВФ К. П. Сапел-кин. А уже в июле-августе на Ту-114 был подготовлен первый полный экипаж ГВФ в составе летчиков К. П. Сапелкина и Н. М. Шапкина, бортинженера Н. С. Анищенко, штурмана Н. Д. Солянова и бортрадиста П. Ф. Яковлева. На этом этапе к работам подключился ГосНИИ ГВФ. Ведущими инженерами в этом институте по Ту-114 и его различным системам стали А. Иванов, В. Деловери, И. Майборода и др.

До середины декабря самолет готовили к передаче на Государственные испытания в ГК НИИ ВВС, которые официально начались 15 января 1960 г. В институте самолетом занялся коллектив военных испытателей во главе с ведущим инженером Н. Г. Жуковским. Командиром экипажа назначили К. И. Ведерникова, правым летчиком – В. В. Добровольского, штурманом -А. П. Шишкова, бортрадистом – В. С. Попова, бортинженером – И. В. Хинелева. В полетах также участвовали М. И. Куштапин, В. Бобриков, А. В. Смирнов, Ф. Н. Романов, Д. Г Деменко, Н. С. Зацепа и другие. 16 апреля в ходе очередного испытательного полета лопнул датчик давления на гидропомпе в гондоле третьего двигателя. Возник пожар, который быстро ликвидировала автоматическая система пожаротушения, и все же после посадки пришлось заменить многие силовые элементы гондолы. Одновременно в ходе осмотра двигателей удалось выявить трещины на лопатках турбин. В результате все четыре НК-12MB пришлось заменить на новые, и до 20 июня машина была прикована к земле.

Государственные испытания продолжались до 22 июля, всего было выполнено 45 полетов продолжительностью 95 часов. По их результатам промышленность получила 428 замечаний, 42 из которых касались комплектующих изделий. Был намечен ряд мероприятий по совершенствованию самолета, его конструкция подверглась соответствующим доработкам, что, в свою очередь, потребовало дополнительных испытательных полетов. Они начались практически сразу же после формального окончания Госиспытаний и стали как бы их логическим продолжением.

21 июля 1961 г. в одном из таких полетов при выпуске шасси сломался кронштейн крепления подъемника правой основной опоры, в результате чего стойка повисла. В сложной ситуации экипаж во главе с И. М. Сухомлиным решил совершить посадку на переднюю и левую основную опоры. На аэродроме ЛИИ Ту-114 ждали: выстроились в полной готовности пожарные машины, собралась вся свободная «аэродромная братия». И. М. Сухомлин делал круг за кругом в районе аэродрома, вырабатывая топливо. Затем отправил весь экипаж в хвост самолета и, буднично предупредив землю о посадке, стал снижаться. На аэродроме всем стало не по себе, когда огромный лайнер, сильно накренившись на здоровую ногу, коснулся полосы. Потеряв скорость, уже почти остановившись, самолет зацепил противоположной плоскостью крыла землю. Повреждения получили правая консоль, винты третьего и четвертого двигателей, правый борт был пробит осколками лопастей винтов, электропроводка нарушена, но пожар, к счастью, не возник. Исходя из создавшейся ситуации, опытный Ту-114 получил минимально возможные повреждения. Если бы не филигранное мастерство пилота, стотонный лайнер скорее бы всего полностью разрушился, а экипаж погиб. До этой аварии самолет в ходе дополнительных испытаний выполнил 31 полет с общим налетом 48 часов.

Самолет восстанавливали почти два года, а 20 апреля 1963 г. перегнали в Куйбышев для доработки до уровня серийных машин. С середины 1965 г. по конец 1968 г. на нем проводился ряд испытательных полетов и работ, связанных с отработкой различных систем серийных Ту-114. После проверки на прототипе эти нововведения внедрялись в серию. В частности, исследовалась работа пневмосистемы, детально изучались процессы ав-тофлюгирования из-за случаев самопроизвольного флюгиро-вания, проводилось тензометрирование винтов из-за случаев разрушения лопастей и обнаружения в них трещин, проверялись новые модификации винтов АВ-60П и АВ-60П серии 01, определялась температура на обшивке крыла в районе двигателей и т. д.

В общей сложности все эти исследовательские программы потребовали 131 полета с налетом 407 часов. В декабре 1968 г. полеты на опытном самолете были прекращены, и 16 марта 1972 г. первый прототип перегнали в Монино и передали в экспозицию музея авиационной техники при академии им. Ю. А. Гагарина.

Продолжение следует

Страницы афганского дневника

Сергей А. Мельников/ Киев Фото автора

Уважаемые читатели, помещенный ниже материал очень не похож на те статьи об афганском конфликте, которые мы публикуем вот уже шестой год. Он представляет собой выдержки из первой части дневника, который вел автор в течение всей своей спецкомандировки. Текст практически не подвергался редакторским правкам, а те места, которые требовали пояснений, автор любезно согласился прокомментировать. Нам кажется, что этот материал поможет лучше понять, как себя чувствовал человек на той войне.

Мельников Сергей Анатольевич закончил в 1982 г. Киевское высшее военное инженерное училище (ныне – Киевский институт ВВС). Находился в Афганистане с июля 1987 г. по декабрь 1988 г. в качестве начальника группы подготовки ПТУР 262-й Отдельной вертолетной эскадрильи. Воинское звание в то время – капитан. Награжден орденом «За службу Родине в Вооруженных Силах» III степени и медалью «За боевые заслуги». Ныне майор С. А. Мельников – заместитель начальника службы вооружения КИВВС.

9.07.1987 г. Ташкент. Подъем в 3.00.

Погрузка в машины и переезд в аэропорт Восточный. Таможня. Долгий и нудный пограничный контроль. Погрузка в Ил-76. Новая проверка паспортов. Недолгий перелет. Посадка в Кабуле. Солнце, горы, вертолеты…

10.07. Маета до обеда. Ходил в штаб. В списках на Баграм меня нет. Много, или мне так кажется, «пупов местного значения». Начал читать Амосова. Немного занимался спортом.

11.07. В Баграм пока не отправляют. Немного фотографировал. К вечеру усилися ветер. Такая пыль, что окрестные горы плохо видно. Пыль попадает в глаза и скрипит на зубах.

Автор (слева) у разрушенного во время обстрела помещения группы регламента вооружения. Баграм, 14 августа 1987 г.

Author (left) by premises for armament technical service destroyed during bombardment. Bagram, August 14, 1987

20.07. После обеда какая-то сила понесла в штаб. Встретил там своего замен-щика. Посмотрел маленькую коллекцию трофейного оружия. Сняли пробу с «Sisi»*. He очень, но можно. Галопом в «пересылку». Собрали всех – и к самолету. Дали парашют ПНЛ-58, маленький и легкий. На Ан-26 (бортовой №99) летим вместе с генералом. Кабул сверху. Кварталы мазанок. Баграм. Представился и представили. Попал на вечеринку заменщиков. Получил первое письмо из дому.

21.07. Подъем в 4.00. Построение. Обход владений. Полазил вокруг Ми-24К. После завтрака поехал в дивизию (верхом на БТР с автоматчиками) становиться на партучет. У штаба отгоняют пацанов (ба-чат) автоматами или очередью в землю. Домой на машине. Баня с парилкой и бассейном. Получил «мобуту»**, тапочки и старый комбез. Ходил в ПАРМ, растягивал кепку с 55 до 58 размера. Можно услышать стрельбу с разных сторон. Осмотрел подбитый вертолет Ми-8МТ (бортовой №28), на котором развозили на блокпосты в районе Руха продукты. Во время разгрузки его обстреляли из гранатомета. Граната пробила борт в районе нарисованной звезды и взорвалась, ударившись о релейную коробку. Находившийся в грузовой кабине солдат погиб. Борттех-ник и правый летчик получили ранения. У вертолета оторвало левую створку грузо-люка, сорвало с нижних узлов крепления бронеплиту кресла правого летчика, оказались повреждены лопасти несущего и хвостового винтов. Машина была восстановлена на месте группой ремонта и перегнана домой.

22.07. Принимаю дела. Различные бумаги, книги, граната, три запала и еще много других интересных вещей. Обошел все борта. Переписали оружие и кое-что списали. Увезли на склад поврежденную ракету.

* Баночный лимонад, диковинный для советского человека в то время.

** На сленге название полевой хлопчатобумажной формы образца 1985 г.

26.07. После завтрака ввинчивал взрыватели в С-8*. На ящике нашел фалангу – занятный паук огромных размеров. На борту «08» сорвало правый экран УСПУ**. Су-25 пускали С-24 совсем недалеко от городка.

27.07. С утра объект посетил командир эскадрильи*** со свитой. Призывал навести порядок. Сначала стали городит1 новый навес для управляемых ракет. Разгорелся спор с группой обслуживания за место под солнцем. Нашел подходящий сарай, все из него выбросили и сложили ПТУРы. Все довольны. После обеда продолжил наводить порядок в комнате. Стало чище и уютнее. Для души два раза стрельнул из своего автомата.

28.07. После обеда возился с пушкой. Отдал духу пять ящиков****. Поговорил с ним немного. Оказывается, у них призывной возраст значительно больше нашего. Маленькие духи продают виноград за спички. Взялся за английский.

30.07. Познакомился с солдатами и узнал, кто у меня в штате. Ознакомился с работой машинки для набивки 7,62-мм патронов. Занятная штука. Обнаружил маленькую спортплощадку ТЭЧ.

02.08. Ночью сперли бочку для воды с пожарного щита. Ругался с начальником караула и его заступниками. Снаряжали блоки УБ-32 и утащили на стоянку Б-8. Ходил в баню, но парилку залило керосином.

03.08. Ранний подъем – и на стоянку. Помогал группе обслуживания. Нашел на свалке самогонный аппарат, там и бросил. Вечером афганцы из окрестных кишлаков устроили пальбу трассерами по сигнальным ракетам, которые пускали с наших постов.

04.08. Долго возился с замком балочного держателя на Ми-24, но бесполезно.Помогал разбирать пушку и обнаружил «лишнюю» деталь. На стоянке случайно выстрелил патрон АС0-2В. Чуть меня не задел. Беседовал с чекистом. По дороге с работы подарил духам примус. Прочитал статью о СПИДе в «Комсомолке».

06.08. Почти целый день вкручивали взрыватели в С-8. Выдали на-гора 78 ящиков ракет. Зарядили на одном Ми-24 сборную солянку (бронебойные, осколочные, осколочно-фугасные НАР). Посмотрим, что выйдет. Получил первую получку чеками. Обманули примерно на 50. На ужине кормили фантастическим блюдом: рис, варенный с баклажанной икрой. Дома добавлял сгущенкой.

08.08. Сильная жара. Целый день взрыватели. После обеда планировали партсобрание, но отменили – делом надо заниматься. Ми-8 высаживали большой десант. Борта №№22, 25, 29, 35 получили пулевые пробоины, но без опасных повреждений. Ми-24 не работали. Все делали Сухие и МиГи. На ужин дали по куску огурца с макаронами. Дома добавляли салом с остатками колбасы.

11.08. Потерпел катастрофу Ми-8МТ (борт №26). Погиб правый летчик, борт-техник получил тяжелые ожоги. Обстоятельства пока не ясны. Где-то близко стреляли пушки по горам.

12.08. Возился с бумагами. Привезли оружие с борта №26. Причиной катастрофы стала ошибка пилота, который не справился с управлением. Борттехник умер.

14.08. Собрались идти прощаться с погибшими, но тут в 10.50 начался обстрел из пулемета и РСами. Два парня, сопровождавшие гробы к Ан-12, ранены. Повреждена хвостовая балка на Ми-8МТ (борт №91), перебит трос управления.

Разгрузка Ми-8МТ в населенном пункте Руха после возвращения его с одного из горных постов

After return from one of the mountain posts МИ-8МТ is being unloaded in Ruha settlement

Установка на Ми-8МТ фермы для подвески вооружения

Pylons for armament suspension are being mounted at Ми-8МТ

Загорелся афганский МиГ-21. Обстрел прекратился в первом часу после того, как по окрестным кишлакам отработали наши Ми-24 и Су-25. Штурмовики стреляли из пушек прямо над стоянкой. После обеда, когда все вернулись на стоянку, обстрел возобновился. По кишлакам начала работать артиллерия и бухала потом всю ночь. По нашей обваловке кто-то стрелял из винтовки, не давал работать расчету по набивке лент. Вертолеты снаряжали быстро. Сильно отказывают пушки и пулеметы. Блоки Б-8 к повторному вылету заряжают толпы набежавших со всех сторон солдат, офицеров и прапорщиков. Трактор едва успевает подвозить новые ящики. Меры безопасности в загоне. Взрыватели в С-8 тоже вкручиваем всем миром. Боря Гавриленко***** силой выгнал своих мужиков из помещения группы ремонтировать заклинившую пушку, что и спасло их, когда туда попала ракета или мина. Группа разрушена полностью. Погиб Гена Малин-кин, ранен Швецов, прапорщик-оружейник, начальник ТЭЧ, начальник группы АО. Ночью все Ми-8 улетели в Кабул. Там спокойней.

15.08. Спал до 10.00. Боря разбирал обломки группы. Выкопал пробитую осколками и в крови шахматную доску. Оружейники решительно настроены рыть окоп… экскаватором. В случае обстрела спрятаться негде. Прилетело какое-то начальство на Ан-26, окрашенном под Аэрофлот.

* Неуправляемая 80-мм ракета.

** Унифицированная стрелковая подвижная установка вертолета Ми-24В.

*** Майор С. А. Лаптев.

**** Прозвище применялось не только к душманам, но и ко всем афганцам. В данном случае имеется в виду афганский авиатехник. Деревянные ящики от ракет очень ценились местным населением в качестве пиломатериалов.

***** Начальник группы регламента вооружения, капитан.

Ми-24П и Ми-8МТ 262-й эскадрильи

Ми-24П and Ми-8МТ of the 262nd air squadron

Доставка объемно-детонирующих бомб для подвески на Су-25

Special bombs are being delivered to be suspended at Cy-25

16.08. День авиации. Торжественное построение в повседневной форме. Сходил на стоянку. Выкупался в бассейне. Немного фотографировал. Праздничный обед. Сон. Вернулись «восьмерки» из Кабула.

24.08. Группа АВ зашивается, хотя мы все помогаем. Наши Ми-24 попали под обстрел. Три машины получили повреждения. Сходили в кишлак (с гранатой в кармане).

29.08. Тревога. Кто-то подорвался на мине. Наши вертушки целые и невредимые. Вечером в клубе танцы. У бачат конкуренция по продаже винограда.

31.08. На Ми-24 (борт №07) из-за грязного ствола блока НАР С-5 вышел только на срез. Ударился о дверь грузовой кабины, повредил ее и блистер, срекошетировал, попал в УБ-32, повредил два ствола. Списали на духов.

02.09. Между 2 и 3 часами ночи духи обстреляли стоянку фосфорными PC. Один упал в 13 метрах от Ми-24 (борт №02). Нашел осколок – очень вонючий. Командир воспитывал за ракету на «07» борту. На стоянке Су-25 видел, как снаряжают АГИТАБ духовскими листовками, взял себе несколько штук.

04.09. Парковый день (небывалый случай). Разбросали кучу щебня. Вкручивали взрыватели. Купил открытки с видами Кабула. Су-25 сбросил бомбы на мирный кишлак.

07.09. Ночью духи обстреляли стоянку РСами. Сфотографировал воронку и осколки снаряда. На одном видны русские буквы ГД. Звено Ми-24 во втором вылете снизилось до ПМВ и было обстреляно из кишлака. Повредили один из блоков системы вооружения.

08.09. Только взялись за дело, как начали стрелять по нашей обваловке со стороны духовского поста. Прибежали наши мужики с пулеметом. Оказалось, афганец просто упражнялся в стрельбе по банкам и собакам. После обеда занялся английским. На спорт времени не хватило, да и поднялся такой сильный ветер, что и на улицу выходить не хотелось.

14.09. Перед обедом что-то прилетело (PC или мина) и грохнуло рядом с Ан-12 советников. На построении нам сказали, что у главаря местных душманов есть зам по террору. По шторке на окне ползал маленький варанчик. Дочитал «Туманность Андромеды».

«Грачи» на баграмской стоянке

Су-25 assault aircraft at parking stand in Bagram

16.09. Прощались с пилотом Су-25, который разбился два дня назад. Из разговора в столовой стало известно, что он столкнулся с землей при полете на ПМВ.

18.09. Часы почему-то перескочили на следующий день. Быстрее хотят домой. Целый день вкручивали взрыватели. У духов одного солдата увели в банду. А может, сам ушел. Получил спирт. Вечером немного выпили.

24.09. С 6.30 уборка территории. Побило осколками машины во время вылета на пост в район Руха. Боевые повреждения на Ми-8 (борт №22): грузовые створки, балка, лопасти. Вечером был концерт военных артистов.

01.10. Летали мало. Чуркин* тренировался носить на Ми-8 внешнюю подвеску. Груз закручивает струей от винта. Пробовали ставить парашютик для стабилизации. Не получилось. Обнаружил, что кто-то нашел мой тайник и отхлебнул часть спирта. Предположительно Леопольд, т. к. вчера он не пришел на вечернее построение и где-то выпил перед сном.

08.10. Утром при зарядке вертолетов Игорю Воронцову попало по голове ловушкой ЛО-56В. В обед на построении инженер сказал, что группа АВ не справляется, а виновата в этом наша группа, т. к. не помогаем. Пришлось ругаться. Собираемся ехать в Кабул. Приготовили патроны, гранаты, бронежилеты и каски.

09.10. Подъем в 4.00. Погрузились в машину. Собрались в колонну – и в путь. Кишлаки, посты, сгоревшие машины, пирамидки**. Пестрые автомобили афганцев. Кабул чем-то понравился. До обеда сделали свои дела по списанию выработавшего ресурс вооружения. Нашли начальство, обрисовали обстановку. Выменяли у десантников арбуз на две банки «Sisi». Устроились на ночлег

10.10. В Баграм хотели лететь, но не на чем. Оседлали БТР, одели бронежилеты – и домой. После прошедшего ночью дождя воздух чистый. Красиво, но тревожно. Дорога оживленная, но правила соблюдаются чуть-чуть. В кишлаке перед Баграмом базар: пестрый и богатый. Доехали только до него. Дальше пешком – в брониках, с автоматами, с сумками и касками. Дома сварили с Борей суп и кисель. Немного поспали. Потом помог подвешивать бомбы. Прохладно. На горах снег. Писем нет. «Почтовики» не летают из-за погоды.

11.10. После обеда узнал, что лечу в Кабул***. Суматошные сборы. Летели на Ми-8 на ПВМ над речкой Панджшер. В Кабуле жить определили в казарму без удобств.

13.10. Подъем в 4.00 – и на стоянку. После обеда состоялся облет позиций пехоты звеном Ми-24. Подговили для них НАР и все остальное.

14.10. С утра грелись у костра на стоянке. В наш Ми-8 загружали целый КаМАЗ хлеба. Выпросили буханочку. После обеда вычистил пулемет на «06» борту.

17.10. Ранний подъем. Боря нашел в траве минометную мину. Вызвали саперов. Мина оказалась без взрывателя, с заглушкой. Посмеялись. Ми-24 (борт №11) поймал лопастью птицу. Вечером сходили к Мише Демиденко, где изрядно выпили.

При отработке перевозки грузов на внешней подвеске

Training cargo transportation by external load sling system

Во время ремонта прибора наведения комплекса «Радуга-Ш». Слева – прапорщик И. В. Воронцов, справа – ст. л-т С. Н. Батанов

Repair of Raduga-Sh complex guidance device. Warrant officer I. V. Vorontsov (left) and senior lieutenant S. N. Batanovf right)

19.10. Ми-24В (борт №06) столкнулся со стаей голубей. Разбит фонарь летчика с правой стороны, повреждена лопасть НВ и левый пилон. Ракеты забрызганы кровью и перьями. Ходили к разбитому Ан-12 и на свалку за запчастями. Пекли в ведре картошку.

21.10. Погрузились в вертолеты – и домой. Пристроили в наряд на следующие сутки.

23.10. Духи сбили почтовый Ан-12 в Джелалабаде.

24.10. Привел в порядок документацию после командировки. В Кабуле столкнулись Ан-12 и Ми-24. Экипажи пассажиры Ан-12 погибли (16 человек). После обеда напрягал мозги на «07» борту, но бесполезно из-за скудности познаний****.

28.10. Боря Воронцов ходил с утра выпивши. Созрел. Был пойман инженером, когда выламывал головой дверь в свою комнату. Повезли на «губу», но пожалели и не сдали. Привезли домой. Рвался на стоянку. Отвели туда. Угомонился. Группа Су-17 потеряла в горах машину. Самолет не нашли.

29.10. Зарядили вертолеты. Борт №07 отстрелялся нормально.

31.10. В Кабуле ночью сбили «двадцатьчетверку» 50-го ОСАП. Погибли экипаж и техники Саша Попов и Биккерат*****, полетевшие посмотреть сверху ночной город.

01.11. Вылетов больше, чем обычно. Возят солдат с площадок. Испытал примус «Шмель». Хорошая штука. Мужики накупили магнитофонов: Fisher, Sharp…

07.11. Праздничный день. С утра бездельничали. Теннис, гиря, уборка. В 11.00. построение. Дали грамоту. После обеда – сон. Праздничный ужин. Посмотрели парад по телевизору. Вечером вокруг городка мощная пальба. Подняли самолеты. Ходили на стоянку вкручивать взрыватели.

09.11. Помогал подвешивать фермы на Ми-8. Су-25 отстрелялся по посту нашей пехоты. Есть убитые и раненые.

16.11. Очень сильный ветер. Не летали. Разбирали с Борей заклинившую пушку. Снаряд выбивали ломом через ствол.

04.12. Наши возили на Ми-8 дрова на пост в зеленку. Замерз как бобик. Зарядка вертолетов. У командира не сошел С-8. Леопольд выпил с арийцами****** и потом выступал на построении.

10.12. Духи пробили из винтовки лонжерон лопасти на Ми-8 (борт №28). Срочно отправляют в плановый ремонт «восьмерку» и «двадцатьчетверку». Купил в контине******* килограмм мандаринов.

11.12. Готовил машины в ремонт. Летчики «восьмерок» жалуются на пристрелку прицелов ПКВ. Вся часть что-то покупает.

* Зам. комэска майор В. И. Чуркин.

** Простейшие обелиски на месте гибели советских воинов.

*** В это время там проходила Лойя-Джерга (большой совет лидеров афганских племен), в связи с чем вертолетную группировку в Кабуле решили усилить нашими звеном Ми-24 и парой Ми-8.

**** На Ми-24В произошел сложный отказ УСПУ.

***** Знал обоих по совместной службе в Германии.

****** Прозвище, которое в нашей эскадрилье закрепилось за группой обслуживания вооружения.

******* Афганская лавка.

Инженерно-технический состав 262-й эскадрильи

Engineering and technical staff of the 262nd air squadron

18.12. Был в карауле. Проверяя посты, посмотрел с вышек на окрестные кишлаки. Боец потерял штык-нож. Купил у начальника склада вооружения за литр спирта.

20.12. После обеда убыл в Кабул на сборы инженеров по вооружению. Летели на Ан-12. Приземлились уже в темноте. Поселились в гостинице.

21.12. С утра и до вечера занятия. Самолетов на Баграм нет. Там духи ракетой сбили Ан-26. Ракета попала в самолет примерно на 1200 м, а экипаж выпрыгнул на 600 м (одевали амуницию). Пока все выбирались, командир держал машину ближе к аэродрому. Сам он прыгал последним и оказался дальше других. По непроверенным данным, отстреливался от бандитов, пока были патроны. Погиб. Остальных спасли вертолеты ПСС.

Рассредоточение вертолетов после обстрела 14 августа 1987 г.

Disposal of helicopters after bombardment on August 14, 1987

Cy-25, потерпевший аварию при посадке. Самолет выбросило с ВПП к стоянке 262-й ОВЭ, где он почти полностью сгорел. Баграм, 27 октября 1988 г.

Cy-25 crushed while landing. The aircraft came out of runway to stand of the 262nd Independent Helicopter Squadron, where it was burnt down almost completely. Bagram, October 27, 1988

23.12. Подъем в 4.00. Загрузились в КаМАЗы. Достался без стекол, печки и ручного тормоза. Остановка в «Теплом стане»*. Пока шла проверка, искал картонку на окно. Колонна тронулась, и грузовик с моими автоматом и сумкой ушел вперед. До Баграма ехал в более теплой машине. На посту забрал свои вещи – и на БТР домой.

26.12. Духи обстреливают Анаву и Руху. Снарядили дежурные вертолеты ПТУРами. Отстрелялись не все хорошо. Ближе к 20 часам сбили афганскую спарку МиГ-21. Экипаж катапультировался. Советника нашли, а про афганского летчика пока ничего не известно.

P. S. Духа нашли. Жив, но повредил ноги.

27.12. Ночка выдалась «веселая». В 24.00 сбили Су-25. Про летчика пока ничего не известно. Духи выпустили по аэродрому несколько PC. Один пробил фанерную стенку караулки, снес солдату ступню и застрял в другой стене. Всю ночь продолжалась суета. Полеты отбили. Работала артиллерия.

29.12. В зеленке упал Ми-8МТ (борт №27). Экипаж жив. Перед обедом собрали команду для поездки к вертолету. Выезд не состоялся.

31.12. После построения – наведение порядка на территории. Предпраздничный инструктаж наряда. После обеда завалился спать. Новогоднего настроения нет. Взялись наряжать елку. Немного выпили. Дождались боя курантов – и спать.

* Район кабульских новостроек, где жили, в основном, советские специалисты и военные советники.

«Гладиатор» небесного колизея

Александр В. Котлобовский, Александр В. Шпигунов/ Киев

Александр В. Котлобовский, Александр В. Шпигунов/ Киев

Gloster Gladiator Mk. II ВВС Финляндии. Март 1942 г.

В первой половине 30-х гг. британская фирма The Gloster Aircraft Co. Ltd создала довольно удачный истребитель Gauntlet. На его базе появился опытный самолет SS.37, поднятый в воздух 12 сентября 1934 г. летчиком-испытателем П. Сэйе-ром. Новая машина, как и предшественник, представляла собой одноместный одностоечный биплан с металлическим каркасом и полотняной обшивкой, неуби-раемым шасси и двигателем воздушного охлаждения. Самолет успешно прошел испытания и был принят на вооружение под названием Gladiator. С 1937 по 1938 гг. было построено 747 таких истребителей (из них 165 на экспорт) в следующих модификациях:

Gladiator Mk. I – оснащался двигателем Bristol Mercury IX мощностью 840 л. с. (за исключением 37 машин для ВВС Швеции, получивших обозначение J-8 и оборудованных моторами Nohab Mercury VI S2) и двухлопастными деревянными винтами постоянного шага. Всего построено 378 экз., в том числе 147 на экспорт;

Gladiator Mk. II – вариант с двигателем Bristol Mercury VIII мощностью 830 л. с. и трехлопастным металлическим винтом постоянного шага, а также с усовершенствованным приборным оборудованием. 18 самолетов с моторами Nohab Mercury VII S3 под обозначением J-8A были построены для ВВС Швеции. Всего выпущено 270 машин;

Sea Gladiator Interim – палубные истребители для Королевских ВМС. Получены путем переоборудования 38 «Гладиаторов» Mk. II. Они имели усиленную хвостовую часть, посадочный гак, новую радиостанцию и указатели скорости с градуировкой в узлах;

Sea Gladiator Mk. II – вновь построенные самолеты для Королевских ВМС. От предыдущего варианта отличались приспособлением для катапультного старта. Выпущено 60 машин.

Вооружение всех вариантов включало четыре 7,7-мм пулемета (два синхронных и два крыльевых) с общим боезапасом 2000 патронов. Машины первых партий оснащались пулеметами «Льюис» либо «Виккерс», а более поздних – «Браунинг».

Поступление «Глостеров» в строевые части Королевских ВВС (RAF) началось в феврале 1937 г., а ВМС – в декабре 1938 г. Они состояли на вооружении 40 сухопутных (из них 11 заморских) и 5 флотских эскадрилий. Служба истребителей в боевом составе завершилась в 1941 г.: у моряков – в мае, в RAF – в августе. Однако во вспомогательных подразделениях ВВС самолеты продолжали эксплуатироваться до начала 1945 г. Экспортирование «Гладиаторов» велось вплоть до 1943 г. В итоге британцы поставили их в Австралию, Бельгию, Грецию, Египет, Ирак, Ирландию, Китай, Латвию, Литву, Норвегию, Португалию, Финляндию, Швецию и Южную Африку. Дольше всех, до 1952 г., «Гладиаторы» служили в ВВС Португалии.

Боевое крещение истребители прошли в Китае в 1938-39 гг., где на них го-миньдановские пилоты сбили около 10 японских самолетов. Летчики RAF воевали на «Гладиаторах» в Норвегии, Франции, Греции, Северной Африке, Итальянской Восточной Африке, Ираке, Иране и Адене. Морские истребители использовались во время обороны Норвегии, в ходе прикрытия сил флота на Северном и Средиземном морях, а также над Мальтой. Южноафриканские и австралийские «Гладиаторы» применялись в боях над Африканским континентом. Наиболее результативными асами союзников на «Гладиаторах» стали англичане скуадрон-ли-деры И. Мейсон и Т. Пэттл, одержавшие по 14 побед.

Финны на истребителях этого типа в ходе зимней войны 1940 г. сбили 30 советских самолетов при потере 12 своих. Наибольших успехов добились сержант О. Туомине и л-т П. Берг (6,5 и 5 побед соответственно). На стороне Финляндии воевали также «Гладиаторы» Швеции, пилоты которых уничтожили в воздухе и на земле до 12 машин ВВС РККА. В 1941-45 гг. финны использовали «Гладиаторы», в основном, как разведчики, а в нейтральной Швеции их применяли для перехвата самолетов-нарушителей.

Gloster Gladiator Mk II of Finnish AF. March 1942

Термометры на внутренней стороне стойки крыла

Основные ЛТХ истребителей Gloster Gladiator

Пилоты семи норвежских «Гладиаторов» 9 апреля 1940 г. попытались оказать сопротивление люфтваффе, сбив один Ju 52 и два Bf 110. Однако вскоре немцы уничтожили либо серьезно повредили все «Глостеры» этой страны. В Бельгии истребители этого типа одержали единственную победу 20 апреля 1940 г (еще до вступления страны в войну), когда летчикам патрульного звена удалось сбить Не 111. 10 и 11 мая все бельгийские «Гладиаторы» были уничтожены, выполнив лишь 9 боевых вылетов. Греческие «Глостеры» в январе-мае 1941 г. воевали против итальянских, а позже и германских ВВС. Их пилоты сбили три итальянских бомбардировщика. Большинство литовских и латвийских «Гладиаторов», попавших в СССР после присоединения Прибалтики, были поставлены на хранение. В июне 1941 г. часть из них была уничтожена немцами на аэродромах, а остальные достались им в качестве трофеев и некоторое время использовались для учебных целей. В общей сложности летчики разных стран сбили на «Гладиаторах» немногим более 300 самолетов.

Теперь поговорим о моделях. На изделиях, изготовленных по «хитрым» технологиям (эпоксидное литье, вакуумное формование и т. д.) и ориентированных на опытных моделистов, останавливаться не будем. Обратим внимание на полистирольные копии «Гладиатора» в наиболее популярном масштабе 1:72. Существует три такие модели. Лучшая из них выпускалась французской фирмой «Эллер», являющейся ныне частью конгломерата «Хамброл»-«Эйрфикс»-«Эллер». Этот «кит» отличается высоким качеством отливок, хорошей деталировкой, соответствием геометрических параметров прототипу, возможностью собрать из одного набора несколько вариантов самолета. Сейчас эта модель встречается довольно редко. В каталогах она отсутствует, однако то ли производилась, то ли паковалась в последнее время небольшой американской фирмой «Энкор». Еще большим раритетом стал «Гладиатор», выпускавшийся когда-то фирмой «Фрог», чья пресс-форма затем находилась на одном из московских заводов игрушек. В клубах стендовиков мелькали, скорее всего, «левые» отливки из российской столицы, однако неясность судьбы пресс-формы не располагает к поиску этой модели. По уровню копийности, деталировке, качеству разлива она несколько уступала продукции «Энкор».

Наиболее доступную модель «Гладиатора» выпускает сегодня «Матчбокс». Она широко продается, в т. ч. и на отечественном рынке, и относительно не дорого стоит (3-4 USD). По качеству она примерно соответствует фроговской, от которой выгодно отличается прекрасно выполненной имитацией полотна и легкостью сборки. Обращает на себя внимание слишком упрощенный интерьер кабины, однако, если поместить внутрь неплохую фигурку пилота, этот недостаток будет не так заметен.

Найти «Гладиатор» в масштабе 1:48 почти невозможно. Такая модель заявлена американской фирмой «Линдберг», но сейчас нигде не рекламируется. Готовя эту статью, мы провели специальное расследование и не смогли найти человека, державшего такой «Глостер» в руках. Некоторый оптимизм любителям этого масштаба может прибавить тот факт, что «Линдберг» иногда переиздает свои старые изделия. Кроме того, по слухам, уже две киевские фирмы готовят к тиражированию «Гладиатор» как раз в 48-м.

За полвека до «Бури в пустыне»

Легкий бомбардировщик Fa ire у Gordon Заморских сил Его Величества

Fairey Gordon light bomber of His Majesty Overseas Forces

Зимой 1991 г. на весь мир произвела впечатление операция «Буря в пустыне», приведшая к освобождению Кувейта от вторгшихся туда вооруженных сил Ирака. Среди победителей были и англичане, которые за пятьдесят лет до того одержали победу над иракцами в так называемой «тридцатидневной войне».

Как оказались тогда англичане в Ираке? Что за «тридцатидневная война»? И при чем здесь авиация? Отвечая на эти вопросы, необходимо заглянуть в еще более давние времена. Ирак в современных границах образовался по окончании первой мировой войны после распада Турецкой империи. Место турок заняли англичане, для которых этот район имел важное стратегическое значение из-за своих нефтяных запасов.

Поначалу в стране находился крупный контингент британских наземных войск и три авиационные эскадрильи. Но вскоре англичане внесли коренные изменения в политику военного присутствия в Ираке: они вывели из страны сухопутные войска, возложив «черную работу» по подавлению многочисленных восстаний на местную армию, и вместе с тем стали наращивать авиационные силы. В результате к 1929 г. количество эскадрилий увеличилось до четырех. Дислоцировались они на крупнейшей на Среднем Востоке авиабазе Хабба-ния, расположенной примерно в 80 км к юго-западу от Багдада. Позднее англичане разместили свою авиацию и на других базах, таких, как Шуэйба и Хинаиди.

Под британским контролем начал создавать свои ВВС и Ирак. В 1930 г. в Англии были подготовлены первые летчики, а на следующий год в страну прибыли пять учебных D.H.60 Gipsy Moth, из которых сформировали первую иракскую эскадрилью. Командовал ею английский офицер. Установка на эти самолеты бомбодержателей для четырех мелких бомб позволила использовать их в качестве легких бомбардировщиков. Боевое крещение подразделение получило на севере страны в сражениях с курдскими повстанцами. В 1934 г. была организована 2-я эскадрилья. На ее вооружение поступили D.H. 80 Puss Moth, каждый из которых оснастили четырьмя бомбодержателями для 9-кг бомб и двумя пулеметами, а также пассажирские D.H. 84 Dragon, переоборудованные в «тяжелые бомбардировщики». В начале 1935 г. Ирак получил первые настоящие боевые самолеты – 12 разведчиков Hawker Nisr. До конца 30-х гг. из Англии прибыла и другая авиационная техника, в т.ч. 15 истребителей Gloster Gladiator, несколько бомбардировщиков Avro Anson Mk.I, D.H. 90 Dragon-Rapid, транспортных D.H.89 Dragonfly и связных D.H.82 Tiger Moth.

В то же время среди иракского офицерства стали расти антибританские настроения и стремление освободиться от опеки англичан. Одним из проявлений этого явилась закупка новой авиатехники в Италии. В 1937 г. в Ирак прибыл первый бомбардировщик Savoia-Marchetti SM-79B, а в 1938 г -еще четыре. В 1937 г. поступили 15 штурмовиков Breda Ba.65/65bis. Из итальянских машин была сформирована еще одна эскадрилья. В 1940 г. из США было получено 15 пикирующих бомбардировщиков Douglas DB 8A-4.

К началу второй мировой войны почти вся английская авиация в Ираке была сосредоточена в Хаббании, которая приобрела для Британии важнейшее стратегическое значение. Но постепенно боевые авиачасти выводились оттуда на театры военных действий, и в Хаббании осталась только 4-я летно-тренировочная школа. В самом Ираке общеполитическая ситуация продолжала осложняться. Несмотря на то, что еще 5 сентября 1939 г. правительство страны разорвало дипломатические отношения с Германией, вступать в войну на стороне западных союзников оно не торопилось. Более того, антианглийские настроения в иракском обществе усилились. Активизировала свою работу, особенно в армии, гитлеровская агентура, а Япония поставила Ираку партию вооружения в обмен на хлопок. 1 апреля 1941 г. в стране произошел военный переворот, и началось антибританское восстание. От власти был отстранен регент Абдул-Ил-лах, а его место занял Шариф Шафрар -один из членов королевской семьи. Премьер-министром стал Рашид-Али Гай-лани, являвшийся ярым поклонником Гитлера. В Лондоне сразу осознали всю серьезность положения. Потеря Ирака могла потянуть за собой целый букет малоприятных последствий, вплоть до утраты позиций на Ближнем и Среднем Востоке с возможным вступлением в войну на стороне стран «оси» Турции. Стало ясно, что проблему придется решать военным путем, и столкновения с вооруженными силами Ирака не избежать.

Авиации предстояла серьезная работа. Чем же располагали стороны накануне решающих событий? Англичане могли задействовать 14 Vickers Vincent 224-й эскадрильи, которая с апреля 1940 г. базировалась в Шуэйбе, и находившиеся в Хаббании самолеты авиашколы. Ее авиапарк состоял из устаревших легких бомбардировщиков-бипланов Fairey Gordon, Hawker Audax и Hart, у которых было демонтировано вооружение, и двухмоторных учебно-тренировочных Airspeed Oxford. 5 апреля командир школы п-к Севиль отдал приказ подготовить матчасть к возможным боевым действиям. Работы выполнялись главным образом силами курсантов, при этом бипланам вернули возможность поднимать до трехсот килограмм бомб и установили по три пулемета, а «Оксфорды» получили лишь по 8 держателей для девятикилограммовых бомб. К концу апреля удалось привести в боеспособное состояние примерно 76 самолетов, из которых сформировали 4 эскадрильи. Кроме того, из Египта прибыло подкрепление – шестерка истребителей «Гладиатор». Эти силы составили авиагруппу «Хаббания», командовал которой все тот же Севиль. Кроме пилотов «Гладиаторов», в его распоряжении находились 30 летчиков-инструкторов, столько же уч-летов с хорошим уровнем подготовки и около 1000 человек другого персонала: курсантов, авиатехников, механиков и т.д.

RAF имели на вооружении не только самолеты, но и броневики

Besides aircraft RAF were armed with armoured cars

Vickers Vincent 224-й эскадрильи ВВС Великобритании. Ирак, авиабаза Шуэйба, май 1941 г.

Vickers Vincent of the 224th air squadron of Royal AF, Iraq, Shueyba air base, May 1941

Англичане могли рассчитывать на подкрепления из Египта и Палестины, правда, весьма ограниченные ввиду критической обстановки, сложившейся после поражения на Балканах и в ожидании высадки немцев на Крите.

ВВС Ирака насчитывали около 60 боевых самолетов. Командовал ими п-к Махмуд Сальман. На севере страны на авиабазе Мосул находилась 1-я авиаэскадрилья, оснащенная самолетами «Ныср». Под Багдадом в Аль-Рашиде дислоцировались: 2-я транспортная АЭ, располагавшая D.H.89/90/84; 5-я истребительная АЭ, вооруженная самолетами Ba.65/65bis; 6-я бомбардировочная АЭ, в которой были сосредоточены двухмоторные SM-79B; а также 7-я истребительно-бомбардировочная АЭ, оснащенная американскими DB 8A-4. На аэродроме Киркук находилась 4-я эскадрилья, вооруженная «Гладиаторами». И наконец, на авиабазе Шуэйба находилось звено «Винсентов», составлявших 8-ю авиагруппу, которая выполняла патрульные полеты над Персидским заливом. Кроме того, в частях и местной авиашколе было некоторое количество легких самолетов Де-Хевиленд «Мот» различных модификаций. Отметим также, что из имеющихся источников нельзя определить, в какой эскадрильи находились «Энсоны».

Как видим, количественно силы были примерно равны, причем иракцы имели преимущество в истребителях, а также располагали более современной техникой (все-таки «Бреды», «Дугласы» и «Савойи» куда лучше антиквариата хаббанийской авиашколы). Однако английские летчики значительно превосходили иракских по уровню подготовки, а как показали дальнейшие события, и командование британцев умело лучше использовать наличные силы.

Между тем события развивались. 18 апреля в иракском порту Басра высадились англо-индийские войска. Из Карачи в Шуэй-бу по воздуху был переброшен батальон пехоты, который взял под контроль аэродром.

20 апреля англичане, ссылаясь на положения договора 1930 г., попросили формальное разрешение на ввод этих войск. Иракское правительство вынуждено было согласиться. Продолжая усиливать свои гарнизоны, британцы с 24 по 29 апреля на самолетах Vickers Valentia 31-й эскадрильи перебросили из Басры в Хаб-банию другой пехотный батальон, насчитывавший, по разным данным, от 350 до 400 человек. 28 апреля иракское правительство было уведомлено о вводе дополнительного контингента британских войск. В Багдаде заявили протест, назвав эти действия нарушением договора. Тем не менее, 29 апреля новые английские части высадились в Басре. Иракское руководство дало приказ войскам, находившимся в лагере Аль-Рашид, двигаться к Хаббании. В преддверии грядущих военных действий из Багдада на эту авиабазу самолетами было эвакуировано 230 женщин и детей из английского посольства и американской миссии, а всего на ее территории к тому времени скопилось до девяти тысяч беженцев.

Штурмовик Breda Ва.65 ВВС Ирака после вынужденной посадки

Breda Ва. 65 assault aircraft of Iraqui AF after emergency landing

30 апреля багдадское правительство заявило Великобритании формальный протест по поводу нарушения договора 1930 г., и в тот же день иракские части появились на плато в районе Хаббании. Их численность достигала 9000-10000 человек при 50 артиллерийских орудиях и 12 бронеавтомобилях. Положение для англичан стало угрожающим – сил для наземной обороны явно не хватало. Помимо летно-технического персонала и прибывшего из Басры батальона, на базе находилось шесть рот ополчения из местного населения (курдов и ассирийцев), всего порядка 1200 бойцов, а весь гарнизон насчитывал не более 2500 человек. Из тяжелого вооружения имелось 18 бронеавтомобилей и несколько минометов.

Расположение аэродрома было далеко не самым выгодным для обороны. Его со всех сторон окружало горное плато, с которого просматривалась и простреливалась любая точка. Единственным фортификационным сооружением была изгородь из колючей проволоки, опоясывавшая одиннадцатикилометровый периметр. К тому же, база не могла выдержать длительную осаду, т.к. запаса продовольствия на ней оставалось всего на 12 дней.

Таким образом, для отражения наступления противника приходилось полагаться прежде всего на авиацию. А пока было решено провести переговоры. День1 мая прошел в бесплодных словопрениях. Иракское командование запретило самолетам из Хаббании летать, а британский вице-маршал авиации Смарт, которому было поручено руководство боевыми действиями в Ираке, потребовал увести иракские войска. В тот же день из Египта в Шуэйбу прибыли десять Vickers Vellington 70-й АЭ, которые англичане решили использовать для нанесения превентивного удара по противнику.

2 мая в 5 часов утра «Веллингтоны» отбомбились по позициям иракцев, после чего в дело вступили 35 самолетов авиашколы. В ответ по территории базы был открыт артиллерийский огонь, и условия работы авиагруппы «Хаббания» резко ухудшились -снаряды рвались и на стоянках самолетов, и на взлетной полосе. Однако иракцы не воспользовались этим обстоятельством и на штурм авиабазы не пошли.

Британская авиация продолжала действовать, причем летчики подметили, что стоило их машинам появиться над противником, как расчеты орудий начинали разбегаться в поисках укрытий и не возвращались, пока самолеты не улетали. К 10.00 иракская артиллерия была, в основном, подавлена.

Однако вскоре над полем боя появилась иракская авиация, подвергшая бомбардировке и пулеметному обстрелу территорию авиашколы. Завязались первые воздушные бои. Успех в них сопутствовал англичанам, которые не понесли потерь и смогли сбить два «Нысра», причем они использовали лишь часть своих «Гладиаторов», т.к. некоторые истребители были выведены из строя при артобстреле. Всего 2 мая самолеты авиагруппы «Хаббания» совершили 193 боевых вылета. На базу не вернулись два самолета, в том числе один «Оксфорд», которые были сбиты зенитным огнем. Три машины иракцы уничтожили на земле и еще семнадцать повредили, но англичанам за ночь многие из них удалось отремонтировать.

В тот день после полудня британцы получили подкрепление. В Шуэйбе приземлились «Веллингтоны» 37-й АЭ, которые сразу же были брошены в бой под Хабба-нию. Начались боевые действия и на юге Ирака: англо-индийские войска стали продвигаться от Басры на Багдад. Их поддерживали «Винсенты» 224-й эскадрильи и шесть Fairey Swordfish 814-й АЭ морской авиации, прибывшие на борту авианосца «Гермес». К концу дня 224-я эскадрилья от зенитного огня потеряла три машины и один экипаж. В этих боях отличился л-т Були, который на своем «Винсенте» вывез из-под носа противника летчика Хейвуда, его штурмана и стрелка, после того, как их подбитый самолет совершил вынужденную посадку в расположении иракских войск. Через несколько дней такой же подвиг совершил экипаж «Суордфиша» во главе с л-том Дж.Дандесом, спасший коллег из своей эскадрильи, приземлившихся на подбитой машине в районе казарм Самава-Насирия.

3 мая англичане получили очередное подкрепление. В Шуэйбу прибыли истребители Bristol Blenheim IVF из 207-й АЭ, которые начали действовать в интересах войск, наступавших на Багдад. В районе Хаббании было организовано непрерывное воздушное патрулирование над иракскими позициями, осуществляемое как «Веллингтонами» из Шуэйбы, так и самолетами с самой авиабазы. В результате иракская артиллерия за весь день не произвела ни одного выстрела. Воспользовавшись пассивностью противника, англичане организовали ночью успешную вылазку. Это подхлестнуло иракцев активизировать свои действия, и с рассветом обстрел возобновился. Однако стоило появиться над позициями авиации, как пушки вновь замолчали. Британцы прочно удерживали господство в воздухе и решили выделить часть машин для нанесения ударов по авиабазам противника. В первую очередь досталось аэродрому Аль-Рашид, на котором были уничтожены либо выведены из строя все находившиеся там самолеты.

5 мая события разворачивались по аналогичному сценарию. Иракцы пытались обстреливать Хаббанию, в ответ английская авиация снова атаковала позиции неприятельской артиллерии и совершала налеты на аэродромы. Тот день стал переломным в боях за ключевую авиабазу.

Наступившей ночью иракские войска сняли осаду и начали отступать в направлении Багдада. Они остановились у н.п. Синн-Аль-Зиб, где попытались закрепиться, но воодушевленные защитники Хаббании организовали преследование и выбили противника оттуда. На помощь иракцам из н.п. Фаллуджа вышла крупная колонна мотопехоты и артиллерии. Британцы подняли в воздух сорок самолетов, которые за два часа практически полностью уничтожили вражеские подкрепления.Остатки иракских подразделений отступили к Фаллудже и закрепились там. Сюда же выдвинулись и английские войска, но на штурм они не пошли – командование решило дожидаться прибытия свежих сил.

Иракцы использовали учебно-тренировочные самолеты D.H.60 Gipsy Moth в качестве легких бомбардировщиков

Iraquis used D. H. 60 Gipsy Moth training aircraft as light bombers

Тем временем в Шуэйбу из Египта прибыли очередные подкрепления: «Гладиаторы» 94-й эскадрильи и бомбардировщики «Бленхейм» 84-й АЭ.

Однако все «Веллингтоны» были отозваны в Северную Африку. К концу дня 6 мая англичане окончательно вывели из строя ВВС Ирака, но тут начала нарастать новая опасность. Еще 2 мая Рашид-Али обратился за помощью к Гитлеру. Из-за подготовки операции «Барбаросса» и боев на Крите тот не мог послать на Средний Восток большие силы. Тем не менее, в Ирак была отправлена эскадрилья Bf 110 из П-й группы 26-й эскадры тяжелых истребителей (II/ZG-26) и семь Не 111 из 4-й эскадры (4/KG4). Транспортные перевозки осуществляли двенадцать Ju 52 и два Ju 90. Всего немецкая авиагруппа насчитывала до 30 машин. На этих самолетах германские опознавательные знаки были задуты известью и нанесены иракские.

8 мая английское командование в Ираке получило информацию министерства иностранных дел о посадке и заправке на территории Сирии немецких самолетов. Но эти сведения уже устарели. В тот день первые машины люфтваффе приземлились уже в Ираке на мосульском аэродроме.

Правда, до поры до времени немцы особой активности не проявляли, т.к. занимались изучением района боевых действий, ожидали прибытия наземного обслуживающего персонала, создавали запасы горючего и боеприпасов, необходимые для ведения боевых действий. Все это доставлялось железнодорожным путем через территорию Сирии при активном содействии французской вишистской администрации.

Для налаживания взаимодействия с местным командованием немцы направили в Ирак группы представителей абвера, министерства иностранных дел и ВВС. Во главе миссии люфтваффе был поставлен м-р Аксель фон Бломберг, сын фельдмаршала фон Бломберга, имевший соответствующие инструкции от самого Гитлера. Но при заходе на посадку Не 111, на котором летел майор, был принят иракцами за английский (на самолете были нанесены французские опознавательные знаки) и обстрелян. Единственной попавшей пулей фон Бломберг был смертельно ранен в голову. Это самым негативным образом сказалось на эффективности германской помощи, т.к. наладить координацию усилий с иракцами немцы так и не смогли. Новый же представитель люфтваффе генерал Фель-ми прибыл к месту событий слишком поздно, когда поражению восставших уже ничего не могло воспрепятствовать.

Англичане, получив сведения о германской угрозе, начали совершать разведывательные полеты над Северным Ираком и Сирией. Однако присутствие немецких самолетов они обнаружили лишь 13 мая, когда осуществлявший разведку в районе Мосула «Бленхейм» был атакован Bf 110. Британское командование решило нанести удары по североиракским аэродромам и железной дороге Халеб-Мосул, по которой снабжались германские силы. На следующий день воздушная разведка засекла на сирийском аэродроме Пальмира несколько Не 111, после чего Королевские ВВС получили приказ о действиях и по французским аэродромам в Сирии. Английская авиация сработала оперативно и весьма удачно. Находившиеся в Пальмире «Хейнкели» были уничтожены, железная дорога выведена из строя, а на североиракской авиабазе Рашид разрушен ангар. Однако парализовать германскую группировку не удалось. 16 мая три «Хейнкеля» совершили налет на Хабба-нию и сожгли склад авиационного имущества. На перехват поднялся «Гладиатор», и в завязавшемся бою немцы потеряли один самолет. Но и стрелки бомбардировщиков не остались в долгу – не прекращавший атак истребитель был сбит, а его летчик погиб. После этого случая англичане перебросили из Египта четыре Hawker Hurricane Mk.1.

Немецкий бомбардировщик Не 111, уничтоженный англичанами на сирийском аэродроме в Пальмире

German Не 111 downed by the English at Syrian airfield in Palmir

17 мая британские самолеты продолжали наносить удары по аэродромам. Так, пара «Гладиаторов» 94-й АЭ уничтожила на авиабазеАль-РашиддваBf 110. Наследующий день в Хаббанию наконец подошел авангард подкреплений из Палестины, и англичане решили выбить иракцев из Фаллуд-жи. Утром 19 мая позиции противника обработали прибывшая артиллерия и самолеты авиашколы. Неприятель попытался перебросить из Багдада к месту боя колонну свежих сил. Но дорога, по которой она двигалась, была своевременно перерезана воздушным десантом, а затем за дело принялись амолеты из Хаббании, разгромившие вражеские подкрепления. К концу дня Фаллуджа пала. Но иракцы не смирились с поражением. 22 мая они провели мощную контратаку, добившись поначалу некоторого успеха, однако к вечеру чаша весов склонилась на сторону англичан, и Фаллуджа осталась за ними. Путь на Багдад был открыт.

Тем временем продолжалась борьба английской и германской авиагруппировок. Так, 20 мая немцы провели новый успешный налет на Хаббанию и оставили на авиабазе очередные разрушения. 22 мая они сбили при налете на Мосул еще один «Гладиатор» из 94-й АЭ, летчик которого погиб. Но этот успех оказался для немцев последним в той войне. Британское командование направило основные действия авиации на уничтожение германских самолетов на аэродромах, и до 27 мая почти все машины люфтваффе были выведены из строя.

Под конец конфликта наскреб помощь Ираку и Муссолини. 27 мая пять транспортных самолетов доставили стрелковое оружие и противотанковые средства, а на мосульский аэродром прибыла итальянская 155-я эскадрилья, располагавшая 12 истребителями FIAT CR.42. Однако бои завершались, и это подразделение успело записать на свой счет лишь один Hawker Hardy. He обошли итальянцев и потери. 29 мая летчик 94-й АЭ Уайт-лин на «Гладиаторе» сбил «Фиат», одержав таким образом последнюю победу англичан в той кампании. А последнюю тогдашнюю потерю британцы понесли двумя днями раньше, когда французские «Мораны» сбили над Сирией разведывательный «Бленхейм».

Продвижению наземных британских частей в значительной мере препятствовал весенний разлив рек. По этой причине войска, наступавшие из Басры, смогли пройти всего четверть пути до Багдада.

Тем не менее, 28 мая англичане со стороны Фаллуджи подошли двумя колоннами к иракской столице. Противник бросил в бой свой последний резерв – две роты пехоты, но английская авиация их быстро рассеяла.

Предводители мятежа на самолете бежали в Иран, в Багдаде началась паника, и никто уже не помышлял о дальнейшем сопротивлении. Немцы и итальянцы покинули Ирак. 31 мая между англичанами и иракцами было подписано перемирие, и законный регент вернулся на свое место.

Говоря о результатах боев, отметим, что господство англичан ввоздухе стало одним из решающих факторов в срыве планов мятежников. Авиация Ирака проявила низкую боеспособность и была уничтожена на земле в первые же дни. Воздушных боев почти не было. После крушения мятежа в ВВС Ирака осталось восемь «Нысров», семь «Мотов», пять «Гладиаторов» и одна «Савойя». Уцелело и некоторое количество «Дугласов» и «Бред», но из-за отсутствия запчастей они годились разве что в качестве наглядных пособий для авиашкол либо музейных экспонатов. Люфтваффе в Ираке потеряли одиннадцать истребителей и пять бомбардировщиков.

Британские Gloster Gladiator сыграли заметную роль в этом конфликте

British Gloster Gladiators have played a great role in this conflict

This file was created

with BookDesigner program

bookdesigner@the-ebook.org

22.09.2009

Оглавление

Война в Югославии

Над седой равниной моря

Позывной «Сокол-17»

«Грипен» и его конкуренты.

Флагман

Страницы афганского дневника

«Гладиатор» небесного колизея

За полвека до «Бури в пустыне»