Море и небо лейтенанта русского флота [Александр Витальевич Лоза] (fb2) читать онлайн

Александр Лоза Море и небо лейтенанта русского флота

От автора. Введение

Много лет назад, осенью 1962 года, когда наша семья в связи с переводом отца на Черноморский флот переехала в Севастополь, на Северной стороне города, недалеко от Михайловского равелина, я, двенадцатилетний мальчишка, увидел большой и красивый, украшенный стволами старинных пушек, памятник морякам военного парохода «Веста», погибшим в бою с турецким броненосным корветом. Подошел ближе и очутился на старинном морском кладбище, усыпанном опавшей листвой. Огляделся: вокруг надгробия с якорями, ядрами, оградами из морских цепей…

Особенно запомнился памятник в форме скалы с надписью: «Памяти нижних чинов эскадренного миноносца «Лейтенант Пущин», доблестно погибших в бою…».

Пройдя еще немного, увидел необычное для морского кладбища надгробие – пропеллер аэроплана. «Морской летчик», – мелькнула мысль. На памятнике с пропеллером не было никаких надписей.

…Прошло шестьдесят лет, и от той безымянной могилы морского летчика и памятника матросам эсминца «Лейтенант Пущин» мистическим образом протянулась ниточка памяти длиной в шесть десятков лет к этой книге, посвященной истории российской морской авиации и судьбе мичмана Сергея Яковлевича Ярыгина, воевавшего в годы Первой мировой войны на эсминце «Лейтенант Пущин», а затем ставшего морским летчиком и храбро сражавшегося в Черноморском небе. Так в судьбе одного человека сошлись две стихии – море и небо! Безбрежное синее море и бездонное голубое небо!

Прикоснулся я к судьбе С.Я. Ярыгина благодаря книге В. Симоненко «Морские крылья Отечества. Историческая хроника. 1910–1917 годы», выпущенной Севастопольским Морским собранием, где говорилось, что: «…Наряду с корабельными офицерами в боевых делах отличились и морские летчики. Согласно приказу по Флоту и Морскому ведомству № 287 от 4 мая 1915 года… орденские награды получили черноморские пилоты: … мичман Сергей Ярыгин – Св. Станислава 3-й степени». В приказе фигурировали и прапорщики, и поручики, но флотское звание – мичман – было только у одного летчика – Ярыгина. Это и привлекло мое внимание. Значит, офицер окончил Морской Корпус, стал моряком и вдруг… – небо!

В этой же книге, в «Биографической справке о наиболее известных российских морских летчиках периода 1910–1917 годов» в разделе «Летчики Черноморского флота» было приведено несколько строчек о так заинтересовавшем меня человеке: «Ярыгин Сергей Яковлевич (р. 06.11.1893). Окончил Морской Корпус в 1912 г. корабельным гардемарином, через год получил чин мичмана. Служил на ЧФ ротным командиром в Учебном отряде, интересовался воздухоплаванием, был членом аэроклуба. Летом 1914 г. окончил Качинскую офицерскую авиашколу, получил звание морского летчика и назначение во 2-й боевой отряд корабельного базирования, но до ввода его в строй размещавшегося на воздушной станции «Круглая бухта». Принимал участие в выполнении боевых задач в районе главной базы, а после – в морских операциях. Награжден орденами Св. Станислава 3-й степени и Св. Анны 4-й степени. Получил чин лейтенанта. В январе 1917 г. стал начальником отряда 1-го дивизиона 1-й бригады Воздушной дивизии Черного моря. Приказом по Флоту и Морскому ведомству № 81 от 06.02.1917 года был награжден Георгиевским оружием с надписью «За храбрость». Дальнейшая судьба неизвестна».

Судьба мичмана Ярыгина все более и более интересовала меня. Что я знал об этом человеке? Учился в Морском Корпусе, плавал на миноносцах, окончил школу военных летчиков, летал на гидроаэропланах, осваивая новую технику и новые методы ведения войны в воздухе над морем. Немного, тем более что некоторые сведения о Ярыгине приведенные в работе В. Симоненко вызывали вопросы. Почему Ярыгин выпустился из корпуса гардемарином в 1912 году, а офицерское звание мичман получил только через год? Что-то здесь не так. Надо было разбираться и уточнять. Судьба морского летчика С.Я. Ярыгина уже не отпускала меня.

Впереди предстояли годы архивных поисков, которые и являются основой книги. Многие данные о морском летчике С.Я. Ярыгине, приведенные в книге В. Симоненко, были уточнены в ходе этой работы начиная с даты рождения. Родился Сергей Ярыгин 20 марта, а не 6 ноября 1893 года. Морской Корпус окончил не в 1912, а в 1913 году. Я просмотрел списки окончивших Морской Корпус за период 1912–1914 годов и среди выпускников 1913 года 39-м по старшинству значился С. Ярыгин. 14 апреля 1913 года он был произведен в корабельные гардемарины. Затем полугодовая стажировка на боевых кораблях, и 5 октября 1913 года Ярыгин выпустился из Морского Корпуса мичманом. Как удалось выяснить, мичман Ярыгин окончил Качинскую авиационную школу не летом 1914 года, в это время он служил на эскадренном миноносце «Лейтенант Пущин» вахтенным начальником, а в апреле 1915 года. В 1919 году лейтенант С.Я. Ярыгин был назначен начальником Каспийского гидроавиационного отряда Вооруженных сил Юга России.

Постепенно, из туманного столетнего далека, стал вырисовываться образ человека – русского офицера, храбреца, смело воевавшего в воздухе, как до этого воевавшего на море, о чем свидетельствуют его боевые ордена и Георгиевское оружие «За храбрость», умницы, человека чести, не изменившего ни долгу, ни присяге…

…Начало двадцатого века – заря авиации. Человек, издавна рвавшийся в небо, наконец-то полетел! Полетел на аппарате тяжелее воздуха, приводимом в действие двигателем, а не ветром, как воздушный шар, и управляемом руками и разумом пилота, а не бездушной стихией. Пилотами первых аэропланов были, как правило, их создатели или гонщики – люди исключительной отваги, смелые, спортивные, технически грамотные. Но часто их отчаянная смелость, граничащая с авантюризмом, приводила к трагическим авариям и гибели. Первые аэропланы, особенно монопланы, были неустойчивы в воздухе. Небольшой порыв ветра, и эти «стрекозы» начинали раскачиваться из стороны в сторону, их сносило ветром и прижимало к земле, бывало, даже крылья отламывались в воздухе… Аэропланы тех лет были крайне ненадежны, и аварии чередовались одна за другой. Не зря на обложке художественно-литературного журнала «Искры» № 24 за 1911 год был изображен пилот летящего в воздухе аэроплана, в спину которого вцепилась костлявой рукой Смерть, сидящая на пассажирском месте, а внизу подпись: «Неизменный пассажир». Жутко! Журнал был посвящен памяти погибших русских авиаторов.

…Пилоты продолжали гибнуть. Работая над книгой, я выяснил, что в январе 1912 года погибли авиаторы Севастопольской школы военных летчиков штабс-капитан Ф.Ф. Леон и В.Н. Яниш, в марте 1912 года погибли подпоручик В.А. Альбокринов и рядовой А. Сонин, в июле трагически погиб авиатор поручик А.В. Закуцкий. В книге, изданной к 300-летию царствования дома Романовых, есть такие строки, посвященные герою-летчику: «…2 июля 1912 года на р. Кача погиб поручик Александр Васильевич Закуцкий. Жертв искупительных просит всякое великое дело незабвенным в истории русской авиации останутся имена ее первых мучеников». Эти слова относятся ко всем погибшим русским авиаторам.

В годы Первой мировой войны в Севастополе именно Михайловское кладбище выполняло функцию воинского некрополя. Именно на нем проводились братские и индивидуальные захоронения погибших в той войне моряков с эсминца «Лейтенант Пущин», линкора «Императрица Мария» и погибших авиаторов, на могилах которых устанавливались пропеллеры с аэропланов.

В небе Севастополя в январе 1915 года погиб морской летчик мичман Б.Д. Светухин, разбившийся в авиакатастрофе на поплавковом аэроплане «Кертисс-Д» в районе Севастопольской бухты. В июле того же года в авиакатастрофе погиб охотник (доброволец. – А.Л.) офицерской школы авиации М.И. Тимощенко. В феврале 1916 года при падении аэроплана погиб рядовой из охотников Севастопольской офицерской школы авиации И.А. Серебренников, в апреле – во время тренировочного полета на гидроаэроплане «М-5» погибли мичман Н.Я. Цывинский и его механик унтер-офицер С.А. Починок, а в июне – разбился при падении аэроплана подпоручик Г.А. Демешкан. В 1917 году в сентябре погиб летчик Севастопольской авиационной школы капитан И.Г. Поляков. И это только установленные фамилии… Погибшие пилоты торжественно с воинскими почестями предавались земле. Вечная им память!

Однако никакие потери не могли сдержать порыв молодых летчиков, стремящихся овладеть воздушной стихией!

До Второй мировой войны в Михайловском некрополе имелось около 20 могил летчиков, на которых были установлены своеобразные надгробия – деревянные с медной окантовкой пропеллеры самолетов. Последний из них, видимо тот, который я видел в 60-е годы, сейчас хранится в фондах Музея Обороны Севастополя. К сожалению, сегодня нет возможности положить цветы к могилам моряков и морских летчиков, погибших во имя Отечества, потому что нет уже этих могил, как нет и самого Михайловского кладбища. Оно исчезло. На его месте построены жилые дома!

Но в истории ничего не исчезает бесследно. Работая в архивах, я шаг за шагом, год за годом поднимал из небытия события столетней давности, происходившие в небе Севастополя, в небе над Черным морем в годы Первой мировой войны.

Этой книгой я хочу донести до читателей не так исторические события и факты – они достаточно известны, – как через них помочь представить и почувствовать дух того времени, будничную, боевую работу и бытовую, повседневную сторону службы и жизни офицеров-авиаторов – самого романтического рода войск Российской империи, проследить, как те или иные события влияли на офицерские судьбы.

Скажу откровенно, некоторые главы мне пришлось переписывать по нескольку раз, поскольку найденные в архивах сведения и документы заставляли по-новому взглянуть на хитросплетения событий и судьбу моего героя.

Морские летописи, морские хроники требуют строгого следования логике и хронологической последовательности исторических событий. Определенный вымысел при этом допускается, но он должен реализовываться на основе исторических фактов и документов. В книге за каждой фамилией и изложенным событием стоят архивные документы (послужные списки, приказы по флоту, телеграммы и телефонограммы, вахтенные журналы и журналы боевых вылетов, справки, воспоминания очевидцев и участников событий). Создание этой книги было бы невозможно без помощи сотрудников Российского Государственного архива ВМФ, Государственного военного архива, Центральной военно-морской библиотеки, Севастопольской библиотеки им. адмирала Лазарева.

Особая моя благодарность А. Ульшину за неоценимую помощь в поиске архивных документов о первых годах становления морской авиации России.

На обложке книги представлена репродукция живописного полотна, изображающего российский гидроаэроплан конструкции Григоровича типа «М-9» времен Первой мировой войны авиационного художника Майкла О’Нила.

Все фамилии, приведенные в книге, подлинные. Конечно, переживания, мысли, действия, приведшие к тому или иному поступку героев, в тот или иной момент их жизни, следует принимать с поправкой «предположим», но результат их действий зафиксирован самой историей в документах, и все приводимые в книге исторические факты имели место. В книге даты событий периода до 1918 года приводятся по юлианскому (старому) стилю.

Глава 1. Севастополь. 1914 год

Приморский бульвар в цвету! Весна! Нарядно одетые барышни и горожане фланируют по набережной, радуясь прекрасной погоде и теплому весеннему солнцу, любуясь зелено-голубой волной, с шипением набегающей на гранитный постамент стройной колонны памятника затопленным кораблям. Запахи цветов на бульваре кружат головы и мысли…

Молодой мичман Сергей Ярыгин, нырнув под свод мостика с драконами на Примбуле – Приморском бульваре, и, выйдя из его тени, неожиданно для себя встретился взглядом с милой незнакомкой, серые глаза которой задорно смотрели на него из-под шляпки… Случайная встреча… Мимолетный взгляд… Как много иногда значат они в жизни человека… Мичман смутился, что было ему несвойственно, и не останавливаясь прошел мимо девушки. Он торопился по делам, да и знакомство на улице не было у него в привычке, но этот взгляд, это лицо врезались ему в память.

Севастополь 1914 года… Еще мирный… Повседневная жизнь в предвоенном Севастополе соединяла в себе жизнь морской крепости – твердыни Черноморского флота, южного оплота Российской империи, торгового порта и курортного города, сделав его единственным, неповторимым и несравнимым ни с какими другими. Население Севастополя составляло чуть более девяноста тысяч человек, из них – двадцать тысяч военнослужащие, поэтому на улицах преобладали форменные офицерские кителя и матросские блузы с синими воротниками. Влияние флота на жизнь города было настолько велико, что вместо привычного выражения «что бог даст», жители – и моряки и обыватели – частенько говорили: «что флот даст». И это была не игра слов и не святотатство, ибо Севастополь вырос благодаря флоту, благодаря присутствию на его рейдах кораблей под Андреевским флагом.

Столица Черноморского флота жила своей непохожей на другие города империи жизнью, и серые махины боевых кораблей, стоящих на рейде, постоянно напоминали об этом. В районе бухты Казачьей на тридцатиметровой возвышенности мыса Херсонес продолжалось строительство новой казематированной батареи, сооружения которой стали мощным щитом Севастополя. Над землей были только башни крупнокалиберных орудий, а гарнизон базировался полностью под землей. Батареи были электрифицированы. На флоте происходили испытания станций военной радиосвязи. До сих пор место, где испытывалась радиосвязь, носит название Радиогорка. Появились тридцать береговых радиостанций, из которых пять радиостанций были подвижными, установленными на автомобилях, образовавшими первый крепостной военный телеграф. В городе появились первые телефонные станции.

В 1913 году в Севастополь из Парижа был возвращен «плененный» французами во время Крымской войны в 1854–1855 годов гигантский колокол Херсонесского монастыря.

В городе насчитывалось более тридцати фабрик и несколько заводов. Наиболее крупными были: «Лазаревское адмиралтейство», строившее и ремонтировавшее боевые корабли, «Севастопольский трамвай», механический завод и кирпично-черепичный. Кроме того, имелось мыловаренное производство, макаронная и колбасная фабрики, мукомольная мельница. Из шестидесяти шести городских учебных заведений выделялись Константиновское реальное училище и мужская и женская гимназии.

Хотя градоначальник Севастополя контр-адмирал С.И. Бурлей и городской голова Н.Ф. Ергопуло заботились о городе, благоустроенными в те годы были только набережная Приморского бульвара, Нахимовская и Елизаветинская улицы, да еще несколько улиц, лежавших у моря. Другие районы, особенно Корабельная сторона, где селились отставные матросы, оставались в запустении. Как сообщал «Путеводитель по Крыму» 1914 года, второстепенные улицы города носили «следы полной заброшенности».

Десятки узких, крутых каменных лестниц спускались с городского холма к этим улицам, словно корабельные трапы. Недаром Севастополь называли город-корабль.

Под ярким южным солнцем, омываемый голубыми волнами своих бухт, город-корабль жил и другой, невоенной жизнью. Основным городским транспортом в Севастополе был трамвай, ходивший по пяти линиям. Стоимость билета на «Артиллерийской» линии составляла 4 копейки, а на линиях «Круговой», «Лагерной», «Вокзальной» и «Корабельной» – 5 копеек. Кроме того, в городе работали извозчики и необычные для других городов яличники, перевозившие на яликах – небольших весельных лодках, горожан по многочисленным севастопольским бухтам.

Культурно-театральная жизнь города сосредоточилась в двух городских театрах: драматическом – при «Народном доме», и городском – «в небольшом деревянном доме», которые давали около ста спектаклей в год.

В мае 1914 года в Севастополе открылся уникальный Институт физических методов лечения, в котором изучалось влияние крымского воздуха, воды, солнечных лучей, грязевых и морских ванн на организм человека, основателем и директором которого был известный профессор А.Е. Щербак. Красивое здание института – украшение города, построенное по проекту архитектора В. Чистякова, расположилось на берегу Артиллерийской бухты недалеко от Севастопольской биологической станции, заведующий которой, профессор С.А. Зернов, крупный ученый, к этому времени завершил исследования Черного моря, в ходе которых открыл заросли морских красных водорослей, что позволило организовать промышленную добычу йода.

Приезжавшим в город курортникам и отдыхающим рекомендовались несколько гостиниц и меблированные комнаты. В центральной из них – гостинице «Кист» на Екатерининской площади у Графской пристани, в разные годы останавливались Лев Толстой, Станиславский, Чехов. Как писали репортеры местной газеты, ресторан гостиницы «Кист» любил посещать один из первых русских авиаторов Ефимов с коллегами по Севастопольской офицерской летной школе, а также офицеры флота. Кроме этого, еще шесть ресторанов и несколько столовых обслуживали приезжих и отдыхающих гостей города.

По данным за 1913 год в Севастопольский порт в течение года из-за границы пришли семьдесят четыре иностранных торговых судна, поэтому в городе имелись французское, британское, турецкое, греческое, итальянское и бельгийское иностранные консульства. Судов каботажного плавания в городской порт за это же время прибыло почти две тысячи.

В Севастополе золотились купола двадцати православных церквей и монастырей и имелись несколько синагог и мечетей. Центральным Морским храмом города считался Владимирский собор, возвышающийся на холме над городом, в подземном склепе которого похоронены герои Первой обороны Севастополя: адмиралы Лазарев, Корнилов, Истомин, Нахимов. Здание Владимирского собора, выполненное по проекту известного архитектора академика А.А. Авдеева из инкерманского камня, а внутри облицованное каррарским мрамором, было завершено в 1888 году. Офицеры и матросы Черноморского флота любили посещать Владимирский собор, потому что для русских моряков защита Отечества всегда было делом богоугодным, а Русская православная церковь с давних времен почитала ратное дело истинно священным. Моряки обращались к богу, чтобы помолиться за себя, за родных, исповедовавшись в своих, в общем-то, не таких уж тяжких корабельных грехах.

…Поднявшись к Владимирскому собору, сняв фуражку и перекрестившись, мичман Ярыгин вошел в собор и, подойдя к иконе Святого Николая Чудотворца, засветив свечу, начал молиться. «Никола Морской», как называли Святителя Николая моряки, – покровитель всех плавающих, был главным святым военно-морского флота, поэтому именно ему молились офицеры и матросы, прося о покровительстве и защите в плавании. Сергей Ярыгин, помолившись «За тех, кто в море», испросил божие благословление на очень важный для него шаг. Он задумал подать рапорт о переводе в морскую авиацию Черноморского флота и поступлении в Севастопольскую офицерскую авиационную школу. Его сердце рвалось в небо!

Через несколько минут мичман вышел из храма и зашагал по улице вниз, в сторону центра. Он спешил в Морское Собрание. Именно Морское Собрание Севастополя, построенное в 1844 году по проекту архитектора А. Брюллова, брата знаменитого художника, являлось в те годы центром особого притяжения молодых офицеров. Морское собрание позволяло флотским офицерам пообщаться в непринужденной береговой обстановке, выпить вина, потанцевать, одним словом, просто отдохнуть от корабельной службы, от корабельного железа. Вдобавок в Морском Собрании была прекрасная библиотека, в книгохранилищах которой имелось более 90 тысяч книг, что делало ее третьей в России по количеству книг. Читателями библиотеки были «лица привилегированных сословий, представившие рекомендации двух обязательных членов библиотеки». Выдача книг производилась ежедневно. Читальный зал библиотеки открывался в 8 утра и работал до 10 вечера. Плата за пользование книгами составляла 12 рублей в год. Понятно, что досуг в Морском Собрании был уделом лишь офицеров.

Забрав в библиотеке Морского Собрания приготовленную ему книгу и несколько иллюстрированных авиационных журналов, мичман Ярыгин пересек Екатерининскую площадь и оказался у Графской пристани, с которой яличники перевозили горожан на Северную сторону города, откуда он рассчитывал на извозчике добраться до селения Кача, где располагалась авиационная школа и аэроклуб, членом которого он состоял.

В Севастополе море видно отовсюду – из всех окон, всех балконов и крыш. Ведь город расположен на крутых склонах холмов, спускающихся к морю, к берегам Херсонесской, Камышовой, Казачьей, Стрелецкой и Карантинной бухт. Особое очарование городу придают белоснежные здания, построенные из инкерманского камня, и голубая вода бухт, глубоко врезающихся в гористую сушу. Именно поэтому значительную часть городского транспорта составляли яличники, как правило, отставные матросы, занимавшиеся частным извозом на небольших лодках – яликах, работавших, по утвержденным Городской думой Севастополя, тарифам на яличные услуги. Переезд через бухту в общем ялике обходился в 3 копейки. Наем ялика на городской пристани на Северную сторону или к кораблям на рейде стоил 30 копеек, а в Инкерман – уже 75 копеек. В ночное время тариф удваивался. За аренду ялика с одним гребцом платили 2 рубля, а при плавании под парусом – «по соглашению». Кроме яликов, в Севастополе работали шесть городских маршрутов, баркасы которых отходили от четырех городских пристаней по расписанию. Яличники же перевозили пассажиров в любую бухту города в любое время.

Мичман Ярыгин подошел к Графской пристани, от разогретых ступеней которой дрожащим маревом поднимался теплый воздух. Катера и шлюпки сновали по бухте…

От белой колоннады Графской пристани мичман поспешил спуститься по ступенькам вниз, увидев, что один из яличников готовится отчалить. Спрыгнув в ялик, Ярыгин с удивлением обнаружил сидящую на корме незнакомку, встретившуюся и запомнившуюся ему утром на Приморском бульваре. Бывает же такое! Они улыбнулись друг другу, и мичман сел рядом.

Представился:

– Сергей.

Познакомились. Девушку звали Ольга. Она окончила учительские курсы и теперь работала учительницей в первой двухклассной с пятигодичным сроком обучения церковно-приходской школе на Северной стороне. Разговорились…

Скрепя уключинами, ялик отчалил. За бортом, сквозь спокойную и прозрачную, как стекло воду, внизу виднелись камни и тени рыбок, снующих вокруг них… Слева проплывали стройные корпуса яхт, стоявших на бочках у яхт-клуба, а справа – Павловский мысок со зданием флотской метеорологической станции. Под Северным берегом виднелись грузные, монументальные громады кораблей линейной бригады, а вдали, на вершине холма, белел треугольник храма-пирамиды Никольской церкви Братского кладбища. Слегка покачиваясь под мерными ударами весел, ялик вышел из горловины Южной бухты на простор рейда и направился к Северному берегу… Причалили. Мичман подал Ольге руку и помог выйти на пристань.

– Я провожу вас, – предложил он.

– Здесь недалеко, – ответила Ольга.

Они пошли рядом. Дорога поднималась в гору, и мичман предложил девушке руку. Идти стало легче. По дороге договорились встретиться через неделю на Приморском бульваре у мостика с драконами.

…Неделя пролетела быстро. Занятый службой мичман Ярыгин выматывался до предела, но Ольга не выходила у него из головы. Какая она красивая, какие у нее глаза – лучистые, ласковые, улыбка ее завораживает. Ольга ему очень нравилась… Когда Сергей вспоминал о ней, сердце его переполнялось радостью и восторгом. Думать не хотелось, хотелось просто жить! Наверное, в этом и было счастье – счастье просто жить, любить и быть любимым…

…Сергей всегда приходил с цветами. Встретившись у мостика с драконами, молодые люди гуляли по Приморскому бульвару и Нахимовскому проспекту, пестревшему вывесками: «Магазин А.Я. Чауша Заграничная, Варшавская и Санкт-Петербургская мужская, дамская и детская обувь», «Часы Швейцарии»…

В то лето они много бродили по городу. Ольга видела, как Сергей привлекает к себе заинтересованные взгляды курортниц – молодой подтянутый мичман с приятной улыбкой. Он тоже, ведя ее под руку, невольно замечал, что фланирующие по улице офицеры, отставники, студенты и прочие штатские косятся на его спутницу. Невысокая, статная, русоволосая с притягивающим взглядом больших серых глаз, с букетиком цветов в руках, Ольга была будто созданная для того, чтобы ей восхищались.

…Солнце садилось в воду, окрашивая все вокруг волшебными золотыми отблесками. На кораблях в бухте отбивали склянки. Мягкие теплые сумерки ползли с берега на море, закат медленно отступал перед ними, превращаясь в далекую узкую едва светящуюся полоску. По южному быстро темнело. Возвращались с прогулок поздно.

Ольга жила с тетушкой в доме на Синопском спуске. Муж тетушки служил на таможне, а сама тетя учительствовала в женской гимназии. На улицах было тихо и пусто. Голубой свет луны вырезал причудливые тени листвы на светлых плитах тротуара. Ночь дышала над морем, и тонкая лунная дорожка серебрилась на тихой воде…

Лето 1914 года навсегда врезалось в память мичмана Сергея Ярыгина ощущением яркого, чистого, беспримерного счастья. Встречи с Ольгой, прогулки, ужины – прохладное белое вино и жареная кефаль, нарядная толпа на Приморском бульваре и набережная, о которую с шипением разбивались зеленоватые волны прибоя…

Вновь я в Российском Государственном архиве ВМФ, что на Миллионной улице, где спустя 100 лет изучаю документы, связанные с мичманом Ярыгиным, с его поступлением в Морской Кадетский Корпус. Клепанные железные «корабельные» двери архива пропустили меня в мир истории нашего флота. Передо мной белая картонная папка с завязками и наклеенной биркой: «ЯРЫГИН Сергей Яковлевич» и ниже другая бирка: «1907–1910 гг. Оп. 2. Оп. 7». С этих документов и началось мое причастие к боевому и жизненному пути кадета – гардемарина – мичмана – лейтенанта Сергея Яковлевича Ярыгина.

Листаю пожелтевший от времени документ – «Прошение» отца Сергея Ярыгина о приятии сына в Морской Корпус от 28 мая 1907 года:

Его Превосходительству

Господину Директору Морского Корпуса

Почтово-телеграфного чиновника IV разряда

Рязанской почтово-телеграфной конторы

Титулярного Советника Якова Петровича Ярыгина

ПРОШЕНИЕ

Желая определить на воспитание в младший общий класс Морского Корпуса сына моего Сергея, я нижеподписавшийся имею честь при сем представить метрическое свидетельство о рождении и крещении его за № 7003 и копию моего формулярного списка, в получении которого прошу уведомить…

25 мая 1907 года Титулярный Советник Яков Ярыгин

(РГА ВМФ Ф. 432. Оп. 7. Д. 3441. Л. 3)

К «Прошению» приложено «Удостоверение» Директора Рязанской 1-й гимназии об успеваемости Сергея Ярыгина. Нужно отметить, что учился Сергей очень хорошо и за прилежную учебу был удостоен награды 2-й степени.

Директор Рязанской 1-й гимназии УДОСТОВЕРЕНИЕ

3 августа 1907 года № 951

г. Рязань

Дано сие ученику V класса Рязанской 1-й гимназии ЯРЫГИНУ Сергею, родившемуся 20 марта 1893 г., в том, что он в 1906–1907 учебном году при переходе из IV класса в V получил следующие годовые отметки: по поведению – 5 (пять), по Закону Божию – 5, латинскому языку – 5, алгебре – 5, геометрии – 5, истории – 5, географии – 5, французскому и немецкому языкам – 5 и по русскому языку – 4 (четыре), вследствие сего он удостоен награды 2 степени.

Удостоверение это выдано ученику Ярыгину для представления в Морской Корпус.

И. д. директора, учитель П. Постников

(РГА ВМФ Ф. 432. Оп. 7. Д. 3441. Л. 4)

В приложенном «Свидетельстве» указывалось, что по метрикам города Касимова, Благовещенской церкви, за 1893 год под № 2 значится: «Почтово-телеграфный чиновник Касимовской почтово-телеграфной конторы, не имеющий чина, Яков Петров Ярыгин и законная жена его Татьяна Васильева, оба православного вероисповедания, сын их Сергей рожден двадцатого, крещен 21 марта, Гербовый сбор уплачен мая 24-го дня 1907 года».

Вступительные экзамены в Морской Корпус Сергей выдержал успешно, набрав при поступлении следующие баллы: Закон Божий – 12, арифметика – 10, алгебра – 9, геометрия – 11, история – 11, география – 10, русский язык – 9, французский язык – 9 баллов.

Нужно напомнить, что в те годы оценка знаний в начальной школе была пятибалльной, а в российской высшей школе осуществлялась по двенадцатибалльной системе. Высший балл – 12. По результатам экзаменов Сергей Ярыгин был принят в младший общий класс и определен кадетом 6-й роты на казеннокоштный счет.

Сергей рос в большой и дружной семье. Отец – Яков Петрович Ярыгин из мещан. Воспитывался в Касимовском уездном училище, где и окончил курс наук. В январе 1884 года был определен телеграфистом по найму на Касимовскую телеграфную станцию. Работа по тем временам интересная, технически сложная и ответственная, требующая специальных знаний. Мама Сергея – крестьянская девушка Татьяна Васильевна Ламина, жизнь посвятила семье. У них было пятеро детей. Первенец, сын Николай, родился в ноябре 1891 года, вторым был Сергей, дочь Мария 1895 года рождения, третий сын Петр родился в 1898 году и младший сын Дмитрий – в феврале 1904 года.

Отец всегда был примером для сыновей. Трудолюбивый, обстоятельный, последовательный, технически грамотный Яков Петрович продвигался по служебной лестнице собственным трудом и упорством. В октябре 1895 года его назначают начальником Шестинского почтового отделения. В феврале 1895 года Яков Петрович был произведен в коллежские регистраторы. В июле 1896 года он получил назначение начальником более крупного Запино-Починковского почтового отделения. В 1899 году был произведен в губернские секретари, а в июле 1902 года – в коллежские секретари. К сорока годам, в феврале 1905 года Якова Петровича назначают почтово-телеграфным чиновником IV разряда в Рязанскую почтово-телеграфную контору в чине 8 класса, то есть коллежского асессора. В следующем году он произведен за выслугу лет в титулярные советники. Личный дворянин Яков Петрович был награжден серебряной медалью в память Императора Александра III.

Как указано в «Формулярном списке о службе», хранящемся в Российском Государственном архиве ВМФ, титулярный советник Я.П. Ярыгин получал жалование 400 рублей, столовых денег 200 рублей, всего – 600 рублей.

В большой семье, где старшие помогали младшим, где авторитет родителей был непререкаем, на семейном совете решено было Сергею ехать учиться в Петербург в Морской Кадетский Корпус.

Возникает вопрос, почему в Морской Корпус не стал поступать старший брат Николай? Ответ кроется в том, что к моменту 14-летия старшего сына Николая Яков Петрович Ярыгин еще не выслужил чина титулярного советника, а значит, его старший сын не имел права поступать в Морской Кадетский Корпус, ибо туда принимали только сыновей офицеров, потомственных дворян и чиновников не ниже четвертого класса Табели о рангах. К 1907 году, когда среднему сыну Сергею исполнилось 14 лет, Яков Петрович уже имел чин титулярного советника. Отец подготовил все нужные бумаги и отвез сына в столицу.

Так началась служба 14-летнего Сергея Ярыгина на флоте.

Романтика морских путешествий, романтика неизведанного и непознанного, все – о чем писали Стивенсон и Киплинг, Жюль Верн и Капитан Марриэт – эти властители дум молодежи начала двадцатого века, особенно кадет Морского Корпуса, находило живой отклик в душе и мыслях Сергея Ярыгина… Ему грезились грозные, быстрые, непобедимые корабли, на высоких мостиках которых стоят офицеры, склонившись над картушками компасов, а до горизонта – открытое, безбрежное море… Впереди у кадета Ярыгина были годы учебы и золотые мичманские погоны…

Быстро пролетела учеба в Морском корпусе, плаванья на Балтике на учебной шхуне «Забава», затем на учебных кораблях «Верный» и «Воин», на крейсерах «Диана», «Аврора» и «Олег». Звание корабельного гардемарина гардемарину С. Ярыгину было присвоено 14 апреля 1913 года. И вот последняя стажировка на кораблях Черноморского флота. Корабельный гардемарин С. Ярыгин стажировался на линейном корабле «Евстафий».

Линкор додредноутного типа «Евстафий», головной корабль серии, был построен в 1911 году на Николаевском адмиралтействе. Входил вместе с кораблями: «Пантелеймон», «Иоанн Златоуст», «Три Святителя» и «Ростислав» в бригаду линкоров Черного моря.

Трехтрубный гигант, водоизмещением 13 950 тонн, длиной 118 метров, шириной 22 метра, с двумя вертикальными паровыми машинами тройного расширения, обеспечивавшими скорость 16 узлов и дальность плавания в две тысячи миль, с бронированием в средней части 229 мм и в оконечностях – 178 мм, вооруженный двумя двухорудийными башнями калибром 350 мм, четырьмя орудиями по 203 мм, двенадцатью 152 мм орудиями и четырнадцатью 75 мм пушками, был грозной силой на море. Командовал в то время кораблем и экипажем без малого в тысячу человек опытный моряк капитан 1 ранга Валериан Иванович Галанин, получивший в марте 1915 года звание контр-адмирал, оставаясь командиром «Евстафия».

Линкор «Евстафий» был огромным плавучим островом, насыщенным тысячами механизмов, километрами кабелей, трубопроводов и магистралей. Длины его электрических и телефонных проводов было бы достаточно для электрификации и телефонизации среднего населенного пункта. Линейные корабли на момент своего строительства были самыми сложными, самыми современными и дорогими механизмами в истории человечества.

Стажировка на линкоре «Евстафий» продолжалась с 15 мая по 1 октября 1913 года. Корабельные гардемарины дублировали офицерские должности, изучали корабль, тренировались, выходя в море вместе с экипажем на учениях, стояли дублерами вахты и командовали нижними чинами, набираясь опыта и учась у офицеров руководить подчиненными.

Корабельный гардемарин Сергей Ярыгин добросовестно и настойчиво вникал во все тонкости офицерской службы, о чем свидетельствует сохранившаяся в РГА ВМФ аттестация, данная 24 сентября 1913 года С. Ярыгину командиром линкора капитаном 1 ранга В.И. Галаниным:

«Секретно»

АТТЕСТАЦИЯ

Чин Корабельный Гардемарин ЯРЫГИН

Имя, отчество, фамилия Сергей Яковлевич ЯРЫГИН

Название судна Линейный корабль «Евстафий»

Должность Корабельный Гардемарин

За какое время службы

дается аттестация с 15-го мая 1913 года

Аттестующий начальник Командир линкора «Евстафий»

капитан 1 ранга Галанин

Год, месяц, число «24» сентября 1913 года

Способность к службе К морской службе способен.

Нравственность, характер Хорошей нравственности,

характера спокойного,

малообщительного и замкнутого.

Воспитанность и дисциплинарность Воспитанный и дисциплинированный.

Общая характеристика Человек с хорошими способностями.

К службе годен.

Капитан 1 ранга Галанин

(РГА ВМФ Ф. 873. Оп. 28. Д. 73. Л. 3, 4)

С.Я. Ярыгин закончил Морской Корпус в 1913 году. Учился он отлично, о чем свидетельствует Золотой знак за окончание корпуса. 5 октября 1913 года ему было присвоено первое офицерское звание – мичман. Навсегда осталось в памяти Сергея, как их строй, строй выпускников – корабельных гардемарин, вытянулся двумя шеренгами поперек огромного зала Морского Корпуса, а вдоль обеих стен по длине зала, под портретами адмиралов, застыли почетным караулом три гардемаринские роты. Мичман С. Ярыгин замер в строю вместе со своей ротой. Он первый раз выдел государя. Невысокого роста, с аккуратной бородкой и усами, в форме капитана 1 ранга Николай II шел вдоль строя, иногда останавливаясь и что-то спрашивая у своей свиты. После того как выпускникам вручили погоны и кортики, был зачитан приказ – Сергей получил направление на Черноморский флот.

14 октября 1913 года мичман С.Я. Ярыгин был зачислен в Черноморский флотский экипаж и получил назначение на линейный корабль «Евстафий», на котором проходил стажировку корабельным гардемарином. Это радовало Сергея, так как за время корабельной практики, длившейся четыре с половиной месяца, он познакомился как с самим линкором, так и с офицерами корабля. После выпуска из Морского Корпуса и отпуска 5 ноября 1913 года мичман Ярыгин прибыл поездом в Севастополь. Вагонные колеса стучали на стыках, промелькнул последний тоннель, и в окно вагона ворвался простор севастопольского рейда с огромными серыми кораблями на серой воде. От Графской пристани молодой мичман на баркасе добрался до линкора и поднялся по офицерскому трапу на «Евстафий», отдав честь Андреевскому флагу и доложив о себе. Так началась служба молодого офицера С.Я. Ярыгина на линкоре – флагмане Черноморского флота.

Вступив на борт линкора, мичман Ярыгин тут же погрузился в специфический уклад флотской жизни огромного корабля, с бесконечными приборками – большими и малыми, постоянными построениями и сигналами ревуном и боцманской дудкой.

С первого дня службы на линкоре мичман Ярыгин занимался не столько стальным миром артиллерийского и минного оружия, сколько бумажным миром накладных, денежных требований, ремонтных и раздаточных ведомостей, окрасочных, хозяйственных и прочих «переходящих сумм», приказов, циркуляров, переписки с портом и прочими организациями, часто со штампами «конфиденциально» и «секретно». Пронумерованный, подшитый в папках корабельной канцелярии, этот бумажный мир, отражавший будничную, хлопотливую и неприметную с берега жизнь боевого корабля, особенного такого огромного, как линкор, постепенно становился для мичмана Ярыгина понятным и простым.

Быстро пробежала недолгая южная зима. И хотя она не часто напоминала о себе холодным пронизывающим ветром, дождем, иногда переходящим в мокрый снег и температурой, близкой к нулю, все равно хотелось тепла и солнца… Наконец, в конце февраля наступила теплая крымская погода.

Вахты при нахождении линкора в походе сменялись дежурствами по кораблю, когда линкор находился в базе. И так день за днем…

Мичман Ярыгин прослужил вахтенным офицером на линкоре «Евстафий» четыре с половиной месяца – до 11 марта 1914 года, когда пришел приказ о его переводе на эскадренный миноносец «Лейтенант Зацаренный» исполняющим дела ротного командира.

Сдав дела и обязанности вахтенного офицера на линкоре «Евстафий», мичман Ярыгин 12 марта 1914 года прибыл на эскадренный миноносец «Лейтенант Зацаренный», стоявший в вооруженном резерве, на бочке в Южной бухте. С близкого берега доносился терпкий запах распускающейся листвы – сады Корабельной стороны все были в зеленой дымке только что лопнувших почек. Представившись командиру эсминца капитану 2 ранга Ивану Ивановичу Подъяпольскому, мичман прошел в кают-компанию, знакомиться со своими новыми товарищами-офицерами и со своим новым кораблем. Его служба на Черноморском флоте продолжалась…

Эсминец «Лейтенант Зацаренный» входил в состав 2-го дивизиона Минной бригады Черноморского флота. Строился эсминец на заводе «Наваль» в городе Николаеве. Водоизмещение 802 тонны, длина 74 метра, ширина 8 метров. Мощность энергетической установки 6963 л. с. обеспечивала скорость 24 узла и дальность 2000 морских миль экономическим ходом. Эсминец был принят в строй в октябре 1909 года и назван в честь Измаила Максимовича Зацаренного.

Историческая справка

Офицер русского флота Измаил Максимович Зацаренный окончил Морское училище в 1870 году. Совершил переход из Кронштадта на Дальний Восток. Служил на кораблях Тихоокеанской эскадры: на клипере «Абрек», корветах «Богатырь» и «Витязь». В 1874 году вернулся на Балтику. Награжден орденом Святого Станислава 3-й степени. В 1876 году окончил Минный офицерский класс и добровольно отправился на Черное море, где шла Русско-турецкая война 1877–1878 годов.

Вместе с лейтенантом С.О. Макаровым предложил использовать катера с шестовыми минами, участвовал в переоборудовании парохода «Великий князь Константин», на который был назначен старшим минным офицером. Командуя минными катерами, находясь на минном катере «Чесма», И.М. Зацаренный принимал участие в минных атаках турецких кораблей в мае, декабре 1877 года и январе 1878 года. За эти действия был награжден орденом Святого Георгия 4-й степени, Золотым оружием с надписью «За храбрость» и орденом Святого Владимира 4-й степени с мечами и бантом.

Успешное применение Русским флотом минного оружия в боевых действиях на Черном море и Дунае во многом было заслугой лейтенанта И.М. Зацаренного. Позже служил на Балтийском флоте. В 1881–1886 годах – старший офицер броненосного крейсера «Дмитрий Донской», на котором совершил двухлетнее заграничное плавание. С 1886 года – командир монитора «Броненосец» Балтийского флота. Скончался капитан 2-го ранга И.М. Зацаренный 8 ноября 1887 году.

25 марта 1914 года приказом командира эсминца «Лейтенант Зацаренный» капитана 2 ранга И.И. Подъяпольского мичман С.Я Ярыгин был назначен исполняющим обязанности вахтенного офицера.

В этот день в Севастополь на яхте «Штандарт» прибыл император Николай II. Император посетил Лазаревские казармы, в которых еще с конца XIX века располагался Учебный отряд, с целью подготовки специалистов флотских специальностей для кораблей и частей Черноморского флота. Учебный отряд готовился к визиту государя заблаговременно. Император Николай II и сопровождавшие его лица прибыли в Лазаревские казармы, где ознакомились с подготовкой специалистов в Учебном отряде, после чего, поблагодарив господ офицеров и нижних чинов, государь отбыл на свою яхту «Штандарт», стоявшую напротив Лазаревских казарм в Южной бухте.

Во время своего визита император провел смотр кораблей Черноморского флота.

Эскадренный миноносец «Лейтенант Зацаренный» вместе с кораблями дивизиона стоял пришвартованный кормой у Минной стенки. Корабль готовился к императорскому смотру. Вахтенный офицер эсминца мичман Ярыгин, контролируя готовность к смотру, шел по верхней палубе от носа в корму в сопровождении старшего боцманмата, проверяя качество приборки. Бронза сияла, надраенная матросскими руками, краска была помыта, брезент обтянут, все концы подобраны, у трапа на корме Ярыгин обратил внимание на новенький мат.

«Здесь все нормально», – подумал мичман и с верхней палубы спустился в низы. Его встретил рапортом машинный кондуктор, и начался осмотр внутренних помещений. Носовое котельное отделение, кормовое котельное отделение, машинное отделение. По трапам вниз – вверх, вниз – вверх. Сгибаясь под нависающими паропроводами, огибая маневровые клапана и штоки приводов вентиляции, мичман Ярыгин внимательно проверял чистоту и порядок, наведенный подчиненными корабельного механика.

Мичман Ярыгин не был педантом и с белым носовым платком не лез под пайолы, но он знал совершенно точно, что десяткиматросских глаз смотрят на него, и если сейчас он ослабит контроль, то в следующий раз что-то может оказаться несделанным. Такова неумолимая, железная логика флотской службы – контроль ежедневный, ежечасный, без придирок и оскорблений, но строгий и нелукавый. Замечаний накопилось достаточно. Мичман дал время на их устранение и поднялся наверх доложить командиру о готовности корабля к смотру.

Нахождение эсминца в вооруженном резерве означало несение службы уменьшенным составом не только офицеров, но и матросов. В современном понимании корабль выводился из первой линии и не выходил в море.

Нужно сказать, что перемещения младших офицеров с корабля на корабль были в порядке вещей, что связано не только с заполнением вакантных мест, но и с цензовыми правилами, влияющими на чинопроизводство. Офицеру необходимо было выплавать определенный «плавательный» ценз…

23 апреля 1914 года пришел приказ о переводе мичмана С.Я. Ярыгина с эсминца «Лейтенант Зацаренный» вахтенным офицером на эскадренный миноносец «Лейтенант Пущин».

Не забыть молодому мичману, как, поднявшись по сходне, ступил он на стальную палубу корабля, на котором, не зная еще об этом, примет свой первый бой, отдал честь Андреевскому флагу и доложил о себе офицеру с бело-красной повязкой на рукаве и кортиком на боку – обязательными регалиями вахтенного начальника.

Сергей взял под козырек.

– Мичман Ярыгин. Назначен на корабль.

Вахтенный начальник козырнул и подал руку.

– Мичман Климовский, прошу любить и жаловать.

– Владимир Семенович у себя в каюте, – проговорил вахтенный офицер, называя командира по имени-отчеству и указывая рукой на дверь в офицерский коридор.

Войдя в офицерский коридор, мичман Ярыгин почувствовал запахи краски, машинного масла, железа, одним словом всего того, что называют «корабельный запах». Мичман представился командиру корабля капитану 2 ранга Головизнину.

Разговор с командиром запомнился мичману Ярыгину своей деловитостью и конкретностью:

– Принимайте дела, мичман, корабль долго находился в вооруженном резерве, предстоит большая работа по обучению нижних чинов и подготовке эсминца к выходу в море, – напутствовал нового офицера командир.

Капитан 2 ранга Владимир Семенович Головизнин окончил Морской Корпус в 1900 году. Участник подавления восстания в Китае и Русско-японской войны 1904–1905 годов. В 1912 году окончил Офицерский Минный класс. В апреле 1913 года получил звание капитана 2 ранга.

Забегая вперед, скажу, что после эсминца «Лейтенант Пущин» В.С. Головизнин будет командовать канонерской лодкой «Донец», в мае 1917 года его наградят орденом Святого Георгия 4-й степени и назначат командиром бывшего турецкого крейсера «Меджидие», построенного в США, подорвавшегося в апреле 1915 года на нашей мине в районе Одессы, затем поднятого, отремонтированного и зачисленного в списки Черноморского флота под названием «Прут».

Эскадренный миноносец «Лейтенант Пущин», построенный «Обществом судостроительных и литейных заводов» в Николаеве, был заложен на стапеле завода «Наваль» 4 января 1904 года как эсминец «Задорный», спущен на воду в ноябре 1904 года, вступил в строй в августе 1907 года. 26 марта 1907 года эсминец «Задорный» переименовали в «Лейтенант Пущин». Миноносцы этого типа известны как «тип Ж» и «тип З». Корабли, названия которых начинались на букву «Ж» – «Жуткий», «Живой», «Жаркий», «Живучий», – относились соответственно к «типу Ж», а на букву «З» – «Задорный», «Завидный», «Заветный», «Звонкий», «Зоркий», – к «типу З». Эта серия была дальнейшим развитием миноносцев типа «Буйный».

Кем же был лейтенант Л.П. Пущин, именем которого назвали миноносец российского императорского флота?

Историческая справка

Лейтенант русского флота Леонид Петрович Пущин, в честь которого назвали эскадренный миноносец, родился в 1843 году. Окончил Морской Корпус. Потомственный военный. Во время Русско-турецкой войны 1877–1878 годов, принесшей Болгарии независимость, Л.П. Пущин командовал миноноской № 1 с транспорта «Великий князь Константин». 28 мая 1877 года во время первой в истории успешной атаки с применением контактных шестовых мин на турецкие броненосцы у Сулины, при попытке подвести шестовую мину под борт турецкого корабля произошел преждевременный подрыв шестовой мины (вероятно, из-за попадания осколка в аккумуляторную батарею). По донесению русского командования, в результате атаки был поврежден броненосец «Иджлалие». Преследуемый противником, лейтенант Пущин вынужден был затопить миноноску и вместе с командой попал в плен. В плену он провел год, пока не закончилась война. Только после подписания мирного договора, когда состоялся обмен пленными, Л.П. Пущин вернулся на родину.

Первая в истории отчаянная атака миноноски, под командованием лейтенанта Пущина, оснащенной шестовой миной, требующей сближения с боевым кораблем противника на дистанцию около шести метров (длина шеста на носу миноноски), сама по себе требующая геройства и мужества, хотя и закончилась не совсем удачно, но повредила вражеский броненосец и доказала боевые возможности нового оружия. Поэтому через два месяца по возвращению из плена, 3 апреля 1878 года лейтенант Л.П. Пущин был награжден орденом Святого Георгия IV класса. Леонид Петрович Пущин умер в 1898 году в Санкт-Петербурге и похоронен на Казанском кладбище в Царском Селе.

Эскадренный миноносец проекта «З» «Лейтенант Пущин» в период 1912–1913 года прошел капитальный ремонт в Севастопольском порту с заменой котлов и артиллерийского вооружения. После капитального ремонта водоизмещение миноносца возросло до 410 тонн. Длина – 64 метра, ширина – 6,4 метра. Четыре котла, две вертикальные паровые машины тройного расширения мощностью 6000 л.с. и два винта обеспечивали скорость хода до 26 узлов. Дальность плавания составляла 1200 миль при 12 узлах. Вооружение: два минных (торпедных. – А.Л.) аппарата диаметром 450 мм, запас самодвижущихся мин (торпед. – А.Л.) – 4 шт., две пушки «Канэ» калибром 75 мм, шесть пулеметов калибром 7,62 мм, 18 якорных мин. Экипаж миноносца – почти семьдесят человек, включая нижних чинов и четырех офицеров, одним из которых был мичман С.Я. Ярыгин.

В кают-компании Сергей Ярыгин познакомился с судовым механиком лейтенантом Александром Александровичем Лиходзиевским, который рассказал мичману, что миноносец с осени прошлого года находится в вооруженном резерве, что прошел ремонт у борта ремонтной мастерской, что командовал им капитан 2 ранга Оскар Оскарович Старк, а Владимир Семенович Головизнин назначен вместо него недавно, что встретил Ярыгина с повязкой вахтенного офицера мичман Владимир Георгиевич Климовский – ротный командир, а теперь он, Ярыгин, будет исполнять должность вахтенного офицера. Механик коротко охарактеризовал старшин, назвав их Ярыгину по имени-отчеству. Так, машинный кондуктор у нас Порфирий Николаевич Вересов, минный кондуктор Иван Дмитриевич Ливашков, артиллерийский кондуктор Иван Семенович Гайдук, боцманмат Иван Парфенов, минный унтер-офицер Аркадий Цикин, минер Андрей Комаров, подшхипер 1 статьи Андрей Матвеев, минно-артиллерийский содержатель 1 статьи Михаил Живогляд, машинный унтерофицер 1 статьи Александр Семак, кочегарный унтерофицер Прокофий Лысенко, артиллерийский унтер-офицер 1 статьи Павел Федоров.

– А матросов, Сергей Яковлевич, узнаете в процессе службы, – улыбнувшись, добавил лейтенант.

Мичман Ярыгин, переодевшись в рабочий китель, поднялся на палубу. У носового орудия трудились матросы во главе с артиллерийским кондуктором Гайдуком. Стоя на палубе миноносца, мичман подумал о том, что вот с этими людьми ему предстоит служить, а возможно и воевать. На миноносцах нет брони, тонкие стальные переборки не защитят ни от вражеских снарядов, ни от вражеских мин, поэтому и служба здесь одна на всех, и смерть, если доведется, одна на всех.

Командир, три офицера, три кондуктора, боцманмат, шесть унтер-офицеров 1-й статьи, баталер 1-й статьи, фельдшер 2-й статьи, писарь, кок и 50 матросов – экипаж. Да, экипаж, ибо без него железо мертво и неподвижно. Этих разных по характеру, темпераменту, знаниям и мыслям людей объединяет одно короткое слово – экипаж.

В Российском Императорском флоте экипажи комплектовались только из русских, белорусов, украинцев, прибалтов и поляков. Инородцев на флот не призывали. Миноносец, такой как «Лейтенант Пущин» – небольшой корабль. Это не линкор. Офицеры и матросы служат на нем рядом, бок о бок. Все на виду. Совместная работа сближает людей, независимо от их звания, происхождения, особенно в море. Море во все времена требовало и требует сильнейшего напряжения человеческих сил.

Повседневная жизнь экипажа миноносца, как в базе, так и в море, складывается из очень простых и обыденных событий: побудка, завтрак, подъем флага, утренняя приборка, корабельные учения, во время которых обслуживаются орудия, минные (торпедные. – А.Л.) аппараты, ремонтируется и отлаживается многочисленное хозяйство боцмана на верхней палубе и, главным образом, обслуживаются сложные механизмы машинной команды, затем обед, послеобеденный сон, запланированные на послеобеденное время работы, ужин и, если позволяла обстановка, увольнение матросов на берег, раздача коек, отбой и дальше сон. И так изо-дня в день…

По воскресеньям, в базе, команда повахтенно посещала церковь, несколько раз матросы ходили в цирк.

В ежедневные обязанности вахтенного начальника на миноносце входит контроль закладки продуктов, согласованный ревизором и утвержденный командиром, в котел при приготовлении пищи. Нужно напомнить, что на кораблях русского императорского флота все чины, от матроса до кондуктора, получали жалованье и жалованье весьма различное. Однако питались нижние чины на корабле все одинаково. Это происходило потому, что часть жалованья, так называемый провиант, выдавался в натуральном эквиваленте. То есть в сутки всем нижним чинам полагалось определенное количество мяса (300 грамм с костями в день), хлеба, круп, овощей, пряностей. Плюс чайное довольствие. Стоимость этого провианта минусовалась из жалованья, а все излишки, которые образовывались и из разницы в жаловании и из дополнительных прибавок (награды, выслуга и прочее) просто копились. Накопить удавалось весьма приличные суммы, потому что к накоплениям плюсовались махорочные (для некурящих) и чарочные деньги (для трезвенников).

В этот день вахтенный мичман С.Я. Ярыгин проконтролировал, чтобы на завтрак команде выдали чай с белым хлебом и сахаром, убедился в том, что на обед были приготовлены щи из мяса, картофеля, капусты кислой, зелени, сметаны, сала говяжьего, муки подправочной с черным хлебом, на ужин – каша рисовая со свиным салом и луком и черный хлеб. Вечерний чай с сахаром. Нужно сказать, что кормили на флоте добротно.

Дважды в неделю – каша с молоком. В субботу – селедка с картофелем, подсолнечным маслом и луком. Вообще это вкусно, горячая картошка, к ней селедка, посыпанная колечками лука, и все заправлено ароматным постным маслом. По воскресеньям суп с вермишелью и компот из фруктов.

Необходимость находиться в постоянной боевой готовности требовала от матросов не только физического здоровья и выносливости, но и заставляла экипаж миноносца тщательно следить за состоянием его механизмов и оружия. Техника нуждалась в систематическом уходе, смазке, чистке, одним словом, неустанной ежедневной заботе. Пока «Лейтенант Пущин» находился на бочке в Южной бухте, матросы, под присмотром боцмана, подкрасили надстройку и борта эсминца.

Мичман Ярыгин втянулся в службу, занимаясь и техникой и людьми миноносца. Обладая внутренней твердостью характера, высокой требовательностью, как к себе, так и к подчиненным ему матросам, Ярыгин постепенно выстроил с командой ровные, не беспокоящие лишней нервотрепкой отношения, но вместе с тем без малейшей тени панибратства. Он никогда не боялся подчиненных. Сергей знал старую флотскую истину – «боязнь подчиненных» – это такая болезнь, которую лечат только отстранением от службы. Такой болезнью он не болел.

До 1 мая 1914 года эскадренный миноносец «Лейтенант Пущин» находился в вооруженном резерве. С 1 мая начались учебные выходы в море, шли постоянные тренировки и отработки учебных задач.

…Мичман Ярыгин нес самостоятельную вахту на ходу, осваивая все то множество новых, дополнительных офицерских обязанностей, которые и формируют корабельного офицера-миноносника. Вечерами в кают-компании «Лейтенанта Пущина», за крепчайшим чаем, именуемом на флоте «адвокат», офицеры обсуждали события и происшествия, случившиеся на бригаде, предстоящие продвижения по службе. О политике старались не говорить, о девушках – пожалуйста…

В воздухе «пахло войной»… Миноносец «Лейтенант Пущин» часто выходил в море, проводя учебные стрельбы и тренируясь в минных постановках.

…И на этот раз открытое море встретило миноносец хорошей волной и северо-западным ветром.

Накануне стрельб мичман Ярыгин практически не спал. Вместе с артиллерийским унтер-офицером Иваном Семеновичем Гайдуком проверял материальную часть орудий и работу механической подачи 75-мм снарядов из погребов к носовому и кормовому орудиям. Инструктировал старшин орудий, с секундомером в руках проверял тренировки орудийных расчетов.

И вот зачетные стрельбы… Ревун резанул тишину. Прозвучал выстрел носового орудия, напористо шибанув всех, стоявших на мостике, ударом воздушной волны и дыма. У носового орудия возилась прислуга, старшина орудия оглянулся на мостик. Первый снаряд пристрелки взметнул воду на перелете за щитом. Ревун и второй залп. Опять воздушная волна и дым. Второй снаряд ударил под левой скулой щита. Щит взят в вилку. Третий снаряд…

– Накрытие! – не удержался от возгласа мичман Ярыгин.

«Лейтенант Пущин» маневрировал. Стреляли практическими снарядами по очереди то носовое орудие, то кормовое. Израсходовали 30 снарядов.

Наконец прозвучала команда: «Дробь», «Орудия «на ноль». Отстрелялись успешно.

На переходе с полигона в базу, ветер стих. Безбрежная даль моря, голубое небо, ровный ход эсминца, успешные стрельбы – все это вызвало хорошее настроение на ходовом мостике и передалось матросам – рулевому, стоявшему за штурвалом, и сигнальщикам, находившимся слева и справа на крыльях мостика.

К вечеру эсминец пришвартовался кормой к Минной стенке в Южной бухте Севастополя. Свободные офицеры убыли на берег. Мичман Ярыгин остался на корабле. Стрельбы вымотали его. Вытянувшись на диване, Сергей чувствовал приятную истому во всем теле, натруженном за день. Кстати всплыла в памяти старая флотская мудрость: «Горизонтальное положение никому не вредно, кроме откупоренной бутылки», – и он заснул…

Редко, но бывали у мичмана Ярыгина и свободные от службы на эсминце «Лейтенант Пущин» минуты. В любое свободное время Сергей спешил в городской аэроклуб. Он серьезно увлекся воздухоплаванием. Его тянуло небо. Небо и море…

…Эскадренный миноносец «Лейтенант Пущин» снова вышел в море, выполняя ночной переход в район предстоящих минных (торпедных. – А.Л.) стрельб. Вахтенный офицер мичман Ярыгин находился на мостике. Взошла луна. Ярыгин понял это по желтоватому сиянию, озарившему край горизонта над морем. Через минуту Сергей увидел луну в разрыве туч. Огромный, желтый огрызок луны повис над морем, и стало видно, как быстро мчатся тучи. Луна исчезла, но желтоватое пятно среди туч осталось, и уже не было так темно, как прежде. Неожиданно ветер разорвал тучи, и луна выплыла вновь, сверкнув своим светом на пене волн, и море озарилось далеко-далеко. Ветер задувал с западных румбов, сильно качало, из труб миноносца вырывались клочья дыма. Корабль держал заданный ход – 20 узлов, что на угольных миноносцах заставляло матросов машинной команды крутиться, как чертям. Вахта кочегаров на угольных миноносцах самая тяжелая, особенно когда требовалось резко увеличить или быстро уменьшить выработку пара – как говорили кочегары, «загрести жар в котле». Кочегары лопатами выгребали горящий уголь из топки парового котла на площадку перед ним. При этом жар от раскаленных углей жег их лица, пот заливал глаза, легкие обжигал раскаленный воздух. Работать в таких «адских» условиях – врагу не пожелаешь.

Ветер стал слабеть. Луна еще не зашла – на некотором расстоянии, видел мичман, море было по-прежнему озарено лунным светом.

Стоя на мостике идущего хорошим ходом миноносца, мичман Ярыгин вспомнил Ольгу. В душе Сергея теснилась радость любви к Ольге и теплилась надежда, что и он нравится ей. Как чудесно жить! Наверное, в этом и есть счастье.

Еще сияли звезды, но уже еле приметный розовый отсвет начал ложиться на волны… В конце ночи ветер утих, но волны были еще сильны. Светало… В открытом море белые буруны еще срывались с кончиков волн и размазывались среди них белой пеной. Солнечный свет вспыхнул в небе на востоке, над морем разлилась утренняя заря.

Мостик миноносца «Лейтенант Пущин» жил своей, только ему понятной жизнью: от сигнальщиков шли доклады, давались команды в машину, увеличить или уменьшить число оборотов винта, звучали звонки машинного телеграфа, рулевой репетовал курсы и перекладывал штурвал – эсминец находился в районе полигона минных (торпедных. – А. Л.) стрельб…

– Минный аппарат № 1 «Товсь!»

– Минный аппарат № 1 «Пли!»

Минный аппарат эсминца, развернутый в диаметральной плоскости корабля, с шумом выплюнул стальную сигару, и та медленно, словно нехотя шлепнулась в воду и, слегка погрузившись, взбивая за собой винтами пенный след, двинулась к цели.

Не дойдя до цели, торпеда утонула. На мостике офицеры зачертыхались!

Самодвижущаяся мина образца 1912 года наиболее совершенная из торпед, созданных в Австро-Венгрии на Фиумском заводе, производилась в Петербурге на заводе Лесснера и Обуховском заводе. Это была первая из торпед с «влажным перегревом», длиной 5,58 метра, диаметром 450 мм, общей массой 810 кг, из которых взрывчатого вещества – 100 кг. Торпеда имела три режима движения: дальность 2 км при скорости 43 узла, 5 км при 30 узлах и 6 км при 28 узлах. Торпеды были для своего времени технически сложным оружием и требовали отличной выучки минеров при приготовлении их к стрельбе.

Готовя следующую торпеду к стрельбе, мичман Ярыгин вспоминал своего наставника, преподавателя минного дела в Морском Корпусе генерал-майора Л.А. Гроссмана, вдалбливавшего гардемаринам на репетициях по минному делу, как производится изготовление торпеды к выстрелу. Сергей повторял про себя, как на экзамене: «запирающий клапан, стержень глубины, прибор расстояния, стопора на рулях и гребных винтах…» Вторая торпеда прошла под целью, это был успех.

По прибытии «Лейтенанта Пущина» в Севастополь, мичман С.Я. Ярыгин получил в арсенале Севастопольского порта новую торпеду. Минеры эсминца загрузили ее на борт с помощью кран-балки и установили в минные кранцы левого борта. Боевые части торпед хранились отдельно от корпуса в погребах, расположенных рядом с торпедными аппаратами, и подавались по элеваторам непосредственно перед заряжанием.

1 июля 1914 года эскадренный миноносец «Лейтенант Пущин» и его экипаж, после сдачи всех задач, приказом командующего флотом был выведен из вооруженного резерва.

На эскадренном миноносце «Лейтенант Пущин» начались корабельные будни… А через месяц – война!

Война!

В Севастополе, как и по всей стране, всеобщая мобилизация началась 18 июля 1914 года. Здесь, наверное, уместно напомнить, что к началу войны российское хозяйство достигло высшей точки своего расцвета. Заметно повысился общий уровень благосостояния. Потребление мяса и мясных продуктов, что является одним из важнейших показателей, возросло примерно в два раза. В городах страны среднедушевое потребление мяса составило 88 килограмм в год. Для сравнения, в то время в США в среднем – 72 килограмм. В столице Санкт-Петербурге эта цифра составляла 94 килограмм, в Вологде – 107, в Воронеже – 147 килограмм. Наш демографический рост был самым высоким в мире – 1,5% ежегодно. Зарплата наших рабочих уступала только американцам. Начиная с 1905 года ежегодно в стране открывалось около десяти тысяч школ. В Европе это называли «Русской весной» и «Русским чудом». Императорская Россия была на подъеме!

В 1913 году российский военный бюджет был самым большим в мире. Именно поэтому в одном из аналитических обзоров германской разведки говорилось, что Россия развивается рекордными темпами и к 1917 году «победить эту страну будет невозможно».

И вот война! 19 июля (1 августа – по новому стилю. – А.Л.) 1914 года после того, как Германия объявила войну России, началась Первая мировая война. Великая война, как ее называли тогда, стала войной новейших технологий и устрашающего нового вооружения. Войной на земле, в небе, на воде и под водой. Войной без благородства и романтики, войной на фронте и в тылу – тотальной войной. Через два дня Германия объявила войну Франции, а еще через день Великобритания объявила войну Германии, АвстроВенгрия – России, а Сербия – Германии. Сразу заполыхала вся Европа!

Возникает вопрос, почему лидеры Европейских держав не проявили сдержанности, какую они проявляли во время Боснийского (1908), Марокканского (1911) или Балканского (1912) кризисов? Почему державы буквально рвались в бой? Мотивы очевидны: Германия, мечтая уничтожить доминирование Британии на море и в мировой экономике, знала, что к 1917 году Россия завершит перевооружение, после чего победить ее будет практически невозможно, поэтому решила уничтожить опасного конкурента, рассчитывая на нейтралитет Англии; Франция, не смирившись с утратой Эльзаса и Лотарингии, аннексированных у нее Германией, понимала, что в случае разгрома России сама станет следующей жертвой Германии; Англия считала, что через несколько лет немцы будут иметь флот, равный британскому, следовательно, надо воевать сейчас, пока еще можно рассчитывать на союз с Россией и Францией. И только Россия, руководствуясь соображениями престижа, ввязалась в войну, бескорыстно помогая славянским братьям – сербам!

Николай II знал об этих коллизиях, несмотря на успокаивающие телеграммы своего родственника кайзера Вильгельма, что «его вынуждают вести войну», а сам он «чист перед Богом». Знал он и о том, что уже в первые годы правления Вильгельма II появился план «Серединной Европы», немецкого протектората, включавшего территории Малороссии и Новороссии. Второй рейх планировал, что «…эта задача должна была решаться за счет территории России».

После «миролюбивых» заявлений Вильгельма Николай II продолжать комедию не стал и начал всеобщую мобилизацию. По сути, на всем протяжении царствования Николая II Европа вела жесткую борьбу с Российской империей, используя экономическое «оружие» – внешние займы, торговые тарифы, биржевые атаки, идеологическое «оружие» – измышления и клевету западной прессы на Россию, и самое настоящее оружие – подпитку оружием «пятой колонны» – разного рода анархистов, эсеров, большевиков внутри страны. Мировая война должна была стать решающей атакой на империю Романовых. И эта атака началась – Николая II втянули в Первую мировую войну!

Разве все это не похоже на современное противостояние Европы с Россией путем введения санкций, клеветы в прессе, поддержки либеральной оппозиции – «пятой колонны» деньгами и ведения, по сути, гибридной войны по границам нашего государства? Как сто, двести, пятьсот и семьсот лет назад, во времена псов-рыцарей, Русь – Россия находилась и находится в постоянном цивилизационном противостоянии с Европой.

К сожалению, ничего не изменилось!

Еще в 1913 году, за год до начала войны, в Германии вышел секретный документ «Военный закон» об усилении германской армии, в котором говорилось: «Наш новый Военный закон есть не что иное, как распространение дела военного воспитания германского народа… Священный долг наш – отточить меч, вложенный нам в руку, и держать его готовым, как для защиты себя, так и для нанесения ударов нашему врагу. Надо заставить народ проникнуться мыслью, и приучить его думать, что наступательная война с нашей стороны есть необходимость».

Как видим, Германии оставалось лишь найти повод для развязывания наступательной войны.

И далее в «Военном законе»: «Мы помним, что провинции древней Германской империи – графства Бургундия и Лотарингия – находятся еще в руках французов; что тысячи наших братьев – немцев в Балтийских провинциях стонут под славянским игом. Вернуть Германии то, чем она некогда владела, – это национальный долг». «Военный закон» предполагал соответствующие методы: «Следует позаботиться вызвать волнения на севере Африки и в России. Это хорошее средство для поглощения сил противника. Восстания, организованные в военное время политическими агентами, должны быть тщательно подготовлены материальными средствами».

Будущее показало, что так все и произошло. Забастовки рабочих в Петербурге в июле 1914 года, как раз перед началом войны, затем события февраля и октября 1917 года.

20 июля (2 августа – по новому стилю. – А.Л.) 1914 года в столице в Зимнем Дворце был отслужен молебен, на котором присутствовали главным образом офицеры в походной форме. По окончании молебна император Николай II объявил о начале войны, буквально повторив слова Александра I в 1812 году:

«Офицеры моей гвардии, я приветствую в вашем лице всю мою армию и благословляю ее. Я торжественно клянусь, что не заключу мира, пока остается хоть один враг на родной земле».

Народу император Николай II объявил о начале войны с Германией с балкона Зимнего дворца, выходившего на Дворцовую площадь.

В этот же день указом Николая II Таврическая губерния была объявлена на военном положении. В Севастополе ввели комендантский час, а на Южном берегу Крыма – светомаскировку.

21 июля (3 августа – по новому стилю. – А.Л.) 1914 года губернатор Тавриды Н. Лавриновский издал обращение к населению Таврической губернии, в котором говорилось:

«Все силы нашего Отечества напряжены для борьбы с врагами. По призыву царя народ русский встал, как один человек, и наши доблестные войска пошли в бой с германцами и австрийцами на защиту Престола и Родины. Святое дело народной войны потребует от нас многих жертв. Свою жизнь и кровь принесут на алтарь Отечества наши воины. Мы же, все те, кого не коснулись непосредственно тягости войны, обязаны исполнить свой первый и священный долг – оказать посильную помощь больным и раненым воинам…»

В сознании всех и каждого зазвучало тревожное слово «война»! На вокзалах страны звучала медь духовых оркестров, речи военачальников и плач женщин, прощающихся с мужьями и сыновьями…

С началом войны произошел рост патриотических настроений среди населения: в Симферополе и Ялте прошли шествия в честь России и Императора. Одновременно в губернии ужесточился полицейский режим. Телеграммой министра внутренних дел Н. Маклакова предписывалось:

«Следить за настроением населения и за деятельностью злонамеренных лиц, сеющих в его среде ложные и возбуждающие слухи… пресекать в зародыше все аграрные и погромные движения, нарушающие общественный порядок…»

Главнокомандующий войсками великий князь Николай Николаевич повелел: «…подавлять всякие народные беспорядки быстро и решительно в самом их начале, для чего войскам предписано самое энергичное содействие гражданской власти».

Германия, объявив войну России, в тот же день вторглась в Люксембург, рассчитывая разгромить Францию, прежде чем неповоротливая Россия сможет мобилизовать и выдвинуть к границам свою армию. В двух словах этот план изложил император Вильгельм II: «Обед у нас будет в Париже, а ужин – в Санкт-Петербурге».

Газеты печатали сообщения с фронта: «7 августа 1914 года немцы захватили бельгийский город Льеж. 20 августа германские войска взяли Брюссель и вошли в соприкосновение с англо-французскими войсками…» На Восточном фронте – Русском театре военных действий германские войска захватили город Калиш. 5 августа 5-я армия Юго-Западного фронта наступала широким фронтом, имея центром наступления город Львов: 21 августа нами был взят Львов. В начале сентября 1914 года на австрийском фронте у Равы-Русской наши войска взяли «30 орудий, более 8000 пленных, огромные склады огнестрельных и продовольственных припасов. Генерал Брусилов свидетельствует, что войсками проявлено высшее напряжение, стойкость и доблесть». Захват Галиции воспринимался в России не как ее оккупация, а как возвращение отторгнутой части исторической Руси.

В Крыму в сложном положении оказались немецкие колонисты, которых было около шести процентов населения полуострова. Императорским указом еще в июле-августе 1914 года с полуострова были выселены вначале германские и австрийские подданные, а затем – все немцы призывного возраста. За оставшимися был установлен строгий жандармский надзор. Среди населения начался бойкот немецких товаров, а в объявлениях о найме гувернанток писалось – «только не немка».

Газеты «За Россию», «Время», «Вечерние известия» писали: «Немецкое засилье опасно у нас в России. Большинство русских окраин перешло в руки немцев, которые живя и пользуясь благами в нашем Отечестве, не перестали быть послушным орудием своего кайзера; теперь этому засилью приходит конец».

Начало войны совпало с таким достаточно редким природным явлением, как солнечное затмение. Губернатор Таврического края призывал граждан спокойно отнестись к солнечному затмению, ибо: «Затмение есть явление обычное и не должно быть суеверно истолковано как предзнаменование каких-либо чрезвычайных событий в связи с военным временем».

Удивительно, если не сказать мистически, но тень солнечного затмения прошла по территории России с юга на север, соединяя Черное и Балтийское моря, как раз по линии, на которую наши войска отступят в 1915 году и с которой перейдет в наступление и начнет побеждать русская армия в 1916 году.

К началу Первой мировой войны Севастополь являлся военным портом 1-го класса, который прикрывало более 300 артиллерийских систем. Из них 189 находилось на береговых батареях и были сведены в крепостной артиллерийский полк. Связь флота осуществляли десять телефонных станций почтово-телеграфного ведомства, флота и крепости, а также первая Морская центральная оперативная телефонная станция на двадцать пять номеров, которая имела выходы на городскую станцию и станцию штаба крепости. Для охраны военных объектов и производства крепостных работ с началом войны в городе-крепости была сформирована сводная бригада ополченцев.

С началом военных действий комендант Севастополя распорядился об особом положении, в связи с чем «в городе запрещается всякое движение с 11 вечера до 5 утра, виновные будут задерживаться и подвергаться штрафу в 3000 рублей или аресту на три месяца», а на побережье ввели режим светомаскировки, предписывая гасить все огни не позднее пяти часов вечера.

Наступила осень. 1 сентября 1914 года газеты сообщили, что в ходе борьбы с «немецким засильем» столица Российской империи город Санкт-Петербург переименован в Петроград.

«В Петрограде уже вступила в права хмурая осень с резкими холодными ветрами и серыми тучами, – думал мичман Ярыгин, стоя на палубе своего эсминца «Лейтенант Пущин» и вспоминая учебу в Морском Корпусе. – А здесь, на Черном море в Севастополе еще много солнца, синевы моря и голубизны неба…» Но осенняя погода весьма переменчива.

…Море штормило, северо-западный ветер усиливался, начался дождь. Волны захлестывали носовую часть миноносца по боевую рубку, разбивались о ее основание и двумя рукавами захлестывали ходовой мостик, затянутый лишь брезентом. Находившийся в дозоре эскадренный миноносец «Лейтенант Пущин», зарываясь носом в волну и принимая на свою палубу тонны воды, упорно шел заданным курсом…

На открытом мостике все вымокли с головы до пят – брезентовые обвесы мостика слабая защита от волн. Не помогали ни прорезиненные плащи, ни сапоги. Сильная волна, ударив в правую скулу миноносца, накренила его еще больше… Крен приблизился к критическому, но – все обошлось… Осенние черноморские шторма случаются очень злыми.

Перед войной Черноморский флот по всем статьям имел полное превосходство над турецкими военно-морскими силами. В его составе находились линейные корабли типа «Евстафий», «Иоанн Златоуст», «Пантелеймон», «Ростислав», «Три Святителя», «Синоп», два крейсера типа «Богатырь», семнадцать эскадренных миноносцев, двенадцать миноносцев и четыре подводные лодки. В то же время строились четыре мощных линейных корабля-дредноута «Императрица Мария», «Императрица Екатерина Великая», «Император Александр III» и «Император Николай I».

У турок было несколько более-менее боеспособных кораблей: два бронепалубных крейсера «Меджие» и «Гамидие», два эскадренных броненосца «Тортуг Рейс» и «Хайреддин Барбаросса», восемь эсминцев французской и немецкой постройки, поэтому выход турецкого флота из Босфорского пролива для боевых действий против русского флота был в принципе невозможен. Турки неоднократно официально заявляли о своем нейтралитете. Но в российском правительстве опасались спровоцировать вступление Турции в войну на стороне Германии и выпустили директиву, «связывающую руки» командующему Черноморским флотом адмиралу А.А. Эбергарду и указывающую ему избегать агрессивных действий флота, которые могут вызвать войну с Османской империей.

На самом деле нейтралитет Турции был лишь ширмой. Еще в конце июня 1914 года турецкие руководители отправились в Европу: Джемаль-паша – в Париж, а Энвер-паша – в Берлин, с целью выторговать преференции (Греческие острова, часть Болгарии, Карс, Батум…) за участие Турции в войне против России. В Париже Джемаля-пашу встретили торжественно, наградили орденом Почетного легиона, но ни Фракии, ни Импброса, ни Хиоса, ни Лемноса, ни Лесбоса не пообещали. Зато в Берлине Энверу-паше предложили подписать секретную конвенцию о вступлении Турции в войну на стороне Германии в случае вмешательства «в австро-сербский конфликт» России.

Еще в начале августа 1914 года, воспользовавшись неповоротливостью англо-французской эскадры, базировавшейся в Средиземном море, два новейших германских крейсера «Гебен» и «Бреслау» вошли в пролив Дарданеллы. В это же время англичане официально объявили о наложении секвестра на построенные на верфях Англии для Турции дредноуты «Султан Осман и Эввел» и «Решадие», тем самым присвоив семь миллионов фунтов стерлингов, собранных в Турции, по всенародной подписке. В ответ на это турецкое правительство заявило, что провело сделку по покупке германских крейсеров «Гебен» и «Бреслау» еще до войны, придав видимость «законности» пребыванию германских кораблей в Черном море. Это была чистейшей воды фикция.

После «передачи» Германией «под турецкий флаг», вместе с немецкими командами крейсеров, тяжелого «Гебена» и легкого «Бреслау», Турция закрыла черноморские проливы Босфор и Дарданеллы для судов всех наций. Маяки в проливах были погашены, бакены сняты. 15 октября 1914 года немецкий генерал О.Л. фон Сандерс, ставший после подписания 2 августа Союзного договора Турции и Германией фактически вторым халифом, экстренно созвал военный совет и в присутствии султана заявил, что если тот тотчас не подпишет ираде о начале войны с Россией, то крейсер «Гебен» своими орудиями разрушит султанский дворец, а сам султан будет арестован и лишен престола. 11 ноября султан Махмед V подписал ираде. Турция объявила «джихад» – «священную войну» России и странам Антанты.

Командир германской Средиземноморской дивизии контр-адмирал В. Сушон возглавил объединенные германотурецкие силы на Черном море. Немецкие корабли получили турецкие названия – «Гебен» стал «Явуз Султан Селимом», «Бреслау» – «Мидилли», и 16 августа 1914 года на них были подняты турецкие флаги.

Как пишет исследователь А.Б. Широкорад в книге «Спор о Русском море»:

«Первым делом Сушон затребовал из Германии сотни офицеров и квалифицированных специалистов из унтерофицеров и старшин – артиллеристов, минеров, дальномерщиков и других. Их распределили по наиболее боеспособным кораблям и фортам в Босфоре и Дарданеллах. Фортами в проливах стали командовать два немецких адмирала и 10 старших офицеров. Взяв в свои руки мощную радиостанцию Окмейдан (вблизи Константинополя), немцы восстановили независимую от корабельных радиостанций радиосвязь с фортами в проливах и Германией». Немцы интенсивно готовили турецкий флот к нападению на Россию.

В средине октября 1914 года германо-турецкие корабли вероломно напали на наше Черноморское побережье, обстреляв Новороссийск, Феодосию, Одессу и Севастополь. Еженедельник «Летопись войны» за октябрь 1914 года писал: «Истекшая неделя ознаменовалась вступлением в вооруженную борьбу новой союзницы Австро-Германии – Турции. В ночь на 16 октября германские крейсера «Гебен» и «Бреслау» и турецкий крейсер «Гамидие», сопровождаемые флотилией миноносцев и другими судами турецкого флота, действуя порознь, подвергли бомбардировке наши незащищенные черноморские порты: Новороссийск, Феодосию, Одессу».

Два турецких миноносца «Муавинет» и «Гайрет» ночью беспрепятственно вошли в гавань Одессы и обстреляли торпедами и артиллерийским огнем стоящие там корабли и суда, потопив канонерскую лодку «Донец», выведя из строя канонерскую лодку «Кубанец» и минный заградитель «Бештау», разрушив несколько причалов. Этот набег унес жизни 25 русских моряков. В то же время турецкий крейсер «Гамидие» обстрелял Феодосию и потопил торговое судно.

16 октября Севастополь объявили на осадном положении. Власть в городе сосредоточилась в руках командующего Черноморским флотом адмирала А.А. Эбергарда и коменданта крепости генерал-лейтенанта А.А. Ананьина.

Для нейтральной Турции это было верхом подлости! Попирая принципы невмешательства, «нейтральная» Турция, приняв «в дар» два германских крейсера «Гебен» и «Бреслау», после того как они укрылись от английского флота в турецких водах, «прикрыла их турецким флагом» и оставила в турецких водах в качестве боевых единиц Германии в Черном море для действий против России.

Чтобы скрыть факт вероломного нападения, турецкое правительство опубликовало в Константинополе официальное сообщение, в котором сообщалось, что во время, когда турецкая эскадра проводила маневры в Черном море, она была внезапно атакована русским флотом, поэтому турецкое правительство возлагает ответственность за начало военных действий на Россию. Это была наглая ложь!

Российское правительство заявило: «…до начала враждебных действий Турцией русский флот таковых действий со своей стороны не предпринимал, и что если бы инициатива нападения исходила от русского флота, то внезапного нападения турецкого флота воспоследовать не могло бы».

Газеты «Русская Ривьера», «Крымский вестник», «Южные ведомости» и другие издания поместили на своих полосах специальные рубрики крупным шрифтом «Война» и первым сообщением опубликовали текст, полученный от Генерального штаба армии:

«Августейший верховный главнокомандующий велит поставить в известность всех чинов действующей армии и население, что Россия воюет с Германией. Воюет по вызову общего врага всего славянства. Стоило надменному тевтону обнажить свой меч против нас, как восстала вся страна, в едином порыве. Этот день будет вписан крупнейшими буквами в историю Отечества».

16 октября 1914 года последовал приказ по Кавказской армии:

Приказ по Кавказской армии от 16 октября 1914 года

Турки вероломно напали на наши прибрежные города и суда Черноморского флота. Высочайше повелено считать, что Россия в войне с Турцией, войскам вверенной мне Кавказской армии перейти границу и атаковать турок.

Генерал-адъютант Граф Воронцов-Дашков

На следующий день последовал Высочайший Манифест с объявлением Россией войны Турции.

МАНИФЕСТ

Божиею милостию МЫ НИКОЛАЙ ВТОРОЙ Император и Самодержец Всероссийский, царь Польский, Великий князь Финляндский, и Прочая, и Прочая, и Прочая.

Объявляем всем верным НАШИМ подданным: В безуспешной доселе борьбе с Россией, стремясь всеми способами умножить свои силы, Германия Австро-Венгрия прибегли к помощи Оттоманского Правительства и вовлекли в войну с НАМИ ослепленную ими Турцию. Предводимый Германцами Турецкий флот осмелился вероломно напасть на НАШЕ Черноморское побережье. Немедленно после сего повелели МЫ Российскому Послу в Царьграде, со всеми чинами посольскими и консульскими, оставить пределы Турции. С полным спокойствием и упованием на помощь Божию примет Россия это новое против нее выступление старого утеснителя христианской веры и всех славянских народов. Не впервые доблестному Русскому оружию одолевать турецкие полчища, – покарает оно и на сей раз дерзкого врага НАШЕЙ Родины. Вместе со всеми народами Русскими МЫ непреклонно верим, что нынешнее безрассудное вмешательство Турции в военные действия только ускорит роковой для нее ход событий и откроет России путь к разрешению завещанных ей предками исторических задач на берегах Черного моря.

Дан в Царском Селе, в двадцатый день октября, в лето от Рождества Христова тысяч девятьсот четырнадцатое, Царствования же НАШЕГО во двадцатое.

«Николай»

Парадоксально, но именно выступление против Российской империи Оттоманской империи меняло для России все:

– давало войне новый, истинный, ясный и исторически оправданный смысл;

– давало соображения духовного порядка – Крест на Святой Софии;

– давало соображения политические – упразднение извечного врага – Турции;

– давало экономический фактор – Черноморские проливы, без которых Россия задыхалась.

Это придало войне новый великодержавный характер, которого не имела война с Германией и Австро-Венгрией. С этого момента во всех операционных планах Черноморского флота красной нитью проходило слово «Босфор». Стремление Российской империи к проливам являлось основной частью всей ближневосточной политики.

Каждое утро на флагштоках российских боевых кораблей взвивались Андреевские флаги. Блестящая столица Черноморского флота – Севастополь начинала свой день с подъема корабельных флагов.

Перед подъемом флага команда эскадренного миноносца «Лейтенант Пущин» выстраивалась на палубе повахтенно во фронт. Раздавалась команда «Смирно!». Командир эскадренного миноносца капитан 2 ранга Головизнин появлялся на палубе.

Ровно в 8 часов вахтенный офицер обращался к командиру: «Ваше благородие, время вышло!» На что командир отвечал: «Поднимайте!» После этого вахтенный офицер командовал: «Флаг поднять!», – и под звуки боцманских дудок поднималось по флагштоку бело-синее полотнище Андреевского флага, при этом офицеры снимали фуражки, а нижние чины бескозырки. Когда флаг доходил «до места», вахтенныйофицер командовал: «Накройсь!»

После этого командир эскадренного миноносца спускался вниз, а ротный командир разводил матросов по работам. Начинался новый корабельный день.

Традиция торжественного подъема военно-морского флага сохранилась на кораблях и в советском военно-морском флоте и в современном российском ВМФ. Время оказалось бессильным перед этой флотской традицией. И подъем флага с широкой синей полосой внизу и красными серпом и молотом на белом фоне в советское время так же вызывал чувство гордости и сопричастности к истории российского флота, как и подъем славного Андреевского флага.

У каждого корабля своя линия жизни. Есть корабли больше, стоящие у причалов, а есть корабли труженики. Угольные миноносцы – из последних, из кораблей тружеников. Частые выходы в море эсминцев IV дивизиона для несения дозорной службы, в том числе и эскадренного миноносца «Лейтенант Пущин», чередовались погрузками угля, приемом боезапаса, масла и воды и снова в море. Через каждые 450–500 миль хода требовалась бункеровка. Погрузка «чернослива», как называли матросы уголь, на угольных миноносцах была по настоящему «адской» работой. Уголь матросы переносили в мешках на спине и ссыпали в горловины угольных ям. Переносили тонну и более на человека. Опытные матросы заталкивали в рот паклю от проникновения в легкие тонкой угольной пыли. Матросские спины заливал пот, смешанный с угольной пылью, и эта «абразивная» смесь раздирала кожу шеи, плеч, подмышек, проникала в глаза и уши. Уголь, уголь, уголь…

А на Крымском полуострове бушевала золотая осень. Бархатный сезон был в разгаре. Как никогда долго в ту осень 1914 года цвели магнолии. Каждый день с полуострова в столицу уходил паровоз с одним вагоном, в котором везли цветы ко двору императрицы. Словно и не было войны, словно и не остались лежать навечно в Восточной Пруссии тысячи погибших русских солдат!..

Настоящая война пришла в город вместе с «Севастопольской побудкой» в 6 часов 33 минуты 16 октября 1914 года, когда германский крейсер «Гебен» открыл огонь по главной базе Черноморского флота.

Двадцатиминутный обстрел Севастопольского рейда ничего не дал. Позже Морской генеральный штаб сообщал: «…несколько снарядов попало в город, не причинив значительных повреждений и не вызвав жертв в людях, один снаряд попал в угольные склады, другой ударил в полотно железной дороги и один, разорвавшись около здания морского госпиталя осколками убил двух больных и ранил восемь нижних чинов».

Крейсер «Гебен» обстрелял и 16-ю батарею имени генерала Хрулева, расположенную между деревней Учкуевка и устьем реки Бельбек. Батарея открыла ответный огонь по «Гебену». Комендант Севастопольской крепости генерал-лейтенант А.Н. Ананьев в рапорте доносил, что при обстреле «Гебеном» батареи на ней внутренним взрывом было разрушено одно из четырех 10-дюймовых орудий образца 1896 года, убито шесть и ранено одиннадцать нижних чинов, из которых один умер от ран.

После 25 минутного обстрела Севастополя, в ходе которого комендоры крейсера «Гебен» выпустили лишь 47 снарядов орудий главного калибра (боезапас 810 снарядов) и 12 снарядов орудий среднего калибра (боезапас 1800 снарядов).

Ответную стрельбу по «Гебену» вели береговые батареи крупных и средних калибров Северного и Южного отделов Севастопольской крепости. В условиях тумана и из-за отсутствия централизованного управления стрельбой батарей в «Гебен» попало лишь три снаряда. Они взорвались около задней трубы и причинили незначительные повреждения, но потери в живой силе были немалые. Крейсер «Гебен» резко снизил скорость и, развернувшись… полным ходом, на зигзаге, вышел из-под обстрела и ушел в открытое море!

В этой истории до сих пор много непонятного. Формальное объяснение отключения электрической цепи минного поля тем, что на подходе к Севастополю был минный заградитель «Прут», не убеждает. Особенно с учетом того, что еще 13 октября морской агент в Стамбуле, капитан 1 ранга Щеглов сообщал о планах Турции нанести внезапный удар по Севастополю, а 14 октября в 20 часов 35 минут было получено сообщение от идущего в Константинополь парохода «Королева Ольга» о встреченных им в 17 часов 30 минут в пяти милях от выхода из Босфора крейсерах «Гебен» и «Брелау» и турецкого крейсера «Гамидие» в сопровождении нескольких эсминцев. Наутро 15 октября другой русский пароход, «Великий князь Александр Михайлович», сообщил о встрече с «Гебеном» в районе Амасры. И даже когда прошли доклады от патрульных гидроаэропланов о появлении турецкой эскадры в 30-мильной зоне Севастополя приказа о включении минного поля не последовало. Странно!

Есть в этой истории и другая странность. Накануне был отдан приказ основным силам флота прекратить патрулирование прибрежного района Севастополя, вернуться и встать на «бочки» на внутреннем рейде.

Но есть и третья странность. Не отстреляв и десятой части своего боезапаса, крейсер «Гебен» неожиданно прекратил обстрел Севастополя и безнаказанно ушел…

Историки не могут дать вразумительного ответа на первые два вопроса. А что касается последнего, то они предполагают, что командир крейсера «Гебен» капитан 1 ранга Фридрих фон Аккерман, понимая, что после первого же его залпа может быть включено разомкнутое минное заграждение и гибель крейсера неизбежна, резко развернулся и полным ходом ушел с минного заграждения, притом что входил он на русское минное поле, даже не выслав вперед тральщика, словно зная, что минное заграждение отключено. Вопросы, вопросы…

В тот же день крейсер «Гебен», которого моряки прозвали «Летучим немцем», за его феноменальную по тем временам для крейсера скорость 28 узлов и два турецких миноносца «Ташос» и «Самсун» пересеклись с русскими дозорными эскадренными миноносцами «Лейтенант Пущин», «Жаркий» и «Живучий», вышедшими на прикрытие минного заградителя «Прут», возвращавшегося в Севастополь с минами на борту.

Исследователь Д.Ю. Козлов в работе «Странная война в Черном море» писал об этих событиях: «…Для несения дозорной службы перед Севастополем капитан 1 ранга М.П. Саблин направил эскадренные миноносцы «Лейтенант Пущин» (капитан 2 ранга В.С. Головизнин), «Живучий» (капитан 2 ранга А.А. Пчельников) и «Жаркий» (капитан 2 ранга С.А. Якушев) под брейд-вымпелом начальника дивизиона капитана 1 ранга князя В.В. Трубецкого. Уже на пути к Севастополю в 00 часов 15 минут князь Владимир Владимирович получил радио штаба флота: «В море «Прут», будьте осторожны. В случае появления неприятеля поддержите «Прут». Памятуя о приказе поддержать «Прут», который с рассветом должен был возвратиться в главную базу, князь В.В. Трубецкой направился к нему навстречу и вскоре усмотрел силуэт заградителя, находившегося к юго-западу от Херсонесского маяка.

Из-за тумана В.В. Трубецкой и его подчиненные кораблей противника не наблюдали. Начальник дивизиона распорядился увеличить ход и поспешил к «Пруту». Через четверть часа «Лейтенант Пущин» сотоварищи попал в поле зрения «Гебена», вышедшего из-под обстрела крепостной артиллерии. Князь В.В. Трубецкой, «открыв» в свою очередь грозный неприятельский дредноут, сыграл боевую тревогу».

Далее Козлов пишет: «Миноносцы подняли стеньговые флаги и еще десять минут лежали на курсе… Наконец, в 07 часов 10 минут, начальник дивизиона, видя, что «Гебен» продолжает двигаться в направлении беззащитного «Прута» решился на торпедную атаку».

Командир эскадренного миноносца «Лейтенант Пущин», флагманского корабля начальника дивизиона князя Трубецкого, капитан 2 ранга Головизнин подал команду, и на левом ноке эсминца затрепетал флаг «Рцы», сигнализирующий о минной атаке левым бортом, и, увеличив ход миноносца до полного, порядка 24–25 узлов, начал уклоняться влево.

В книге «Севастопольская побудка» писатель В.В. Шигин вложил в уста князя Трубецкого следующие слова: «Удастся ли нам выйти под выстрелами на дистанцию торпедной стрельбы или потопят раньше – это знает лишь Господь, но отвлечь немцев от «Прута», мы все же попробуем! – повернулся Трубецкой к командиру миноносца». Наверное, такие слова могли иметь место, но это и не так важно. Важно то, что экипажи миноносцев, не задумываясь, последовали завету русских моряков – «Сам погибай, а товарища выручай!».

Капитан 2 ранга А.П. Лукин, писатель русского морского зарубежья, так описывал самоотверженную и самоубийственную атаку дивизиона наших миноносцев на германский крейсер: «Это был потрясающий момент. В черных клубах валившего из всех труб дыма, в кипящих бурунах своего бешеного хода, с выдвинутыми за борт, в сторону врага, минными аппаратами неслись… миноносцы. В дыму белели их стеньговые флаги… Огромный тяжелый силуэт дредноута все ближе и ближе… Он видит атаку, но не открывает еще огня. Выжидает, чтобы лучше и вернее поразить врага. Его орудия взяли миноносцы на прицел. Еще мгновение, и он откроет по ним ураганный огонь. Опасность грозная. Притаившиеся у аппаратов люди… напряженно ждут условленной сирены минного залпа с флагманского миноносца…»

В.В. Шигин пишет: «Сначала капитан 1 ранга развернул свои эсминцы на параллельный курс с «Гебеном», а затем, приказав увеличить ход до максимально возможного, развернул свои маленькие корабли на стальной гигант. На фалах головного «Лейтенант Пущин» взвился флажный сигнал «Торпедная атака». Выжимая из старых изношенных машин все возможное, флагман Трубецкого возглавил эту атаку смерти. За головным эсминцем последовали «Жаркий» и «Живой».

Несмотря ни на что, начальник дивизиона капитан 1 ранга князь Трубецкой повел свои миноносцы на неприятельский крейсер, чтобы отвести смертельную угрозу, нависшую над минным заградителем «Прут», до которого было не более 70 кабельтовых».

Сейчас уже трудно сказать, что именно заставило командира отряда миноносцев капитана 1 ранга князя Трубецкого пойти в такую почти самоубийственную дневную торпедную атаку. Была ли это некая бравада, неразумная храбрость или же это была смелая попытка перехватить психологическую инициативу немедленным агрессивным поступком? Думаю, что именно последнее…

Исследователь Д.Ю. Козлов пишет: «Обнаружив дерзкий маневр русских, командир «Явуза» (турецкое название «Гебена». – А.Л.) тоже повернул влево, приведя дивизион В.В. Трубецкого на курсовой угол 60 градусов правого борта, открыл огонь по головному миноносцу «Лейтенанту Пущину». Дредноут стрелял шестиорудийными залпами противоминной артиллерии с дистанции 60–70 кабельтовых, которая постепенно сократилась до 45 кабельтовых. Первый залп лег с большим недолетом (8–9 кабельтовых), второй – недолетом в 1–2 кабельтова, третий – с небольшим перелетом. Четвертый залп дал три попадания 150-миллиметровыми снарядами».

В.В. Шигин подтверждает это: «…Четвертый залп накрыл головной «Лейтенант Пущин». Словно наткнувшись на стену, корабль дернуло из стороны в сторону. Над эсминцем взвился форс пламени и дыма. Отовсюду неслись крики раненых…»

В ходе этого боя, после залпов орудий «Гебена», на «Лейтенанте Пущине» вспыхнул пожар, вышла из строя вся прислуга подачи снарядов носового орудия, пострадали находившиеся на мостике сигнальщики, была разбита штурманская рубка и перебит привод штурвала.

Позже капитан 1 ранга князь В.В. Трубецкой докладывал: «От взрыва 6-дюймового снаряда, попавшего в палубу под мостиком и взорвавшегося в командном кубрике, вспыхнул пожар, и была выведена из строя вся прислуга носовой подачи. Следующим залпом с мостика смело всех сигнальщиков и разворотило штурманскую рубку и привод штурвала. Миноносец управлялся машинами. Нос миноносца начал погружаться, электрическая проводка была перебита, почему нельзя было откачивать воду из кубрика и погреба турбиною. Температура от разгоравшегося пожара быстро стала подниматься, почему начали взрываться патроны. Опасаясь взрыва патронного погреба и видя, что подойти к неприятельскому крейсеру на минный выстрел не удастся, повернул дивизион на восемь румбов от неприятеля…»

Под руководством командира капитана 2 ранга В.С. Головизнина и офицеров: лейтенанта А.А. Лиходзиевского, мичмана В.Г. Климовского, мичмана С.Я. Ярыгина, моряки «Лейтенанта Пущина» мужественно боролись за живучесть корабля. Унтер-офицер – электрик, несмотря на ранение, быстро отыскал повреждения электропроводки и заменил поврежденный провод, восстановив электропитание водоотливной турбины, благодаря чему начали осушение затопленных помещений эсминца. Трюмный унтер-офицер спустился во второй кубрик, невзирая на пожар, разгорающийся в расположенном рядом артиллерийском погребе, заделал подводную пробоину. На поврежденном ходовом мостике несколько матросов руками обдирали горящую парусину обвеса мостика, не дав распространиться огню. После того как осколками неприятельского снаряда было перебито рулевое устройство на ходовом мостике, руль был переведен на ручной привод благодаря грамотным и инициативным действия рулевого боцманмата.

Осевший носом, сильно поврежденный миноносец «Лейтенант Пущин» своим ходом в 8 часов 45 минут вернулся в Севастополь. Очевидцы вспоминали: «В Севастопольскую бухту «Лейтенант Пущин» входил с приспущенным Андреевским флагом. Над эсминцем стоял столб дыма, корма корабля была неестественно задрана вверх, а нос, наоборот, ушел в воду. Носовые надстройки были полностью снесены. Вся носовая часть эсминца дымилась». Собравшиеся на берегах бухты жители города молча смотрели на израненный корабль. Через час пришли эсминцы «Жаркий» и «Живучий», не получившие повреждений.

Несмотря на отчаянные и самоотверженные действия эсминцев минный заградитель «Прут» спасти не удалось. Под залпами «Гебена», командир «Прута» капитан 2 ранга Г.А. Быков пробил водяную тревогу и приказал старшему инженер-механику затопить загруженный несколькими сотнями морских якорных мин корабль! Экипаж минного заградителя «Прут», на котором после выхода из боя эскадренных миноносцев сосредоточил свой огонь «Гебен», вынужден был открыть кингстоны и подорвать днище корабля. Вместе с кораблем погибли лейтенант А.В. Рогузский, мичман К.С. Смирнов, боцман Калюжный и 25 нижних чинов. В этом бою принял смерть и судовой священник иеромонах Антоний, до конца соблюдавший Морской устав «находиться при раненых». Остальная часть экипажа, 268 человек, спаслась на шлюпках.

Боевое крещение офицеров и нижних чинов эскадренного миноносца «Лейтенант Пущин» было жестоким и кровавым. Пятеро погибших, двое – без вести пропавших и двенадцать раненых. Почти треть экипажа. Погибших моряков со всеми воинскими почестями похоронили на Северной стороне Севастополя на Михайловском кладбище. Позже установили памятник в виде скалы из диорита с эпитафией:

«Памяти нижних чинов

эскадренного миноносца

«Лейтенант Пущин»

доблестно погибших в бою

во время атаки 3-х миноносцев IV дивизиона

на германо-турецкий крейсер «Гебен»

в 7 утра 16 октября 1914 года.

Убиты и покоятся здесь:

кочегар II статьи Никифор Цуркан

сигнальщик Адольф Велижинский

матрос I ст. Леонтий Литвинов

матрос I ст. Иван Баран

матрос I ст. Карл Щербина

Пропали во время боя без вести (утонули)

сигн. боцманмат Кондрат Данюк

матрос I ст. Поликарп Пустовит

Этот памятник морякам миноносца «Лейтенант Пущин» я и видел в далеком 1962 году на тогда еще существовавшем старинном воинском Михайловском кладбище.

Забегая вперед скажу, что судьба миноносца «Лейтенант Пущин», участвовавшего в набеговых операциях на коммуникации и побережье противника и артиллерийской поддержке приморских флангов нашей армии, оказалась трагической. 25 февраля 1916 года при следовании на разведку в районе Варны (мыс Иланджик) миноносец подорвался на мине заграждения выставленной болгарами и, переломившись пополам, затонул. Грустно об этом писать, но по горькой иронии судьбы, корабль, названный в честь русского офицера, сражавшегося за независимость Болгарии от турецкого ига, был уничтожен болгарской миной, когда Болгария была в союзе с Турцией против России. Грустно, «братушки» болгары. Грустно…

Геройский экипаж миноносца «Лейтенант Пущин» за проявленное в бою с германским тяжелым крейсером «Гебен» мужество был представлен к орденам и медалям. Мичмана Сергея Яковлевича Ярыгина, Приказом по Морскому ведомству № 523 от 22 ноября 1914 года, наградили орденом «Святой Анны» 4-й степени с надписью «За храбрость».

Историческая справка

Орден «Святой Анны» существовал в системе наград Российской Империи с XVIII века. В 1815 году орден был разделен на четыре степени, при этом Аннинское оружие стало 4-й степенью. В 1829 году для более явного отличия Аннинского оружия от обычного, на эфесе стала добавляться надпись «За храбрость», а обычный темляк заменен орденским темляком цветов ордена «Святой Анны». Орденом «Святой Анны» 4-й степени награждали исключительно за личные боевые подвиги.

Каким же был Сергей Яковлевич Ярыгин, удостоенный ордена «Святой Анны» 4-й степени «За храбрость». Чтобы писать об этом, необходимо знать черты его характера, которые воспитываются, начиная с раннего возраста в семье, родителями, затем в гимназии и, в период взросления в юношеском возрасте, в Морском Кадетском Корпусе…

В Российском Государственном архиве ВМФ я получил документ, который и не надеялся увидеть. С волнением перелистываю «Аттестационную тетрадь» кадета 6-й роты Сергея Ярыгина, заведенную отделенным начальником лейтенантом Бергом в прошлом веке в далеком 1907 году. Именно отделенный начальник был для мальчишек-кадет тем человеком, который воспитывал в них чувство собственного достоинства, ответственности, требовательности к себе и другим, чувство гордости воинской службой и любовь к Отечеству. Его ежегодные характеристики, данные воспитанникам, полны заботы, внимания, участия и понимания юношеской психологии. Передо мной архивный документ с характеристикой данной лейтенантом Бергом кадету Сергею Ярыгину по итогам 1907/1908 учебного года в «Аттестационной тетради» в графе «Общие черты и особенности характера кадета, с указанием свойства его отношений: а) к основным требованиям нравственности, б) к установленным в корпусе правилам для кадет и к налагаемым на них обязанностям и в) внешним требования благовоспитанности»:

Очень способный к наукам; очень прилежный, усидчивый и любознательный мальчик; никогда не сидит без дела, всегда занят чем-нибудь полезным; трудолюбив, хорошо воспитан и серьезный. Скромный и жизнерадостный; хотя держится совершенно обособленно и одиноко, ни с кем особенно не сходясь, тем не менее всегда охотно беседует, играет с каждым и помогает каждому товарищу; любим ими; отпуском дорожит, религиозен, опрятен; к старшим относится вежливо и несколько застенчиво. Правдив и заслуживает полного доверия. К правилам и обязанностям относится серьезно и исправно».

Лейтенант Берг.

(РГА ВМФ Ф. 432. Оп. 7. Д. 3441. Л. 30)

Характеристика по итогам 1908/1909 учебного года:

«После предыдущей характеристики остался неизменно хорошим, примерным, внимательным и добросовестным юношей. Основные черты характера остались без изменений. Прибавилась жизнерадостность и к товарищам стал дружелюбен и общителен».

Лейтенант Берг

Характеристика по итогам 1909/1910 учебного года:

«В предыдущих характеристиках изменений не произошло».

Старший лейтенант Берг.

(РГА ВМФ Ф. 432. Оп. 7. Д. 3441. Л. 31)

Физически, как писал офицер-воспитатель, Сергей «развит вполне нормально, но несколько мал ростом». Он почти не болел. В лазарете лежал один раз в январе 1909 года: «7–24 января. Болел в лазарете. Растяжение голеностопных сочленений».

Конечно, как и любой юноша, Сергей Ярыгин был активным и непоседливым, что следует из «Хронологического перечня проступков кадета». Проступки были совсем незначительны и соответствовали возрасту:

1907 год.

15 ноября. Смеялся во фронте. Замечание.

17 ноября. Свистел в классе во время отсутствия преподавателя. Выговор.

1908 год.

7 ноября. Дурно шел во фронте от вечернего чая. Выговор.

1909 год.

22 марта. Шел во фронте смеялся и умышленно топал ногою. Выговор.

Лейтенант Берг.

(РГА ВМФ Ф. 432. Оп. 7. Д. 3441. Л. 29)

Зато учился Сергей Ярыгин блестяще. За 1909–1910 учебный год в Старшем общем классе он имел следующие годовые баллы: «Закон Божий – 12, алгебра – 11, геометрия – 12, тригонометрия – 11, история – 12, география – 12, естествознание – 11, физика – 12, русский язык – 9, французский язык – 11, английский язык – 10, поведение – 12».

По итогам морской практики 1909 года в аттестации кадета 5-й роты Сергея Ярыгина отмечается: «Поведение – 12 баллов. Исполнение служебных обязанностей – Очень исполнительный. В занятиях – Старательный, хорошо работает. Степень способности к морской службе – Способен. С любовью относится к морской службе. Баллы за морскую практику: Морское право – 5, Такелажные работы – 5, Сигнальное дело – 5, Уставы – 5, Артиллерия – 5, Управление шлюпкой – 5.

Первые отпуска кадет Сергей Ярыгин проводил в СанктПетербурге у тетушки Александры Илларионовны Эйсмунд, проживавшей по адресу: угол Садовой ул. и Апраксина, д. 1/32, кв. 84. Именно на нее был выдан годовой билет на право брать кадета в отпуск.

В 1909 году Сергей в первый раз приехал в родную Рязань в отпуск. Предстоящая поездка очень радовала Сергея. Встреча с родителями, с братьями и сестрой, с родным домом, где он не был долгих четыре года. Добирался до Рязани поездом. Радость родных от встречи трудно описать. Вся их семья сфотографировалась вместе на память.

Удивительно, но фотографический снимок сохранился в фондах Касимовского музея-заповедника. На обороте фотографии запись: «На память дорогим сестрам Маше и Анюте от Я. и Т. Ярыгиных 28 сентября 1909 г.». На фото родители с детьми, слева стоит молодой человек в форме – кадет Сергей Ярыгин. Пока у меня это единственное фотографическое изображение моего героя. Слава Богу, что оно вообще сохранилось и что оно у меня есть!

На парадном снимке отец семейства Яков Петрович в форме чиновника почтово-телеграфного ведомства с медалью на груди, рукой опирается на спинку кресла, в котором сидит мама Татьяна Васильевна с младшим сыном Дмитрием на руках. Рядом с отцом любимая дочь Мария в строгом гимназическом форменном платье. Ее рука на плече старшего брата Николая, сидящего на стуле, рядом средний брат Петр в гимназической форме. Сергей стоит слева на фотографии. Он виден в полный рост, как будто родители специально попросили его чуть отодвинуться, чтобы он был виден во всей своей кадетской флотской красе. Сергею на снимке 16 лет. Юноша стоит прямо, с плотно сомкнутыми губами, держа в руках бескозырку с белым чехлом, ленточки которой свисают вниз. Взгляд серьезный, взрослый… Все дети, и дочь и сыновья, похожи на отца, один Сергей очень похож на мать. В народе говорят, что это к счастью. Наверное, так и будет в жизни Сергея Ярыгина.

Через год, в 1910 году, перед летним отпуском, прочли приказ о производстве кадет 4-й роты в гардемарины 3-й роты. Гардемарин Ярыгин – звучит, радовался Сергей. Как радовался он и новенькому золотому якорьку на узких белых погонах.

И вот он уже во 2-й роте.

В летний отпуск 1911 года гардемарин Сергей Ярыгин был уволен командиром 2-й гардемаринской роты к родителям в город Рязань, сроком на тридцать суток по 8 сентября. Ему был выписан отпускной билет № 564. Гардемарин Ярыгин перешел, выражаясь современным языком, на предпоследний курс. Впереди два года учебы и золотые мичманские погоны.

Разбирая в Российском Государственном архиве ВМФ документы фонда 432, опись 7, дело 3441, я наткнулся на Служебную записку от 1 сентября 1911 года дежурного по сводной роте Морского Корпуса, в которой тот сообщает о проступке гардемарина Ярыгина в отпуске, выразившемся в неотдании воинской чести пехотному офицеру:

Служебная Записка

В 2 ½ часа дня явился гардемарин 3 роты Сергей Ярыгин, лишенный отпуска Комендантом гар. Рязани, и доложил, что у него отобрали билет, и он отправлен в Корпус за неотдание чести офицеру в городском саду.

Сентября 1 дня 1911г. Дежурный по Сводной роте офицер Лейтенант З…

(РГА ВМФ Ф. 432. Оп. 7. Д. 3441. Л. 7)

Весьма любопытно. Эта история меня заинтересовала. Работаю в архиве дальше и нахожу письмо № 5127 от 2 сентября 1911 г. за подписью исполняющего обязанности коменданта города Рязани полковника Беклемишева директору Морского Кадетского Корпуса.

Директору Морского Кадетского корпуса.

Представляя при сем рапорт Подпоручика 138 пех. Болховского полка Солдатова, доношу, что как из описанного в сем рапорте случая тяжкого нарушения гардемарином Ярыгиным воинского чинопочитания и дисциплины, так из личного доклада мне Комендантского Адъютанта вверенного мне Управления, заявившего, что им и некоторыми офицерами Рязанского Гарнизона неоднократно замечалось со стороны названного гардемарина уклонение от отдания воинской чести, я пришел к заключению, что дальнейшее пребывание Ярыгина в г. Рязани может вызвать со стороны его проявление еще более грубых форм распущенного и недисциплинированного поведения.

Случай с Подпоручиком Солдатовым произошел в публичном месте и вызвал скопление публики, вмешательство полиции и составление протокола на одного из присутствовавших лиц, в резкой форме протестовавшего против вполне законных действий названного офицера.

Все это побудило меня отправить гардемарина Ярыгина в корпус ранее окончания срока данного ему отпуска.

2 сентября 1911 г. № 5127 г. Рязань И. об. Коменданта г. Рязани,

Полковник Беклемишев.

К письму прилагался рапорт младшего офицера 138-го пехотного Болховского полка подпоручика Солдатова о происшествии:

«29-го сего августа в городском саду гардемарин Морского Корпуса Ярыгин Сергей, при встречах со мной не отдал мне установленной чести. Я несколько раз пропускал это, думая, что он не замечает, но видя, что это есть просто его нежелание, позвал его к себе, чтобы напомнить ему о его обязанностях. Он ответил: «Мы с армией ничего общего не имеем, и я гардемарин». Я ему указал, что у нас в русской армии для чинопочитания существует один устав для всех родов оружия, Высочайше утвержденный. Когда я сделал ему замечание, то он держал себя предосудительно в дисциплинарном отношении, расставив ноги и жестикулируя руками, так, что обращал на себя внимание посторонней публики, ни разу не приложив руку к головному убору. Я ему несколько раз об этом напомнил, но он не счел нужным принять это к исполнению. Видя, что мое замечание привлекает внимание посторонней публики, я узнал его фамилию и приказал на следующий день явиться коменданту. Во время разговора с гардемарином Ярыгиным я заметил, что от него сильно пахнет вином.

О вышеизложенном доношу. Подпоручик Солдатов

(РГА ВМФ Ф. 432. Оп. 7. Д. 3441. Л. 5, 6)

В тексте – подчеркнутое, выделено вышестоящим начальником красным карандашом. То, что в архиве сохранились подобные документы, большая удача! Именно вот это и есть сама жизнь! Будущий морской офицер, морской летчик, кавалер Георгиевского оружия «За храбрость» и многих орденов за личное мужество, предстает в этих документах живым человеком, со своим понятием гардемаринской чести, пусть даже несколько ошибочной, но своей. Сергею 18 лет, юность в нем бурлит здоровой жизнью… Он не испугался вступить в полемику с армейским офицером. Он так воспитан всей флотской системой, в этаком пренебрежении к армии, ко всем «армеутам». Он гардемарин, без пяти минут мичман, чувствующий свое превосходство, ведь за его спиной вся мощь Императорского военно-морского флота. И даже если от него пахнет вином, но он в отпуске! В заслуженном отпуске, после зачетов и экзаменов, после месяцев в море на боевых кораблях на морской практике…

Помню себя на предпоследнем – четвертом курсе Севастопольского Высшего военно-морского инженерного училища, когда впереди – пятый курс и золотые лейтенантские погоны. Меня никогда не тяготила дисциплина и не тяготила форма. Я гордился курсантской формой и, прогуливаясь в увольнении со своей избранницей по аллеям Приморского бульвара Севастополя, не переодевался дома в гражданку, хотя понимал, что в курсантской форме у меня больше шансов загреметь в комендатуру. В этом была своя особенная гордость. Еще на младших курсах я обратил внимание на то, что курсанты 4–5 курсов нашей «Системы» всегда считали себя выше армейцев, в том числе и младших офицеров. Держались с ними, я бы сказал, несколько презрительно, козыряли нечетко, а то и вообще не отдавали честь, что считалось особым шиком. Конечно, это было нарушение, но подобное фрондерство было очень развито… Такое бывало и со мной, как бывало и то, что выпитое в увольнении в компании вино не успевало выветриться, и приходилось возвращаться в училище «с запахом». Увы, что было, то было… Молодость, молодость!

Тем более воспитание в Морском Корпусе на примере героической истории флота, и не только флота, было специфическим… В Морском Корпусе гардемарин окружала сама история и традиции флота: и «компасный» зал, и «звериный коридор» c носовыми украшениями героических кораблей, и картинная галерея, с огромными полотнами маринистов, изображавших морские победы российского флота, в коридоре библиотеки – все это подтверждения исключительности флота. Писатель Борис Лавренев в повести «Синее и белое» писал об этих особенностях: «…Мы (гардемарины флота. – А.Л.) не соприкасаемся с армией. Армия: пехота, кавалерия, артиллерия… – не стоящее внимания месиво пешек. На шахматной доске войны флот – ферзь. Флот недосягаем. Кастовой порукой, частоколом аристократических традиций он отрезан от армии…»

Лавреневу вторит писатель-маринист Леонид Соболев в романе «Капитальный ремонт»: «…Гардемарины всегда вежливы…: надо уметь давать понять неизмеримую пропасть между захудалым армейским офицером и гардемарином Морского Корпуса – корпуса единственного на всю Россию, корпуса, в который принимают сыновей офицеров, потомственных дворян и чиновников не ниже четвертого класса Табели о рангах. Не пехотное провинциальное училище, куда берут без разбора, кого попало!..»

Можно понять подпоручика со скромной фамилией Солдатов – он не любил офицеров гвардии и офицеров флота. Гардемарин – мальчишка, нахал, одет с иголочки, самоуверен… Его ответы на не очень понятном флотском языке бесят подпоручика Солдатова, он начинает злиться… Похоже, отсюда и его заявление, что от гардемарина Ярыгина «сильно пахло вином». Отсюда и рапорт подпоручика коменданту города Рязани на два листа…

Удивительно, но в архиве сохранилось Докладная записка гардемарина 2-й роты Морского Корпуса Ярыгина об этом происшествии в городском саду города Рязани, и мы сто лет спустя можем выслушать обе стороны конфликта. Привожу его полностью:

Командиру 2-й роты Морского Корпуса

Гардемарина той же роты Ярыгина

Докладная записка.

Доношу Вашему Высокоблагородию, что находясь в г. Рязани в городском саду 29 августа сего года я был остановлен подпоручиком 138-го Болховского полка Солдатовым, который обратился ко мне со словами: «Вы пьяны?», на что я ответил отрицательно, но так как подпоручик Солдатов продолжал утверждать это, то я попросил освидетельствовать меня. После чего он спросил, почему я не отдаю чести, когда проходил мимо него, на что я ничего не ответил; тогда подпоручик Солдатов записал мою фамилию, сказавши: «Я подаю на вас рапорт, и вы завтра явитесь в Комендантское управление». Я отвечал «есть». Он, очевидно, не понимал такого ответа. «Разве вы не знаете Воинского Устава?» Я сказал, что по Морскому Уставу на приказание офицера полагается отвечать «есть». Затем повторив, что подает рапорт, он отпустил меня. На другой день я явился в Комендантское управление, где Комендант приказал мне ехать в Корпус, что мною и было выполнено.

2-го сентября 1911 г. Гардемарин Ярыгин

(РГА ВМФ Ф. 432. Оп. 7. Д. 3441. Л. 9, 10)

Недаром говорится: «Начальство думает долго, но решает мудро». Здесь же в архивных документах сохранилась записка, выполненная рукою командира 2-й роты капитана 2 ранга Федорова: «Ярыгина адмирал приказал арестовать, а 7-го сентября на дисциплинарном Комитете доложить о нем».

(РГА ВМФ Ф. 432. Оп. 7. Д. 3441. Л. 2)

Какой же ты гардемарин, если не сидел на гауптвахте!

Эту любопытную историю, в общем-то вполне современную, хотя произошла она более ста с лишним лет назад, в гардемаринские годы службы Ярыгина, как и его кадетские аттестации, оценки его успеваемости в Морском Корпусе, сведения о его семье и родителях я привожу для того, чтобы у читателя возникло понимание, как складывался и формировался характер Сергея Яковлевича Ярыгина, что легло в его основу, что сформировало его как личность, чтобы можно было понять, почему в дальнейшем он действовал так, а не иначе, почему принял то, а не иное решение…

Осеннее небо не баловало голубыми красками. Море все чаще и чаще штормило…

По сообщениям штаба Верховного главнокомандующего русской армии: «…на Восточно-Прусском фронте германцы, потерпев неудачи против Варшавы, продолжали яростные атаки у Бакаларжева, неся огромные потери.» «…за Вислой наши части продолжали теснить противника на фронте Лодзь – Завихость, захватывая немецкие тяжелые орудия, парки и аэропланы». «21 октября 1914 года нашими войсками был одержан решительный успех – занят Сандомир, представляющий военный пункт, имеющий огромное значение для дальнейшего успешного развития операции в Галиции на реке Сане». «…на Франко-Бельгийском театре германцы окружили город Ипр». «На Южном фронте никаких крупных событий не произошло».

Совершивший пиратский набег на наше побережье, германо-турецкий крейсер «Гебен» получил достойное возмездие. 18 октября 1914 года отряд наших кораблей во главе с линкором «Евстафий» у мыса Сарыч перехватили крейсер «Гебен». Первые залпы прозвучали в 12 часов 24 минуты. Туман мешал прицельной стрельбе, вдобавок немцы поставили дымовую завесу, но это не помогло.

Как пишется в статье «За шаг до победы» напечатанной в журнале «Военное обозрение»: «Артиллерийская дуэль длилась всего 14 минут. …Первый же залп «Евстафия» накрыл «Гебен», 12 немецких моряков погибли мгновенно. Следующим попаданием накрыли погреба 152-мм снарядов, начался пожар и серьезные разрушения. …Этот краткий бой унес жизни 115 матросов и офицеров кайзера против 33 убитых на «Евстафии».

По воспоминания немецкого участника событий казематы германского крейсера «Гебен» представляли собой ужасную картину: «Смерть собирала свою жатву, храбрецы лежат искромсанные и разорванные на куски, другие сидят, внешне невредимые, облокотившись о переборки. С желтыми лицами – результат воздействия адского пламени».

Оторвавшись благодаря своей скорости, «Гебен» ушел зализывать раны в Босфор.

После боя с германским тяжелым крейсером «Гебен» эскадренному миноносцу «Лейтенант Пущин» требовался серьезный ремонт, и корабль стал в док судоремонтного завода в Севастополе. На палубе «Лейтенанта Пущина» стоял неумолчный пулеметный стрекот пневматических молотков, визг сверл и скрип мостового крана. Рабочие морского завода «Лазаревское адмиралтейство» заделывали подводную пробоину, заклепывали переборки развороченного мостика и клепали кромку основания станины носового орудия. Этот пронзительный, на разные голоса, стрекот пневматических молотков раздирал уши и пробирал до костей.

…Матросы, помогая мастеровым, таскали шланги пневматических молотков, красили надстройки, наводили порядок в корабельных помещениях. Мичман Ярыгин в рабочем кителе мотался по кораблю, контролируя рабочих сдаточной команды завода, ремонтирующих материальную часть его заведывания.

Когда находилось время, в основном после обеда, мичман Ярыгин просматривал газеты, в первую очередь бегло сообщения с фронтов и более подробно и обстоятельно о боевых действиях на море. Так, 25 октября 1914 года газеты сообщили о неудачном столкновении английских крейсеров «Глазго», «Гудхоуп» и «Монмоуз» с германской эскадрой, состоящей из крейсеров «Шарнхорст», «Гнисенау», «Лейпциг» и «Дрезден», у берегов Чили в далеком Тихом океане. Вот что писала газета: «Обе эскадры шли друг другу навстречу параллельными курсами, и каждое судно вступило в бой с соответствующим по порядку судном врага. В 7 час. 50 мин. произошел сильный взрыв в средней части крейсера «Гудхоуп», причем пламя поднялось на высоту 200 футов. Взрыв совершенно разрушил крейсер. Вскоре крейсер «Монмоуз» оказался сильно поврежден и накренился. Он повернул к суше… Спустя полчаса заметили до 75 орудийных вспышек, из чего явствовало, что неприятель добивает крейсер «Монмоуз». Крейсер «Глазго, не будучи в состоянии оказать помощь поврежденному судну, стал уходить полным ходом, дабы избегнуть уничтожения».

«Странно, – думал мичман Ярыгин, – очень странно…» Такое поведение английских моряков удивило его. Для русского моряка, для русского сердца – это было странно. А где же взаимовыручка? Где товарищеская помощь? Перед глазами возник недавний бой его миноносца, бросившегося в отчаянную и безрассудную атаку на тяжелый крейсер «Гебен», чтобы спасти минзаг «Прут». «Нет, у нас, у русских, – понимал Сергей, – свое понятие морского чести и морского братства!»

Через несколько дней, 28 октября газеты сообщили о гибели уже германских крейсеров «Эмден» и «Кенигсберг». Одного у острова Килинг в Кокосовом архипелаге в Индийском океане, а другого у берегов Восточной Африки. Как было написано в статье: «Германский крейсер «Эмден» пытался разрушить станцию беспроволочного телеграфа. Там он был настигнут английским крейсером «Сидней», который заставил его принять бой и пригнал к берегу. «Эмден» сгорел. После поисков германского крейсера «Кенигсберг» британский крейсер «Шэхам» обнаружил его в шести милях по реке на острове Мафия, у берегов германской Восточной Африки. Англичане обстреляли крейсер с моря и затопили в реке угольщики: таким образом крейсер «Кенигсберг» как-бы арестован». Все это было любопытно, но очень и очень далеко от войны в России, за тысячи миль в далеких Тихом и Индийском океанах.

«Да, – понимал мичман Ярыгин, – эта война действительно мировая, потому что идет по всему земному шару».

…В разгар ремонтных работ 3 ноября 1914 года мичман С.Я. Ярыгин, получив назначение на линейный корабль «Георгий Победоносец» на должность вахтенного офицера, убыл с эскадренного миноносца «Лейтенант Пущин». Жаль было расставаться с экипажем и офицерами, с которыми было столько пережито, но служба есть служба.

…Громада линейного корабля «Георгий Победоносец», стоявшего в Северной бухте на бочке № 3, быстро приближалась. Мичман Ярыгин воспользовался линкоровским баркасом, подошедшим к Графской пристани, и, вместе с группой офицеров, поднялся на борт, отдав честь Андреевскому флагу и доложив о прибытии дежурному офицеру.

Линкор «Георгий Победоносец» – барбетный броненосец, построенный на заводе РОПиТ в Севастополе в 1893 году. Полное водоизмещение 11 940 тонн, длина 103 метра, ширина 21 метр, двухвальная вертикальная паровая машина тройного расширения и 16 цилиндрических котлов. Скорость 16 узлов, дальность плавания 3500 миль экономическим ходом. Экипаж 26 офицеров и 616 нижних чинов. Артиллерия – шесть 305 мм орудий, 14 орудий калибром 152 мм, семь 381 мм торпедных аппаратов.

С 1910 года «Георгий Победоносец» числился брандвахтенным кораблем, неся службу у входа в Севастопольскую бухту.

На момент прибытия на линкор мичмана Ярыгина, 3 ноября 1914 года, корабль стоял на бочке в Северной бухте и использовался в качестве штабного судна. На линкоре располагался штаб Черноморского флота. Служба на штабном корабле имела свои особенности. Офицеры корабля были постоянно на глазах то командующего флотом, то начальника штаба флота. С другой стороны, корабль не выходил в море, поэтому вахтенные офицеры несли только дежурства по кораблю.

Этапы службы на кораблях Черноморского флота мичмана С.Я. Ярыгина подтверждаются документом сохранившемся в РГА ВМФ:

Мичман ЯРЫГИН Сергей Яковлевич

Год Суда Общее Ранг Док-т Род По цензовым К вознагражд.

число судна плавания

правам за плавание дней

1908–1912 Воспитанником

1913 Кор. Гардемарином с 14 апреля 1913 г.

л.к. «Евстафий» 143 I вып. вн. 15 мая по 5 октября 1913 г.

Мичманом с 5 октября 1913 г.

14 окт.1913 г. зачислен в Черноморский флот. эк.

1913 л.к. «Евстафий» I вып. вн. 5 нояб. 1913 г. по 12 марта 1914 г.

1914 э.м. «Лейт. Зацаренный» II вып. рез. 12 марта по 23 апреля

1914 э.м. «Лейт. Пущин» III вып. вн. 23 апреля по 3 ноября

1914 л.к. «Георгий Победоносец» I вып. вн. 3 нояб. 1914 г. по 13

марта I915 г.

(РГА ВМФ Ф. 873. Оп. 28. Д. 73. Л. 2, 2 об.)

Служба на штабном корабле «Георгий Победоносец» позволяла мичману Ярыгину чаще бывать на берегу и посещать Севастопольский аэроклуб. Морская служба не тяготила Сергея, но он все чаще и чаще, глядя в голубую, манящую синь неба, представлял себя в кабине аэроплана, чтобы еще и еще раз ощутить загадочное, непередаваемое чувство полета. Его душа тянулась к небу!

Январь 1915 года в Крыму не радовал теплой погодой и устойчивыми метеорологическими условиями. Пару дней были теплыми, потом погода испортилась почти на месяц. В феврале мичман С.Я. Ярыгин сделал первый шаг навстречу своей мечте, подал по команде рапорт о зачислении его в авиацию Черноморского флота учеником-летчиком.

Глава 2. Авиационная школа. 1910–1915 годы

За четыре года до войны, в феврале 1910 года император Николай II издал указ о создании Воздушного флота России. Интересно и даже где-то символично, что вопросами развития в России не только морской авиации, но и авиации вообще, на заре ее истории, занимался «Особый комитет по усилению военного флота на добровольные пожертвования», который был учрежден еще в 1904 году в целях восстановления военноморского флота после русско-японской войны и которым руководил контр-адмирал Великий князь Александр Михайлович, двоюродный дядя императора Николая II. К 1910 году на собранные от населения пожертвования построили требуемое программой количество военных кораблей, а оставшуюся нерастраченную сумму в 880 тысяч рублей Николай II «высочайше» разрешил обратить на создание Воздушного флота страны. С этой целью при «Особом комитете…» 6 марта 1910 года был образован Отдел Воздушного флота, которому поручили заниматься вопросами строительства русской авиации, в противовес сторонникам воздухоплавания и дирижаблестроения. Своего летного и инженерно-технического состава для авиации армии и флота в стране не было, как не было и отечественных аэропланов, поэтому приняли решение готовить пилотов в авиационных школах и закупать аэропланы за границей, для чего в марте 1910 года командировали во Францию шесть офицеров, из которых двое – лейтенант Г.В. Пиотровский и поручик М.С. Комаров – представляли морское ведомство. Первым дипломированным военным летчиком России стал лейтенант Черноморского флота С.Ф. Дорожинский, обучившийся во французской авиашколеполетам на аэроплане «Антуанетт» и получивший диплом авиатора № 125 в июне 1910 года.

Конечно, обучение авиаторов за рубежом было вынужденной мерой, поэтому Отдел Воздушного флота немедленно приступил к осуществлению возложенной на него задачи – скорейшему строительству воздушного флота путем организации своей офицерской авиашколы для обучения офицеров армии и флота искусству летать на аппаратах тяжелее воздуха и закупки аэропланов для снабжения ими военного и морского министерств.

Уже в мае 1910 года в Гатчине под Санкт-Петербургом Отдел Воздушного флота открыл собственную Офицерскую авиационную школу. Костяк инструкторского состава первой отечественной авиационной школы составили офицерылетчики и нижние чины – мотористы, овладевшие новой профессией за рубежом. Специалисты понимали, что климат северной столицы не позволит летать на Гатчинском аэродроме круглый год, посему решили изыскать место для авиашколы на юге России. Выбор остановили на Севастополе, отличающемся большим количеством солнечных дней в году, – базе и крепости Черноморского флота, где новому делу могла быть оказана всесторонняя помощь, в том числе и со стороны флота. Выбор места был связан не только с метеорологическими характеристиками местности, но и с тем, что у «шефа авиации» Великого князя Александра Михайловича было имение в местечке Ай-Тодор, недалеко от Севастополя, что облегчало ему курировать строительство Севастопольской авиационной школы.

По просьбе Великого князя Александра Михайловича Севастопольская городская дума «предоставила в распоряжение Отдела Воздушного флота Куликово поле… для обучения полетам на аэропланах». Петербургский журнал «Вестник воздухоплавания» по этому поводу писал: «На заседании Отдела Воздушного флота решено организовать школу в Севастополе. Старшим инструктором – Ефимов». Действительно, известный русский авиатор, обучавшийся во Франции, Михаил Никифорович Ефимов был приглашен в новую авиационную школу на должность старшего инструктора – шеф-пилота. Учебную базу в Гатчине оставили лишь для летнего обучения.

В начале осени в Севастополь железнодорожным транспортом прибыл весь назначенный штат летной школы и аэропланы. Аэродром разместили на грунтовой площадке в трех верстах за городом на территории лагеря 13-й пехотной дивизии, на так называемом Куликовом поле. На аэродроме силами солдат и матросов спешно возвели три каркасно-парусиновых заграничных ангара, ангар из досок на шесть аэропланов, две сигнальные мачты для определения направления и силы ветра и сигнализации пилотажа и разборное здание офицерского собрания школы. Парусиновые ангары, в форме больших шатров, разместили вдоль шоссе, а деревянный ангар – чуть сбоку. В здании находившегося здесь ранее летнего иллюзиона – синематографа оборудовали казарму команды солдат и матросов, обслуживающих школу. Для ремонта аэропланов построили деревянные здания мастерских: столярной, сборочной, кузнечной, моторной, бетонный погреб для хранения бензина и деревянное ограждение летного поля.

Материальную часть школы составили восемь доставленных из Франции аэропланов: два биплана «Фарман» с моторами «Гном» по 50 лошадиных сил, три моноплана «Блерио», один из которых был учебным, с мотором «Анзани» в 25 лошадиных сил, один биплан «Соммер» и два моноплана «Антуанетт». Аэропланы прибыли в разобранном виде в огромных ящиках, и механикам потребовалось несколько недель, чтобы собрать их и отрегулировать. После чего один из пустых ящиков приспособили под столовую офицерского состава.

Первый полет над Куликовым полем на аэроплане «Антуанетт» состоялся 16 сентября 1910 года. В Крыму стояла теплая золотая осень, как говорили в народе, – «бархатный» сезон. Погода баловала авиаторов – голубое небо и легкий ветерок. Но даже в таких комфортных погодных условиях аэроплан «Антуанетт» был достаточно капризным аппаратом. Пилот аэроплана «Антуанетт» лейтенант С.Ф. Дорожинский в тот день записал в «Дневнике работ и практических занятий на авиационном поле Севастополя»: «В 5 ч. утра приступлено к регулировке мотора. В 6 ч. мотор работал и давал 1200 об/мин, но полный ход развить не удалось. В 7 ч. утра удалось урегулировать мотор несколько лучше. 7 ч. 15 мин. Тщетные усилия подняться в продолжение 10 мин.

В 7 ч. 25 мин., уйдя на самый дальний угол линии, дал полный газ и развил ход до 70 верст в час, аэроплан быстро отделился и поднялся до 50 метров, сделал два полных круга над полем и плавно опустился к месту подъема».

Писатель-маринист Н. Черкашин позже писал об этом полете: «Русская морская авиация родилась на Куликовом поле. Не на реке Непрядве, а на том Куликовом поле, что нынче вошло в городскую черту Севастополя. Именно с него 16 сентября 1910 года поднял в воздух моноплан «Антуанетт» офицер флота лейтенант Станислав Дорожинский. Он пролетел над Севастополем… Весь город следил за его недолгим, но впечатляющем полетом. Заглохни мотор – и летчик был бы обречен: в Севастополе ни клочка ровной земли, на который можно было бы спланировать, – холмы, балки, бухты… Дорожинский благополучно вернулся на летное поле».

В середине октября лейтенант С. Дорожинский совершил полет над морем – над эскадрой, стоявшей на внешнем рейде. После чего летчика пригласили в городскую Думу Севастополя, где ему торжественно вручили памятный золотой жетон.

Прибывшему в Севастополь в конце октября шеф-пилоту М. Ефимову выбранное для аэродрома место совсем не понравилось, хотя в отличие от хмурого Петербурга с холодными, резкими ветрами и свинцовыми тучами, в Севастополе ярко сияло солнце и небо было голубым-голубым. Летное поле аэродрома, лежащее в узкой ложбине, зажатое с трех сторон постройками с телеграфными проводами, глубокими оврагами и пересеченное Балаклавским шоссе, абсолютно не защищенное от господствующих здесь западных ветров, с окружающей местностью, обуславливающей хаотичность воздушных течений, было не самым удачным местом для учебы начинающих пилотов, считал Ефимов.

Председателем совета Севастопольской авиационной школы Отдела Воздушного флота назначили начальника Службы связи Черноморского флота и председателя комитета Севастопольского аэроклуба капитана 2-го ранга Вячеслава Никандровича Кедрина. В качестве преподавателей-инструкторов в школе проходили службу армейские офицеры опытные авиаторы: капитан Зеленский на «Антуанетт», поручик Руднев на «Фармане» – представитель первого выпуска военных летчиков в Гатчине, штабс-капитан Матыевич-Мацеевич на «Блерио» и морские офицеры лейтенант Пиотровский, совершивший первый в России полет над водной поверхностью, на «Блерио» и лейтенант Комаров, получивший французский диплом летчика № 245, двадцатый русский летчик, на «Антуанетт». На заседании Отдела Воздушного флота в начале ноября 1910 года подполковник Макутин доложил о готовности базы аэродрома школы к полетам.

Приуроченный к торжественному открытию авиационной школы, первый номер «Севастопольского авиационного журнала» за 1910 год начинался словами: «Приступая к настоящему изданию с исключительной целью правдиво отражать вашу деятельность, господа завоеватели воздуха, мы вкупе со всей Россией шлем вам пожелание полного успеха в вашей самоотверженной работе».

…В четверг 11 ноября 1910 года аэродром на Куликовом поле был расцвечен флагами. Свежий северо-западный ветер трепал разноцветные полотнища и надувал полосатый «конус» указателя направления ветра, установленный на сигнальной мачте. На открытие авиационной школы из Петербурга в Севастополь пожаловал сам «шеф авиации» Великий князь Александр Михайлович. После богослужения и окропления аэропланов святой водой состоялось торжественное открытие школы. Великий князь Александр Михайлович объехал летное поле и, подъехав к ангарам, дал старт полетам аэропланов. На аэродроме присутствовало множество зрителей – жителей Севастополя. Защелкали затворы фотоаппаратов репортеров. «Севастопольский авиационный журнал» писал о первом дне полетов: «Этот день надо считать днем открытия учения школы авиации и первым авиационным днем в Севастополе, с 9 часов утра начались подъемы и продолжались с небольшим перерывом для обеда, до самого наступления темноты. Полеты в этот день были следующие – до обеда инструктор Ефимов на «Фармане» летал с учениками лейтенантом Подгурским – 13 минут, капитаном 2 ранга Кедриным – 18 минут, подполковником Макутиным – 14 минут. У инструкторов штабс-капитана Матыевича-Мацеевича и поручика Руднева до обеда дело не ладилось – моторы плохо работали, было сделано по несколько пробных подъемов, но вследствие остановки моторов приходилось тотчас спускаться. Полеты после обеда: инструктор М.Н. Ефимов летал с учениками – капитаном 2 ранга Кедриным – 15 минут, лейтенантом Подгурским – 15 минут, подполковником Макутиным – 20 минут. Инструктор Е.В. Руднев летал на «Фармане» с учениками – корнетом Бахмутовым, поручиком Виктор-Берченко, штабс-капитаном Быстрицким».

На следующий день погода испортилась и была нелетной еще двое суток. Вот почему вторым полетным днем стало воскресенье – 14 ноября, когда погода позволила подниматься аэропланам в небо. Именно с 14 ноября 1910 года в Севастопольской авиационной школе Отдела Воздушного флота официально началась подготовка летных кадров для армии и флота. «Севастопольский авиационный журнал» сообщал: «Этот день надо считать днем открытия учения школы авиации и первым авиационным днем в Севастополе. С 9 часов утра начались подъемы в воздух и продолжались с небольшим перерывом на обед, до самого наступления темноты».

Первая группа летчиков-учеников состояла из 14 офицеров и 20 нижних чинов, в том числе и пяти офицеров морского ведомства: капитана 2-го ранга В.Н. Кедрина, капитанлейтенанта И.Н. Дмитриева, старшего лейтенанта Н.Л. Подгурского, лейтенанта В.В. Дыбовского и лейтенанта барона Г.О. Буксгевдена.

В те дни дорога от Севастополя до Куликова поля была самой оживленной. На краю аэродрома огородили специальное место, откуда все желающие могли наблюдать за полетами. Ввиду необычности такого рода военных учений начальник Севастопольского гарнизона в своем приказе разъяснял всем офицерам и нижним чинам: «Аэропланы, или летательные машины, имеют вид большой птицы с распростертыми крыльями и хвостом, движутся вперед с помощью машины с винтом и поддерживаются в воздухе своими крыльями». В свою очередь губернатор Крыма предписал гражданским жителям наблюдать за аэропланами, чтобы «…заметить, в каком часу и в каком направлении он полетел, чтобы тут же сообщить на ближайшую телеграфную станцию, а где нет – своему сельскому старосте или уряднику».

Севастопольская авиационная школа финансировалась из общественных средств, за счет пожертвований населения. Управлялась она коллегиально: во главе стоял совет, председателем которого являлся начальник школы, а членами – инструкторы. Теоретические дисциплины на первых порах не преподавались, ибо от пилотов требовалось лишь практическое знание конструкции аэроплана и умение летать. Первоначальное обучение велось по программе выработанной Советом школы, а управление – на основании Положения о школе, утвержденного Отделом Воздушного флота в сентябре 1910 года. На первых порах авиатор должен был уметь летать на высоте 500 метров при ветре до семи метров в секунду не менее десяти минут и уметь спланировать в определенное место. Но все понимали, что такие требования недостаточны для военного летчика. Пока велись дебаты вокруг программы и положения о Добровольном Воздушном флоте, в Севастопольской авиационной школе принимали экзамены на звание пилота-авиатора по правилам Международной авиационной федерации. Обучение велось по двум системам: «вывозной» – на бипланах, при которой ученик поднимался в воздух с инструктором, и «рулежной» – на монопланах, когда ученик сначала учился рулению по полю, чтобы освоить управление аэропланом. Рабочий день в школе начинался ранним утром и продолжался до темноты с двухчасовым перерывом на обед. Выпускникам Севастопольской школы присваивали звание «пилот-авиатор». Для военных летчиков существовал дополнительный курс.

В наступившем декабре погода в Крыму продолжала радовать авиаторов, подтверждая правильность решения о переводе авиашколы на юг – в Севастополь. После того как 11 декабря 1910 года авиатор лейтенант С. Дорожинский впервые поднялся в воздух с начальником морских сил Черного моря вице-адмиралом И.Ф. Бостремом на борту, пролетев в сторону моря, имитируя дальнюю разведку, командование флота высоко оценило перспективы использования аэропланов для воздушной разведки в интересах военноморского флота.

С наступлением в январе-феврале короткой южной зимы с ее нелетной погодой, когда было мокро, по палаткам барабанил дождь и дул холодный влажный ветер, пилоты-ученики под руководством инструкторов разбирали и собирали аэропланы и моторы, занимались ремонтом. Ремонта было много, ибо поломки аэропланов, особенно при посадке, происходили достаточно часто. Был случай, когда один из летчиков-учеников при посадке зацепился за телеграфный провод, поломав аппарат и получив ранение. Руководство школы понимало, что аэродром на Куликовом поле не вполне пригоден для тренировочных полетов, что необходимо искать другое место. И такое место нашли. В двадцати верстах от города Севастополя удобно располагалось огромное естественное летное поле, как говорится, «и выравнивать не надо».

В начале весны 1911 года специально созданная комиссия осмотрела новое место для летного поля авиашколы – ровную, как стол Мамашайскую долину на берегу моря, за небольшой речкой Кача. Комиссия, признав место превосходным для аэродрома, вынесла решение о переносе авиашколы на берег реки Качи и постановила для строительства капитальных сооружений школы испросить у правительства необходимые ассигнования. Но пока аэропланы продолжали взлетать с аэродрома на Куликовом поле. К этому времени в руководстве школой произошли изменения. В мае 1911 года первый начальник Севастопольской авиашколы капитан 2-го ранга В.Н. Кедрин был освобожден от своей должности по возрасту. В конце мая на должность начальника школы назначили подполковника Генерального штаба Сергея Ивановича Одинцова, известного путешественника на воздушных шарах, который в ходе Всероссийского праздника воздухоплавания пробыл с напарником в небе около 40 часов, поднявшись на высоту до 5500 метров, преодолев при этом расстояние почти в 1400 километров. Полковник Одинцов много времени уделял мерам по усилению безопасности полетов, для чего на аэродроме белым очертили круг и прямые линии старта и посадки; аппараты должны были летать по кругу против часовой стрелки; в воздухе во время занятий дозволено было находиться одновременно не более чем двум аэропланам; при первом самостоятельном полете ученика небо над аэродромом и вовсе должно быть свободным; обгоняющий аппарат обязан был или подняться выше, или держаться наружной стороны круга с интервалом в сто метров.

При подполковнике генерального штаба С.И. Одинцове внутренняя организация авиационной школы претерпела существенные изменения. Каждый день письменным приказом назначался наряд, который включал дежурного по полю (то есть – аэродрому), дежурного офицера школы, дежурного унтер-офицера по команде солдат и матросов и посыльного солдата по канцелярии. Дежурства несли все офицеры, независимо от звания.

В это же время в школе поменялся и инструкторский состав. Инструкторами оставили лучших учеников школы – В.В. Дыбовского, Б.В. Макеева, С.И. Виктор-Берченко. Гражданским шеф-пилотом по-прежнему оставался Ефимов. Дополнительно, лейтенанта Дыбовского назначили заведующим материальной частью школы, поручику Макееву поручили команду солдат и матросов, штабс-капитан Виктор-Берченко стал адъютантом начальника школы.

В середине апреля 1911 года, во время маневров Черноморской эскадры в составе броненосцев «Иоанн Златоуст», «Ростислав», крейсеров «Память Меркурия», «Кагул», миноносцев «Свирепый», «Строгий», «Стремительный» и «Сметливый» над кораблями появились аэропланы. Ранним утром, когда солнце только-только озарило безбрежную даль моря, аэроплан, пилотируемый поручиком Макеевым, сделав над кораблями круг, поравнялся с флагманским кораблем и, как бы разведав обстановку, повернул назад.

Полеты над морем осложнялись сильным ветром, достигавшим 10–12 метров в секунду, но несмотря на это навстречу ему последовали аэропланы Ефимова и лейтенанта Дыбовского, охранявшие эскадру с воздуха. Воздушная флотилия взаимодействовала с морской эскадрой.

В ходе этих маневров, произошел случай, о котором потом много говорили, а вице-адмирал Сарнавский проинформировал морского министра о том, что утром 16 апреля на Стрелецком рейде произошел исторический эпизод. Из порта в море выходила эскадра в составе двух броненосцев, двух крейсеров, транспорта и дивизиона миноносцев. Неожиданно над кораблями появились аэропланы Севастопольской авиашколы, пилотируемые Ефимовым, Дыбовским и Макеевым, совершившие круговые и встречные маневры на разных высотах. Один из пилотов брошенным апельсином угодил в правый якорь флагманского броненосца «Иоанн Златоуст».

Позже, командующий эскадрой вице-адмирал В.С. Сарнавский доложил о первых опытах по «бомбометанию» с аэроплана:

Начальник Секретно

Действующего флота

Черного моря Морскому министру

Апреля 20 дня 1911 г.

РАПОРТ

№ 195

рейд Нового Афона

«16 сего апреля в 9 часу утра, когда действующий флот Черного моря… шел 9-ти узловым ходом от Севастополя к мысу Херсонес – над городом показались аэропланы. Через несколько минут аэроплан «Блерио» нагнал головной корабль, спустился на высоту труб «Иоанна Златоуста» пролетел по левому борту корабля, обрезал нос и поднялся вверх впереди правого борта; затем он пошел обратно по левому борту «Ростислава», обрезал ему корму и поднялся вверх. Такие эволюции он проделал несколько раз.

Второй аэроплан «Соммер» около двадцати минут держался над флотом, спокойно паря, как птица; с этого аэроплана были сброшен апельсин, который упал на правый якорь «Иоанна Златоуста», другой в воду у борта».

Этот апельсин – не прообраз ли будущих бомбежек с аэропланов вражеских кораблей? И это ли не обоснование для установки на наших кораблях противоаэропланных пушек с целью противоборства с вражеской авиацией?

Выразив восхищение увиденным, вице-адмирал Сарнавский понял, что в ближайшем будущем вражеские аэропланы смогут наносить удары по нашим кораблям с воздуха, поэтому посчитал необходимым вооружить флот противоаэропланными пушками, для чего окончил свое донесение словами: «…блестяще произведенные эволюции аэропланов, обязывают меня просить Ваше Превосходительство, о высылке на суда Черноморского флота несколько орудий, специально приспособленных для стрельбы по аэропланам, которые… заказаны нашим Техническим комитетом. Высылка таких орудий дала бы возможность в этом году заняться практической стрельбой по шарам или змеям, буксируемым миноносцем, для выработки приемов борьбы с этим новым видом оружия».

Вице-адмирал Сарнавский

(РГА ВМФ Ф. 418. Оп. 1. Д. 726. Л. 44)

После этого командующий эскадрой телеграфировал в Севастополь: «Искренне поздравляю с блестящим маневрированием аэропланов над эскадрой». Как писалось в «Иллюстрированном авиационном журнале» № 21 за 1911 год, в статье «Совместное плавание Черноморской эскадры и Воздушного флота», на этих маневрах впервые аэропланы выполнили «боевые задания» над морем, взаимодействуя с флотом.

Начало практическому применению авиации на флоте положил капитан 2 ранга В.Н. Кедрин, подав рапорт командующему морскими силами Черного моря с предложением сформировать в Службе связи авиационное отделение для ведения морской разведки вне видимости береговых наблюдательных постов. Там же он представил положение о команде военно-морских летчиков и привел примерную сумму, необходимую на содержание двух отделений. На основании рапорта Кедрина и представления Сарнавского вице-адмирал Эбергард 19 апреля 1911 года подал морскому министру доклад, где говорилось:

Министерство Морское Секретно

ДОКЛАД

«В настоящее время техника авиации уже настолько продвинулась вперед, что представляется возможным применять аэропланы для целей морской разведки. Ввиду существования в Черном море материальной части воздухоплавательного парка, помещений и летного состава (капитан 2 ранга Кедрин, лейтенант Дорожинский, штабс-капитан Гильфрейх и поручик Комаров), желательно первоначально организовать команду летчиков именно в Черном море. Для начала необходимо учреждение в гор. Севастополе команды военно-морских летчиков в составе 2-х отделений из 3-х аэропланов каждое. Сумма потребная для покупки 6-ти аэропланов с запасными моторами, переносными сараями, автомобилями и проч. Составит 128 000 рублей».

1) Генеральному Штабу: составить положение о команде военно-морских летчиков Черноморского флота.

2) Главному Управлению Кораблестроения и Снабжения: 100 000 рублей ассигнованные на воздухоплавательные нужды Черноморского флота по смете 1911 года, обратить на первоначальное обзаведение вновь формируемой команды военно-морских летчиков. Остальную необходимую сумму внести в смету 1912 года.

3) Главному морскому штабу: командировать за границу капитана 2 ранга Кедрина и лейтенанта Дорожинского для покупки аэропланов и других необходимых предметов для вновь учреждаемой команды.

Вице-адмирал Эбергард»

(РГА ВМФ Ф. 418. Оп. 1. Д. 726. Л. 42, 42 об.)

Морской министр вице-адмирал Григорович на этом докладе наложил резолюцию: «Согласен» и приписал: «В смету 1912 г. Внести кроме недостающих денег еще то, что потребно, чтобы дело это поставить хорошо», тем самым приняв ответственное решение сформировать в Севастополе на базе Воздухоплавательного парка два авиационных отделения морских летчиков с шестью аэропланами, запасными моторами и другими принадлежностями. На реализацию проекта морской министр распорядился выделить 128 тысяч рублей, сроком исполнения утвердил весну 1912 года.

Летом 1911 года лейтенант С.Ф. Дорожинский, находясь в командировке во Франции, первым из российских летчиков взлетел с воды на гидроаэроплане «Вуазен-Канар». По возвращению на родину лейтенант Дорожинский был принят государем, который вручил ему платиновый нагрудный знак работы Фаберже, исполненный в единственном экземпляре специально для Дорожинского: посредине лаврового венка золотой якорь с золотыми же крыльями по бокам. Внизу – две самодвижущиеся мины (торпеды), поскольку Дорожинский успел окончить и подводные классы и несколько лет прослужил на подводных лодках.

После того как в Севастопольскую школу из Франции стали поступать быстроходные аэропланы фирмы «Ньюпор», премированные на конкурсе военных аэропланов и имеющие скорость сто километров в час, с большой дальностью разбега при взлете и большим пробегом при посадке, всем стало понятно, что «пятачок» аэродрома на Куликовом поле не приспособлен для таких машин. Поэтому были проведены расчеты потребного количества земли под новый аэродром, которое определили по техническим соображениям в 650 десятин, стоимостью по существующим местным ценам около 150 тысяч рублей, а кредит для возведения построек, был исчислен в сумме 900 тысяч рублей. То есть общая потребная сумма составила порядка 1,1–1,5 миллиона рублей.

Перед тем как Государственная Дума обсудила законопроект о выделении кредитов в 1,5 миллиона рублей Отделу Воздушного флота на строительство авиашколы на реке Каче, в Севастополь приехал член Думской комиссии государственной обороны, крупный промышленник А.И. Гучков, который проект аэродрома на реке Каче одобрил. Гучков познакомился с жизнью, бытом и проблемами авиашколы, после чего совершил полет в качестве пассажира на «Фармане».

Авиаторов волновал вопрос: «Когда же, наконец, состоится переезд на новый аэродром возле речки Качи?» Но все понимали, что в «верхах» процесс может затянуться, поэтому руководство Севастопольской авиашколы приняло решение переехать на Качу, не дожидаясь начала строительства школы на новом месте. Впереди лето, и можно разбить лагерь, поставить палатки для инструкторов и учеников и парусиновые ангары для аэропланов. Так и сделали. Не дожидаясь развертывания строительства капитальных зданий на новом аэродроме, разбили лагерь, поставили палатки для людей, каркасно-разборные парусиновые ангары для аэропланов. С 1 марта 1912 года начали теоретическую и летную подготовку. Своими силами наладили телефонную связь. От Качи до Севастополя добирались катером – так было быстрее. Дело постепенно налаживалось. Название речки Качи, служившей ориентиром для пилотов, быстро стало неофициальным названием школы и поселка при ней. Все стали называть аэродром, школу и поселок – Качей. Преимущества Качи для размещения аэродрома подтвердили и флотские метеорологи, утверждавшие, что в районе Качи царили удивительно постоянные и присущие только здешней Качинской округе погодные условия. Если над Севастополем висела дождевая туча и шел дождь, то над Качей – светило солнце. Именно поэтому среди летчиков вскоре родилась поговорка: «А на Каче – все иначе».

Выделенные авиационной школе деньги позволили выкупить под аэродром участок земли площадью 7,1 квадратного километра.

Как всегда в России, не обошлось без истории с покупкой спекулятивно дорогой земли для школы. За что тихо, под благовидным предлогом, сняли начальника школы полковника С.И. Одинцова. Как пишет в своей диссертации исследователь В.Г. Аллахвердянц: «Председатель Государственной Думы инициировал в июне 1911 года голосование депутатов за выделение Севастопольской авиашколе на обустройство 1 миллиона 500 тысяч рублей. Используя эти деньги, Великий князь приобрел большой участок площадью 657 десятин 515 саженей в 20 верстах севернее Севастополя и в 6 верстах от горной речки Кача. Однако сразу же выяснилось, что незадолго до сделки помещик Видемейер, владелец земли в районе речки Кача, скупил по дешевым ценам соседние участки бесплодной земли, в том числе у жителей татарской деревни Мамашай. После обращения к помещику представителей великого князя с предложением о покупке он назначил цены на землю, в три-четыре раза превышавшие прежние. Стало ясно, что к Видемейеру произошла «утечка информации» из окружения шефа авиации, и помещик успел скупить земли всей округи. Подозрения пали на начальника авиашколы С.И. Одинцова, что и подтвердилось в ходе следствия. Расплата за коррупцию и неблагодарность последовала немедленно. Несмотря на свои прежние заслуги, полковник С.И. Одинцов был снят со своего поста».

Командовать школой, вместо полковника Одинцова, назначили капитана Генерального штаба князя А.А. Мурузи.

На деньги, выделенные Думой на купленном участке земли со сторонами почти правильного квадрата 1200 на 1500 саженей, был образован Александро-Михайловский лагерь, названный в честь шефа авиации Великого князя Александра Михайловича. Еще двадцать десятин подарил школе богатый сосед помещик Максимович, после чего аэродром стал иметь площадь 677 десятин 550 саженей. Земля нового аэродрома авиашколы представляла собой просторный идеально ровный участок, покрытый полынной степью. Единственным ориентиром являлся овраг в сторону обрыва моря, который назывался Немецкой балкой.

С 1 марта 1912 года на новом аэродроме начали теоретическую и летную подготовку, по договору, со специальным курсом – 27 летчиков-учеников для морской авиации. Последний приказ по авиашколе в городе Севастополе имел № 132 и был датирован 11 мая. Затем в приказах место издания не указывалось, а с приказа № 191 от 9 июня называлось новое место – лагерь Александро-Михайловский. 21 июня 1912 года вышел приказ № 178, во 2 параграфе которого указывалось, что «приказом по войскам Одесского военного округа с. г. за № 153, вверенная мне школа, как находящаяся вне Севастополя, из списка частей Севастопольского гарнизона исключена…»

В первой половине 1912 года в авиашколе выработали программу испытаний на звание военного летчика: «Для испытания на звание военного летчика назначается особая комиссия, в присутствии которой летчик обязан выполнить следующие задания:

– полет без спуска продолжительностью полтора часа, причем на высоте 1000 метров нужно пробыть не менее 30 минут;

– планирующий спуск с высоты 100 метров при ветре не более 3 м/с, причем окончательная остановка должна произойти в расстоянии не более 100 м от заранее намеченной точки;

– полет продолжительностью в 5 минут на любом аэроплане из числа принятых в отрядах;

– подробное знание двигателя: сборка, разборка и его регулировка, нахождение неисправностей и устранение их;

– подробное знание принятых аппаратов, регулировка и ремонт их;

– решение тактической задачи на рекогносцировку войск и местности.

Испытания полетов могут производиться при скорости ветра не более 10 м/с».

В середине 1912 года в Севастопольскую авиашколу были командированы врачи, которым поручили охрану здоровья обучающихся. Так, рапортом № 38 от 6 июля 1912 года младший врач Сипаткин докладывал начальнику школы, что среди нижних чинов находятся «пять больных трахомой и три – хроническим конъюнктивитом». После чего вышел приказ по школе № 191 от 9 июля, о проведении «изоляции больных трахомой от остальных в отдельное помещение с выделением индивидуальных умывальников на период лечения». В это же время в авиашколе организуются медико-биологические и психологические исследования летного труда. Летчики уже давно обратили внимание на такое отрицательное явление, как напряженность, и понимали, что она является сильной помехой в летном деле. Так, летчик М.Н. Никифоров в январе 1912 года отмечал: «Держа в руках рычаг управления, не нужно его сильно сжимать. При сильном сжатии быстро устают мускулы кисти и пальцев» и наступает «напряженность».

Сохранились воспоминания летчика В.М. Ткачева о его учебе в 1912 году в Севастопольской авиационной школе: «В начале сентября 1912 года я приехал в Севастополь. К тому времени Севастопольская военно-авиационная школа перешла с аэродрома на Куликовом поле на обширное ровное плато за долиной реки Кача (примерно в 15 км от северной стороны крепости). Здесь, в 8 брезентовых ангарах «Бессоно» хранился летный парк, состоявший образом из аэропланов «Ньюпор IV» с мотором «Гном» 50 л. с.; учебных «Ньюпоров» с моторами «Анзани» 25 л. с. и нескольких «Фарманов IV» с мотором «Гном» 50 л. с. За ангаром располагались деревянный сарай для мастерских и другие службы. Офицеры-ученики жили в аэропланных ящиках, столовая находилась в бараке. Начальник школы и инструкторы-пилоты жили в городе. Школу теперь возглавлял капитан Генерального штаба А.А. Мурузи. Инструкторами-пилотами были: Михаил Никифорович Ефимов, лейтенант Черноморского флота Виктор Владимирович Дыбовский, лейб-гвардии Кавалергардского полка поручик Алексей Александрович Ильин, лейб-гвардии Преображенского полка штабс-капитан Сергей Иванович Виктор-Берченко, лейб-гвардии саперного батальона поручик Борис Владимирович Макеев, Виленского пехотного полка штабс-капитан Иван Яковлевич Земинат, Литовского пехотного полка поручик Дмитрий Георгиевич Андреади, поручик 6-й воздухоплавательной роты Иван Николаевич Туношенский».

Нужно сказать, что летчику, который учился летать на «Фармане», приходилось переучиваться, чтобы летать на «Ньюпоре IV», у которого рули управления имели совершенно обратное назначение, чем на «Фармане». Так – отклонением ручки управления вправо или влево у «Фармана» изменялся соответственно крен крыльев, а у «Ньюпора» – направление полета; действием же ног на педаль у «Фармана» менялось направление полета, а у «Ньюпора» – изменялся крен.

Чтобы лучше узнать устройство аэроплана и мотора «Гном», офицеры-ученики проводили дополнительное время в аэропланной и моторной мастерских и сборочной, где знакомились с конструкцией аэропланов и моторов, с их починкой, сборкой, регулировкой. Особо нужно сказать об авиационном моторе «Гном», от которого во многом зависел успех, да и судьба летчика. Офицеры-ученики обучались у опытных мотористов авиашколы: И.К. Спатареля, Т.О. Борового, В.Ф. Вишнякова, которые знали устройство и особенности мотора «Гном» в совершенстве. Динамику полета аэроплана изучали по литографированному учебному пособию «Динамика аэроплана в элементарном изложении», написанному в 1911 году профессором Н.Е. Жуковским.

Летный состав школы уверенно осваивал пилотирование аэропланов, тренировал навыки в управлении ими. Для обеспечения безопасности полетов по приказу начальника школы А.А. Мурузи на летное поле нанесли белые круги и прямые линии взлета и посадки, вокруг аэродрома соорудили деревянную ограду, проход и проезд разрешался только через шлагбаум. На время полетов медицинское обеспечение осуществлял фельдшер на санитарной двуколке, противопожарное – нижние чины с пожарным ручным насосом и огнетушителями, установленными на приспособленной повозке. Каждый летный день тщательно документировался. В соответствии с Положением об отделе Воздушного флота усилили требования к обучающимся офицерам. Военный летчик должен был уметь подниматься на высоту 1500 метров над высшей точкой данной местности, а также летать в тумане, при дожде, ночью и при ветре более 8 метров в секунду, а также спускаться с выключенным мотором. Летчикам необходимо было детально знать и уметь ремонтировать авиационный мотор.

В авиационной школе выработали первые правила летного обучения: запрещалось пребывание в воздухе над аэродромом одновременно более трех аппаратов; одновременно в воздухе могли находиться только два ученика; не допускались совместные полеты учеников на одном аппарате впредь до сдачи ими экзамена на летчика; перед полетами механик осматривает и испытывает механизмы аэроплана; машина выводится на аэродром только после проверки ее исправности.

Были установлены не только правила летного обучения, но и установили возрастной предел для летчиков. В соответствии с ним, оптимальный возраст для военного летчика определили в 35 лет. Строгие требования предъявлялись и к здоровью летного состава воздушного флота. Так, предписывалось тщательно следить за тем, чтобы чистый вес тела обучающихся пилотов-офицеров не превосходил 5 пудов – 80 килограммов. Личные убеждения и вероисповедание практически не влияли на судьбу кандидата в летчики. Обучаемые делились на два класса – общий и специальный. В первом получали звание летчика, во втором – учились на военного пилота.

В школе впервые были точно и кратко сформулированы задачи боевого применения авиации:

«1. Производство разведки противника.

2. Поддержание связи.

3. Нанесение материального и морального вреда врагу бросанием с высоты взрывчатых веществ.

4. Уничтожение змейковых, управлявшихся аэростатов и аэропланов противника.

5. Точное определение укреплений противника и их фотографирование».

С целью облегчения ориентировки и безопасности при перелетах ввели специальные авиационные навигационные карты.

Летом 1912 года группа офицеров провела тщательную рекогносцировку местности для устройства военного городка авиационной школы, и к осени был утвержден план расположения постоянных зданий школы примерно в километре севернее Немецкой балки. План включал в себя непосредственно аэродромные постройки – ангары и мастерские, и ряд жилых и служебных зданий вдоль обрыва моря, в пятидесяти метрах от него. По этому проекту самым вместительным было помещение офицерского собрания, а в его крыльях – помещения для инструкторов и переменного состава, казармы для нижних чинов. Проектом предусматривалось строительство котельной, электростанции, водонапорной башни с артезианской скважиной, пожарного депо, складских помещений под топливо – то есть полностью автономного городка авиаторов.

В день второй годовщины авиашколы, 8 ноября 1912 года, на закладку и торжественное освящение намеченных фундаментов капитальных зданий приехал Великий князь Александр Михайлович в сопровождении капитана 1 ранга Фогеля. День был пасмурный, но безветренный. Вдоль берега моря были трассированы, а кое-где вырыты котлованы для фундаментов будущих построек – казарм, здания для офицерского собрания, здания для руководителей и прочие. Поселок строился капитально, с высоким уровнем комфорта. После торжественного акта – закладки фундаментов зданий Севастопольской авиашколы Великий князь поблагодарил летчиков школы за отличное участие в маневрах, а начальника школы капитана князя А.А. Мурузи произвел в чин подполковника. День 8 ноября 1912 года, день второй годовщины основания Севастопольской школы летчиков, стал считаться днем основания Качинской летной школы. Севастопольская авиационная школа постепенно становилась центром, в котором офицерами-авиаторами были серьезно обогащены теория и практика полетов, инструкторами школы выработаны правила по предотвращению аварийности, совершались учебные полеты над морем, ночью, в горах, а в мастерских школы вносились изменения, в части укрепления конструкции аэропланов. Невзирая на звания, сословия и чины, ученики-летчики учились производить ремонт аэроплана своими силами.

Здесь уместно напомнить, что 8 ноября русская православная церковь отмечает престольный праздник архистратига Михаила. Сила Святого Михаила Архангела сильнее силы дьявола, а молитва к Святому Михаилу помогает защитить наш народ. Так русские авиаторы обрели своего небесного покровителя.

В авиации во все времена трусам делать было нечего. Но победа над воздушной стихией даром не давалась. В течение 1912 года в Севастопольской авиационной школе произошло несколько авиакатастроф с гибелью летчиков. В одной из них, 2 июля 1912 года трагически погиб авиатор поручик А.В. Закуцкий, который во время полета над Александро-Михайловским лагерем на реке Кача под Севастополем потерпел аварию. Алексей Васильевич Закуцкий, уроженец области Войска Донского, после окончания Виленского пехотного юнкерского училища был выпущен в 170-й Молодечненский полк, откуда был направлен на обучение в Севастопольскую авиационную школу. Сохранился Приказ № 204 от 02.07. 1912 года командира 170-го Молодечненского полка, где говорится: «Честь и слава герою, подвергавшего свою жизнь ежедневной смертельной опасности, сложившему свою голову ради победы чести и славы Царя и Родины». И далее: «Предписываю во всех ротах и взводах иметь портреты героя поручика Закуцкого, дабы напоминание о нем учило бы Молодечненцов, как надлежит служить Царю и Родине…»

Известно, что безопасность полетов во многом зависит от конструкции летательного аппарата, но многие пилоты надеялись на русское «авось». Ведь в большинстве случаев судьба пилота находится в его собственных руках, но, к сожалению, это самое «авось» многих и подводило. Опытный пилот-наставник М.Н. Ефимов говорил: «Мое твердое убеждение, что при всех недостатках аэроплан все-таки гораздо безопаснее, чем автомобиль. А почему же чуть не каждый день мы слышим о новых жертвах, почему ни одно состязание в воздухе не обходится без катастрофы?.. Я объясняю это тем, что большинство авиаторов – люди почти без всякой технической подготовки. Кроме того, самым развращающим образом действуют на новичков-авиаторов первые удачные полеты. Авиатору помогает не счастье, не удача, а знание дела и долгая, добросовестная практика… Такое пренебрежительное отношение к технике и приводит к катастрофам…» Путь к безопасности полетов – не только в совершенствовании конструкции аэропланов, но и в повышении искусства пилотирования. Глубокие знания техники и высокое мастерство помогали многим пилотам летать без аварий, находя выход из самых сложных положений, сохраняя себя и машину. Тот же самый Ефимов утверждал: «Без твердого знания искусства эволюционирования в воздухе авиатор и аэроплан всегда в опасности… Необходимо уметь планировать с высоты с остановленным мотором и делать виражи, что очень важно при случайных осложнениях во время полетов».

Но летчики продолжали гибнуть. В 1912 году при сдаче экзамена на военного летчика погиб поручик Малинников.

Первая в истории России гибель авиатора капитана Л. Мациевича, произошедшая на Комендантском аэродроме Петербурга 24 сентября 1910 года, стала потрясением как для сотен людей, на глазах которых взмывший в небо в лучах заходящего солнца аэроплан Мациевича рухнул на летное поле, так и для множества людей по всей стране, став общенациональной трагедией. Техническая комиссия, расследовавшая причины катастрофы, сошлась на том, что причиной стала усталость металла. Одна из расчалок за спиной пилота оборвалась и попала в находящийся сзади винт аэроплана, из-за чего заглох мотор, и машина с высоты рухнула вниз.

Историческая справка

Лев Мациевич окончил механическое отделение Харьковского авиационного института в 1901 году и получил назначение на судостроительный завод в Севастополе старшим помощником строителя броненосца «Иоанн Златоуст». В 1902 году экстерном окончил Морское инженерное училище в Санкт-Петербурге. Как пишет О. Николаев в статье «Последний полет седьмого»: «Первым в мире Л. Мациевич в 1909 году предложил проект авианосца, на борту которого должны были размещаться 25 аэропланов. Поднимать их в воздух предлагалось с помощью катапульты, а «ловить» при приземлении специальной тормозной системой». В 1906 году Л. Мациевич окончил Николаевскую морскую академию, после чего ему присвоили офицерский чин и направили на стажировку в Германию, где шло строительство для России подводных лодок: «Камбала», «Карась», «Карп». После возвращения из Германии Мациевич служил в конструкторском отделе Морского технического комитета. В 1910 году Л. Мациевич подал рапорт об обучении его летному делу и в марте 1910 года начал обучение в авиационной школе Анри Фармана во Франции. Л. Мациевич стал седьмым в списке пилотов Российской империи.

Гибель авиатора Мациевича потрясла изобретателя Глеба Котельникова, присутствовавшего в момент трагедии на Комендантском аэродроме, и подтолкнула его на создание спасательного устройства для авиаторов – парашюта. В декабре 1911 года конструктор-самоучка Котельников пытался запатентовать первый ранцевый образец парашюта в России, но неудачно. В марте 1912 года Котельников получил патент во Франции. В июне 1912 года под Гатчиной были проведены испытания ранцевого парашюта РК-1 (Русский Котельникова) с 80-килограммовым манекеном. Особенностью парашюта Котельникова было крепление строп парашюта не в районе пояса, за спиной летчика, как у западных парашютов, ав районе плеч, что позволяло управлять парашютом при спуске. Испытания прошли успешно, но на вооружение парашют не был принят.

А жаль! Парашют мог бы уменьшить число жертв авиационных аварий и спасти многих российских летчиков в годы в Первой мировой войны.

Проектирование и изготовление гидроаэропланов в России шли в ногу с самолетостроением на Западе. Если в 1910 году взлетел с воды первый гидроаэроплан А. Фабера во Франции и американский гидро Г. Кертиса, то уже в 1911 году поднялся в воздух русский гидроаэроплан «Гаккель-V» конструкции Я.М. Гаккеля, а в 1912 году были созданы гидроаэропланы И.И. Сикорского. Несмотря на это военное ведомство продолжало закупать гидроаэропланы американских и французских марок. Но начиная с 1913 года в стране развернулось строительство отечественных гидроаэропланов. Российские конструкторы Григорович, Виллиш, Энгельс, Седельников, Фриде, Шишмарев, конструкторские бюро Русско-Балтийского Вагонного завода и Авиационной испытательной станции создавали новые проекты гидроаэропланов, могущих взлетать с воды и садиться на воду, превосходившие по своим техническим характеристикам иностранные аппараты.

Строились и авиационные станции. В Севастополе, распоряжением морского министра, начала возводиться гидроавиационная станция 1-го разряда.

Командующему морскими силами

19-го декабря 1913 г. Черного моря

По Севастопольской гидроавиационной станции 1-го разряда.

А. Строительство

1). Два железобетонных ангара, размером 24 * 24 * 6 метров.

2). Пристань у Воздухоплавательного парка с четырьмя шлюп-балками для подъема двух катеров.

3). Шоссейная дорога от пристани парка к зданиям с площадкой у пристани.

4). Шлюпочный сарай со спуском и шпилем для подъема шлюпок.

5). Кают-компания для офицеров с пятью комнатами, ванной и кухней.

6). Бетонная площадка влево от имеемого спуска.

7). Каменный забор с колючей проволокой на верху кругом территории парка.

(РГА ВМФ Ф. 418. Оп. 1. Д. 813. Л. 155–156)

В конце 1913 года в авиационном мире только и говорили о «мертвой петле» русского пилота Петра Николаевича Нестерова. Одни восхищались геройством и аэродинамическими познаниями летчика, другие считали это ненужной акробатикой.

Первые военные летчики носили обмундирование тех родов и частей войск, из которых были направлены на обучение летному делу. Но в начале января 1914 года Приказом по Военному ведомству № 4 от 3 января для летчиков были введены синий китель флотского образца и пилотка из черного сукна, с черными бархатными клапанами, красные выпушки по швам, кокарда, как на фуражке, тулья крестообразно обшита узким серебряным галуном с двумя тонкими красными просветами. Эмблема на шлемы русских военных летчиков была выполнена в виде двуглавого орла с императорской короной, который держит в лапах пропеллер и шпагу. На груди орла вензель императора Николая II. Полетное обмундирование представляло собой черный кожаный бушлат, черные кожаные брюки-галифе, сапоги, краги и летный шлем.

Напогонная эмблема офицера-авиатора напоминала эмблему на шлеме, за исключением короны, и выполнялась из оксидированного серебра. Эмблема была введена приказом по Военному ведомству № 417 от 03 июля 1913 года. В просторечии летчики называли ее «мухой» или «орлом». Напогонная эмблема нижних чинов авиационных частей, представлявшая собой птичьи крылья с расположенным поверх них пропеллером, была введена приказом № 4 от 03 января 1914 года. Эмблема имела неофициальное наименование «утка».

Эмблемы в авиации появились не только на погонах пилотов. Эмблемы, подтверждающие государственную принадлежность, появились и на крыльях аэропланов.

Первое достоверно известное использование на самолетах знаков государственной принадлежности зафиксировано в 1910 году на соревнованиях по бомбометанию в Вене. Каждая машина, заявленная для участия в соревнованиях, несла на своих крыльях цветные полоски в виде государственного флага своей страны. Известно, что в Вену для участия в этих необычных соревнованиях прибыли аэропланы из России, Франции, Италии и Румынии. С тех пор крылья и стабилизаторы самолетов украшают эмблемы, указывающие на государственную принадлежность боевых машин.

К 1914 году Севастопольской офицерской авиационной школой было подготовлено 174 летчика, из них 21 летчик из нижних чинов. До начала Первой мировой войны обучение пилотажу считалось привилегией офицеров. Обучение летному мастерству солдат и матросов из числа мотористов хотя и происходило, но не носило массового характера. Уже тогда авиация считалась элитой Русской армии, и не по сословным принципам, а по сложности техники, по требуемым высоким техническим знаниям, по обстановке товарищества и взаимопонимания среди пилотов и механиков, по смелости и выдержке, по воинской дисциплине, нарушение которой строго каралось.

К несчастью, авиаторы продолжали гибнуть в мирное время. В апреле 1914 года погиб военный летчик Севастопольского крепостного авиационного отряда поручик Гартман, погибли штабс-капитан Андреади, совершивший один из первых полетов Севастополь – Одесса – Петербург, и первый пилот России из рядовых – Семишкуров и другие авиаторы, к сожалению, оставшиеся безвестными.

С началом войны с Германией начальник Севастопольской авиационной школы полковник Генерального штаба Мурузи находился в непростой ситуации. Его инструкторы рвались на фронт в качестве летчиков – «охотников», как именовались тогда добровольцы, но авиационной школе теперь, как никогда, нужны были опытные инструкторы. Авиашкола быстро перестроилась применительно к военному времени. От Великого князя Александра Михайловича – «шефа авиации», именуемого на военный лад «заведующий воздухоплаванием и авиацией в действующей армии», – шло одно указание за другим: пересматривались программы, сокращались сроки обучения, ускорялись выпуски военных летчиков. Из Авиаканц, как с началом войны стала называться канцелярия Заведующего авиацией в действующей армии, шла одна бумага за другой. Были открыты дополнительные отделения на Бельбеке и в Симферополе. Аэропланов в школе осталось мало – половину забрали на фронт. С поставкой новейших аэропланов из-за границы пока было неясно. Авиационные заводы в Петрограде, Москве и Одессе спешно готовились к выполнению военных заказов. Инструкторы школы с утра до ночи проводили на аэродроме, тренируя молодых летчиков – учеников.

В сентябре начальником Севастопольской авиационной школы назначили капитана 2 ранга барона Герберта Оттовича Буксгевдена, отличного летчика из первого набора авиашколы. В авиашколе многое изменилось. Среди обучающихся значительное возросло число неродовитых офицеров, «охотников» – добровольцев из студентов и нижних чинов. Из-за больших потерь на фронтах авиация непрерывно требовала пополнения, и теперь школа готовила военных летчиков из нижних чинов. Требуемая норма обучающихся: сто офицеров и сто пятьдесят солдат. Но несмотря на все отбор в авиашколу оставался по-прежнему строжайшим. Инструкторы безжалостно отбраковывали людей, не обладающих нужными качествами. Чтобы быть хорошим военным летчиком, требуется иметь определенную сумму свойств и качеств, притом природных, как бы не хотел летать и как бы не «бредил» авиацией претендент. Без этого летчика из него не получится, ибо летать приходилось без всяких навигационных приборов, и острое зрение, глазомер, чувство равновесия и высоты, быстрая реакция, данные природой, никакой инструктор человеку, если их у него нет, развить не мог. Об этом вспоминал летчик В.М. Ткачев, закончивший Севастопольскую авиашколу: «…поручик Мухин был храбрейший офицер – герой японской войны. Он имел страстное желание научиться летать, но у него был редкий физический недостаток – атрофировано чувство равновесия. Идя в полете по прямой, он не замечал, что его аэроплан валился на бок». Действительно, никакие тренировки не исправят этого дефекта природы. Командование авиашколы постоянно указывало будущим летчикам, что если кто-то во время пробных полетов почувствует робость и страх, тому нужно сразу уходить и дать дорогу другим, ибо робкий все равно разобьется при самостоятельных полетах или будет сбит противником в первом же воздушном бою…

В начале войны на Черном море в Службе связи флота было всего восемь гидроаэропланов, в основном типа «Кертис». Руководил Службой связи флота старший лейтенант И.И. Стаховский. Гидроаэропланы базировались на станции 1-го разряда в Севастополе в Килен-бухте, в Овидиополе, Ак-мечети станции 1-го разряда, и станции 2-го разряда в Золокарах и Клеровке, только строились. В Российском Государственном архиве ВМФ сохранился «Табель содержания управления службы авиации Черноморского флота», где указываются должности и денежное довольствие офицеров: жалованье, столовые, квартирные, особое вознаграждение, морское довольствие (в плавании), а также содержание вольнонаемных инженеров по авиационной части, добавочные деньги авиационным кондукторам и авиационным унтер-офицерам, пассажирские деньги чинам службы авиации, экстраординарные расходы и канцелярские деньги. Так, офицеры-летчики получали столовых денег по 600 рублей и особое вознаграждение по 960 рублей каждый.

К 1 августа 1914 года в Морском министерстве насчитывалось всего около тридцати самолетов, двух десятков дипломированных летчиков и около десяти офицеров, проходивших летную подготовку непосредственно на флотах. Первым официальным документом морской авиации стало «Положение о службе авиации в службе связи», которое отражало вопросы подготовки кадров для авиации флота. В нем, в частности, указывалось, что «звание морского летчика офицеры получают по успешном окончании теоретического курса авиации в одной из офицерских школ по выбору Морского министерства, прохождения практического обучения и экзамена». В нем же конкретизировались требования к офицерскому составу при отборе для направления в авиационные учебные заведения: «только по добровольному согласию, пребывание кандидата не менее двух лет в офицерских должностях, наличие у него чина не выше старшего лейтенанта или штабс-капитана, хорошее состояние здоровья, возраст не старше сорока лет, отсутствие других препятствий, могущих помешать службе на летательных аппаратах». Этот документ также определял, что «подготовка нижних чинов к службе в качестве авиационных специалистов осуществляется на флотах при одной из станций 1-го разряда в каждом воздушном районе». И далее: «Период обучения нижних чинов не должен превышать одного года, после чего выдержавшие экзамен по особой программе в комиссии, назначаемой приказом командующего морскими силами, производятся в авиационные унтер-офицеры на открывающиеся вакансии; имеющие уже при обучении звание унтер-офицера переименовываются в авиационные унтер-офицеры».

До начала войны с Турцией на Черноморском флоте успели завершить развертывание авиационных станций, обучить личный состав и выработать некоторые тактические приемы использования морской авиации. Появилось понимание, что аэропланы можно использовать для обнаружения морских мин и подлодок противника. С началом войны на Черноморском флоте были переоборудованы в носители гидроаэропланов два парохода, получившие названия «Император Николай I» и «Император Александр I».

В конце 1914 года в «Круглую бухту» Севастополя для открытия там гидроавиационной станции 1-го разряда, начали в спешном порядке закупать ангары и перевозить ангары из Овидиополя и Ак-Мечети. О срочности работ свидетельствует телеграмма Начальнику Генерального морского штаба от командующего Черноморским флотом вице-адмирала Эбергарда.

Т Е Л Е Г Р А М М А

Нагенмор Шифрованная

23/1 1 ч. 05 м. пополудня

Прошу срочно приобрести 2 разборных ангара

Номер 5165 Эбергард

(РГА ВМФ Ф. 418. Оп. 1. Д. 974. Л. 43)

Перед началом Первой мировой войны ни летчиков, ни технических специалистов непосредственно для морской авиации учебные заведения Морского министерства не готовили. Первый же боевой опыт на Черном море выявил большие недостатки в системе подготовки авиаторов для флота по системе «сухопутных летчиков», что потребовало создания специализированных морских авиационных учебных заведений. Процесс обучения кадровых офицеров-летчиков осуществлялся в строгой последовательности: теоретические курсы в Петербургском политехническом институте имени Петра Великого; практические полеты на базах школ авиации ОВФ. После сдачи соответствующих экзаменов на авиастанциях в Гребном Порту Санкт-Петербурга, в Либаве или в Севастополе присваивалось звание «морской летчик».

Поскольку весь этот процесс в предвоенный период ориентировался на подготовку летного состава для армейской авиации, то выпускники авиашкол – представители морского ведомства доучивались по месту службы. Специфические знания и навыки получали на гидроавиационных станциях 1-го и 2-го разрядов, где пилоты дополнительно осваивали взлет и посадку на воду, вначале при спокойной, а затем при свежей погоде (при волнении). Методика обучения включала в себя: подъем на высоту 2000 метров, горизонтальный полет с последующим выполнением четырех виражей, планирование и посадку с остановленным двигателем у обеспечивающего судна. На летающей лодке – гидроаэроплане «М-5» обучаемый должен был совершить полет по маршруту вне видимости береговой черты в течение часа. Такой полет был достаточно сложным, принимая во внимание ограниченную видимость в море и скудный набор приборов для определения пространственного положения гидроаэроплана. Только после выполнения этого специального полета авиатору присваивалось звание «морской летчик». В случае если пилот не имел соответствующего специального военно-морского образования, то к нему предъявлялись более высокие требования при получении квалификации морского летчика. Механиков по обслуживанию аэропланов готовили непосредственно на гидроавиационных станциях Службы связи флота.

Приказ «О создании авиации Черноморского флота» № 230 командующий Черноморским флотом вице-адмирал А.А. Эбергард подписал 2 марта 1915 года. А через неделю после приказа «О создании авиации Черноморского флота», 9 марта 1915 года мичман С.Я. Ярыгин получил назначение учеником морского летчика на гидроавиационную станцию 1-го разряда «Круглая бухта». По прибытию мичман Ярыгин представился начальнику станции лейтенанту Борису Ниловичу Лучанинову, опытнейшему офицеру-летчику, окончившему Воздухоплавательную школу и школу авиации. Позади у Ярыгина был строгий отбор кандидатов в морские летчики, которому мичман полностью соответствовал: он не был женат, прослужил почти три года в офицерских должностях, был в чине мичмана (не старше лейтенанта) и вполне достойным по нравственным и служебным качествам. Тщательный медицинский осмотр, особенно зрения, длившийся несколько дней, признал его годным по состоянию здоровья к службе в авиации флота. Вместе с ним прошли медицинскую комиссию еще четыре офицера: мичман Владимир Косоротов, поручик Семен Корсаков, прапорщик Дмитрий Мельниченко и зауряд-прапорщик Владимир Бушмарин. Все они были зачислены учениками-летчиками в авиацию Черноморского флота на авиационную станцию 1-го разряда «Круг-лая бухта». Мечта Сергея Ярыгина о небе начала сбываться.

То, что мичман Ярыгин с 13 марта по 21 ноября 1915 года числился в авиации Черноморского флота учеником-летчиком, подтверждается документом, сохранившимся в РГА ВМФ:

Мичман ЯРЫГИН Сергей Яковлевич

Год Суда Общее Ранг Док-т Род По цензовым К вознагражд.

число судна плавания правам за плавание

дней

Авиация Черноморского флота

1915 253 вып. Ученик-летчик с 13 марта по 21 ноября

(РГА ВМФ Ф. 873. Оп. 28. Д. 73. Л. 2, 2а)

Когда Сергей впервые заговорил с Ольгой о своем увлечении авиацией, ее первой реакцией был испуг:

– Летчик… Да ведь в любой момент можно разбиться!

Сергей начал рассказывать ей о новых усовершенствованных машинах, о современных надежных моторах. Ольга слушала все более и более заинтересованно. Постепенно она успокоилась…

Первый раз Сергей Ярыгин увидел аэроплан несколько лет назад, воспитанником Морского Корпуса, осенью 1910 года на Всероссийском празднике воздухоплавания в Петербурге на Комендантском аэродроме, вблизи Черной речки. Тогда демонстрировали свое мастерство пилоты на аэропланах «Фарман» и «Блерио». Погода стояла безветренная – самая подходящая для неустойчивых «Фарманов», не имеющих закрытой кабины. «Фарман» при сильном порыве ветра мог запросто перевернуться. Организаторы показательных полетов писали в рекламе, что почтенная публика увидит полеты на высоте сто метров, «воль плане» – свободное планирование, а также «аттерисаж» – мастерский спуск на землю, с изумительной точностью, прямо в круг диаметром пятьдесят метров! Ярыгин отлично помнил все, что происходило в тот день на Комендантском аэродроме. Аэроплан готовили к вылету. Его крылья блестели на солнце. Застрекотал мотор «Фармана».

– Держите хвост! – крикнул пилот механикам. Мотор набрал обороты. Десяток крепких мужчин, упираясь каблуками в траву, удерживали аэроплан за хвост и крылья.

– Ну, Господи благослови! – перекрестился пилот. – Отпускайте!

Маленький, легкий «Фарман» рванулся вперед, побежал по вытоптанной траве, оторвался от земли и начал набирать высоту.

– Летит, летит! – восторженно кричала публика.

«Отсюда, с земли, – Сергей поймал себя на этой мысли, – пилот аэроплана выглядит жутковато». Сидя на самом краю, прямо на обтянутом льняным перкалем крыле, свесив ноги, под ногами – педали руля поворота, правая рука – на ручке управления рулем высоты. Левая держится за стойку между крыльями… Белокрылый аэроплан выписывал восьмерки над полем, то поднимаясь вверх, то опускаясь. Сергей Ярыгин стоял, запрокинув голову, переживая этот полет, будто сам держал ручки управления рулем высоты, а ногами упирался в педали руля поворота. Случилось невероятное – ему захотелось взлететь! На мгновение он почувствовал восторг ощущения полета, сумел перенестись в иное пространство, где земля – только крошечный пятачок под ногами, а мир – огромное небо, сияющее синевой!

…Неожиданно тишина повисла над летным полем. Пилот выключил мотор. Предстояло планирование с выключенным мотором. Вдруг порыв ветра подхватил парящий «Фарман» и, едва не перевернув его, понес вбок… Аэроплан начал резко снижаться… Толпа ахнула… Сергей напрягся… Несколько томительных секунд ожидания… Но застрекотал мотор, аэроплан выровнялся, снова устремился вверх, сделал круг, пошел на восьмерку. Зритель внизу бурно зааплодировали. Сергей кричал «Ура!». Вскоре аэроплан приземлился в круг, его удержали за хвост, и многие из публики побежали на поле – разглядеть бесстрашного пилота. Сергей не побежал вместе со всеми. Он обошел вокруг ангара и оказался на краю летного поля, куда уже оттащили аэроплан. Рядом с аэропланом находился авиатор в кожаном летном шлеме, в автомобильных очках, в кожаной куртке и сапогах, стягивающий перчатки-краги. Пилот показался Сергею восхитительным существом иного мира, чуть ли не ангелом, но только в черной коже. Пилот снял круглые очки, стащил с головы шлем, и… оказалось, что он очень молод. Спортивная натренированность, технические знания, отчаянная смелость пилота, позволяющие преодолевать воздушное пространство наперекор стихии, перевернули Сергею душу… Ему очень захотелось научиться летать и стать пилотом.

Позже, уже здесь, на Черноморском флоте, во время показательных полетов на Куликовом поле, мичман Ярыгин поднялся в воздух в качестве пассажира на учебном двухместном моноплане «Моран». Этот полет вызвал в его душе восторг и острое желание летать… Он «заболел» небом.

Гидроавиационная станция 1-го разряда «Круглая бухта», куда назначили учеником-летчиком мичмана С.Я. Ярыгина, была большой и сложно организованной частью. Командовал гидроавиационной станцией лейтенант Б.Н. Лучанинов.

Историческая справка

Борис Нилович Лучанинов родился в 1888 году в городе Великие Луки, Псковской губернии. Окончил Морской Корпус в 1910 году. В Черноморском флоте с 5 мая 1910 года. Произведен в лейтенанты 5 декабря 1913 года. Окончил Воздухоплавательную школу Военно-Инженерного ведомства и Севастопольскую офицерскую авиационную школу Отдела Воздушного флота. Морской летчик с 1 июля 1914 года.

По штату в подчинении у лейтенанта Лучанинова был один помощник, один врач для обслуживания в медицинском отношении личного состава, шхипер для заведывания общим делопроизводством канцелярии, авиационный кондуктор для наблюдения за работами по ремонту аппаратов, моторный кондуктор для контроля за ремонтами моторов, минный кондуктор – старшина электрической станции, фельдфебель роты, два строевых боцманмата ему в помощь, два моториста унтер-офицера по ремонту моторов, десять мотористов для ремонтов моторов, двадцать восемь матросов караульной службы и передвижения аппаратов, десять плотников для исправления аппаратов в мастерских станции, пять минеров для обслуживания электрической станции и телефонов, два сигнальщика для наблюдения за морем. Кроме того, в штате станции были авиационные унтер-офицеры, ответственные за аппараты, как тогда говорили – «хозяева» аппаратов. Всего же на станции служили 38 нижних чинов, включая двух коков, двух писарей, баталера, двух санитаров и горниста.

Заведующий организацией авиационного дела Черноморского флота старший лейтенант И.И. Стаховский докладывал великому князю Александру Михайловичу об обстановке в «Круглой бухте»: «Учреждена в Круглой бухте гидроавиационная станция, для которой впредь до готовности строительных работ сооружены разборные ангары. На станцию опирается пока один отряд. В ближайшем будущем предположено выделить туда же еще отряд. Собрано восемь самолетов «Кертисс-К», доработано с целью улучшения смазки семь моторов, остальное в работе. Если результаты доработок окажутся успешными на будущей неделе будут готовы семь аэропланов. Лодки типа «К» приспособлены для подъема на вспомогательном крейсере. Опыты их подъема дали положительные результаты. До готовности лодок «К» обучение не производится, так как имеемые восемь аэропланов (шесть лодок «Кертисса» старого образца и две лодки Щетинина) берегутся для боевых целей».

На первом этапе созданная на берегу Круглой бухты гидроавиационная станция располагала двумя боевыми и резервным авиаотрядами, укомплектованными шестнадцатью исправными гидроаэропланами, на которых разведывательные полеты совершали двенадцать пилотов и трое учеников-летчиков. На авиастанции были построены ангары для летательных аппаратов, ремонтные мастерские, служебные и жилые помещения. Первый боевой отряд (прибрежный) имел шесть аппаратов: три «Кертисс – Д» и три «Моран-Солнье». В отряде служили пять пилотов – офицеров и двенадцать нижних чинов – механиков и их помощников. Второй боевой (корабельный) отряд имел четыре «Кертисс-Д», предназначенных для передачи на авиатранспорты перед выходом эскадры в море. В отряде служили четыре пилота-офицера и двенадцать нижних чинов. Резервный отряд имел аппараты «Кертисс-Е».

Ко времени службы на авиастанции «Круглая бухта» мичмана Ярыгина летный состав в отрядах увеличился, и станция имела гидроаэропланы конструктора Григоровича типа «Щ-5» и «М-5». Мичман Ярыгин готов был заниматься сутки напролет.

Подготовка морских летчиков проходила в два этапа. На первом – по единой для всех программе они обучались в Севастопольской авиашколе на самолетах «Блерио» или «Фарман-IV». После этого летчики возвращались на флот, где вновь переучивались на гидроаэропланах, ибо на них в авиашколе не обучали.

Вот для прохождения первого этапа – теоретического курса и начальной летной подготовки – мичмана Ярыгина направили в Севастопольскую военную авиационную школу. «На Качу», – как говорили сведущие люди. Служебная нагрузка на офицеров учеников-летчиков была очень интенсивной. С утра офицеры-летчики являлись в штаб, в офицерское собрание, где знакомились с приказами и распоряжениями, затем в течение 2–3 часов проводились теоретические занятия по освоению материальной части. В авиашколе теоретические занятия проходили в учебных классах ежедневно. В ходе занятий изучались как теоретические дисциплины – материаловедение, сопротивление материалов и частей машин, двигатели внутреннего сгорания, автомобильное дело, топография, метеорология, аэронавигация, аэрофотография, радиотелеграфия, администрация, теория авиации и воздухоплавания, развитие техники авиации и современное ее состояние, материальная часть и служба аэропланов, так и тактика воздушного боя, с использованием хранившихся в библиотеке трудов Е. Крутеня и В. Ткачева (первых выпускников школы), баллистика и основы бомбометания, фотографическая топография и аэрологические наблюдения. В процессе обучения от военного летчика требовали произвести детальную расшифровку аэрофотоснимков, а также умение толково составить итоговое донесение. Кроме полетов и теоретических занятий, офицеры-летчики обязаны были нести еще и дежурства по школе.

Изучали летчики-ученики и основы ремонта и восстановления материальной части аэроплана. Заведующий мастерскими авиашколы Д.Д. Тиунов читал лекции на тему «Применение дерева в аэропланостроении. Технология дерева», ибо специально обработанная древесина была самым распространенным материалом для изготовления аэропланов. Для ремонта аэропланов применялись более 15 сортов и наименований специальной древесины и фанеры из сосны, ясеня, ели, тополя, березы, бука, дуба, ореха – без сучков и всевозможных расслоений. Для усиления каркасов аэропланов использовалась малоуглеродистая сталь: листовая, трубы, пруток, проволока обычная и рояльная, термически обработанные пружины. Для изготовления баков и трубопроводов бензомаслосистемы применялись лист, пруток и трубки цветных металлов: алюминия, меди, бронзы, латуни, дюралюминия. Широко использовались ткани, наносившиеся на крылья в 4–5 слоев: хлопчатобумажные, льняные, перкаль, парусина, шелковые. При ремонте аэропланов применялись и войлок, и тесьма, и шелковый очес, и кожа, а для восстановления защитных козырьков – зеркальные стекла, целлулоид и стеклотриплекс. Красили аэропланы французской краской «Нувавия», лучшей для покраски крыльев, придающей ткани эластичность и прочность, непромокаемость и способность сопротивляться низким температурам.

Но самое сложной частью занятий было изучение авиационных моторов внутреннего сгорания. Мичман Ярыгин не раз вспоминал своего отца Якова Петровича, который исподволь привил сыновьям любознательность, трудолюбие, интерес к сложной по тем временам электро-телеграфной технике, которой занимался сам, что здорово помогало сейчас Сергею изучать и разбираться в работе авиационного мотора.

Основным авиамотором, на котором летало большинство французских, английских, итальянских и русских аэропланов, был вполне надежный и работоспособный ротативный двигатель «Gnome» («Гном»), сконструированный в 1908 году французским инженером Л. Сегином. Моторы с воздушным охлаждением выпускались в пятии семицилиндровых вариантах, мощностью 50–60 и 70–80 лошадиных сил, массой 76 и 94 кг. Коленчатый вал этого двигателя крепился к корпусу аэроплана, в то время как картер и цилиндры вращались вместе с пропеллером. Мотор оригинален тем, что его впускные клапана расположены внутри поршня. Работа данного мотора осуществлялась по циклу Отто. В каждой заданной точке каждый цилиндр мотора находится в различной фазе цикла. Этот мотор имел серьезные преимущества: цилиндры постоянно находились в движении, что создавало хорошее воздушное охлаждение и не требовало дополнительной системы водяного охлаждения, вращающиеся цилиндры и поршни создавали вращающий момент, что позволяло обойтись без применения маховика. Но имел он и недостатки: усложнялось маневрирование аэроплана из-за так называемого «гироскопического эффекта». Система смазки мотора была несовершенной, поскольку центробежные силы заставляли смазочное масло скапливаться на периферии мотора, что вызывало необходимость смешивать масло с топливом для обеспечения надлежащего смазывания.

Мичман Сергей Ярыгин разбирался в чертежах авиационного двигателя: цилиндры с поршнями расположены радиально в виде звезды, количество цилиндров – нечетное. Рабочее топливо – бензин, а воспламенение происходит от свечей зажигания. Топливовоздушная смесь, из-за вращения цилиндров, подводится к цилиндрам не обычным порядком, а попадает туда из картера, куда подводится через полый неподвижный вал.

Принцип работы мотора мичман Ярыгин рассматривал на примере основного цилиндра.

– Такт впуска – во время хода поршня вниз, образующийся вакуум в цилиндре открывает впускной клапан, и порция топливовоздушной смеси заполняет пространство.

– Такт сжатия – во время этого такта происходит сжатие смеси, а воспламенение смеси происходит в самом конце такта, от искры свечи зажигания.

– Такт расширения – сгорание смеси приводит к интенсивному расширению газов, что заставляет поршень двигаться вниз, и выпускной клапан открывается.

– Такт выпуска – достаточно долгий такт выпуска газов, при этом выпускной клапан остается открытым на протяжении 2/3 оборотов мотора.

Главным достоинством мотора «Гном» при его применении в авиации являлся малый вес по сравнению с другими моторами той же мощности.

Сергей Ярыгин знал, что частоты вращения других авиамоторов были невысоки и циклы воспламенения топливовоздушной смеси давали о себе знать весьма ощутимыми толчками. Чтобы их сгладить, двигатели снабжались массивными маховиками, что естественно влекло за собой утяжеление конструкции в целом. Но для ротативного мотора маховик был не нужен, потому что вращался сам мотор, имеющий достаточную массу для стабилизации хода. Ротативный двигатель отличается плавностью и равномерностью хода.

Ярыгин разбирался дальше: зажигание производилось последовательно в каждом цилиндре через один по кругу. Усовершенствованный двигатель «Гном Моносупап» имел всего один клапан, использовавшийся и для выхлопа, и для забора воздуха. Для поступления топлива в цилиндр из картера в юбке цилиндра имелся ряд специальных отверстий. Двигатель был бескарбюраторный и потреблял меньше смазочного масла. Управления, у мотора «Гном Моносупап» практически не было. Был только топливный кран, подающий бензин через специальный распылитель в полый неподвижный вал и далее в картер. Этим краном пилот мог обогащать или обеднять топливовоздушную смесь в очень узком диапазоне. Ярыгин знал по собственному опыту, что от этого мало толку. В итоге мотор постоянно работал, практически на полных оборотах, и управлялся только отключением зажигания.

В качестве смазывающего масла использовалось природное растительное касторовое масло. Правда, Сергей знал это по собственному опыту, не полностью сгоревшее топливо и масло, скопившееся под капотом, затем удалялось набегающим потоком воздуха и размазывалось по фюзеляжу, попадая и на летчика. Ко всему прочему, моторесурс мотора «Гном» был невысок, до десяти часов между ремонтами, и менять моторы на аэропланах приходилось довольно часто.

Но как бы то ни было, мотор «Гном», несмотря на имеющиеся недостатки, хорошо подходил для решения триединой авиационной задачи «мощность – вес – надежность».

Практические полеты на аэропланах осуществлялись с учебного аэродрома авиашколы. Сначала вывозка: 20–30-минутные полеты ученика в качестве пассажира, под руководством опытного инструктора. Взлет – посадка, взлет – посадка… Ученик знакомился с тем, как пользоваться органами управления в полете, сидя сзади инструктора, затем они менялись местами. После этого самостоятельная рулежка аэроплана на летном поле со взлетом на высоту до нескольких метров. Убедившись, что ученик овладел необходимыми навыками, инструктор выпускал его в первый самостоятельный полет.

…И вот первый самостоятельный полет, который навсегда остается в памяти летчика. В тот день с утра было ветрено, аэропланы садились на аэродром «со сносом», но после обеда ветер стих, выглянуло солнце. Накануне днем мичман Ярыгин сделал одну за другой несколько посадок с инструктором. Сегодня его первый самостоятельный полет. Инструктор подошел к Ярыгину и спросил:

– Как себя чувствуете, мичман?

Мичман Ярыгин, одетый в теплую кожаную куртку, наверху холодно, подшлемник, кожаный летный шлем и краги, подтянулся.

– Прекрасно.

– Моторист, как мотор?

– Готов.

Мичман Ярыгин готовился к взлету. В первый раз он остался в аппарате один, без инструктора, вместо которого, чтобы не нарушить центровку самолета, на заднее сиденье положили 60-килограммовый мешок с песком. Мечта Сергея сбылась! Сейчас он сам поведет свою машину. Сам! В голове крутилась какая-то мешанина из обрывков теории полета, инструкций и наставлений …

Инструктор продолжил:

– Летите спокойно, не уходите далеко от аэродрома. Садитесь на аэродроме где угодно, лишь бы вы сели без поломки машины.

Моторист «отчихал» мотор и крикнул:

– Контакт!

– Есть контакт!

Махнув перчаткой, чтобы из-под колес вытащили «подушки», Ярыгин дал полный газ. Мотор заревел, и самолет побежал по грунту… Сергей рванул ручку, «Фарман» сделал горку и почти без разбега взвился в воздух. Земля бешено плыла под крыльями… Вдруг машина стала крениться на нос. Ярыгин рванул ручку на себя и сразу взмыл в небо. Сергей чертыхнулся и поспешно дал угол. Много: аэроплан опять начал валиться на нос. Вся панорама скакала у него перед глазами. Такого никогда не было в полетах с инструктором. Машина стала валиться на левое крыло…

«Ручку вправо!» – пронеслась мысль. Аппарат начал выходить, но слишком резко, и стал падать на правое крыло!

«Ручку влево!» – металась его мысль вместе с аэропланом. Через минуту вышел на горизонталь. И тут Сергей, вспомнив наставление инструктора, что чем выше от земли, тем безопаснее, стал набирать высоту. Успокоился, на душе полегчало. Земля уходила вниз стремительно, и он, начав осторожно разворачиваться, осмотрелся. Вдали еле виднелся аэродром. Ярыгин решил развернуться в левую сторону. «Правая педаль, небольшой гош. Правильно». Посмотрев на альтиметр, который был прикреплен к левой руке, убедился: «Пятьсот метров, нормально».

Сергей вел аэроплан по прямой. Затем, с большими провалами и сносом, он сделал разворот и, подойдя к аэродрому, выключил мотор. Наступила тишина, лишь подвывали тросы растяжек… «Самый опасный момент при полете, – знал Сергей, – это планирующий спуск. На этом отрезке полета многие авиаторы ломали себе шеи».

Мышцы напряглись до предела, Сергей пошел на посадку. Земля быстро катилась ему навстречу – чем ниже, тем скорее. Он выбрал угол, выровнял на метр, и, теряя скорость, аэроплан, коснувшись колесами земли, пробежал по летному полю и остановился.

«Ура! Сел! Я сам летал!» – пронеслось в голове Сергея.

Потом инструктор еще несколько раз поднимал «Фарман» Ярыгина в воздух и только после пятого раза поздравил мичмана с самостоятельным вылетом. Не описать радости, когда инструктор передал Сергею пописанный рапорт и пожал ему руку:

– Молодец!

Наблюдающие с земли за полетом аэроплана люди думают, что авиатор во время полета всецело поглощен управлением аппаратом и лишен возможности оглянуться кругом и полюбоваться окружающей картиной. На самом деле это не так. В полете достаточно времени, чтобы не только полюбоваться окружающими красотами, но и о земных делах подумать. Стоит пилоту подняться выше тысячи метров, и все его существо охватывает какое-то удивительно безмятежное спокойствие. В это время пилот забывает о своей связи с землей, о громадной высоте, на которую поднялся… Именно это не поддающееся описанию блаженное настроение главным образом и влечет в небо, тянет неудержимо к аэроплану. У Сергея Ярыгина так и было.

В те годы азбуку пилотирования пилоты проходили на собственном опыте. Ведь ни теории полета, ни учебных пособий по пилотажу еще не было создано. Нужно сказать, что на самом деле наши авиаторы не летали только «блинчиком», с широким заходом, не накреняя самолет при поворотах, не говоря уже о крутых виражах. К сожалению, изобретатели первых эволюций аэропланов в воздухе, первых пилотажных фигур остались безымянными. Но и крутую спираль, и виражи с креном 45 градусов, и планирующий спуск, и пике, и другие эволюции, какие в последствие вошли в комплекс фигур высшего пилотажа, наши летчики делали. Пилоты знали, что при обычной скорости движения аэроплана в шестьдесят километров в час рискованно производить быстрые повороты или делать крутые виражи, так как при этом скорость может снизиться до сорока километров в час и управление элеронами становится невозможным. Ибо чем больше скорость, тем рулевое управление действует лучше. Чтобы успешно выполнить крутой вираж, нужно набрать высоту и перед началом поворота резко снизиться. Получив за счет снижения добавочную скорость, можно успешно выполнить вираж даже под углом в сорок пять градусов.

Едва освоив «Фарман-IV», в одном их полетов Сергей Ярыгин, сделав лихаческий полет с «горками», крутыми виражами и выключив мотор, пошел на посадку. Тогда для него это был уже высший пилотаж. Нужно сказать, что еще в 1913 году начальником авиашколы был отдан приказ, воспрещающий ученикам-летчикам самостоятельное планирование с выключенным мотором ввиду предупреждения аварий. Дерзнувшим на подобное «хулиганство» грозило отчисление. Но все обошлось, мичман Ярыгин получил только нагоняй от своего инструктора.

Полет длился несколько десятков минут, а возня с моторами аэропланов – занимали у пилотов и механиков дни и недели. После полета мотор снимали с аэроплана и отвозили в мастерскую, где над ним совместно колдовали и пилоты, и механики. Надо было не просто любить небо, надо было любить механику – которая воплощается в жизнь ровным стрекотом авиамотора, заданной скоростью и направлением полета.

Быстро летело время учебы… Когда Сергей после первых самостоятельных вылетов при встречах с Ольгой делился своими ощущениями от полетов, она с глубоким замиранием сердца слушала и, несмотря на волнение, поддерживала его, гордилась и восхищалась им.

…Стоял погожий полетный день. Мичман С. Ярыгин у ангара ожидал своего инструктора. Инструктор подошел и бодрым голосом произнес:

– Ну что, мичман, летим и становимся летчиком!?

– Так точно, летим! – радостно ответил мичман.

Мичману Ярыгину предстоял экзаменационный полет. Комиссия из нескольких человек заняла места за столом. Мичман Ярыгин замер перед членами комиссии по стойке смирно. Председатель комиссии встал и сухо объявил задание на полет. Члены комиссии спросили у мичмана, все ли ясно и проверен ли аппарат. Мичман Ярыгин ответил утвердительно.

– Приступить к выполнению полета, – приказал председатель.

Аэроплан «Фарман-IV» стоял на старте, мичман Ярыгин сидел на месте. Инструктор навесил на его шею «запломбированный барограф» – прибор, автоматически записывающий «диаграмму полета», показывающий изменение высоты и время, проведенное на той или другой высоте.

«Ну все, – выдохнув, подумал мичман, – назад дороги нет». Не зря говорили, «что летчик, сдавший экзаменационную барограмму, как чернец, надевший схиму, заживо хоронил себя». Как показывала военная статистика, летчик, вылетевший на фронт, жил в среднем только тридцать часов! У него почти не было шансов остаться в живых. Но Сергей Ярыгин рвался в небо и был готов ко всему.

– Смотрите, мичман, следите внимательно за временем, чаще поглядывайте на часы. Вы имеете горючего на два с половиной часа полета. Вам за глаза хватит. Следите и за счетчиком оборотов и за пульсацией в масляном стаканчике. Если все эти контрольные приборы будут работать нормально, значит успех вашего полета обеспечен, а нет – возвращайтесь на аэродром.

Мичман Ярыгин взлетел и, делая круги над аэродромом, стал набирать высоту, следя одновременно за работой мотора. Уже на высоте нескольких сот метров ему пришлось убавить подачу бензина, ведь карбюрация была примитивная. Когда аэроплан достиг высоты 1000 метров, под аппаратом забелели купола облаков. На высоте 2000 метров мичман прекратил дальнейший подъем. Теперь надлежало, не изменяя взятую высоту, зорко следить через редкие просветы между облаками за положением аэроплана относительно поверхности земли. Просветов становилось все меньше – мичман уходил в сторону моря. Бесконечное однообразное кружение хотя и немалого радиуса становилось нудным… Начало удручать полное одиночество… Наконец, стрелка часов показала мичману, что экзамен окончен. Он вошел в густую белую пелену облаков и стал спускаться. Пребывание в этом тумане показалось мичману очень длинным. Появилась тревожная мысль: «Где аэродром?» И вдруг он увидел земную поверхность. Сразу отлегло от сердца. Наземные ориентиры помогли ему взять направление на посадку. Выключив мотор, стал спускаться. Когда «Ньюпор» уже приземлился, рулил по аэродрому и к нему побежали офицеры, мичман радостно подумал: «Ну, слава Богу, сел!» – и готов был всех расцеловать.

Экзаменационный полет прошел успешно, все задания были выполнены. «Да, я теперь летчик, – радовался Ярыгин, – но задача – стать морским летчиком!»

На заре авиации известный писатель Александр Куприн писал о летчиках: «…В самом деле, в них много чего-то от свободных и сильных птиц – в этих смелых, живых и гордых людях. Мне кажется, что у них и сердце горячей, и кровь красней, и легкие шире, чем у их земных братьев… Приятно созерцать эту молодость, не знающую ни оглядки на прошлое, ни страха за будущее, ни разочарований, ни спасительного благоразумия… Постоянный риск, ежедневная возможность разбиться, искалечиться, умереть, любимый и опасный труд в воздухе, вечная напряженность внимания, недоступные большинству людей ощущения страшной высоты, глубины упоительной легкости дыхания, собственная невесомость и чудовищная быстрота – все это как бы выжигает, вытравляет из души настоящего летчика обычные низменные чувства – зависть, скупость, мелочность, сварливость, хвастовство, ложь. И в ней остается чистое золото».

Как это точно сказано!

Успешному выполнению учебной программы содействовала деловая, товарищеская атмосфера, царившая в Севастопольской авиационной школе, что было, как считал мичман Ярыгин, результатом работы командования, которое способствовало налаживанию взаимодействия между различными категориями военнослужащих и способствовало установлению тесных контактов между ними. Это касалось и организации досуга личногосостава во внеучебное время. До войны летом, в свободное от работ и учебы время, пилоты и техники любили поплавать в волнах Черного моря, тут же рядом с аэродромом, на школьном пляже… С целью профилактики заболеваний было введено обязательное купание нижних чинов. Выпивки и азартных игр в быту летчиков в стенах авиашколы не было. Так, приказом по школе от 1914 года за игру на деньги ученики-летчики сразу исключались из школы. Вне школы летчикам не запрещалось употреблять спиртное, но при условии, что это будет не менее чем за 12 часов до полета.

Мичман Ярыгин понимал, что специальность летчика вообще пока очень опасна и нет гарантии, что он завтра не убьется, так же как убивались при тренировочных полетах и боевых вылетах другие летчики. Но молодость брала свое… Стоя у ангаров, авиаторы блаженно жмурили глаза, радуюсь яркому солнцу и теплу, но в Крыму курортников нет – война. Идет война, поэтому хотя подготовка пилотов и производилась по ускоренной программе, но готовили их весьма основательно. Ученик-летчик П. Крисанов в письме родным летом 1915 года писал: «Сроки обучения в школе сократились в несколько раз по сравнению с учебой первого выпуска, продолжавшегося почти год. На весь курс обучения (2–3 месяца) уходило всего лишь несколько часов руления, взлетов и посадок, после чего начинающему авиатору предстояло выдержать экзамен на звание пилота-авиатора (описать в воздухе 10 восьмерок и спланировать на землю), а затем сдать экзамен на военного летчика (два часа полета без спуска ниже 2000 метров)». Общий налет ученика-летчика к моменту выпуска из школы редко превышал 10 часов.

По окончании учебы в авиашколе мичман С.Я. Ярыгин вернулся на авиационную станцию «Круглая бухта», где продолжал числиться учеником – летчиком и, несмотря на то что он отучился в авиашколе, принимал участие летчиком-наблюдателем в боевых вылетах наших гидроаэропланов на Босфор. Дело в том, что теперь ему предстояло освоить летающую лодку «М-5», а пока он летал на этом гидроаэроплане наблюдателем.

15 марта 1915 года гидроавиатранспорт «Император Николай I» с группой кораблей прибыл к Босфору. Гидроаэропланы 2-го корабельного отряда лейтенанта Утгофа после команды «Спустить гидро!» были спущены на воду. Погода благоприятствовала. Мичман Ярыгин находился на месте летчика-наблюдателя в двухместном гидроаэроплане, который поднял в воздух лейтенант Коведяев. Пилоты находились в кабине рядом, плечом к плечу. Позади нависающих друг над другом крыльев рокотал мотор, набирая обороты. Лодка начала глиссаж по волнам и вскоре оторвалась от водной поверхности. Поднявшись на заданную высоту, гидроаэроплан взял курс на форт Рива, расположенный вблизи Босфора на азиатском берегу Турции.

Что произошло дальше, мне стало известно из «Наградного листа на ученика-летчика авиации Черноморского флота мичмана Ярыгина», сохранившегося в архиве флота, в котором начальник 2-го корабельного отряда лейтенант Утгоф, так описывает произошедшее: «15 марта, летая с лейтенантом Коведяевым над Босфором, удачно сбросил бомбу, попавшую в казарму форта Ривы». И далее лейтенант Утгоф предлагает представить мичмана Ярыгина к награде: «Достоин награждения орденом Святой Анны 3-й степени».

Похоже, во время бомбежки казарм форта турки понесли большие потери, потому что вышестоящий начальник – заведующий организацией авиационного дела Черноморского флота старший лейтенант И.И. Стаховский так выразил свое мнение о мичмане Ярыгине: «Достоин к награждению орденом Св. Станислава 3-й степени с мечами и бантом».

(РГА ВМФ Ф. 873. Оп. 28. Д. 73. Л. 47–48)

Прошло немного времени, и в начале мая 1915 года ученика-летчика мичмана С.Я. Ярыгин приказом по Морскому ведомству № 287 наградили орденом Святого Станислава 3-й степени. Лейтенанта Е.Е. Коведяева, с которым С. Ярыгин летал наблюдателем, опытного летчика, окончившего Офицерскую школу авиации в 1912 году, этим же приказом наградили Георгиевским оружием: «За мужество и распорядительность, проявленные им во время разведки и бомбардировки форта Рива, что у Босфора, 15-го марта и 17-го марта 1915 г. – в порте Зунгулдак».

Полет проходил под непрерывным вражеским оружейным огнем и огнем противоаэропланных пушек. От разрывов снарядов летающую лодку «М-5» раскачивало в воздухе, как на морских волнах, но лейтенант Коведяев и мичман Ярыгин смело и хладнокровно выполнили поставленную задачу и благополучно возвратились на гидротранспорт.

Мичман С.Я. Ярыгин продолжал обучение на гидроавиационной станции 1-го разряда «Круглая бухта», оттачивая свое летное мастерство на гидроаэроплане «М-5». Черноморцы настойчиво отрабатывали новые приемы воздушного боя, считая, что морской летчик должен уметь делать фигуры сложного пилотажа, ибо умение летчика применить неожиданный маневр в ходе боя давало возможность перехватить инициативу у противника, что в конечном итоге увеличивало шансы на победу. В их обязательную программу входили упражнения по выполнению виражей и скольжения, петли и переворотов, отрабатывались различные элементы воздушного боя. Производились тренировочные полеты гидроаэропланов группой по заданному маршруту и «…бросание бомб группами по заданной цели». Аэропланы с минимальными интервалами поднимались в воздух. Строй представлял собой по образцу морских построений «кильватерную колонну» либо «двойную» или «тройную» колонну, то есть пары или тройки аэропланов, летящих друг за другом.

Такая интенсивная боевая и учебная деятельность черноморской авиации приводила к износу авиамоторов, матчасти аппаратов, поэтому флот постоянно требовал дополнительных аэропланов, моторов и летного состава. Начальник авиации Черноморского флота старший лейтенант Стаховский докладывал Начальнику Воздухоплавательного отделения Морского Генерального штаба в октябре 1915 года:

Секретно

Начальник авиации Начальнику Воздухоплавательного

Черноморского флота отделения Морского Генерального штаба

г. Севастополь

Препровождая при сем ведомости о состоянии аппаратов и моторов авиации Черноморского флота, уведомляю Ваше Высокоблагородие, что боевыми аппаратами можно считать лишь «Щетинины» типа «М 5», коих имеется 17, но за недостатком моторов из них могут действовать лишь 14, причем один с ненадежным мотором. Аппараты «Кертисса»… годятся лишь для учебных полетов и для неответственных задач. Таковых имеется 9, из коих 2 нуждаются в капитальном ремонте.

Летчиков имеется: 1 – Офицеров 17

2 – Охотников 2

3 – Кондуктор 1

Учеников-летчиков: – Офицеров 4

– Охотников 2

– Кондукторов 2

Личный состав летчиков:

1) Летчики лейтенанты Вирен, Утгоф, Лучанинов, Коведяев, Качинский, Эссен, Юнкер, Корнилович, Рагозин, Ламанов, Марченко, мичманы Крыгин, Косоротов (выдержавший практический экзамен), подпоручик Корсаков (выдержавший практический экзамен), прапорщик Кованько (выдержавший практический экзамен). Лейтенант Михайлов и подпоручик Жуков, неся обязанности первый инженера по авиации, второй заведывающего мастерскими являются запасными летчиками.

2) Ученики:

Офицеры: мичман Ярыгин, прапорщики Мельниченко, Ткач, Бушмарин.

Охотники: Бегак, Плавинский.

Кондукторы: Гриванов, Панкеев.

Старший лейтенант Стаховский.

Продолжая службу учеником-летчиком, мичман Ярыгин получал жалованья – 1064 рубля и столовых денег – 350 рублей. Кроме того, летчикам платили еще 200 рублей «залетных», если налет в месяц составлял не менее 6 часов. Жить было можно.

Требуется отметить, что еще в марте 1915 года в Главный морской штаб была представлена программа испытаний на звание «морской летчик», что обосновывалось «различиями в управлении гидроаэропланами, естественно на этапах взлета и посадки на воду, благодаря чему даже офицеры, имеющие звание военного летчика, должны им подвергаться». Для получения звания «морской летчик» требовалось детально знать двигатель аэроплана, на котором летчик обучался; знать все приборы и инструменты, применяемые в процессе эксплуатации аэроплана. Летная часть программы включала: непрерывный полет продолжительностью 1,5–2 часа, связанный с решением тактических задач: полет на высоте 500 метров не менее 30 минут; планирование с высоты 100 метров, завершающееся посадкой на воду. К экзамену допускались летчики с общим налетом не менее 6 часов. О желании сдать экзамен на звание «морского летчика» офицер должен был донести рапортом начальнику авиационной станции, к коей причислен, после чего председателем комиссии назначался день для испытаний.

Звание «морского летчика» по представлению присваивал Морской министр. Приказом по морскому ведомству № 273 от 7 февраля 1915 года был введен нагрудный знак «морского летчика».

Невзирая на погоду, мичман Ярыгин много тренировался, и ему довольно быстро удалось, как говорят пилоты, «сбить» свои руки и ноги на новые рули летающей лодки «М-5». То, что мичман Ярыгин отлично служил и упорно тренировался в полетах, подтверждается его аттестацией, данной в начале сентября 1915 года начальником Гидроавиационной станции 1-го разряда «Круглая бухта» лейтенантом Лучаниновым, сохранившейся в военно-морском архиве:

АТТЕСТАЦИЯ

Чин Мичман

Имя, отчество, фамилия Сергей Яковлевич ЯРЫГИН

Название части Гидроавиационная станция 1-го разряда

«Круглая бухта»

За какое время службы с 20 мая 1915 года

дается аттестация

Аттестующий начальник Начальник гидроавиационной

станции

1-го разряда «Круглая бухта»

Лейтенант ЛУЧАНИНОВ

Год, месяц, число Сентябрь 5 дня 1915 года

Способности к службе: Способен к строевой службе.

Очень любит авиационное дело, к которому

вполне способен. (выделено мной. – А.Л.)

Нравственность, характер Нравственный, достаточно твердого

и здоровье характера и хорошего здоровья.

Очень самолюбив и скрытен.

Воспитанность и дисциплинарность: Воспитан

и дисциплинирован.

Общая характеристика: Вполне пригоден к дальнейшей службе.

Подпись аттестующего начальника Лейтенант Лучанинов

(РГА ВМФ Ф. 873. Оп. 28. Д. 73. Л. 7, 8)

Начальник авиации Черноморского флота старший лейтенант Стаховский докладывал заведующему организацией авиационного дела его Императорскому Высочеству великому князю Александру Михайловичу о действиях морской авиации в период с 25-го сентября по 3-е ноября 1915 года:

1. Первый корабельный отряд.

25-го сентября производилась разведка 5-ю аппаратами от Херсонесского маяка для отыскания неприятельской подводной лодки. Лейтенант Ламанов на аппарате № 39 с высоты 300 метров сбросил боевую бомбу по подозрительному пятну. Общая продолжительность разведки 4 часа 21 минута.

25-го сентября проводилась разведка по Южному каналу 4-мя аппаратами для отыскания неприятельской подводной лодки, общая продолжительность 2 часа 27 минут.

27 и 29-го сентября разведка одним аппаратом по Южному каналу, общая продолжительность 1 час 17 минут. 30-го сентября и 1-го октября полетов не производилось.

2. Второй корабельный отряд.

25-го сентября была произведена на аппаратах «Щетинина» разведка маршрутом – Севастополь – Фиолент – Айя – Севастополь в море на 30 миль. Задача: Освоить район – нет ли неприятельских подводных лодок. Обнаружено ничего не было.

26-го сентября началась очередная разведка. Маршрут, как и 25-го сентября. Разведка не состоялась из-за плохой погоды.

27-го сентября разведка была проведена одним аппаратом, маршрут как 25-го сентября. Произведено было два бомбометания – разность несколько сажень.

3. Круглая бухта.

Аппарат № 43 – 25 сентября летал на разведку неприятельских подводных лодок у мыса Айя и Фиолент.

За истекшую неделю производилась практика ученикам-летчикам: …Ученик-летчик мичман Ярыгин готов к экзаменационному полету.

(РГА ВМФ Ф. 418. Оп. 1. Д. 843. Л. 338, 338 об.)

…Лето осталось позади, позади учеба, позади нервотрепка квалификационных испытаний – и теоретических, и летных. Золотой осенью 21 октября 1915 года мичман С.Я. Ярыгин был представлен к званию «морской летчик». Правда, утвержден он был в звании «морского летчика» только через месяц – 21 ноября 1915 года, когда «провернулся механизм» Морского министерства. Он – морской летчик 2-го корабельного отряда авиации Черноморского флота. На его флотской тужурке знак «морского летчика», представляющий собой якорь с крыльями на фоне двух перекрещенных мечей, обнесенный по кругу якорь-цепью, а на погонах – медные крылатые пропеллеры, эмблема самого романтического рода войск России! Его мечта осуществилась!

Когда Сергей впервые появился перед Ольгой в погонах авиатора, она крепко обхватила его за шею руками и заплакала. Сергей стоял не шелохнувшись. Ольга успокоилась, отняла руки, отступила на шаг, сняла с себя крестик на шнурке и повесила его на шею Сергея со словами: «Он будет сохранять тебя и в воздухе, и на земле!» Сергей поцеловал крестик и поцеловал Ольгу…

Его постоянное желание летать было сродни чувству голода, сосущего, подталкивающего, требующего…

Подтверждение этого, может быть, главного события в жизни мичмана Сергея Яковлевича Ярыгина, я нашел в документах военно-морского архива:

Мичман ЯРЫГИН Сергей Яковлевич

Год Суда Общее Ранг Док-т Род По цензовым К вознагражд.

число судна плавания правам за плавание

дней

Авиация Черноморского флота

1915 253 вып. Ученик-летчик с 13 марта по 21 ноября

21 ноября 1915 года утвержден в звании морского летчика, с 21 октября сего года.

1915 Авиация Черном. флота вып. Морской летчик, с 21 ноября по 1 января 1916

(РГА ВМФ Ф. 873. Оп. 28. Д. 73. Л. 2, 2а)

Об этом же в том числе докладывал Великому князю Александру Михайловичу заведующий организацией авиационного дела Черноморского флота старший лейтенант И.И. Стаховский: «… выдержали практический экзамен на звание морского летчика лейтенант Марченко, мичман Ярыгин и прапорщик Кованько. Выдержали экзамен и произведены в авиационные унтер-офицеры 16 нижних чинов».

Далее Стаховский докладывал о событиях в корабельных отрядах:

1. Первый корабельный отряд.

…6-го октября производилось наблюдение за подводной лодкой «Кит» одним аппаратом продолжительностью 31 минута.

2. Второй корабельный отряд.

…7-го октября пятью аппаратами велась разведка маршрутом на S от Херсонесского маяка при выходе флота. Все разведки велись для наблюдения за подводными лодками. Во время разведок ничего обнаружено не было, разведка велась на разных высотах.

Лейтенант Юнкер занимался переучиванием на аппарат «Щетинина», переучился и вступил в действие. Лейтенант Качинский и Марченко взяли для практики высоту 2000 метров. Лейтенант Коведяев с 300 метров по неподвижной цели производил стрельбу из Маузера.

…Проводилось испытание установки радиостанции – результаты испытаний хорошие, испытание было проведено на десять миль, высота 400 метров.

3. Круглая бухта.

…7-го сего сентября аппараты № 22 и № 43 производили разведку на S от Херсонеса. Того же числа ученик-летчик з. прапорщик Бушмарин при посадке поломал аппарат № 13 «Моран». Остались целы лишь мотор и баки.

(РГА ВМФ Ф. 418. Оп. 1. Д. 843. Л. 339, 340)

В середине октября 1915 года произошло событие, поразившее многих православных, в том числе и мичмана Ярыгина. 14 октября славянская братская Болгария вступила в войну с Россией на стороне Германии, Австро-Венгрии и Турции.

Да, да… болгарские «братушки», которых русские солдаты, проливая свою кровь на Шипке, с боями освобождали от многовекового турецкого ига, оказались изменниками и воевали сейчас против России, заодно со своими исконными поработителями – Турцией и Германией, – этого мичман Ярыгин никак не мог понять. Летчики живо обсуждали это событие, клеймя «братушек» последними словами.

Журнал «Летопись войны» с горечью писал: «Единоверная нам Болгария, освобожденная от турецкого рабства любовью и кровью русского народа, открыто стала на сторону врагов Христовой веры, славянства, России. Это невероятное отступничество наложило на Болгарию позорнейшее клеймо Каина, и этим клеймом на вечные времена опозорен болгарский народ».

В этот же день в газетах был опубликован Высочайший Манифест о предательстве Болгарии:

Божиею милостию МЫ НИКОЛАЙ ВТОРОЙ Император и Самодержец Всероссийский, царь Польский, Великий князь Финляндский, и Прочая, и Прочая, и Прочая.

Объявляем всем верным Нашим подданным: Коварно подготовляемая с самого начала войны и всем казавшаяся невозможною измена Болгарии славянскому делу свершилась: болгарские войска напали на истекающую кровью в борьбе с сильнейшим врагом, верную Нашу союзницу Сербию. Россия и союзные Нам великие державы предостерегали правительство Фердинанда Кобургского от этого рокового шага… С горечью встретил русский народ предательство столь близкой ему до последних дней Болгарии и с тяжелым сердцем обнажает против нее меч, предоставляя судьбу изменников славянства справедливой каре Божией.

«Николай»

Причины предательства Болгарии на первый взгляд непонятны и необъяснимы. Почему же Болгария в Первую мировую войну воевала на стороне Турции против своей спасительницы от многовекового Османского ига России?

Историческая справка

В 1912 году, во время так называемой Первой Балканской войны Болгария, Сербия, Черногория и Греция, объединившись, выступили против Турции и достигли серьезных успехов. В частности, Болгария потребовала значительную часть Македонии и большую часть европейской Турции. Но союзники, после этого ставшие врагами во время короткой Второй Балканской войны 1913 года, не только не отдали Македонию, а захватили северную область Болгарии – Добруджу, но болгарский король Фердинанд I на троне удержался. С началом Первой мировой войны Болгария оказалась в центре борьбы на Балканах, поэтому, как пишет в свое работе «Неблагодарные «братушки» В. Фирсов: «Начался своего рода аукцион, по ходу которого Фердинанд выслушивал все более выгодные предложения от Антанты и от противостоящих ей «центральных держав». В обоих случаях предложения включали Македонию, но если Антанта собиралась обеспечить дополнительные призы за счет Турции, то «центральные державы» – за счет Сербии. В целом выбор был примерно равноценным…, но немецкие дипломаты пообещали болгарам дополнительные приращения за счет Эллады. Болгарское русофильство совмещалось с неприязнью к сербам и общей обидой на всех соседей, ободравших страну как липку. Это обстоятельство, а также голос немецкой крови и предопределили решение короля Болгарии Фердинанда I, примкнуть к «центральным державам».

Так Болгария оказалась на стороне Германии, Австро-Венгрии и своего векового угнетателя – Турции. Так Болгария за «три серебряника» предала Россию и весь славянский мир. Но предательство ничего не принесло Болгарии, а «Справедливая кара Божия» не заставила себя ждать: в сентябре 1918 года после военного поражения Болгария вышла из войны, лишившись десятой части своей территории и седьмой части населения, а Фердинанд I отрекся от престола. Так или иначе, Болгария выступила в Первую мировую войну на стороне своего многовекового поработителя Турции против России. Вот тебе и «дружба навек». Вот тебе и память о тысячах русских воинов, погибших за освобождение болгарского народа от турецкого ига. Короткая, очень короткая память, «братушки»!

В дальнейшем Болгария не раз предаст Россию! Всего через тридцать лет после Первой мировой войны Болгария станет союзницей нацистской Германии в войне против СССР. Да и теперь, в начале ХХI века, Болгария демонстрирует не самое дружественное отношение к России. Большую легенду, большой миф о «вечной дружбе» Болгарии и России, о «славянском братстве» развеяла сама история…

Еще в самом начале войны, когда германские крейсера вошли в проливы, хотя Османская империя, будучи тогда нейтрально страной, не имела права пропускать через проливы боевые корабли, командующий Черноморским флотом адмирал Эбергард принял решение идти всем флотом к Стамбулу и требовать ухода германских крейсеров в Средиземное море, где тех ждала английская эскадра. В случае отказа Эбергард планировал атаковать германские корабли прямо на рейде, где их преимущество в скорости исчезало. Понятно, что этот смелый план командующего Черноморским флотом адмирала А.А. Эбергарда был воистину победным, русским по духу, в лучших традициях российских адмиралов Ушакова, Сенявина, Нахимова. Решительная атака позволяла сразу уничтожить германские силы в Черном море и послужила бы предупреждением османам, сохранять нейтралитет. Но царское правительство категорически запретило это делать, а жаль! Российская империя надеялась, что Османская Турция все-таки не вступит в войну. Даже после того, как германо-турецкий флот вышел в море, командующего Черноморским флотом адмирала Эбергарда сдерживали приказами не «провоцировать» врага. Но и тогда адмирал не стал выполнять директиву Верховного Главнокомандующего Великого князя Николай Николаевича о главной задаче – «обороне своих берегов» и сразу ответил походом эскадры к берегам противника. Адмирал считал, что лучшая оборона – это атака. В Ставке Верховного Главнокомандования не все понимали это и не все одобряли, но адмирал Эбергард продолжал начатое дело.

В начале 1915 года, подорвавшийся на мине, поставленной нашими минными заградителями у Босфора в конце 1914 года, и на несколько месяцев вышедший из строя крейсер «Гебен», снова возобновил свои пиратские набеги на наше черноморское побережье, используя тактику – «ударь и уходи». Эти пиратские вылазки приносили минимальный ущерб, но сильно раздражали Петербуржский высший свет. 1915 год стал очень тяжелым для России, патриотический подъем сошел, навалились трудности на фронте, да еще газеты трубили об обстрелах немцами нашего черноморского побережья. Начались ползучие разговоры о «измене немца-адмирала», хотя род Эбергардов шел от обрусевших шведов. Верховное командование требовало защитить свои берега, а адмирал Эбергард продолжал начатое уничтожение морских сил противника. В мае 1915 года наша эскадра линкоров вступила в бой с «Гебеном» у Босфора и хорошо потрепала крейсер.

Продолжающаяся война вносила изменения в дело организации авиационных частей. В ноябре 1915 года Великий князь Александр Михайлович поднял вопрос о передачи Офицерской школы авиации в военное ведомство. В середине декабря новым начальником Севастопольской офицерской школы авиации вместо полковника А.А. Мурузи, был назначен полковник Х.Ф. Стаматьев. По состоянию на конец декабря школа имела сто пятьдесят три аэроплана, подготовила сто шестьдесят шесть пилотов, в том числе на звание «военный летчик» – сто двадцать восемь человек, со званием «летчик» – тридцать четыре человека, со званием «летчик-наблюдатель» – четыре человека.

На Черноморском флоте продолжали подготовку морских летчиков непосредственно на авиационных станциях 1-го разряда. Именно подготовка на флоте на гидроаэропланах «Щетинина» типа «М-5» позволяла обучать учеников-летчиков станций по единой методике и сообщить им единый «стиль летания».

Великая война, «собирая свою обильную жертву», требовала все новых и новых пилотов…

Глава 3. Морская авиация. 1911–1917 годы

Морская авиация родилась тогда, когда инженеры сконструировали поплавки и аэропланы стали садиться на этих поплавках на воду. Первый успешный взлет с воды на гидроаэроплане совершил французский летчик А. Фабр в марте 1910 года. Легкие хрупкие аэропланы еще до Первой мировой войны выполняли над морем разведку, сигнальными дымами оповещая командование эскадр об обнаружении противника. В России первый поплавковый аэроплан построил Я.М. Гаккель в феврале 1911 года.

Гидроаэропланам, взлетающим с поверхности воды, не нужны взлетно-посадочные полосы с твердым покрытием. В боевых условиях, имея большой запас топлива, гидроаэропланы могут вести дальнюю разведку над морем, а в качестве спасательных средств могут приводняться в любой точке океана, подбирая тонущих и потерпевших крушение в море. Не случайно именно в России сам процесс движения летательных аппаратов назвали воздухоплаванием, авиацию – воздушным флотом, небо – пятым океаном, а тяжелые самолеты – кораблями.

На Черноморском флоте первоначально использовались сухопутные аппараты, но с конца 1912 года начали проводить полеты, взлетая и садясь на воду, на поплавковом аэроплане «Кертисс», в испытаниях которого на юге Франции в феврале 1912 года принял участие поручик корпуса инженер-механиков флота И.И. Стаховский, который сообщал: «Испытание было проведено 19 февраля. Ветер 5–6 метров, на море была небольшая зыбь. Аппарат … снялся с воды, причем разбег был от 100 до 120 метров (по ветру). Сделав несколько кругов на высоте около 100 метров, аппарат плавно сел на воду и снова самостоятельно взлетел. Полетав 15 минут, спланировал на воду и бежал полным ходом по воде к берегу; на берег выскочил с полным газом». «При подъеме с воды нет абсолютно никакой тряски. Следующее испытание состояло в том, что… (пилот. – А.Л.) взял барограф и пошел на высоту. Высота 500 метров была им взята в 5 минут. Затем мотор был остановлен и пилот планировал с этой высоты в течение 1,5 минут» (вертикальная скорость снижения порядка 5 м/с. – А.Л.). «…Самолет и мотор надежны; схема управления рациональна; самолет набирает высоту за 5 минут; на воду может садиться при значительной волне, которая его не опрокидывает».

В докладе об испытаниях поплавкового аэроплана «Кертисс» И.И. Стаховский сделал вывод, что аэроплан отличается прочностью, проработанностью конструкции и является лучшим из имеющихся в настоящее время. По указанию Морского генерального штаба за границей закупили шесть аэропланов «Кертисс», пять из которых доставили в Севастополь, кроме того, приобрели запасные двигатели, оборудование и другое имущество. Вернувшегося в апреле 1912 года из Франции после обучения на самолете «Кертисс» И.И. Стаховского назначили заведующим воздухоплавательной командой Службы связи Черного моря и поручили руководить учебными занятиями на гидроаэропланах и «организацию этого дела на Черном море».

Основополагающим документом по созданию на флоте первых авиационных частей, является письменный Доклад № 127 от 4 мая 1912 года начальника Морского генерального штаба вице-адмирала Ливена Морскому министру Григоровичу, в котором содержался план создания на флотах авиационных отрядов. В докладе говорилось, что: «Стремясь к всестороннему использованию нового оружия (аэропланов. – А.Л.), Морской генеральный штаб полагает, что его организация пошла бы кратчайшим путем к поставленной цели, если по окончании первоначального обучения личного состава полетам, можно было бы приступить к непосредственному изучению тактических свойств его на море посредством опытового решения задач, могущих представиться в боевой обстановке». И далее: «Такой опыт единственно может дать ценные указания для дальнейшего обучения личного состава в нужном направлении, а также, выяснив достоинства и недостатки существующих систем, позволит установить задания для проектирования аппаратов, наиболее отвечающих действительной потребности флота… Надо теперь же представить командующему Морскими силами Черного моря право на одном из судов, по его усмотрению, приступить к работам по оборудованию необходимых средств для хранения, спуска и подъема с воды хотя бы одного аппарата с тем, чтобы с весны настоящего года можно было бы приступить к выполнению полетов в море».

(РГА ВМФ Ф. 418. Оп. 1. Д. 745. Л. 34)

В отчете начальника оперативного отделения штаба Морских сил Черного моря капитана 1 ранга В. Лукина за 1912 год говорится, что на флоте: «с 7 мая начались еженедельно практические полеты на аэропланах».

(РГА ВМФ Ф. 418. Оп. 1. Д. 794. Л. 36, 43)

При заведующем воздухоплавательной командой Службы связи Черного моря И.И. Стаховском летчики начали летать, тренируясь взлетать и садиться при свежем ветре, в сложных метеоусловиях. К сожалению, были и жертвы. В одном из таких полетов погиб морской летчик мичман В.М. Кудрявцев.

Журнал «Воздухоплаватель» в 1913 году писал: «Русский воздушный флот в будущем должен быть более сильным и грандиозным. Он должен состоять из дирижаблей, этих крейсеров и дредноутов воздуха, и из целой эскадры аэропланов, которые, как миноноски, скользят в голубых волнах неба. Когда орлы и соколы соберутся в стаю, Россия будет непобедима».

В 1913 году основным типом гидроаэроплана на Черноморском флоте был поплавковый аэроплан «Кертисс». Предвидя необходимость доставки гидроаэропланов в дальние районы предстоящих военных действий, на флоте стали производить опыты со спуском и подъемом гидроаэропланов на суда, благодаря чему летчики приобретали некоторый опыт в области корабельной авиации.

В конце 1913 года заведующий воздухоплавательной команды Службы связи Черноморского флота лейтенант Стаховский докладывал в Морской генеральный штаб начальнику Воздухоплавательного отделения лейтенанту Тучкову «Соображения об организации корабельной авиации», где сформулировал задачи корабельной авиации Черноморского флота: «1. Разведка: а) стратегическая, выражающаяся в наблюдении за стратегическими движениями противника и в наблюдении за морем, и б) тактическая, выражающаяся в наблюдении за тактическими движениями неприятельского флота и в обнаружении его средств подводно-позиционной борьбы (подводные лодки, минные заграждения). 2. Активная борьба с надводным флотом, осуществляемая боевым маневрированием летательных аппаратов и метанием бомб на палубы судов. 3. Активная борьба с воздушным флотом, осуществляемая боевым маневрированием летательных аппаратов и применение ими метательного оружия».

(РГА ВМФ Ф. 418. Оп. 1. Д. 817. Л. 4–9)

Для выполнения этих задач на флоте нужны были суда, могущие следовать вместе с эскадрой доставляя гидроаэропланы на театр военных действий и служащие базой для летчиков, наблюдателей, механиков и других обслуживающих аэропланы нижних чинов. В 1913 году начальник Морского генерального штаба обратился к Морскому министру за разрешением на проведение опытов на Черном море «по приспособлению кораблей для действий гидроаэропланов на море», а через месяц после этого начальник штаба Черноморского флота представил расчеты затрат на переоборудование, под базирование гидроаэропланов Службы связи Черного моря, транспортного парохода «Днепр» (водоизмещение – 3480 тонн, скорость – 9 узлов), для размещения аэропланов «Кертисс» и план подготовки программы испытаний. Средства выделили и на транспорте «Днепр» соорудили деревянный ангар для гидроаэроплана, установили необходимое подъемное оборудование. При отработке спуска и подъема поплавкового аэроплана «Кертисс» на его спуск затрачивали 15 минут. Но попытка запустить двигатель после спуска оказалась безуспешной, так как мотор залило водой. При подъеме на аэроплане сломали «айлерон» (элерон. – А.Л.). Попытка запуска мотора после второго спуска также не состоялась, так как хвост аэроплана намок, создался дифферент на хвост и часть винта погрузилась в воду. При повторном подъеме на палубу поломали оба элерона, рычаг руля высоты и оборвали некоторые троса. На основании полученного опыта сделали вывод о необходимости удлинить подъемную стрелу. Но осуществленное весной 1913 года переоборудование транспорта «Днепр» в носитель гидроаэропланов не дало ожидаемых результатов.

Несмотря на выявленные недостатки, продолжались опыты подъема и спуска гидроаэропланов на крейсере «Кагул». Опыт использования гидро «Кертисс» с крейсера «Кагул», закончились успешно. Заместитель начальника Морского генерального штаба капитан 1 ранга Ненюков 14 февраля 1914 года доложил Морскому министру Григоровичу об этих опытах и предоставил семь фотоснимков с эпизодами спуска на воду, взлетов в небо и подъема на борт крейсера «Кагул» поплавкового гидроплана «Кертисс». Капитан 1 ранга Ненюков писал: «Признавая весьма важным применение аэропланов для судовой разведки, Морской генеральный штаб считает этот достигнутый на Черном море результат шагом вперед в организации разведки».

(РГА ВМФ Ф. 418. Оп. 1. Д. 778. Л. 73)

Морской министр адмирал Григорович полностью одобрил предложения адмирала Эбергарда об установке подобного оборудования на однотипный крейсер «Память Меркурия» и несколько иного, на крейсер «Алмаз». Морской генеральный штаб вышел с инициативой: «Морской генеральный штаб просит распоряжения Вашего высокопревосходительства о временной отмене сооружения и оборудования Потийской гидроавиационной станции и в обращении сумм этого назначения на приобретение гидроаэропланов и запасных частей для снабжения судов Черноморского флота и для приспособления последних к воздушной разведке».

(РГА ВМФ Ф. 418. Оп. 1. Д. 778. Л. 75)

Своим решением Морской министр Григорович одобрил установку оборудования на крейсере «Память Меркурия» и разрешил переоборудовать крейсер за счет кредита, отпущенного на создание Потийской воздушной станции.

С началом войны подготовка морских летчиков в авиационных школах Отдела Воздушного флота серьезных изменений не претерпела. Летчики «обучались летать на монопланах «Блерио» и бипланах «Фарман». Полетам на гидроаэроплане ученики в школе не обучались – эти машины они осваивали, только вернувшись на гидроавиации. Там вначале осваивался сам гидроаэроплан, потом взлет и посадка на воду, вначале на спокойной воде, потом при волнении на море. И только изучив особенности полета над морем и выполнив специальный полет с тактическим заданием по морской разведке, офицер получал звание «морского летчика».

На освоение гидроаэроплана уходило порой немало времени. С учетом того, что Морское ведомство пыталось как можно скорее осуществить подготовку морских авиаторов на авиационных станциях Службы связи, морской министр адмирал И.К. Григорович в ноябре 1914 года утвердил «Программу испытаний на звание «морского летчика».

Из-за несвоевременно развернутой подготовки летчиков из морских офицеров для летной работы в море «были привлечены в морскую авиацию летчики – армейские офицеры». По результатам полетов на разведку было установлено, что «донесения армейских летчиков содержали столь большие погрешности, как в точности места обнаруженных кораблей в море, так и в типах и классах их, что командование принуждено было часто посылать повторно в тот же район для разведки снова морских летчиков, имевших достаточную морскую подготовку и навыки по наблюдению в море». Поэтому отбор кандидатов в пилоты из кадрового командного состава офицеров флота полностью себя оправдал. «В конечном счете спор был решен в пользу строевого состава флота. Морское командование решило, что морским летчикам должен быть, прежде всего, офицер, знающий тактику флота…» Один полетный день у офицеров морской авиации приравнивался к двум служебным с определенной добавкой к жалованью.

Начало боевой деятельности морской авиации Черноморского флота было положено 24 ноября 1914 года, когда аэропланы, выполнявшие полет южнее мыса Херсонес, обнаружили легкий германский крейсер «Бреслау», следовавший в направлении Севастополя. Как пишет А.М. Артемьев в «Морской авиации России»: «Группа из семи самолетов, поднятых в воздух, атаковала крейсер, и он отвернул в открытое море». Угроза бомбардировки заставила германский крейсер отказаться от выполнения боевого задания – обстрела Севастополя. Черноморские летчики загружали свои аэропланы бомбами Дыбовского, которые были созданы в память о первой «бомбардировке» кораблей Черноморской эскадры апельсинами.

Морской генеральный штаб в 1915 году, в соответствии с «Положением об авиации и воздухоплавании в Службе связи Черного моря», планировал сформировать в Службе связи Черного моря два воздушных района: «Северный и Восточный. В составе Северного воздушного района будут три станции 1-го разряда – 1) Севастопольская (База), 2) Днестровско-Цареградская и 3) Ак-Мечетская, две станции 2-го разряда. В составе Восточного воздушного района будут две станции 1-го разряда Керчь (База) и Поти и две станции 2-го разряда: Сухум и Батум».

(РГА ВМФ Ф. 418. Оп. 1. Д. 778. Л. 151)

Война заставила пересмотреть и планы переоборудования судов для размещения гидроаэропланов. Не имея времени для постройки специальных судов, командование Черноморского флота приняло решение переоборудовать крейсера первого ранга «Память Меркурия», «Кагул», крейсер второго ранга «Алмаз» и два почти новых парохода «Император Николай I» и «Император Александр III» под авиаматки. Пароход «Император Александр III» был переименован в «Император Александр I», так как на стапеле в Николаеве в тот время строили дредноут «Император Александр III». Эти пароходы были зачислены в класс посыльных судов 2-го ранга. Суда имели одинаковую длину 120 м, ширину 15,6 м, водоизмещение 9200 тонн и скорость до 14 узлов. Кроме специального оборудования для обеспечения базирования на них гидроаэропланов, на верхней палубе установили по шесть 120-мм орудий и по два зенитных орудия. Переоборудование под размещение на их палубах гидроаэропланов делалось впервые. Необходимо было организовать базирование и применение с их палуб после спуска на воду гидроаэропланов, размещение летчиков и обеспечивающих обслуживание аэропланов нижних чинов и ремонтной техники.

Все было впервые. Даже термины, обозначавшие суда, могущие размещать на своих палубах гидроаэропланы, разнились: «авиаматка», «авиатранспорт», «гидротранспорт», «авиационное судно», «авианосное судно», «посыльное судно», «вспомогательное судно».

«Авиаматки», или, как их позже стали назвать, гидротранспорты, «Император Николай I», «Император Александр I» вступили в строй в феврале 1915 года. Они комплектовались гидроаэропланами «М-5» конструкции Д.П. Григоровича, выпускаемыми на заводе Щетинина под наименованием «Щ-5». На гидротранспорте «Император Николай I» базировались семь летающих лодок «М-5», а на «Императоре Александре I» – восемь «М-5». Гидроаэропланы грузились на суда на время похода и боевых операций.

Весной 1915 года двухместная летающая лодка гидроаэроплан «М-5» конструкции Григоровича совершила первый боевой вылет. В дальнейшем летающие лодки «М-5» строились серийно.

Историческая справка

В России на позиции основного поставщика аэропланов вышло «Первое Российское Товарищество Воздухоплавания С.С. Щетинин и К». 28 июня 1910 года Министерство торговли и промышленности разрешило открыть первый в России авиационный завод. В то время в Петербург приехал Д.П. Григорович. В 1913 году он поступил на завод Щетинина, в качестве управляющего. Завод занимался постройкой копий зарубежных аэропланов «Фарман» и «Ньюпор» по заказам военного и морского ведомств. В июне 1913 года Григорович уговорил Щетинина взять в ремонт летающую лодку «Доннэ-Левек», получившую повреждения при посадке на воду, чтобы изучить ее конструкцию и использовать в качестве прототипа для создания своих образцов. Идея оказалась продуктивной. По обмерам лодки «Доннэ-Левек» к осени 1913 года Григорович построил опытную лодку «М-1», внеся собственные доработки и изменения. Для повышения аэродинамических и мореходных качеств укоротил корпус лодки, носовую часть сделал килеватой (у прототипа она была плоская), днище в районе редана сделал вогнутым, профиль крыла приблизил к профилю крыла «Фарман-XVI». Первая летающая лодка «М-1» прошла испытания в июне 1914 года, и ей присвоили флотское кодовое обозначение «Щ-1». Далее были созданы лодки «М-2», «М-3» и «М-4». В апреле 1915 года провели испытания летающей лодки «М-2», которые показали: «Испытания лодки завода Щетинина в открытом море 12 апреля на волне дали следующие результаты: на разбеге ее не заливало, лодка с полной нагрузкой быстро оторвалась, хорошо взяла высоту. При осмотре лодки воды в ней не оказалось, и летчиков нисколько не заливало, хотя пришлось прыгать с волны на волну. Считая это испытание тяжелым и выполненным отлично, авиационный комитет признает лодку Щетинина гораздо лучше, нежели лодку ФБА». Первой летающей лодкой для флота стал гидроаэроплан «М-5» или иначе «ЩМ-5» («Морской-5» или «Щетинин М-5»), построенный в апреле 1915 года.

Конструктору Д.П. Григоровичу удалось воплотить в «М-5» высокую мореходность корпуса с хорошими летными данными аэроплана. Взлет гидроаэроплана с водной поверхности мог осуществляться при высоте волны до полуметра. Компоновка самолета и удачное сочетание всех элементов конструкции с размещением силовой установки ставили летающую лодку «М-5» в ряд лучших гидроаэропланов своего времени. По ходатайству Морского генерального штаба за создание этого гидроаэроплана Д.П. Григорович был награжден орденом Святого Владимира 4-й степени.

Историческая справка

Дмитрий Павлович Григорович (1883–1938) в 1909 году окончил Киевский политехнический институт и с 1913 года стал работать конструктором в Петербурге на частном аэропланном заводе «Товарищества Щетинина». В период с 1913 по 1917 год Григорович сконструировал около двадцати моделей гидроаэропланов, лучшие из которых «М-5» и «М-9» составили основу парка морской авиации России.

Для совершенствования аэродинамических характеристик своего аэроплана «М-5» Григорович использовал результаты продувок модели в аэродинамической трубе Петроградского политехнического института, по тем временам одного из лучших институтов в Европе, под руководством профессора В.А. Слесарева. По вопросам гидродинамики и конструкции лодочного фюзеляжа Д.П. Григорович консультировался у профессоров Кораблестроительного института. Благодаря этим исследованиям удалось оптимизировать обводы лодки. Для более эффективного размещения хвостового оперения удлинили и слегка изогнули ее хвостовую часть кверху. Увеличили размах и площадь нижнего крыла, что заметно улучшило взлетные и посадочные свойства гидроаэроплана. Особое внимание уделили повышению прочности корпуса лодки в части, соприкасающейся с водой. Летающая лодка «М-5» обладала хорошей мореходностью, была легкой и простой в управлении. Каркас летающей лодки изготавливался из ясеня, обшивка делалась из фанеры, толщиной от трех миллиметров по бортам до шести миллиметров на палубе. Редан на днище был накладной и выполнялся из десяти миллиметровой фанеры. Сборка фюзеляжа велась на латунных шурупах с использованием свинцовых и цинковых белил. Соединения обшивки усиливались фанерными накладками, проклепанными медными заклепками. Нижние швы укреплялись медной фольгой толщиной, края ее загибались под обшивку, а стыки паялись оловом. Снаружи деревянный корпус покрывался бесцветным масляным лаком, а внутренние поверхности – олифой. Конструкции крыльев, стабилизатора и киля вертикального оперения собирали из сосны, рули высоты и поворота – из тонкостенных стальных труб. Хвостовое оперение с цельюзащиты от воды подняли вверх на стально-трубчатой пирамиде и расчалили тросами. Такая схема не была достаточно жесткой, в полете вся хвостовая часть заметно скручивалась на виражах, вибрировала от воздушной струи, но никогда не ломалась. Ротативный двигатель с толкающим воздушным винтом монтировали на мотораме, расположенной в пространстве между центральными межкрыльевыми стойками. В передней части мотоустановки имелась рукоятка ручного запуска двигателя. Для подачи бензина к двигателю пользовался ручной насос, который создавал избыточное давление в топливном баке, размещенном за кабиной пилотов. Конструкция обладала удачным соотношением мощности, полетного веса и размеров аэроплана, позволяя летчикам свободно управлять гидроаэропланом в полете.

В короткие сроки завод Щетинина наладил производство гидроаэропланов «М-5», отвечающих требованиям Морского министерства. Для сборки корпусов, представлявших довольно жесткую конструкцию, использовали технологические приемы из области судостроения. На плазе выполняли чертеж в натуральную величину, и с него снимали шаблоны шпангоутов. Производительность завода достигала 50 аэропланов в месяц. На легком разведчике летающей лодке «М-5» вооружения не предусматривалось. Вооружение боевых «М-5» состояло из одного пулемета «Максим», «Виккерс» или «Льюис», с запасом 450 патронов, установленного на треноге перед правым членом экипажа. Бомбы использовались калибром от 8 или 50 фунтов. При выполнении воздушной разведки, с ноября 1915 года гидроаэроплан «М-5» по специальному указанию оснащался радиотелеграфной станцией и фотоаппаратом «Потте» – автоматическим аппаратом для воздушной сьемки с размером кадра 13 х 18 сантиметров, фокусным расстоянием 21 сантиметр и запасом пленки на 50 кадров.

Техническая справка

Летающая лодка «М-5» одномоторный двухместный биплан с нормальной схемой управления. Размах крыла – 13,5 м, площадь крыла – 36,5 квадратных метров. Длина фюзеляжа – 8,6 м, высота – 3,4 м, масса пустого – 660 кг. Полетный вес 1000 кг. Силовая установка – один ротативный двигатель «Гном – Моносупап» мощностью 100 л. с. Скорость полета – 90–105 км/ ч, посадочная скорость – 70 км/ч. Потолок – 3300 м. Экипаж – 2 человека.

В докладе от 5 февраля 1916 года по Морскому Генеральному штабу вице-адмирала Русина говорилось:

«В 1915 году инженером Д.П. Григоровичем сконструирован аппарат типа «Морской-5», боевое испытание которого в открытом море 12-го апреля 1915 года, по отзывам авиационного комитета Черноморского флота, на волне дало результаты, на основании которых авиационный комитет Черноморского флота признал лодку постройки завода Щетинина «М-5» конструкции инженера Д.П. Григоровича гораздо лучше, нежели лодку «Ф.Б.А.» французской конструкции и постройки».

(РГА ВМФ Ф. 418. Оп. 1. Д. 510. Л. 151)

По сравнению с французской летающей лодкой «ФБА» гидроаэроплан Григоровича «М-5» оказался прочнее и гораздо лучше выдерживал посадку на крутую черноморскую волну. Именно за это отличное качество гидроаэроплан «М-5» получил у морских летчиков благосклонное прозвище – «пятак». Для пилотов, выполняющих полеты на гидроаэроплане «М-5», на Черноморском флоте разработали рекомендации по ведению воздушного боя с учетом возможностей его стрелкового вооружения. Рекомендовалось при полете группой ведомому следовать левее и выше ведущего. Для атаки воздушной цели следовало занять исходное положение ниже цели и с дистанции 500 метров вести огонь очередями по 15–20 выстрелов, а с приближением до 100–150 метров – непрерывно.

После обучения в авиационной школе и получения квалификации «летчик» мичман С.Я. Ярыгин вернулся обратно на гидроавиационную станцию «Круглая бухта», где получал навыки взлета с воды и посадки на воду, тренируясь в разных погодных условиях на гидроаэроплане «М-5», и готовился к сдаче экзамена на морского летчика.

Нужно отметить, что хотя мичман Ярыгин и окончил авиационную школу, получив первичные навыки полетов, теперь ему предстояло самому «ощупью» идти вперед и во всем, что касается гидроаэропланов, делать «первые шаги» самостоятельно. Казалось, что мичман Ярыгин не любил ничего, кроме своего гидро. Он даже сам подкрашивал фюзеляж и крылья. Сергей постоянно возился с аэропланом, ибо эти «первые шаги» были очень трудными. Особенно много времени и заботы требовал авиационный мотор. Сергей Ярыгин часами возился с мотором, который был достаточно капризным. Сама конструкция мотора, вся масса которого вращалась, делая 1200 оборотов вокруг своей оси, прикрепленной к аэроплану, влекла за собой целый ряд сложностей. Вдобавок воздушное охлаждение требовало обильной смазки. Смазывающее вещество разгонялось в цилиндрах центробежной силой, вследствие чего происходило частое замасливание свечей зажигания, ввинченных в головки цилиндров. Это вызывало перебои в работе мотора, а следовательно, и ослабление его мощности. На неравномерно действующих автоматических впускных клапанах отлагался сильный масляный нагар, что тоже снижало мощность мотора. Иногда нагар попадал под грибок автоматического впускного клапана. В этом случае последний не закрывался, и воспламененная смесь из цилиндра прорывалась в картер, и происходил взрыв. Регулировка работы мотора производилась лишь изменением подачи бензина – карбюратор был примитивным, и мотор практически все время работал на полных оборотах. Приходилось бороться этими «капризами» авиационных моторов постоянно.

Малые скорости и относительно большие (к общему весу) поверхности создавали в полете значительную чувствительность гидроаэроплана к сильному и порывистому ветру. При этом отсутствие запаса мощности мотора влекло за собой постоянную угрозу «потери скорости» и следующую за ней потерю устойчивости и управляемости. Аэронавигационные и полетные контрольные приборы, кроме несовершенного альтиметра и счетчика оборотов мотора, отсутствовали. Не было связи гидроаэроплана в полете с землей. Конечно, все это порождало у некоторых пилотов неуверенность в своих силах, приводило к появлению страха перед полетом. К сожалению, такие летчики, как говорили опытные пилоты, не обладали главным, на чем основывалась вся летная работа, – чувством полета.

Мичман Ярыгин таким чувством обладал – этим упоительным ощущением полета! Через две недели он уже свободно отрывался на своем гидроаэроплане «М-5» от воды и, взмывая ввысь, легко маневрировал над водой, не теряя ни курса, ни поперечной остойчивости… Летчик Сергей Яковлевич Ярыгин обладал редким даром, заложенным природой, – ощущением полета, то есть полетным чутьем.

Между выходами в море 1-й и 2-й авиаотряды гидроаэропланов базировались на территории «Круглой бухты». 1-й авиаотряд размещался на гидротранспорте «Император Александр I», который нес восемь аппаратов. Эти гидроаэропланы составляли «корабельный» отряд, грузившийся на гидротранспорт только на время соответствующих морских операций. В море 2-й авиаотряд выходил на палубе гидротранспорта «Император Николай I», который брал на борт семь гидроаэропланов «М-5». Начальником 1-го корабельного от ряда был старший лейтенант Н.Р. Вирен, а 2-м отрядом, в котором состоял мичман С.Я. Ярыгин, командовал лейтенант Е.Е. Коведяев.

По планам полетов, если позволяла погода, летчики тренировались как в первую половину дня, так и после обеда – до темноты.

…Легко взобравшись в кабину своего гидроаэроплана «М-5», мичман Ярыгин поднял руку:

– Контакт!

– Есть контакт!

Резкий свист винта, режущего воздух… пробег по спокойной глади бухты, выход на редан… глиссирование… отделение от водной поверхности и подъем…

– Лечу-у-у!

На высоте 500–600 метров он сделал горку. Скорость 80 километров в час… Начал огибать бухту широкими кругами. Один, второй, третий… Успокоился. Оглянулся… …Море, открытое море, с пологими гребнями волн, бесконечное, мерцающее солнечными искрами, расстилалось под крылом его аэроплана – летающей лодки «М-5». Синяя ширь моря внизу и синева бескрайнего неба вверху… Снижение, несколько секунд – и поплавки коснулись поверхности воды.

– Ура! Я сделал это!

Приходилось летать и в облачные дни… Полет в густом облачном массиве вызывал у Сергея странное ощущение. Как только гидроаэроплан мичмана Ярыгина влетал в облако, вокруг становилось мутно и темно, что не разглядеть ни крыльев, ни руля. Ему казалось, что аппарат стоит на месте, что он застрял в облаке, и уже не вырваться… Сердце Ярыгина стучало, готовое вырваться из груди, нервы напрягались до предела, все чувства обострялись. Неожиданно он вылетел из облака и увидел лежащий внизу простор моря – вернулось понимание, где верх, где низ, и сердце у Сергея сразу успокоилось… Направив гидроаэроплан в сторону «Круглой бухты», он благополучно сел и подрулил к берегу. Мичман Ярыгин вылез из гидроаэроплана и вдруг почувствовал страшный упадок сил. Очевидно, сказалось сильное нервное напряжение, которое ему только что довелось пережить…

Во время тренировочных полетов происходили и неприятные события. Было раннее утро, когда, оторвавшись от водной глади, мичман Ярыгин поднял свой гидроаэроплан «М-5» над бухтой. Восток, окаймленный грядой темных облаков, светлел, а запад терялся во тьме. Мотор ревел, поднимая аппарат на вторую тысячу метров. Первый луч солнца блеснул по крыльям… Аэроплан летел вдоль берега Крыма в сторону Феодосии. Ярыгин посмотрел на часы – в полете он находился уже час. Сбавив газ с небольшим креном, он перешел в левый вираж и начал делать разворот. Посмотрев вниз, увидел необычную картину. Под самолетом между ложбинами и ущельями и по береговой полосе двигались лохматые кольца тумана, занимая все большее и большее пространство. Через полчаса все покрыло туманом, исчезли все признаки земли. Гидроаэроплан потерялся в пространстве, скользя по воздуху с бешеной скоростью. Мичман посмотрел на альтиметр. Стрелка указывала на высоту 2500 метров. Ярыгин начал снижать аэроплан, чтобы выяснить высоту тумана над землей и сориентироваться. Закрыв бензиновый сектор, он опустил нос и гидроаэроплан устремился вниз, в холодную, мокрую, густую массу тумана. Это был не просто утренний туман, а какая-то липкая каша, с крыльев и фюзеляжа текло, мотор начал захлебываться. Высота 500, 400 метров, а земли все не видно… Сергей не успел испытать чувства страха. В те минуты все его мысли и напряженная до предела воля были устремлены к одной цели: как выйти из этого положения… 50, 30, 20 метров – под крылом блеснула мертвая зыбь Черного моря.

«Что предпринять? Садиться на воду? – вертелось в голове. Но запас бензина у меня еще на полтора часа. Нет, надо возвращаться», – принял решение Сергей и снова оказался в плотной пелене тумана. Все осложнялось тем, что в тумане нельзя было определить горизонтальной линии полета. Было непонятно, шел ли самолет боком, скабрировал или шел с поднятым хвостом. Определить было невозможно. Солнца не было видно. Где материк – непонятно. Мичман прибавил газа и, взяв ручку на себя, повел свой «М-5» вверх. Мотор работал без перебоев, винт шумно рассекал воздух… «Но куда лететь? Все равно, куда угодно!» Его «М-5» шел на высоте 2000 метров и был все еще охвачен туманом. И вдруг до Ярыгина дошло: «Туман поднялся!»

Сергей сбавил газ, едва отдал ручку, и гидроаэроплан стремительно заскользил вниз. Ярыгин выключил мотор и стал планировать с высоты двух тысяч метров… Лонжероны, фюзеляж и кабина вибрировали, как бумажные. Через несколько минут в прорыве тумана мичман увидел темный фон моря. Туман поднялся высоко, метров на двести. Вдали в дымке темнела береговая полоса…

«Слава Богу!» – пронеслось в голове Сергея. Мотор вновь ласкал слух монотонным пением, свежий морской ветер свистел в ушах, появилось солнце, ярко отливавшее в темной черноморской воде, раскинувшейся безбрежной равниной. Взяв курс на Севастополь, спустя полчаса гидроаэроплан «М-5» мичмана Ярыгина приводнился в «Круглой бухте». Во время полета Сергей не испугался. Откровенно говоря, ему стало страшно позже, года аппарат уже приводнился.

Страх испытывает каждый летчик. Не верьте записным оптимистам, говорящим, что они не знают страха. Страх присущ природе человека, ибо предохраняет его от опасностей. Постоянные тренировки, хладнокровие и мужество позволили мичману С.Я. Ярыгину, преодолев страх, стать настоящим морским летчиком.

О чем-то подобном, об особенностях полета в сложных метеоусловиях, в облаках, вспоминал в своих мемуарах о том времени и военный летчик Ткачев: «Необходимость выполнения боевой задачи заставляла иногда летать и в облаках. Признаюсь, первое время такие полеты наводили на меня естественную жуть. Но мне, как уже бывалому летчику, удавалось преодолевать в себе эту жуть. Полетный опыт подсказывал мне, что опасность ждет летчика не в воздухе (на высоте), а у земли (при взлете и при спуске). Самое трудное было – пробивать облачность снизу вверх. Постепенно опыт полетов в облаках при предельном напряжении нервов, слуха и органов, контролирующих равновесие, позволял мне пробивать облачность толщиною даже до 1000 м, не теряя при этом ни курса, ни поперечной устойчивости».

Не стоит удивляться тому, что чувства и ощущения пилотов, летавших на аэропланах берегового базирования и на гидроаэропланах, очень схожи.

Если в начальный период войны флотские летчики занимались преимущественно разведкой и связью, доставляя и сбрасывая с помощью вымпелов командирам кораблей сверхсрочные донесения, которые нельзя было доверить радиосвязи, то с вступлением в войну Турции начались бои с турецкими аэропланами над акваторией Черного моря и интенсивное использование гидроаэропланов для бомбометания по кораблям и береговым базам противника.

На октябрь 1915 года, как говорится в докладе начальника Воздухоплавательного отдела Морского Генерального штаба старшего лейтенанта А.А. Тучкова, состав авиации Черноморского флота насчитывал пятнадцать летчиков и шесть офицеров, кондукторов и «охотников» флота, проходивших летную подготовку непосредственно на флоте.

В РГА ВМФ сохранился рапорт начальника авиации Черноморского флота от 11 сентября 1915 года, со Списком офицеров, медицинских и гражданских чинов авиации Черноморского флота. Считаю своим долгом привести этот список столетней давности полностью. Вдумайтесь, с этих людей, с этих фамилий, начиналась морская авиация на Черном море! Эти люди достойны того, чтобы их помнили.

СЕКРЕТНО

СПИСОК

Офицеров, Медицинских и Гражданских чинов

Авиации Черноморского флота.

УПРАВЛЕНИЕ АВИАЦИЕЙ

Инженер по авиационной

части Ин. Мех. Лейтенант Николай МИХАЙЛОВ

Начальник станции 1-го

Разряда «Круглая бухта»

Лейтенант Борис ЛУЧАНИНОВ

Начальник 1-го Корабельного

Отряда Лейтенант Николай ВИРЕН

Начальник 2-го Корабельного

Отряда Лейтенант Виктор УТГОФ

И.д. Начальника 2-го Корабельного

Отряда Лейтенант Евгений КОВЕДЯЕВ

Электротехник Авиации

Старший Лейтенант Леонид БОШНЯК

Заведующий хозяйственной частью

Авиации Лейтенант Борис МИКЛАШЕВСКИЙ

Командир роты Управления

Авиации Мичман Вадим САХАРОВ

Врач Авиации Коллежский

Советник Леонид ФЕДОТОВ

Заведующий мастерскими Авиации

Подпоручик по Адмиралтейству Александр ЖУКОВ

Комиссар письмоводитель

Коллежский Регистратор Никифор КОЛЕСНИЧЕНКО

Командир посыльного судна

«Летчик» Капитан по Адмиралтейству

Григорий ШИНКАРЕНКО-ПАВЛОВ

Командир посыльного судна

«Летучий» штабс-капитан Степан ИСАЕВ

ГИДРОАВИАЦИОННАЯ СТАНЦИЯ 1-го РАЗРЯДА

«КРУГЛАЯ БУХТА»

Ученик Летчик Мичман Владимир КОСОРОТОВ

Ученик Летчик Мичман Сергей ЯРЫГИН

Помощник Начальника Станции

«Круглая бухта» Мичман Константин ДОБРОЛЮБОВ

Ученик Летчик Подпоручик Семен КОРСАКОВ

Ученик Летчик Прапорщик Дмитрий МЕЛЬНИЧЕНКО

Ученик Летчик Зауряд-Прапорщик Владимир БУШМАРИН

Комиссар письмоводитель

Коллежский Регистратор Федор МЕДНИКОВ

ПЕРВЫЙ КОРАБЕЛЬНЫЙ ОТРЯД

Летчик Лейтенант Раймонд фон ЭССЕН

Летчик Лейтенант Георгий КОРНИЛОВИЧ

Летчик Лейтенант Константин ЛАМАНОВ

Летчик Мичман Михаил КРЫГИН

ВТОРОЙ КОРАБЕЛЬНЫЙ ОТРЯД

Летчик Лейтенант Виктор КАЧИНСКИЙ

Летчик Лейтенант Александр ЮНКЕР

Летчик Лейтенант Николай РАГОЗИН

Летчик Лейтенант Всеволод МАРЧЕНКО

Начальник Авиации Черноморского флота

Старший Лейтенант

(РГА ВМФ Ф. 873. Оп. 28. Д. 73. Л. 146, 146 об., 147)

Сентябрь близился к концу, но вечера были теплыми и тихими. Морской ветерок, легкий, соленый и теплый шуршал желтой, выжженной за лето травой. Ученик-летчик мичман Сергей Ярыгин, сидя на берегу Круглой бухты и слушая однообразный шум морских волн, набегающих на песок, смотрел на кроваво-красный закат, отражавшийся в воде. В душе царило редкое за последние дни,умиротворение, но Сергей по собственному опыту знал, что завтра будет ветрено, – очень уж красным было заходящее солнце, а значит, погода может быть ветреная – нелетная.

Ученики-летчики использовали для тренировок любой погожий день. Даже если сила ветра была чувствительной, лететь было можно. Главное высота волн. Разбег, отрыв… Бывало, что на оторвавшийся от морской поверхности аппарат неожиданно обрушивался мощный порыв ветра. В этот момент для выравнивания машины приходится прикладывать громадные физические усилия. Ежесекундные изменения ветра заставляют летчика, быстро отвечая маневром на каждую неожиданную выходку ветра, давить с максимально возможным физическим усилием на рычаги управления, поэтому тренировочные полеты выматывали пилотов до предела. Сергей понимал: надо использовать каждый тренировочный день – скоро, в октябре, сдача экзамена на морского летчика.

В Черном море усилилась подводная угроза флоту, германские подводные силы выросли до десяти подводных лодок. С целью борьбы с подводными лодками, надводными и береговыми целями конструктором Д.П. Григоровичем была создана летающая лодка «М-7» среднего класса, а за ней – «М-9».

Гидроаэроплан «М-9» отличался от легких гидросамолетов увеличенными размерами, более мощным двигателем, большей грузоподъемностью и наличием штатного пулемета. Летающая лодка «М-9» одномоторный трехстоечный биплан с 9-цилиндровым звездообразным двигателем водяного охлаждения «Сальмсон» мощностью в 150 л.с. В Акте специальной комиссии по приемке гидроаэроплана «М-9» от 11 января 1916 года указывалось, что летающая лодка легко выходит из воды, при разбеге быстро поднимает хвост и быстро отрывается. В полете «совершенно уравновешенный» аэроплан обладает «большой остойчивостью и летучестью», сохраняет «устойчивость на вираже и свободно набирает высоту в грузу». «Является хорошим планером: планировал полого и долго шел, выровненный, над водой, почему садился на относительно малой скорости. Находясь на морской поверхности, летающая лодка слушается руля, благодаря чему маневры не вызывали особого труда».

– Отличная машина! – хвалили гидроаэроплан «М-9» морские летчики.

Техническая справка

Размах крыла летающей лодки «М-9» – 16 м, длина – 9 м, высота – 3,3 м? cкорость – 100–110 км/ ч, продолжительность полета – 5 часов. Вооружение – подвижный пулемет «Максим», «Виккерс» или «Льюис», установленный в носовой части. Бомбовая нагрузка до 100 кг. Экипаж – 2 человека.

С целью улучшения качества производства и совершенствования приемки гидроаэропланов «М-9» Морским ведомством завод «С.С. Щетинин и К-о» в начале февраля 1916 года обратился в Воздухоплавательное отделение Морского генерального штаба с письмом:

№ 478 Петроград 4-го февраля 1916 г.

«Согласно запроса г. Начальника Воздухоплавательного отделения старшего лейтенанта Тучкова, настоящим имеем честь предложить изготовить и поставить для Морского ведомства пятьдесят (50) штук «летающих лодок» собственной конструкции типа «Морской № 9», на нижеследующих условиях:

1. Товарищество обязано изготовить и поставить «летающие лодки» без моторов и винтов…

2. Лодки должны быть изготовлены из материалов, отвечающих всем техническим условиям на поставку наших аппаратов, одобренных Техническим Комитетом Главного Военно-Технического Управления от 8-го мая 1914 года.

3. Для наблюдения за постройкой «летающих лодок» на заводе Товарищества Морским министерством командируется наблюдающий офицер, через посредство его разрешаются все технические вопросы…

4. «Летающие лодки» должны быть закончены изготовлением… в нижеследующие сроки: двадцать пять лодок – не позднее 15-го апреля 1916 года и двадцать пять лодок – не позднее 5-го июня 1916 года.

5. По готовности на заводе лодки отправляются… для сдачи в полете на Крестовский остров…

6. В помощь… для обслуживания лодок при сдаче в полете Морское ведомство предоставляет необходимое число нижних чинов…

7. Бензин и масло в количестве, необходимом для производства сдаточных испытаний, отпускаются от Морского ведомства.

8. Приемные испытания «летающих лодок» заключаются в нижеследующем: «летающая лодка» с мотором «Сальмсон» с полезной нагрузкой в 450 килограммов должна подняться на высоту в 500 метров в течение не более 10-ти минут с момента отделения от воды…, а один из каждых 10-ти аппаратов должен испытываться подъемом на высоту до 2000 метров… По выполнению вышеуказанных условий «летающая лодка» должна считаться принятой в казну.

(РГА ВМФ Ф. 418. Оп. 1. Д. 510. Л. 154–155)

Первые летающие лодки «М-9», изготовленные на отечественном авиазаводе «С.С. Щетинин и К-о» по вышеуказанным требованиям и принятые в казну, начали поступать на Черноморский флот в мае 1916 года. Это были десять гидроаэропланов под флотскими номерами «100», «101», «102», «103», «104», «105», «106», «107», «108», «109». Из них гидроаэропланы под номерами «101», «104», «105», «107» использовались с гидротранспортов.

К весне 1916 года в черноморской авиации в трех корабельных отрядах (1-й отряд гидротранспорт «Император Николай I», 2-й отряд – «Император Александр I» и 3-й отряд гидротранспорт «Алмаз») насчитывалось 34 исправных самолета и 11 находились в ремонте. Гидротранспорта базировались в Севастополе, а береговые отряды: в Батуме, Сухуме, Ризе и Севастополе.

Из первых гидроаэропланов, поступивших на флот, летающая лодка под флотским номером «101», пилотируемая прапорщиком Кулевичем, использовалась в 1-м и 2-м корабельных отрядах в июне 1916 года. При проведении разведывательного вылета из «Круглой бухты» села в море из-за порчи мотора, а при буксировке перевернулась и ушла под воду 29 октября 1916 года. Ремонту не подлежала, и ее списали в ноябре 1916 года.

Приписанная ко 2-му корабельному отряду, летающая лодка под номером «104», пилотируемая прапорщиком Хомяковым, во время разведки 4 октября 1916 года была разбита у Севастополя. Ее списали тоже в ноябре 1916 года.

Летающая лодка «105», пилота прапорщика Колбасьева, приписанная в разное время к 1-му и 2-му корабельным отрядам, разбилась у Варны. Списана 14 октября 1916 года.

Летающая лодка номер «107», приписанная сначала к 1-му, затем ко 2-му корабельным отрядам летом 1916 года, была позже приписана к гидроавиационной станции «Круглая бухта», где сильно побилась при посадке на зыбь 20 октября 1916 года. Была списана в ноябре 1916 года.

Даже из этого краткого перечня понятно, что гидроаэропланы служили на флоте не более полугода. Поэтому постоянно требовались новые и новые аппараты.

В апреле 1916 года авиатранспорт «Император Александр I» был переоборудован под базирование гидроаэропланов «М-9», а в июне переоборудовали «Император Николай I».

В 1916 году Черноморский флот уверенно контролировал море, поэтому германо-турецкие силы не смогли мешать высадке наших десантов на вражеский берег. Но об этих «малых» победах, готовящих шаг за шагом общую Победу, в Петрограде мало что слышали. Продолжались «грязные» разговоры о пассивности и бездарности адмирала Эбергарда, о том, что германские подводные лодки хозяйничают в Черном море. Особенно этими, как сейчас сказали бы, «фейками» отличалась петроградская пресса…

Когда в начале июля 1916 года германо-турецкий крейсер «Гебен» обстрелял Туапсе, это стало последней каплей, и командующего флотом Черного моря вице-адмирала А.А. Эбергарда заменили молодым вице-адмиралом А.В. Колчаком, переведенным с Балтики. Как считает исследователь А. Самсонов: «Причины этого события были не провалы и ошибки Эбергарда, а скорее дань придворным кругам и общественному мнению. А.А. Эбергард не прислушивался к мнению великих мира сего, действуя из интересов Черноморского флота, вызвал их гнев, и император Николай II решил пойти на компромисс: Эбергард пошел в почетную ссылку в Государственный совет, а его заменил молодой Колчак».

Как пишет В.Д. Поволяев в книге «Адмирал Колчак»: «Перед тем как приехать в Севастополь, Колчак вынужден был завернуть в Могилев, в Ставку Верховного. …Первым Колчака принял старый генерал Алексеев… и поставил перед Колчаком задачу: к весне 1917 года захватить Босфор и лишить немецкие корабли возможности вообще заходить в Черное море.

– Нечего им там делать, – сказал Алексеев и добавил: – Особо оберегайте Новороссийск – это главная база снабжения Кавказской армии.

… Встреча с Николаем на Колчака впечатления не произвела».

28 июня 1916 года в должность командующего Морскими силами Черного моря вступил молодой, энергичный сорокаоднолетний вице-адмирал Александр Васильевич Колчак. Историки, говоря о флотоводческих заслугах адмирала А.В. Колчака, в первую очередь выделяют его достижения в деле постановки минных заграждений.

Но понятие «флотоводец» в большей степени подразумевает командование эскадрой в сражении, а не минными постановками. В контр-адмиральском чине А.В. Колчак принял участие лишь в набеговых действиях легких сил Балтфлота на германские коммуникации транспортировки железной руды из Швеции в Германию. Контрадмирал Колчак на Балтике одержал лишь одну самостоятельную победу 10 июня 1916 года, при Норчёпингской бухте. Силами 1-го дивизиона новейших паротурбинных эскадренных миноносцев «Новик», «Гром» и «Победитель» начальник минной дивизии контр-адмирал Колчак, державший свой флаг на «Новике», решил разгромить транспортный конвой с железной рудой. Обнаружив караван транспортов, Колчак ночью атаковал его. Эсминцы, окружив единственное судно охранения транспортов рудовоз «Германн», вооруженный четырьмя 105-мм пушками, уничтожили его. Правда, за время, пока шел бой, все транспорта с рудой успели скрыться в нейтральных шведских водах. К сожалению, этот рейд на интенсивность перевозок немцами на свои сталелитейные заводы шведской железной руды никак не отразился. Да и сражением эскадр этот бой с вооруженным рудовозом нельзя назвать даже с натяжкой, но уже 28 июня 1916 года Указом императора Николая II, в нарушение прав старшинства, А.В. Колчак стал вице-адмиралом и был назначен на флотоводческую должность – Командующим Черноморским флотом. При этом, как отмечают историки, командование воюющим флотом было поручено адмиралу, который ни в мирное, ни в военное время не командовал даже кораблем 1-го ранга, не говоря уже о командовании соединением тяжелых кораблей – линкоров. Случай, когда контр-адмирал с выслугой два с половиной месяца был произведен в следующий чин вице-адмирала, уникальный в истории русского флота.

Историческая справка

Александр Васильевич Колчак родился в Санкт-Петербурге 16 ноября 1874 года. По окончании Морского Кадетского Корпуса в 1894 году Колчак приказом от 15 сентября был произведен в мичманы и назначен во 7-й флотский экипаж. В 1895 году вахтенный офицер крейсера 1-го ранга «Рюрик». В 1900–1902 годах участвовал в полярной экспедиции Петербургской Академии наук. За полярную экспедицию Колчак был награжден орденом Святого Владимира 4-й степени. С началом русско-японской войны лейтенант А.В. Колчак назначается вахтенным офицером крейсера 1-го ранга «Аскольд», затем – командиром эскадренного миноносца «Сердитый». По собственной просьбе лейтенант Колчак назначается на сухопутный фронт на артиллерийскую позицию «Вооруженный сектор Скалистых гор» в Порт-Артуре, где командует сводной батареей орудий. В ноябре 1904 года Колчак награжден орденом Святой Анны 4-й степени с надписью «За храбрость», в декабре 1905 года награжден Георгиевским оружием «За храбрость». Находился в японском плену. По возвращению из плена был награжден орденом Святого Станислава 2-й степени с мечами. После войны Колчак с группой офицеров готовил предложения по реформе российского военно-морского флота. В 1906 году к ордену Святого Владимира Колчаку были пожалованы мечи. В 1907 году Колчаку присвоили восстановленный на флоте чин капитан-лейтенанта, а в апреле 1908 года присвоено звание капитан 2 ранга. В сентябре 1908 года А.В. Колчак назначается командиром ледокола «Вайгач», на котором служит в период 1909–1910 годов. В 1911–1912 годах Колчак назначается в Морской Генеральный штаб на должность начальника 1-й оперативной части планирования операций флота на Балтике. В апреле 1912 года капитан 2 ранга Колчак назначается командиром эскадренного миноносца «Уссуриец», в мае 1913 года – командир миноносца «Пограничник». В декабре 1913 года «за отличие в службе» А.В. Колчак произведен в капитаны 1-го ранга. 14 июня 1914 года Колчак назначен флаг-капитаном по оперативной части. В феврале 1915 года Колчак награжден орденом Святого Владимира 3-й степени с мечами. Награжден во время визита французского президента Р. Пуанкаре в Россию французским орденом «Почетного легиона». В сентябре 1915 года Колчак назначается начальником Минной дивизии. В ноябре 1915 года А.В. Колчак награжден орденом Святого Георгия 4-й степени. 10 апреля 1916 года А.В. Колчак произведен в контр-адмиралы.

Как считают историки, род Колчаков в России пошел от коменданта крепости Хотин Ильяс-Хасан Колчак-паши, сдавшего крепость Хотин русским войскам генерал-фельдмаршала Х. Миниха. По рождению он был принявшим мусульманство уроженцем Боснии – сербом или хорватом. После завершения войны бывший Колчак-паша осел во владениях польского гетмана Потоцкого. Со временем эти земли вошли в состав России, и в 1803 году правнук хотинского коменданта Лукьян Колчак был зачислен сотником в Бугское казачье войско. А уж правнук сотника Александр Васильевич Колчак в июле 1916 года, получивший звание вице-адмирала и награжденный орденом Святого Станислава 1-й степени, был назначен командующим Черноморским флотом.

Приход Колчака стал для Черноморского флота знаковым событием. Энергичный и активный командующий заставил всех работать, как говорят на флоте, «на ять!». Произошли перемены и в командном составе флота. В должность флаг-капитана Черноморского флота по оперативной части был назначен капитан 1-го ранга М.И. Смирнов, в свое время учившийся в Морском Корпусе в роте, где Колчак был фельдфебелем, а затем служивший вместе с ним в Морском Генеральном штабе. В течение года, начиная с июля 1916 года, близ Босфора было проведено 17 минных постановок и выставлено четыре тысячи мин, что привело к коренному перелому обстановки на Черном море. К концу 1916 года командующий флотом реализовал поставленную перед ним задачу, прочно заперев германо-турецкий флот в Босфоре.

В. Поволяев в романе «Адмирал Колчак» так пишет об этом: «Через несколько дней горловина Босфорского пролива, через которую суда выходили в Черное море, была заминирована. Причем минирование Колчак произвел хитрое, многоступенчатое. Теперь в Черное море из Средиземного не могли проникать не только надводные корабли, но и подводные».

К лету Черноморский флот получил еще пять летающих лодок «М-9» под флотскими номерами «110», «111», «112», «113», «114». Гидроаэроплан номер «110» и аппарат № «112» были потеряны при отступлении в Румынии глубокой осенью 1916 года. Аппарат под номером «111» использовался в 1-м корабельном отряде в 1916 году и в 4-м отряде Воздушной дивизии в 1917 году. Гидроаэроплан под флотским номером «113» летал во 2-м корабельном отряде в сентябре 1916 года, номер «114» – во 2-м корабельном отряде в сентябре 1916 года, в «Круглой бухте» в ноябре 1916 года и в 1-м отряде Воздушной дивизии в январе 1917 года.

В кампанию 1916 года подводная угроза нашему флоту со стороны германских подводных лодок, базирующихся на Варну, постоянно усиливалась, поэтому авиация вела регулярную противолодочную разведку с воздуха фарватеров и подходов к базам с моря. Так, 15 августа у мыса Пицунда тремя гидроаэропланами, вылетевшими из Сухума, была обнаружена и атакована германская подводная лодка «UB-33». На нее были сброшены 3 больших и 3 малых бомбы. Подводная лодка, получив повреждения, вернулась в Варну.

После вступления Румынии в войну, в конце августа 1916 года, румынские пароходы «Румыния», «Дакия», «Король Карл», «Принцесса Мария», «Император Троян» были переоборудованы на заводе в Севастополе в гидрокрейсера. Гидрокрейсер «Румыния» был готов в конце 1916 года, а четыре других позже – к апрелю 1917 года. Эти гидрокрейсера включили в подкласс вспомогательных крейсеров, вооружив каждый 130-мм и 102-мм орудиями, но из-за нехватки аэропланов на каждом судне базировалось лишь по два гидроаэроплана.

В августе на Черноморский флот дополнительно поступило пять гидроаэропланов «М-9». Гидро под номером «115» находился в 1-м корабельном отряде до ноября 1916 года. В декабре 1916 года воевал на Румынском фронте. В мае 1919 года находился в Севастополе. Гидроаэроплан с флотским номером «116», пилот старший лейтенант Утгоф, состоял во 2-м корабельном отряде в 1916 году. При перелете из Ялты в Севастополь, из-за неисправности магнето сел в море, был прибит к берегу и разрушен волнами на камнях у Мисхора 16 марта 1917 года. Гидро под номером «117» служил в 1-м корабельном отряде до ноября 1916 года, в декабре 1916 года действовал на Румынском фронте. В мае 1919 года базировался в Севастополе. Гидроаэроплан «М-9» номер «118» состоял во 2-м корабельном отряде, а номер «119» – в 1-м корабельном отряде в 1916 году.

21 сентября гидроаэропланы с гидрокрейсера «Император Николай I» прикрывали с воздуха перевозку войск из Одессы в Констанцу, оперируя в районе Бургаса. Для обороны устьев Дуная в Сулине в середине ноября был сформирован береговой авиационный отряд из десяти гидроаэропланов.

В конце сентября начале октября 1916 года на Черноморский флот было поставлено девять гидроаэропланов типа «М-9», из которых флотский номер «120» состоял в 1-м корабельном отряде, номер «121» – до ноября находился в 1-м корабельном отряде, затем в декабре 1916 года воевал на Румынском фронте и состоял во 2-м отряде Воздушной дивизии в октябре 1917 года. Гидроаэроплан с флотским номером «122» в 1916 году летал в 1-м корабельном отряде, а в январе 1917 года в 5-м отряде Воздушной дивизии в январе 1917 года. Номер «123» находился в 1-м корабельном отряде в 1916 году, в 4-м отряде Воздушной дивизии в 1917, а в мае 1919 года в Севастополе. Летающие лодки под номерами «124» и «125» числились во 2-м корабельном отряде в 1916 году и в 5-м отряде Воздушной дивизии в 1917 году. Номер «126» находился во 2-м корабельном отряде в 1916 году и в 4-м отряде Воздушной дивизии в 1917 году. Номер «127» состоял во 2-м корабельном отряде до 15 ноября 1916 года, когда при включении радиотелеграфа от искрения ключа передатчика на борту произошел взрыв паров бензина, причинивший аэроплану повреждения. Аппарат под номером «129» находился во 2-м корабельном отряде в 1916 году и в 1-м отряде Воздушной дивизии в октябре 1917 года.

На начало декабря 1916 года в составе Черноморского авиаотряда было сорок пять гидроаэропланов типа «М-5», сорок пять гидроаэропланов «М-9», десять аэропланов «М-11». До конца декабря было поставлено еще восемь летающих лодок «М-9», что позволило сформировать новые подразделения. Морская авиация, как береговая, так и корабельная, получила широкое применение, особенно в целях противолодочной обороны и разведки, но масштаб ее действий был ограничен из-за недостаточного количества аэропланов. Авиация производила ежедневное обследование района южного фарватера и походов к нему с моря, по утрам с 4-х до 9 часов и вечером с 14 часов до заката солнца, при ночных выходах и возвращениях кораблей в базу. Помимо гидрокрейсеров, воздушную разведку вели гидроаэропланы 4-го Воздушного дивизиона, базировавшегося на Батум.

Рейд Севастополя жил своей, только ему присущей жизнью. Огромные тела линкоров распластались на Главном Северном рейде, миноносцы швартовались на Минной стенке в Южной бухте. Между кораблями сновали баркасы, катера, шлюпки. Грузные баржи с боезапасом, топливом и провиантом, то тут, то там виднелись у бортов боевых кораблей. Флот пополнял запасы и снова выходил в море. Пронзительно кричали чайки над рейдом, словно не могли что-то поделить…

Вечерами матросы на кораблях слушали пение граммофонов. Украшенные большими раструбами, патефоны были тогда в большой моде и сделались непременным атрибутом практически на всех кораблях, наряду с орудиями и торпедными аппаратами. Звуки музыки расплывались над рейдом и, слегка приглушенные, доносились до близкого берега. Словно и не было войны…

Но война продолжалась. В 1916 году Черноморский флот одновременно блокировал Босфорский пролив; поддерживал правый фланг наступающего Кавказского фронта; оказывал содействие войскам Румынии и находящимся там русским частям; нарушал морские коммуникации врага; защищал свои базы и коммуникации от подводных сил противника и его крейсерских набегов.

Главным считалась блокада Босфора – пролива, имевшего огромное военно-стратегическое значение. В эту войну заветную мечту и стремление России овладеть Черноморскими проливами решено было воплотить в жизнь. Еще весной 1915 года Николай II подписал директиву о высадке десанта на берег Босфора. Для этого в составе Одесского военного округа была сформирована 7-я армия в составе двух корпусов под командованием генерала от артиллерии В.Н. Никитина. Но тогда, в 1915 году предназначенные для десанта войска были раздерганы для «латания» дыр на фронте. В июне 1916 года, напутствуя нового командующего Морскими силами Черного моря, вице-адмирала А.В. Колчака на Черноморский флот, государь Николай II поручил Колчаку «воздвигнуть крест на Святой Софии в древнем Константинополе».

Вице-адмиралу А. Колчаку предстояло разработать два варианта взятия Босфорского пролива: один – морской, второй – сухопутный, с выброской десанта. Командование Черноморского флота спланировало Босфорскую операцию на весну 1917 года. Ставка это утвердила. Для проведения операции выделили дивизию, укомплектованную опытными фронтовиками, под командованием генерала А.А. Свечина, которая должна была в первом броске высадиться на турецкий берег. Первый полк этой дивизии А.В. Колчак предложил назвать Царьградским, второй – Нахимовским, третий – Корниловским, четвертый – Истоминским.

Опыт Дарданелльской операции англичан в феврале-марте 1915 года показал на невозможность прорыва флота через узкие проливы без содействия армии. Поэтому план овладения Босфором был следующий: высадить армию на побережье Черного моря и завладеть укреплениями пролива с сухого пути, а затем уже вводить флот в пролив, после занятия укреплений с берега, когда зачистка проходов в минном поле не представит больших затруднений.

Историческая справка

Еще в декабре 1914 года начальник Черноморской оперативной части Морского Генерального штаба капитан 2 ранга А.В. Немитц в совершенно секретной «Памятной записке… Предварительные соображения Константинопольской операции» писал: «Только став прочной ногой на Босфоре и Дарданеллах Россия действительно сможет выполнить свое историческое призвание, которое заключается в государственном объединении, внутреннем умиротворении и даровании «европейской» культуры народам всей Восточной Европы и большей части Азии…».

Выдвинутый императором Николаем II план нанесения решающего удара по Австро-Венгрии и Турции, с одновременным проведением морской десантной операции с целью захвата Черноморских проливов коренным образом менял общую стратегию войны для России. Активными и наступательными действиями Черноморского флота были созданы все условия для проведения Босфорской операции. С конца 1916 года шла систематическая подготовка к «Операции Царьград»: шли тренировочные посадки и высадки десанта, проводились постоянные разведывательные выходы к Босфору, тщательно изучалось побережье, гидроавиация проводила аэрофоторазведку… Флот готовился к броску на Босфор.

Вице-адмирал А.В. Колчак имел все шансы войти в историю империи героем, водрузившим Русский стяг над древней столицей христианского мира, подобно князю Олегу, прибившему свой щит на врата Царьграда, если бы не февральская революция 1917 года. В своей книге «Адмирал Александр Васильевич Колчак (Краткий биографический очерк)», вышедшей в 1920-е годы в эмиграции, адмирал М.И. Смирнов так прямо и писал: «Не случись революции, Колчак водрузил бы русский флаг на Босфоре». Но, к сожалению, история не знает сослагательного наклонения…

В 1916 году Воздушные силы были выведены из Службы связи и наблюдения, а в составе Морского министерства образовали Управление морской авиации. Все авиационные отряды Черноморского флота были сведены в Черноморскую Воздушную дивизию. Начальником Воздушной дивизии Черноморского флота в июне 1916 года был назначен капитан 1 ранга М.И. Федорович. В составе дивизии находились 1-я и 2-я авиационные бригады, каждая из которых включала в себя два дивизиона, в дивизионе – два-три отряда по шесть гидроаэропланов в каждом. Кроме того, в Воздушную дивизию входили три корабельных авиаотряда, составлявших корабельный дивизион, и отряд дирижаблей.

Боевая деятельность гидроаэропланов в 1916 году выявила необходимость взаимодействия и определения степени подчиненности между командирами гидрокрейсеров и личным составом гидроаэропланов, базирующихся на них. С этой целью Главнокомандующий адмирал А.В. Русинов 30 ноября 1916 года утвердил «Положение о дивизионе корабельной авиации» и в тот же день подписал Приказ начальника Морского штаба Ставки Верховного Главнокомандующего № 428, который вместе с «Положением о службе морской авиации и воздухоплавания императорского российского флота» придали морской авиации статус рода сил флота. Эти документы были подготовлены на основе опыта применения авиакрейсеров Черноморского и Балтийского флотов в кампаниях 1915–1916 годов. На флотах были изданы приказы командующих применительно к каждому флоту и к каждому конкретному морскому театру военных действий.

В отличие от Балтики, где создали авиационную часть, на Черноморском флоте было создано уникальное авиационное соединение – отряд корабельной авиации, позднее переименованный в дивизион корабельной авиации, который наряду с двумя воздушными бригадами входил в состав Воздушной дивизии Черноморского флота. Исследователь А. Смирнов в статье «Авианосцы Колчака» пишет: «…31 декабря 1916 года, он(Колчак. – А.Л.), будучи командующим флотом, подписал приказ № 227 «О формировании воздушной дивизии Черноморского флота». Под его флагом было шесть авианесущих судов на Черном море: «Император Александр I», «Император Николай I», «Румыния», «Алмаз»… Все они были сведены флотоводцем в одну дивизию и использовались против турецкого флота под прикрытием новейших линейных кораблей и эскадренных миноносцев».

Уникальность дивизиона корабельной авиации Воздушной дивизии Черноморского флота заключалась в том, что в его состав наряду с воздушным дивизионом (четыре воздушных отряда, по восемь гидроаэропланов в каждом отряде) входили авиакрейсеры «Император Александр I», «Император Николай I», «Алмаз» и «Румыния». Подобного авиационного соединения – дивизиона корабельной авиации в составе Российского военного флота ни до начала кампании 1917 года, ни после окончания Первой мировой войны никогда более не существовало.

Наступил 1917 год. К началу 1917 года силы морской авиации Черноморского флота выросли до 110 самолетов и 74 летчиков. В сформированную Воздушную дивизию Черного моря входили: в 1-ю бригаду – четыре корабельных отряда (затем шесть), во 2-ю бригаду – 13 отрядов сухопутного базирования. Практически все гидроаэропланы были отечественного производства, конструкции Д.П. Григоровича: «М-5» – разведчик и корректировщик огня, «М-9» – тяжелый гидроаэроплан для нанесения бомбовых ударов по береговым объектам и кораблям, «М-11» – гидросамолет-истребитель, первый в мире.

В приказе по Черноморскому флоту на 1917 год перед Воздушной дивизией ставились следующие задачи: атака вражеских кораблей, его баз и береговых укреплений; борьба с воздушными силами противника; противолодочная борьба; наблюдение и воздушная разведка; охрана флота в море от авиации противника и его подлодок; корректировка артиллерийского огня кораблей.

Обеспечивали решения этих задач несколько авиационных станций 1-го разряда и несколько станций 2-го разряда, расположенных по черноморскому побережью от Одессы до Батума и на присоединенной «по праву войны» турецкой территории в Ризе. В Военно-морском архиве сохранился документ «Сведения о гидроавиационных центрах…» с описанием станций:

«Сведения о гидроавиационных центрах о материалах в запас»

Ч е р н о м о р с к а я а в и а ц и я.

Севастополь.

Киленская бухта.

Это штаб-квартира. Кроме помещений для офицеров и команды здесь устроены еще и мастерские для починки аппаратов и моторов, хотя мастерские плохо оборудованы, но все-таки здесь производят все починки, которые приходятся делать на аппаратах, привозимых на гидротранспортах со всех гидростанций на Черном море.

Здесь, кроме того, неофициально тренируют группу пилотов. Станция расположена на горе с длинным крутым уклоном и с хорошими деревянными спусками. Здесь 4 ангара. Число людей около 300 человек.

Нахимовская бухта

Эта станция предназначена специально для пополнения людьми, аппаратами и моторами, корабельных отрядов, тогда когда гидротранспорты в порту. Помещение рассчитано на 350 человек.

Круглая бухта (верст 10 к югу от Севастополя)

Это боевая станция, откуда предпринимаются все полеты. Большая станция с хорошими зданиями, построенными в 1911 году, станция может быть широко развита. Личного состава 300 человек. Фабрикантами построены вокруг станции несколько мастерских для сборки и ремонта аппаратов. Станцию предполагают снабдить хорошими мастерскими ремонта аппаратов и моторов, дабы разгрузить Киленскую бухту.

(РГА ВМФ Ф. 418. Оп. 1. Д. 111. Л. 238)

Основными целями морских летчиков в этот период оставались военные объекты в Варне, Констанце, а также береговые укрепления в районе Босфора. В марте 1917 года должна была начаться грандиозная операция по захвату Босфора.

Историческая справка

Впервые проблема проливов была озвучена на Берлинском конгрессе 1878 года, где подвели итоги завершившейся Русско-турецкой войны. Россия закрепила за собой завоеванные «по праву войны» города Карс, Ардаган и Батум, но не смогла решить вопрос с Черноморскими проливами, ибо Англия, Австро-Венгрия, Франция, Италия, Румыния и Германия единым фронтом выступили против этого. До 1914 года Николай II не планировал силой отнимать проливы, хотя России был необходим свободный выход из Черного моря в Средиземное, так ка по нему шла большая часть экспорта российского зерна. Но когда началась Первая мировая война, вновь стал вопрос о проливах. Англичане, стараясь опередить Россию, запланировали на зиму 1915 года проведение Дарданелльской операции по захвату проливов Дарданеллы и Босфор силами флота.

Автор плана Дарданелльской операции Уинстон Черчилль, объясняя свое решение, писал: «Попадание в наши руки одной из наиболее знаменитых столиц мира даст нам огромное влияние на союзников… больше всего это подействует на Россию». Однако в Дарданеллах англичан постигла неудача. Турки при помощи немцев стойко обороняли пролив. 28 февраля 1915 года терпящие поражение англичане запросили помощи у России, прося атаковать Босфор. Петербург обещал помочь лишь после того, как союзники прорвутся в Мраморное море. 4 марта 1915 года министр иностранных дел России С. Сазонов вручил послам Англии и Франции требование Николая II о вхождении турецкой столицы, участков Босфора и ряда островов в состав России после победы в войне. 10 апреля 1915 года появилось секретное англофранко-русское соглашение о передаче Константинополя с Черноморскими проливами России в обмен на предоставление Лондону и Парижу земель Османской империи в Азии.

Дарданелльская операция затянулась почти на год и закончилась безрезультатно – взять проливы у Турции силой Англия и Франция не смогли. Но несмотря ни на какие договоренности союзники проливы России отдавать не собирались.

В ноябре 1916 года, после ряда тяжелых поражений Турции на Кавказском фронте, Ставка и штаб Черноморского флота стали готовить Босфорскую десантную операцию, с тем чтобы в апреле 1917 года атаковать с моря пролив Босфор силами Морской десантной дивизии, при поддержке сухопутных войск со стороны Румынии и со стороны захваченного на южном побережье Черного моря порта Трапезунд.

Для подготовки к предстоящей высадке десанта для завладения Босфором были проведены воздушные разведки. 11 марта 1917 года 8-й гидроотряд Черноморского флота направился в район Босфора, чтобы осуществить воздушную разведку и аэрофотосъемку береговой черты и уничтожение артиллерийских батарей на мысе Кара-Бурун. Гидрокрейсеры «Император Александр I», «Император Николай I» и «Румыния», имея на борту 10 гидроаэропланов, хотя могли нести 19, провели воздушную разведку. 14 марта 1917 года группа наших гидроаэропланов осуществила воздушный налет на населенный пункт Деркос в 40 км северо-западнее города Стамбул и сбросила «до 50 бомб на водокачку, питающую Константинополь водой». Разведка была повторена 24 марта, когда состоялся очередной поход к Босфору нашего морского отряда, имевшего в своем составе три гидрокрейсера, с целью оценки состояния оборонительных сооружений на входе в пролив. В первом вылете участвовало восемь гидроаэропланов, одновременно на турецкие артиллерийские батареи было сброшено семь пудовых бомб.

По планам Ставки Верховного Главнокомандующего при разработке Босфорской десантной операции в марте 1917 года предполагалось задействовать свыше 150 гидроаэропланов с целью захвата и удержания господства в воздухе и содействия морским и сухопутным силам в решении задач захвата турецкой столицы и проливов.

Босфорская десантная операция по захвату Черноморских проливов едва не воплотилась в реальность, но помешала Февральская революция, повлекшая смену политического строя в стране… и операцию свернули. Блестяще разработанный штабом Черноморского флота план овладения Босфором пошел насмарку.

Удивляет, что все революционные события в нашей стране произошли не в мае или июне, а зимой – в конце февраля и начале марта 1917 года, в не самое подходящее по погодным условиям время для массовых выступлений. Почему? Да потому что, как сейчас выясняется, англичанам необходимо было сорвать наше мартовское наступление на Босфор. Именно поэтому они приняли самое энергичное участие в февральских событиях и подтолкнули зревшие революционные события.

Вопрос о захвате проливов Босфор и Дарданеллы на протяжении веков стоял перед российскими императорами, начиная с Екатерины II. И если северные ворота в мировой океан для России были открыты через Балтийское море, то южные ворота – через Черное море – запирались проливами, контролируемыми Турцией.

…Через тридцать лет, в августе 1944 года, после того как Красная армия победно пришла на Балканы, а в Болгарии и Румынии произошли перевороты, возник уникальный момент для силового решения проблемы проливов. Сославшись на враждебную позицию Анкары, И.В. Сталин, пообещав болгарам, грекам, югославам часть европейской территории Турции, привлек бы их к боевым действиям и, не опасаясь удара со стороны немцев, которые были заняты выводом своих войск из Греции и Югославии, а англо-американцы вряд ли бы возражали, поскольку прогерманская позиция Анкары их сильно нервировала, мог ввести войска на территорию Турции. Однако удобный момент был упущен. Турция в феврале 1945 года объявила Германии войну. Одновременно турки стали выстраивать отношения с администрацией нового президента США Г. Трумена, настроенного крайне негативно к Советскому Союзу. Пытаясь наверстать упущенное, Кремль в марте 1945 года отказался продлевать с Турцией договор о дружбе и нейтралитете и предъявил свои требования по «исправлению» границ на Кавказе и созданию советской военной базы в проливах. В этот раз от претензий на Константинополь И.В. Сталин воздержался. После того как союзники выступили с встречным предложением о пересмотре конвенции Монтре – разрешить неограниченный проход военных кораблей через проливы, советская сторона эту тему не форсировала. К 1949 году геополитический расклад изменился, а в 1952 году Турция примкнула к блоку НАТО.

Мало кто знает, но было и не силовое решение вопроса выхода России в Южный океан. Еще в 1889–1892 годах в России был создан проект судоходного канала из Красного моря в Персидский залив, по которому можно было выплыть в Индийский океан, а оттуда – по всему миру. При этом Турция с ее проливами становилась не нужной. В 1904 году Россия и Персия создали совместную комиссию, которая занялась проработкой проекта, но России, проигравшей войну с Японией, стало не до канала. Потом началась Первая мировая война, и было принято решение о силовом завладении Проливами, которому помешала революция. Гражданская война тоже не способствовала строительству канала, а дружба большевиков с Ататюрком сделала проход советских судов Черноморскими проливами свободным, и о канале забыли. Но во время Второй мировой войны, когда Турция, объявив нейтралитет, тайно сотрудничала с Германией, И.В. Сталин вернулся к проекту канала «Каспий – Персидский залив».

Историческая справка

В ноябре 1943 года в Тегеране И.В. Сталин при личной встрече с шахом Мохаммедом Реза Пехлеви поднял вопрос о прокладке через Иран канала из Каспия в Персидский залив. Подразумевалось, что канал длиной в 700 километров соединит порты на юго-западном побережье Каспия с портом Бендер-Хомейни в Персидском заливе. Проект был оценен как «обоюдовыгодный и потому перспективный». Но смерть Сталина в 1953 году и резкие действия против советско-иранского канала США, которые заявили, что этот проект противоречит национальным интересам Америки, ибо нарушает баланс сил в мире, ведь с помощью Черноморских проливов и Гибралтара НАТО контролировало выход советских боевых кораблей в Мировой океан, похоронили этот проект.

Как силовой, так и мирный вариант свободного выхода России в Южные моря не были реализованы, но вопрос остается открытым…

Но вернемся в май 1917 года, когда Ставка Верховного Главнокомандующего посчитала целесообразным отложить «военное решение Босфорского вопроса» на неопределенное время, тем самым исключив действия нашей авиации на одном из важных операционных направлений. Воспользовавшись этим, Антанта в ночь с 9 июля на 10 июля 1917 года совершила воздушный налет на Стамбул силами англо-французских аэропланов. В ходе налета были сброшены бомбы на военные заводы в Макрикее и Ешилкее, на Сераскерат (военное министерство), на базу подводных лодок и на миноносец «Ядигир», который был поврежден. Налет на турецкую столицу был повторен в сентябре 1917 года.

И хотя до октября 1917 года Черноморский флот получил еще не менее 102 летающих лодок типа «М-9», после большевистского переворота продолжать военные действия ни у авиации, ни у Черноморского флота возможностей не стало…

Работая над этой книгой о морских летчиках, я вернулся к истории Михайловского некрополя, потому что именно на нем, начиная с 1912 года, стали хоронить погибших авиаторов. Некрополь возник в 1854 году как место упокоения блестящих морских офицеров, составлявших гордость и славу Черноморского флота, героев Первой Обороны Севастополя: лейтенанты Е.И. Викорст, И.С. Яновский, И.А. Батьянов, С.Ф. Юрьев, И.Н. Варнацкий, георгиевские кавалеры лейтенант А.Г. Иванушкин и капитан 2 ранга князь И.В. Ширинский-Шихматов, капитан-лейтенант Н.Я. Остапов, капитан 1 ранга Н.Ф. Юрковский, смертельно раненный на Малаховом кургане, и многие другие. Офицеров хоронили в центре, а по краям располагались братские могилы нижних чинов. Хоронили там и офицеров, погибших после Крымской войны.

В годы Первой мировой войны в эту землю легли матросы эскадренного миноносца «Лейтенант Ильин» и моряки с эскадренного миноносца «Лейтенант Пущин». Здесь же были похоронены капитан 2 ранга Коцебу и контр-адмирал В.И. Галанин и обрели вечный покой 216 моряков, погибших во время взрыва на линкоре «Императрица Мария» в октябре 1916 года. Вечная им память! На этом же кладбище, в его юго-восточной части, после первых аварий 1912 года стали хоронить погибших авиаторов.

Спустя пятьдесят лет, в 1962 году, когда я впервые побывал на этой земле, обильно политой кровью защитников Севастополя и в Первую, и во Вторую обороны, некрополь, сильно пострадавший в годы Великой Отечественной войны, уже находился в запущенном состоянии, хотя размеры у него небольшие – длина около 250 метров, ширина около 100 метров. Тогда его окружали увитые виноградом частные одноэтажные домики.

Прошло еще двадцать лет. В 1981 году приехав с Севера, где служил на III флотилии атомных подводных лодок, в Севастополь в отпуск, я был на Радиогорке и, спускаясь по склону холма вниз, к Михайловскому равелину, снова оказался в этом районе и не узнал его. Кладбища героев Севастополя уже не было. На его месте экскаваторы рыли траншеи под фундаменты многоэтажных жилых домов. Спрыгнув в траншею, пошел по ней. В стенках траншеи справа и слева, как окна, виднелись срезанные ковшом экскаватора остатки гробов. Из земли торчали разбитые доски, обрывки одежды, человеческие кости… Жуткое зрелище… Я не верил своим глазам… Разве такое кощунство возможно у нас в советской стране, в таком городе, как Севастополь? Позже на месте некрополя были построены многоэтажные жилые дома, школа и детский садик. Вдумайтесь, Михайловское морское кладбище сравняли с землей просто так, без перезахоронения, с надлежащими почестями останков героев, защищавших Севастополь. Что сказать? Чудовищно! Не понимаю, как можно жить на костях погибших героев? Ведь даже в Москве, после того как большевики уничтожили мемориальное кладбище героев Первой мировой войны на Соколе, на его месте разбили сквер, а не построили жилые дома. Считаю, что история с уничтожением и застройкой жилыми домами исторического Михайловского морского кладбища – темное пятно в истории города!

К слову, в интернете есть воспоминания жителей Севастополя о строительстве в те годы жилых домов на месте Михайловского кладбища. В. Савин: «Я сам видел, как при рытье котлована под фундаменты нынешних девятиэтажек, напротив памятника Весты, ковш экскаватора переворачивал доски гробов. Наши дома, Михайловская, 15 и Громова, соседние, находятся прямо на костях Михайловского кладбища. Это ни для кого из местных не секрет». В. Горбенок: «То есть останки засыпали и построили дома на костях?» А. Фролов: «При рытье котлованов под жилые дома останки (кости) погребенных вместе с грунтом были вывезены в неизвестном направлении…»

Вот и вся память «благодарных» потомков о русских героях, моряках и летчиках!

Глава 4. Боевые будни. 1915–1916 годы

К началу Первой мировой войны авиация Черноморского флота насчитывала десять аэропланов, числившихся боевыми: семь гидро типа «Кертисс-Д», три «Моран-Солнье» и несколько переведенных в учебные – «Кертисс-Е». Команда включала двенадцать летчиков, трех учеников-летчиков и сорок пять человек младших авиационных специалистов и нижних чинов. Организационно аэропланы состояли в трех отрядах: первом отряде берегового базирования (три «Кертисс-Д» и три «Моран-Солнье»), во втором боевом, корабельного базирования (четыре «Кертисс-Д») и резервном отряде, состоящем из шести «Кертисс-Е». Отряды базировались в «Круглой бухте», где строилась авиационная станция. Вторая станция в «Килен-бухте», именовавшаяся «Севастополь», использовалась в качестве учебного центра. Командующий морскими силами Черного моря поставил перед морской авиацией важные задачи: воздушная разведка в море; поиск подводных лодок и минных заграждений противника; атака бомбами обнаруженных судов неприятеля.

В начальный период войны боевые действия на Черном море не предпринимались ввиду отсутствия противника, но дозорная служба велась. Аэропланы морской авиации ежедневно с рассветом и перед наступлением темноты обследовали водную акваторию на удалении 25–30 миль южнее мыса Херсонес. Хмурым туманным утром 16 октября 1914 года из-за окутавшего прибрежные воды густого тумана аэропланы на разведку не вылетели. Командование приняло решение провести воздушную разведку после рассеивания тумана. Но в 6 часов 33 минуты, когда германо-турецкий тяжелый крейсер «Гебен» открыл огонь по Севастополю, находясь в 40 кабельтовых мористее Херсонесского маяка, приказание о проведении воздушной разведки противника было отдано. Как пишет в своей работе «Морские крылья Отечества» В. Симоненко: «В обстановке растерянности и неразберихи приказание о проведении воздушной разведки противника исполнители получили с опозданием. Первым в 07.03 вылет совершил пилот резервного отряда мичман Борис Светухин… Следующим полетел туда лейтенант Александр Тюфяев, доложивший о наблюдении трех залпов крейсера… В 07.30 и 08.00 вылеты на разведку совершили пилоты боевых отрядов мичман Николай Рагозин и лейтенант Викториан Качинский, обнаружившие уходящего на зюйд-вест противника в 50–60 милях от Херсонесского маяка. А поблизости от него они видели наши дозорные эсминцы, один из них был поврежден (эсминец «Лейтенант Пущин». – А.Л.) во время сорванной врагом попытки выйти в торпедную атаку». И далее: «Затем в течение полутора часов в полеты разными маршрутами отправились лейтенант Евгений Коведяев, мичманы Борис Миклашевский, Георгий Корнилович и Константин Ламанов. Днем состоялось еще семь полетов… Таким образом, 29 октября (16 октября по старому стилю. – А.Л.) 1914 года одиннадцать черноморских летчиков совершили шестнадцать разведывательных полетов (Тюфяев – три, Светухин, Рагозин и Утгоф – по два)».

Спустя неделю, 24 ноября 1914 года в «10 часов 10 минут из штаба командующего Черноморским флотом было получено приказание произвести разведку к Фиоленту. В воздух … поднялся лейтенант Утгоф. К югу от Херсонеса, милях в 25, … увидели какое-то судно… четырехтрубный корабль, идущий в открытое море. Приводнившись на траверзе Балаклавской бухты возле дозорного миноносца «Подводник», пилот через командира передал в штаб флота радиограмму такого содержания: «Вижу «Бреслау» в 40 милях на траверзе Балаклавы идущим полным ходом по курсу зюйд-вест». …Ранее того, в 10.30 поднялись в воздух мичман Борис Миклашевский и унтер-офицер Ефим Аристов. Из-за сильной качки от порывов ветра у мыса Айя пилот снизился до 750 метров, чтобы лететь под облаками. В 11.05 впереди по курсу наблюдатель обнаружил цель. Через 10 минут «Бреслау» повернул на вест и увеличил ход. Пилот начал его догонять с кормы. В 11.33 противник открыл зенитный огонь. Через пару минут, пролетая над целью, по условному сигналу Аристова, Миклашевский произвел отцепку бомбы, взорвавшуюся, к огорчению, в кильватерной струе. Крейсер изменил курс и скрылся в полосе тумана».

Флоту срочно требовались суда – носители гидроаэропланов. Приняли решение для этих целей использовать построенные в Англии за год до войны по заказу «Русского общества пароходства и торговли» два парохода водоизмещением порядка 9240 тонн. Их двухвальные паросиловые установки позволяли развивать ход до 15 узлов, а запасы снабжения обеспечивали двухнедельное плавание. Эти пароходы, получившие наименования «Император Николай I» и «Император Александр I», срочно начали переоборудовать в авиатранспорты.

4 декабря 1914 года в секретном докладе Морскому министру Командующий флотом сообщал, что «установка авиационного оборудования на вспомогательный крейсер «Император Николай I» уже завершена, а работы на таком же судне «Император Александр I» будут закончены в начале следующего года».

(РГА ВМФ Ф. 418. Оп. 1. Д. 815. Л. 163–164)

Наступил 1915 год… В феврале 1915 года Ставка Верховного главнокомандования поставила в известность командование Черноморского флота, что планируются действия англо-французского флота с участием их десанта в районе Дарданелл, а нашему флоту предлагалось оказать содействие в виде демонстрации у проливов.

На Южном театре военных действий Великобритания готовилась захватить проливы Босфор, Дарданеллы и Константинополь силами своего флота. И хотя ранее Англия и Франция подписали с Россией секретное соглашение, признававшее «права России» на Константинополь, Первый лорд Адмиралтейства У. Черчилль настаивал на проведении Дарданелльской операции, рассчитывая быстро и без проблем захватить проливы. Это вызвало в Петрограде плохо скрываемое раздражение. Весь ХIХ век англичане делали все, чтобы не дать России утвердиться в проливах, поэтому не было никакой гарантии, что, захватив этот ключ к Черному морю, они потом добровольно его России вернут. В этих условиях наше правительство не торопилось помогать союзникам.

18 февраля 1915 года англичане начали операцию по захвату проливов силами боевых кораблей. В результате флот «владычицы морей» потерял три боевых корабля, которые турки потопили, а еще три – серьезно повредили. Потерпев неудачу в морской операции, английское командование приняло решение высадить на турецкий берег десант. Но и эта операция англичан с большими потерями полностью провалилась.

Наш первый боевой поход к европейскому берегу Турции Румелии с использованием гидротранспорта «Император Николай I» с четырьмя гидроаэропланами «Кертисс» на борту был первоначально запланирован на 27 февраля 1915 года. Этот поход должен был стать первым боевым опытом действий нашей морской авиации у вражеских берегов. Гидротранспорт должны были сопровождать линейные корабли. Гидроаэропланы «Кертисс» предполагалось использовать для воздушной разведки района Инеболу, перед его обстрелом кораблями, но позже решили применить их и для нанесения бомбовых ударов по береговым целям. Но поход откладывался…

Наступила весна… Тепло пришло сразу, мягкое, туманное… 5 марта 1915 года гидротранспорт «Император Николай I» в сопровождении маневренной группы вышел в поход к Босфору. Гидроаэропланы провели разведку турецких укреплений, которая была успешно выполнена. Через десять дней – 15 марта был совершен поход эскадры с целью обстрела турецких береговых укреплений. На этот раз гидротранспорт «Император Николай I» нес на борту пять гидроаэропланов. Его сопровождал гидротранспорт «Алмаз» с одним гидро на борту. Вот как описывал в журнале «Великая Война. Иллюстрированная хроника» часть 1, издания М.И. Смирнова 1915 года, участник событий, офицер эскадры, подробности этого набега нашего флота на Босфорское побережье: «На заре 15 марта всем флотом мы приближались к Босфору. На эскадре царило бодрое, особо торжественное настроение. Каждый из нас сознавал всю важность наступающего, долгожданного и давно желанного момента. Каждый ясно отдавал себе отчет в значении предстоящей Босфорской операции. Шли к тому, к чему вечно стремились. Подвигаясь к Босфору, все и вся начеку. По обыкновению идем, строго придерживаясь строя. Мерно работают машины, с каждым оборотом винта приближающие нас к намеченной цели. Сигнальщики на мостике и люди, наблюдающие со всех концов корабля за горизонтом, всматриваются в окружающую темноту. Зашел в башню. Речь идет о предстоящей операции. Поговорили на эти темы минут 15 с матросами, после чего вышел на верхнюю палубу… Дивная, чудная, теплая ночь… ровно в 5 часов 30 минут сквозь дымку утреннего предрассветного тумана обрисовался берег, до которого было очень и очень далеко. Шли курсом восточнее Босфора на малоазиатский берег. Погода нам благоприятствовала. Небольшой ласкающий ветерок, дующий с берега. Небо чистое, ясное. Взоры всех устремлены вперед. С каждой минутой все яснее и яснее обрисовывается берег, который уже не идет сплошной полосой, а справа по носу от нас имеется какой-то промежуток – это и есть начало Босфорского пролива, разделяющего Турцию на европейскую и азиатскую и защищенного как с той, так и с другой стороны целым рядом внешних и внутренних укреплений.

Впереди справа, в проливе, был усмотрен большой миноносец типа «Милет», поспешно удиравший в Босфор. Проиграли тревогу. Привели корабль в боевое положение. Завращались башни. К верху задрались орудия. Спокойно отдавались последние приказания. Тем временем спускали на воду гидроаэропланы. Завращались пропеллеры; раздался резкий, характерный звук работы моторов; понеслись аппараты, и, плавно отделяясь от воды и забираясь ввысь, наши смелые летчики один за другим полетели к проливу. Мы малым ходом продвигались вперед. Все отчетливее и отчетливее обрисовывался вход в извилистый пролив с гористыми берегами, спускающимися отлого в сторону Черного моря. Под берегом заметили однотрубный четырехмачтовый большой пароход, пытавшийся прорваться к Босфору. По нему не стреляли. Ждем сигнала с головного адмиральского корабля. Все равно ему от нас не уйти, ибо он у нас уже на прицеле артиллерии.

В 10 часов 25 минут утра на флагманском корабле взвился боевой флаг, и сейчас же грянул первый выстрел. За головным тотчас же открыли огонь и остальные корабли. Быстро прицелившись, сосредоточили убийственный залповый огонь по батарее. Последняя же не отвечала. Вместе с тем настал черед и парохода. После первого снаряда, разорвавшегося под его носом, он выкинул белый флаг. Приостановили на время стрельбу. Повернув от нас, пароход спешно стал отходить к берегу. Но не так-то легко ему было уйти от наших снарядов, быстро настигнувших его и вызвавших пожар. Расстрелянный пароход выбросился на берег и взорвался. Это был, как предполагают, большой военный транспорт, вооруженный шестью 75-мм орудиями. Освободившаяся артиллерия тотчас же присоединилась к обстрелу батареи. Эльмас, засыпанный снарядами, был весь в дыму. В то время головной корабль перенес свой огонь на соседний форт Рива, лежащий несколько южнее Эльмаса. Через некоторое время присоединилась к обстрелу вся бригада, сосредоточив интенсивный огонь на ривских батареях. Между тем летчики, смело совершившие набег на неприятельскую территорию, произвели рекогносцировку босфорских укреплений, зорко следя за падением наших снарядов. Вернувшись назад, они донесли, что снаряды наши ложились хорошо.

До самого Золотого Рога не обнаружили ни одного военного корабля. На азиатском берегу по летчикам был открыт сильный ружейный и шрапнельный огонь, не причинивший, однако, никакого вреда. Один из наших гидропланов атаковал в проливе миноносец, сбросил бомбу, которая упала, разорвавшись за кормой. Бомба, сброшенная с гидроплана на Эльмас, разрушила здание у батареи, вызвав панику среди гарнизонных солдат. Тем временем, подвергнув форт Рива участи эльмасских батарей, перевели бомбардировку с азиатского берега на европейский, сосредоточив огонь на батареях, расположенных на мысе Панасе. Вскоре здесь раздались один за другим два оглушительных взрыва, поднявших громадные клубы дыма и говоривших за успешность падения наших снарядов. Европейские батареи тоже хранили молчание. Оставив Босфор позади и прекратив стрельбу, мы стали последовательно ворочать вправо на присоединение с остальным флотом, после чего обычным походным порядком, не спеша, отходили от берега».

Действительно все так и было… Утреннее солнце озаряло морскую даль, но со стороны турецкого берега быстро надвигался зыбкий туман, что сильно осложняло воздушную разведку. Гидроаэропланы все-таки выполнили разведку, но подверглись сильному ружейному и шрапнельному обстрелу противником. Проведя разведку пролива, авиаторы установили, что крупных кораблей в проливе нет. По результатам разведки линейные корабли «Три Святителя» и «Ростислав» открыли огонь по береговым целям в районе Эльмас, Анатоили-Фенер и Фенераки. На следующий день гидроаэропланы бомбили турецкие батареи и сбросили несколько бомб на турецкий миноносец. Следующие два дня гидроавиация продолжала держать Босфор под непрерывным наблюдением и вела корректировку артиллерийской стрельбы наших линейных кораблей.

Густые туманы, окутавшие устье пролива, мешали кораблям ударной группы продолжать обстрел турецких укреплений, поэтому маневренная группа и гидротранспорт «Император Николай I» в сопровождении крейсера «Память Меркурия» и миноносцев перешли к турецкому порту Зунгулдак. Крейсеры и эсминцы обстреляли промышленные и портовые сооружения, а гидротранспорт спустил на воду гидроаэропланы, которые успешно разбомбили турецкие суда, находившиеся в Зунгулдаке, и его порт, разрушив сооружения для добычи, промывки и перевозки угля и пристани. Турецкий флот целый месяц не показывался в Черном море.

К апрелю, после того как на флот поступили еще пять гидроаэропланов типа «FBА», Черноморский авиаотряд вырос до 18 аэропланов.

Весной, в апреле 1915 года ситуация на Западном фронте в Галиции резко изменилась. Германия перебросила сюда свои войска. Наши войска уступали германским по численности в два раза и были полностью лишены тяжелой артиллерии. У нас не хватало снарядов, особенно среднего калибра – трехдюймового. По прогнозам Генерального Штаба, война ожидалась длительностью в три-пять месяцев. Но прошло уже шесть, а война только разгоралась. Запасы патронов и снарядов подходили к концу. Шли тяжелые кровопролитные бои… «Самсоновская катастрофа» – когда в битве на Мазурских болотах погибли две наши армии, разгром в Польше 10-й русской армии и попавшего в окружение 20-й армейского корпуса – эти неожиданные для общества провалы на фронтах вызвали в стране горькое разочарование. Сразу возникли два традиционных русских вопроса: «Кто виноват?» и «Что делать?». Пресса заголосила о предателях и шпионах, которые засели повсеместно – и на передовой, и в высоких штабах, и в тылу. Требовалось выявить и уничтожить шпионов. В стране началась подлинная шпионская истерия. Первой ее жертвой стал начальник контрразведки 10-й армии полковник С. Мясоедов. В марте 1915 года его арестовали и позже повесили. Вслед за Мясоедовым жертвой маниакальной подозрительности стал генерал В. Сухомлинов – с 1909 года военный министр и начальник Генерального штаба. В июне 1915 года Сухомлинов был снят с должности. Позже в сознание обывателя прессой вбивались подозрения об измене самой императорской семьи, подогреваемые немецким происхождением императрицы, расшатывая не только армию, но и саму государственность.

На флоте шпиономания тоже набирала обороты. Наиболее ретивые матросы требовали отстранения от службы офицеров с «немецкими» фамилиями.

3 апреля 1915 года во время ведения разведки аэропланами берегового отряда были обнаружены неизвестные корабли. Летчиками лейтенантом Марченко и наблюдателем унтер-офицером Демченко эти корабли были опознаны как германские крейсера «Гебен» и «Бреслау», идущие к Босфору.

Во второй половине апреля 1915 года гидротранспорт «Император Николай I» с кораблями маневренной группы вновь подошел к Босфору. 19 апреля с гидротранспорта поочередно спустили гидроаэропланы «Кертисс» на воду для проведения воздушной разведки Босфора. Погода была мглистая, густые облака шли уже на высоте 200 метров. Гидроаэропланы, оставив один аппарат для охраны обстреливающих Босфор кораблей, несмотря на плохую видимость, выполнили разведку. Чтобы понять обстановку, в которой приходилось действовать нашим летчикам, обратимся к отчетам начальников авиационных отрядов, приведенных в работе А. Артемьева «Морская авиация отечества»: «Из отчета начальника авиационного отряда лейтенанта В.В. Утгофа: «19 апреля (1915 г. – А.Л.) отряд, состоявший из четырех летающих лодок «Кертисса», имел задачу наблюдения за Босфором. Рано утром флот пришел в точку Аз у Босфора, и в 7 ч 10 мин с «Евстафия» последовал сигнал «спустить гидро». В 7 ч 23 мин взлетел лейтенант Коведяев с наблюдателем моторным унтер-офицером Бабиным-Волынским и отправился на разведку Босфора».

«20 апреля флот начал операции у Кара-Бурну, крейсера же «Память Меркурия» и «Император Николай I» были посланы к Босфору. Аэропланам снова была дана задача наблюдать за противником. По приказанию с «Меркурия» первый аппарат был спущен в 7 ч 10 мин утра с лейтенантом Рогозиным и наблюдателем мотористом Прокопенко за 37 миль до Босфора. Погода была мглистая, густые облака шли уже на высоте 200 м. После спуска гидро «Меркурий» с «Николаем» должны были продолжить путь к точке Аз. Все эти обстоятельства делали воздушную разведку крайне рискованной, так как аэропланам, имевшим задачу лететь к Босфору, приходилось весь полет совершать по компасу без всякой надежды, что севшего в море из-за порчи мотора смогут найти. Невзирая на все опасности, лейтенант Рогозин продолжал полет до тех пор, пока позволил мотор. Повернувши назад вследствие начавшихся перебоев, он не видел «Николая» и нашел его только по компасу, к которому и сел благополучно в 7 ч 31 мин, не видевши в море никаких кораблей». Метеорологические условия быстро ухудшались. Вылетевший следом в 7 ч 45 минут лейтенант Утгоф с наблюдателем унтер-офицером Аристовым на аппарате № 25 докладывал: «Уже через 5 мин полета я потерял всякую ориентировку. Из-за сырой погоды мотор стал давать перебои. Я стал искать «Николая», и тут мне чрезвычайно помогла наблюдательность и сообразительность унтер-офицера Аристова, которому удалось угадать направление на «Николая». Поплутав во мгле 30 мин., я случайно наткнулся на «Николай» и сел к нему в 8 ч 5 мин. При подъеме аппарата на усилившейся зыби подъемным блоком повредило верхнюю плоскость аэроплана. …Вернувшись, я доложил командиру, что продолжать разведку бесполезно и слишком опасно. Об этом было сообщено на «Меркурий», но оттуда последовал ответ продолжать разведку впредь до распоряжения из штаба командующего». И далее: «Около полдня погода слегка прояснилась, зыбь начала уменьшаться, все повреждения были исправлены, о чем сообщено в штаб. Оттуда последовало распоряжение спустить гидро». «…так как задача аэропланам не была дана, я (Утгоф. – А.Л.) поручил лейтенанту Коведяеву с мотористом-фотографом Семененко подняться в воздух и лететь к Кара-Бурну для наблюдения за стрельбой 2-й бригады и фотографирования местности. Однако на его самолете через 20 мин после взлета потек радиатор, пришлось произвести посадку и прибуксировать аэроплан катером».

«В 14 ч 33 мин с наблюдателем Аристовым отправился лично я на аппарате № 25. Пробыл в воздухе 1 ч 56 мин, покрыв расстояние приблизительно в 115 миль, не нашел ни в Босфоре, ни в море никаких неприятельских кораблей. На обратном пути, сбившись с дороги (так в тексте. – А.Л.), полетел вдоль берега до Кара-Бурну. Там сделал фотографический снимок местности и, заметив, по какому курсу уходит окончившая операцию 2-я бригада, нашел «Николай», к которому сел в 16 ч 19 мин. Этим полеты закончились, и флот ушел в море».

Поход, о котором докладывал лейтенант В.В. Утгоф, завершился 21 апреля 1915 года.

Через два дня, 23 апреля 1915 года наши летающие лодки с гидротранспорта «Император Николай I» совершили первый бомбовый налет на столицу османов Стамбул – главную базу турецкой армии и флота.

Погода благоприятствовала налету гидроавиации. Волнение – длинная зыбь. Взлетели легко. Гидроаэроплан летчика лейтенанта Коведяева, на котором мичман Ярыгин был летчиком-наблюдателем, подлетал к Стамбулу. Вечерело. Огромный красный шар солнца низко висел над морем. Багряный закат полосой расплавленного золота полыхал в западной части неба, а на востоке проявились первые звезды. Ветер утих… Высота по альтиметру 1200 метров. Под ногами темная земля, огни города… Вот и порт. Гидроаэроплан спустился до высоты 400 метров и заскользил вдоль железнодорожного пути. Наблюдатель мичман Ярыгин, по команде летчика лейтенанта Коведяева, сбрасывал бомбы. Бомбы ложились на цель кучно… В результате авиабомбы, сброшенные на порт и кварталы города, вызвали пожары и панику среди жителей турецкой столицы.

На рассвете следующего дня, когда небо на востоке слегка побледнело и едва приметный розовый отсвет ложился на волны, пять гидроаэропланов с «Императора Николая I» и один гидроаэроплан с «Алмаза» произвели налет на Инаду, показав, что авиация начинает играть все большую роль не только для разведки, но и для атакующих действий. 27-го апреля 1915 года с эскадрой в первый раз вышел гидротранспорт «Император Александр I», заменивший «Императора Николая I». Утром 28 апреля в районе Босфора произошло неожиданное боевое столкновение эскадренных броненосцев «Евстафий», «Иоанн Златоуст» и «Ростислав» с германо-турецким крейсером «Гебен». Во время боя гидротранспорт «Император Александр I» держался вне зоны обстрела. Обе стороны вели артиллерийскую стрельбу 13 минут. После трех попаданий русских снарядов на крейсере «Гебен» начался пожар, и германский рейдер спешно отступил к спасительному проливу Босфор.

Проведенные главными силами флота наступательные операции были осуществлены успешно и без потерь. В этих боевых делах отличились и морские авиаторы. Мичман С.Я. Ярыгин, пока еще летчик-ученик, за выполнение боевых заданий был удостоен ордена Святого Станислава 3-й степени, что следует из сохранившегося в архиве Военно-Морского флота приказа по Флоту и Морскому ведомству № 287 от 4 мая 1915 года отличившиеся в боевых полетах:

«…лейтенант Е.Г. Коведяев был награжден Георгиевским оружием с надписью «За храбрость»… лейтенант Р. Эссен и прапорщик М. Кованько – ордена Святой Анны 3-й степени, лейтенанты Н. Вирен, Б. Лучанинов, А. Юнкер – Святого Владимира 4-й степени, мичман С. Ярыгин – орденом Святого Станислава 3-й степени.

(РГА ВМФ Ф. 716. Оп. 1. Д. 843. Л. 145)

Отличившихся в боевых полетах нижних чинов наградили Георгиевскими медалями. Награждение радовало мичмана Ярыгина, но Сергей считал для себя главным – быстрее стать морским летчиком.

Шла тяжелая изматывающая война, но несмотря на все трудности 12 апреля 1915 года над внешним рейдом Севастополя прошла испытания новая летающая лодка «М-5» конструкции Д.П. Григоровича. Гидроаэроплан скользил по морской поверхности так быстро, что казалось, вот-вот оторвется от воды. Наконец, отрыв и взлет… Гидроаэроплан «М-5» показал себя гораздо надежнее прежних моделей, в том числе и иностранных аппаратов. Когда в мае 1915 года летающую лодку «М-5» приняли на вооружение, а столичный завод Щетинина наладил серийное производство, и на флот стали поступать новые отечественные гидроаэропланы, поплавковые аэропланы типа «К» фирмы «Кертисс», окончательно были признаны непригодными и опасными не только для несения военной службы, но даже для учебных целей. Эти аппараты имели слабое днище, проламывающееся при посадке на воду, сильную вибрацию моторов, поглощающих много бензина, частые поломки коленчатых валов, отказы бензо-и маслопроводов. Командующий Морскими силами Черного моря адмирал А.А. Эбергард потребовал Морской Генеральный Штаб избавить его от этого иностранного «непригодного имущества».

В начале июня морские авиаторы лейтенанты Качинский и Ломанов были командированы в Батум с двумя аэропланами типа «Моран-Солнье», откуда они совершили удачный налет на мечеть в Архаве, где находился склад военного снаряжения. Бомбы сбросили с высоты 600 футов. После налета на складе произошел взрыв и начался пожар, длившийся всю ночь.

Война продолжалась… 9 июля 1915 года из Севастополя в Одессу перешел гидротранспорт «Император Александр I» вместе с несколькими кораблями, предназначенными для охранения линкора «Императрица Мария» на переходе морем. 12 июля дредноут вышел из Одессы. Взлетевшие с «Императора Александра I» два гидроаэроплана в течение перехода, парами, сменяя друг друга, обеспечивали противолодочную оборону линкора. Особенно сложно было наблюдать за морской поверхностью в ночное время. Над летчиками расстилалась темная завеса южной ночи, с большими, яркими звездами. Звезды медленно двигались, исчезая за темными плоскостями аэроплана. Взошла луна, посеребрив рассеянным светом морскую даль, звезды побледнели. Наконец стало светать… Все море, насколько мог видеть глаз, было пустынно, вплоть до далеких Крымских гор, еле видных на горизонте и похожих на темные облака. На следующий день линкор «Императрица Мария» благополучно прибыл в Севастополь.

18 июля морская авиация Черноморского флота подвергла бомбардировке главный город Оттоманской империи – Стамбул. В официальной сводке Ставки Верховного Главнокомандующего указывалось: «Два русских летчика, пролетев над Константинополем, бомбардировали Топ-Ханэ и разные кварталы азиатского берега. Убито и ранено 40 человек». Эти бомбардировки носили скорее деморализующий характер.

В конце июля старший лейтенант Стаховский докладывал: «В авиации Черноморского флота в настоящее время состоит 17 морских летчиков. Лейтенант Утгоф командирован в Америку, летчик лейтенант Миклашевский временно прикомандирован к Морскому генеральному штабу. Аппаратов имеется готовых к действию 12, из коих шесть лодок «Кертисса» старого образца, две лодки «Аэромарин Глен и Ко» и четыре лодки Щетинина. Собираются три лодки Щетинина и моноплан «Моран-Солнье». Прибывшие из Америки 22 лодки«Кертисс» типа «К» в динамическом смысле, а также в смысле грузоподъемности хорошими, моторы же их непригодны, о чем я немедленно телеграфировал заводу; От завода мною получен ответ, что из Америки выехал инженер с новыми моторами и запасными частями. Хорошие результаты дали лодки Щетинина, таковых заказано нами 18, из которых готовы 12, но они не могут быть употреблены в действие из-за отсутствия моторов «Моносупап».

Но уже в сентябре Стаховский докладывал: «К октябрю количество летчиков, с учетом обучающихся, возросло до 28, количество аэропланов до 22. В первом корабельном отряде (вспомогательное судно «Император Александр 1-й») числилось шесть Щетининых. Во втором отряде («Император Николай 1-й») также шесть Щетининых. В Круглой бухте: один Щетинин (боевой); учебные «Моран» и шесть «Кертиссов». Выделено в Одессу для наблюдения за подводными лодками два «Кертисса». С лодками «К» без перемен. До сих пор не приехал из Америки инженер с новыми к ним моторами и частями. За последние месяцы летчики тренировались на высоту, причем многими летчиками на аппаратах Щетинина без особого труда была взята высота до 2500 метров».

В секретном отчете начальника службы связи Черного моря капитана 1 ранга В. Кедрина отмечалось: «По-настоящему боевыми аэропланами можно считать 17 «М-5», но из-за дефекта моторов три из них не летают, у остальных моторы относительно надежны».

Здесь уместно напомнить, что надежность авиационных моторов играет в авиации огромную роль. Часто отказы двигателей связаны напрямую с качеством топлива и горюче-смазочных материалов. Опыт показывал, что загрязнение и в итоге отказ двигателя неизбежен при длительной работе на «тяжелом» бензине. Так, при испытании «тяжелого» бензина удельного веса 0,723 после 45 минут полет приходилось прекращать, так как моторы начинали давать перебои. Доклады о поставке некачественного бензина на флоте были достаточно частыми. Бензин приобретался по общим техническим условиям 1910 года. Причем для авиационного бензина устанавливался удельный вес не свыше 0,705–0,710. Военное ведомство выработало технические условия на бензин для авиации, по которым удельный вес допускался до 0,720.

В Российском государственном архиве флота мне не удалось обнаружить доклады с Черноморского флота о некачественном бензине для аэропланов, но сохранился доклад Начальника связи Балтийского флота о том, что бензин для авиации флота не всегда был кондиционным: «…Таким образом, главнейшими причинами принятия совершенно не пригодного для морской авиации бензина является малое количество выделывающегося в России бензина подходящего качества, а во-вторых, его цена. Что касается цены, то полагаю, что даже в мирное время она не может иметь значение, в вопросе, связанном с безопасностью летчиков и аппаратов, а в военное время и подавно». Вопрос о качественном бензине стоял очень остро, поэтому: «Представляя положенные соображения вашему превосходительству, докладываю, что в случае поставки бензина удельного веса выше 0,705, признавая полеты над морем, совершаемые ныне, безусловно, опасные при этом бензине, как для летчиков, так и для аппаратов, буду вынужден прекратить таковые, и бывшая до сего времени успешная воздушная разведка прекратится».

Подобная картина с поставками некондиционного «тяжелого» бензина была, очевидно, характерна и для авиации Черноморского флота.

Война полыхала на всем протяжении от Балтийского до Черного моря… Поступающие с фронтов сводки боевых действий не радовали. Нужно сказать, что в соответствии с телеграммой Верховного главнокомандующего № 1160 от 13 августа 1914 года «…о снабжении войсковых частей газетами патриотической направленности и бюллетенями о событиях на всех театрах военных действий, дабы быть осведомленными об общем положении дел», в воинские части армии и флота, в том числе и в авиации, бесплатно поступали газеты «Армейский вестник», «Альбом героев войны», «Война и герои» и другие издания, которые читали и офицеры и нижние чины. Правда, офицеры, читая эти газеты, мрачнели и чертыхались…

Мичман Ярыгин всем сердцем переживал наши неудачи на сухопутном фронте. В июне 1915 года германское командование провело крупную операцию на правом крыле Юго-Западного фронта с целью разгромить группировку наших войск в Галиции и Польше. В середине июля командование приняло решение вывести нашу армию из-под германского удара, и 3-я армия отступила, оставив Польшу. Первый победный угар прошел… На фронте поражение за поражением. Кругом нехватка снарядов и патронов. Наши войска отступали, неся тяжелые потери. Армия теряла на фронте в месяц по 200 тысяч человек убитыми и ранеными. В результате прорыва фронта германцы отбили обратно Перемышль, а 22 июня 1915 года и Львов. Одновременно немцы перешли в наступление на Северном крыле Русского фронта, заняв морскую крепость Либаву. Современники назвали этот кошмар «Великим отступлением». С уходом наших армий с рубежей рек Нарев, Висла, Буг, с потерей Польши, Литвы, Курляндии и части Лифляндии, Галиции и западных губерний Малороссии русский фронт ослаб…

В столь критический и трагический для армии и страны момент император Николай II принял на себя должность Верховного главнокомандующего, сняв с этого поста великого князя Николая Николаевича.

В Высочайшем приказе по армии 23 августа 1915 года Николай II объявил:

«Сего числа Я принял на Себя предводительствование всеми сухопутными и морскими вооруженными силами, находящимися на театре военных действий. С твердою верою в милость Божию и с непоколебимой уверенностью в победе будем исполнять Наш святой долг защиты Родины до конца и не посрамим Земли Русской».

«НИКОЛАЙ»

В ознаменование принятия Государем императором Верховного командования Святейший Синод распорядился 30 августа 1915 года совершить молебствования и целодневный колокольный звон. Николай II сместил военного министра В.А. Сухомлинова, заменив на А.А. Поливанова, а великого князя Николай Николаевича переместил на Кавказский фронт. Руководство венными действиями перешло от генерала Н.Н. Янушкевича к генералу М.В. Алексееву, и как писали тогда газеты: «Совершилось буквально чудо! Русские войска остановили наступление, закрепились на рубежах, избежав окружения, и ответили рядом контрударов». И еще: «Сам царь принял на Себя великий труд Верховного командования действующими войсками и разделяет с ними боевую страду, чтобы отстоять от покушений врага Русскую землю. Сейчас Россия переживает величайший в своей исторической жизни момент, но переживает его, напряженно работая, с верой в самое светлое будущее, без страха и сомнений».

Фронт стабилизировался на линии Рига – Двинск – Барановичи – Пинск – Дубно – Тарнополь. Россия начала восстанавливать свои войска, укреплять новые оборонительные рубежи. По этому поводу журнал «Летопись войны» писал: «Величайшая в мировой истории умопомрачительная война не только не надломила силы и духа русского народа, а напротив, – придала им бодрость и мощную энергию.

Возрастающая внутри России несокрушимая решимость бороться с сильным врагом в самый разгар неприятельской ярости показывает, какую мощную силу чувствует в себе необъятная святая Русь».

«К сожалению, – понимал мичман Ярыгин, – прежнего единения первых лиц государства с народом, имевшее место в начале войны, уже не было. Не только поражения на фронтах, но и ситуация внутри страны, в тылу, резко изменилась в худшую сторону, особенно с продовольствием».

Действительно, сложилась поистине дикая и во многом парадоксальная ситуация: в крупных городах империи с каждым днем из-за острейшего дефицита продовольственных товаров цены неуклонно поползли вверх. Казалось бы, в 1914 году производство того же сахара достигло высочайшей отметки, но уже к середине 1915 года его поставки практически прекратились. То же самое и мясо, да и другие продукты. Оказывается, губернаторы были вправе издавать указы о запрете вывоза продовольствия за границы губернии. Что они с началом войны и сделали! Еще одним из важнейших факторов, способствовавших созданию дефицита, были проблемы перевозки продуктов, особенно железной дорогой. С началом войны железнодорожники полностью переключились на работу на армию. На фоне так называемого «вагонного голода» на железной дороге сразу выросло количество спекуляций и взяточничества. Это моментально сказалось на росте цен на продукты. В Думе начали требовать установить твердые цены на продукты и ввести государственную монополию на некоторые, самые необходимые товары.

Цены на продовольственные товары выросли по сравнению с довоенными в несколько раз. Так, хлеб подорожал в полтора раза, соль, масло, яйца – вдвое, говядина и дрова – втрое, мыло и колбаса – в четверо, а цена на селедку взлетела в семь раз! Цены продолжали неуклонно расти, недовольство народа тоже резко росло! Правительство ничего другого не придумало, как включить на полную мощность печатный станок. В результате страна оказалась наполнена до отказа бумажными купюрами, а инфляция набирала обороты.

Забегая вперед, скажу, что в июне 1916 года Совет министров объявит о том, что ситуация с обеспечением граждан продуктами стала критической и что в народе начинаются волнения. Страну лихорадило…

Осенью 1915 года главной задачей Черноморского флота, кроме поддержки морского фланга Кавказской армии, оставался срыв поставок угля из Зунгулдака в Стамбул, для чего решено было нанести по угольному району удар огнем корабельной артиллерии. 30 сентября 1915 года вторая бригада линейных кораблей вышла из Севастополя. Из гидротранспортов с отрядом вышел только «Алмаз» для обеспечения авиаразведки.

К этому времени Черноморский флот пополнился двумя линейными кораблями, пятью эскадренными миноносцами и семью подводными лодками, что позволяло командованию решительно бороться за господство на Черном море.

После того как Болгария напала на Сербию и разгромила ее армию, Германия получила прямое железнодорожное сообщение с Турцией. В Черное море вошли германские подводные лодки, базировавшиеся в Евксинограде, вблизи Варны, что сразу увеличило угрозу из-под воды. Поэтому внимание командования Черноморского флота сконцентрировалось на болгарском побережье, где базировались германские подводные лодки. Первые, без детальной разведки, артиллерийские обстрелы Варны и Евксинограда не дали положительных результатов, поэтому было решено послать гидроаэропланы для проведения тщательной воздушной разведки.

В соответствии с боевой задачей утром 12-го октября 1915 года 2-й корабельный отряд авиации погрузился на гидротранспорт «Император Николай I» в составе семи гидро «М-5» и обеспечивающих обслуживание аэропланов нижних чинов. На время похода к отряду были прикомандированы летчик лейтенант Ламанов и летчик охотник 1-го разряда матрос 1 статьи Нигеревич. Во время погрузки аппарат Нигеревича был сломан, но сейчас же был заменен другим, на который был поставлен мотор с аппарата Нигеревича.

Ударная группа из линкоров «Евстафий», «Иоанн Златоуст», «Пантелеймон», крейсера «Память Меркурия», шести миноносцев и четырех минных заградителей, в составе которой были гидротранспорта «Император Николай I» и «Алмаз», подошла к назначенной точке. Группу обеспечения составляли новейший линкор «Императрица Мария», под флагом командующего адмирала Эбергарда, крейсер «Кагул» и четыре миноносца. Для своевременного получения данных о целях, решили поднимать гидроаэропланы на разведку за 20 миль до Варненского залива. Авиаторам была поставлена задача – провести воздушную разведку порта Варны перед артиллерийским обстрелом, поиски подводных лодок, уточнение положения батарей, опознание плавсредств в порту, бомбардировка сооружений, имеющих военное значение, и укреплений порта Варна.

В Российском Государственном архиве ВМФ был обнаружен сохранившийся «Отчет о боевых действиях 2-го корабельного отряда авиации Черноморского флота. 14-го октября 1915 года у порта Варны». Привожу его с сокращением:

«14-го сего октября отряд, состоявший из 7 гидропланов системы «Щетинина», имея задачу: 1 – произвести разведку относительно подводных неприятельских лодок во время операции наших судов у порта Варна, 2 – проверить расположение батарей указанных в донесении нашего консула Рагозина, 3 – определить суда, находящиеся в порту, 4 – бомбардировать имеющие значение сооружения и укрепления порта Варны.

Перед 6-тью часами флот и тральщики подошли к Варне. В 5 ч.57 м. с «Императрицы Марии» была получена телеграмма: «Спустить гидро».

Затем приказ: «Начать действия!» Погода стояла сносная – переменная облачность, волнение 2–3 балла. Солнце еще не встало, но его лучи, как огненные стрелы, пробивая облака, устремились вверх их-за горизонта. Первым в 6 часов 15 минут взлетел лейтенант Марченко с наблюдателем унтер-офицером Демченко.

«В 7 ч. 15 м. вернулся и донес, что 1) подводных лодок и турецких судов не обнаружил, 2) заметил батареи у общественного сада и еврейского кладбища, которыми был обстрелян, 3) в порту у мола крейсер «Надежда» и 2 миноносца, пароходы: один в канале, 3 в озере, один пред молом, баржа в воротах порта, в углу гавани, 4) сбросил 4 бомбы: 2 по 8 фунтов и 2 по 1 пуду 10 фунтов, разорвавшихся 3 указаны на приложенной карте, 5) сделал фотографический снимок порта и города Варны».

(РГА ВМФ Ф. 418. Оп. 1. Д. 843. Л. 341, 342)

В 6 часов 16 минут взлетел лейтенант Ламанов с наблюдателем мотористом Знахаренко. Следом в 6 часов 49 минут взлетел Коведяев с наблюдателем унтер-офицером Волынским, затем взлетел охотник на правах вольноопределяющегося Сосновский с наблюдателем лейтенантом Михайловым, следом взлетел лейтенант Юнкер с унтер-офицером Аристовым.

Гидроаэроплан «М-5» морского летчика мичмана Ярыгина с наблюдателем прапорщиком Жуковым взлетел последним. Морской ветер, легкий и соленый, срывал пену с гребешков волн и гнал серо-белые облака над головой. Подлетая к Варненскому заливу и делая крутой разворот, Ярыгин увидел, что прямо на него из-за облака вынырнул вражеский аэроплан. Реакция сработала мгновенно. Полный газ, ручку на себя, чуть правой педали… В следующий момент наблюдатель прапорщик Жуков, взяв прицел, выпустил по атакующему аэроплану очередь из пулемета… Неприятель, чуть не задев «М-5» крылом, промчался мимо. Жуков снова начал стрелять из пулемета, заставив вражеский аэроплан прекратить преследование. Вот и береговая черта. С высоты хорошо видны сооружения и причалы Варненского порта, и суда, стоящие у причалов. Справа и слева от гидроаэроплана начали рваться шрапнельные снаряды вражеских противоаэропланных пушек… Грохот, ослепительный огонь, клубы дыма. Мичман Ярыгин начал уворачивать аэроплан, сбивая с толку вражеских артиллеристов. Наконец, снаряды стали рваться за хвостом, и они благополучно вышли из зоны артиллерийского обстрела. Мичман Ярыгин сделал несколько проходов, сфотографировав портовые сооружения, подъездные железнодорожные пути, корабли в бухте, а напоследок Жуков сбросил бомбы на портовые сооружения, наблюдая пожары. Экипажи корабельных аэропланов, при каждом удобном случае, иногда и невзирая на запреты, совмещали разведку с бомбометанием.

«Задание выполнено. Фотографии сделаны. Можно возвращаться», – сам себе скомандовал Ярыгин. Уже на борту гидротранспорта, когда были проявлены пленки фоторазведки, мичман Ярыгин с удовлетворением убедился, что летали они с Жуковым не напрасно. Успешному выполнению воздушных разведок, требовавших фотографирования сплошных полос, очень способствовал прекрасный пленочный автоматический фотоаппарат полковника Потте. Этот аппарат легко устанавливался в фюзеляже аэроплана, давал возможность вести съемку самому пилоту, так как фотографирование и передвижение пленки производилось одним лишь нажимом груши. Ни немцы, ни союзники не имели подобных аппаратов.

В 10 часов было приказано окончить разведку и налет. «В 10 часов 10 минут все аппараты были на местах на гидротранспорте «Император Николай I». Во время налета на Варну летчики находились под ружейным и батарейным огнем 5-ти батарей, попадания в аппараты не было». Последовавший за разведкой артиллерийский обстрел произвел существенные разрушения в порту Варны.

Боевое применение отряда гидроаэропланов «М-5», базировавшихся в море на «Императоре Николай I», было отражено в докладе командующего Черноморским флотом об успешном завершении Варненской операции, на котором Морской министр Григорович написал: «Черноморские авиатранспорты вселяют надежды на достижение новых побед».

По состоянию на октябрь 1915 года авиация Черноморского флота имела следующую боевую организацию: 1-й корабельный отряд на станции «Бухта Нахимова» и судне «Император Николай I» располагал семью «М-5»; 2-й корабельный отряд на той же станции и судне «Император Александр I» – шесть «М-5», из них один в сборке; 1-й береговой отряд на авиастанции «Круглая бухта» – четыре «М-5», четыре «Кертисс-К», «Моран»; 2-й береговой отряд также в «Круглой бухте» – три «Кертисс-К», из них один в ремонте; Одесский летучий отряд – два «Кертисс-К». Летный состав авиации состоял из восемнадцати офицеров, кондуктора и трех добровольно определившихся на службу матросов. В авиаотрядах флота летную практику с целью сдачи экзамена на звание морского летчика проходили еще шесть офицеров, два кондуктора и два матроса. В Качинской школе Отдела Воздушного флота обучались три морских офицера-черноморца.

Из недостроенной станции «Бухта Нахимова» авиаотряды были переведены на принятую в эксплуатацию авиастанцию «Круглая бухта». Продолжалось освоение новых гидроаэропланов «М-5». Летные экипажи тренировались в групповых полетах по разным направлениям. Они вели поиск надводных кораблей и подводных лодок, заранее высланных в море, и разведку береговых объектов.

В кампанию 1915 года Черноморский флот укрепил свое превосходство и практически полностью контролировал акваторию Черного моря. Были сформированы три бригады линкоров, активно действовали миноносные силы, наращивали боевой опыт подводные силы и морская авиация. Было осуществлено на практике тактическое взаимодействие надводных кораблей с гидроавиацией при ударах по вражеским портам и укреплениям. Береговая же авиация использовалась для противолодочной обороны кораблей. Совершенствовалась боевая подготовка, налаживалось взаимодействие экипажей гидроаэропланов и боевых кораблей.

Наступил новый 1916 год… На 1 января 1916 года в Черноморском авиаотряде числились: 30 офицеров, 371 человек личного состава, 30 гидроаэропланов, два авиатранспорта и крейсер «Алмаз» с одним гидроаэропланом на борту. Черноморский авиаотряд состоял из: 1-го и 2-го корабельных отрядов, базировавшихся на гидротранспортах «Император Александр I» и «Император Николай I», в количестве тринадцати летчиков, гидроавиационного отряда Кавказского фронта – восьми летчиков и Учебно-боевой части в «Круглой бухте» Севастополя – пять летчиков.

Как показал первый боевой опыт, в налетах морской авиации были и неувязки. Не было предварительной разведки противолодочной обороны порта. Отсутствовал ответственный руководитель удара с воздуха, так как начальники авиационных отрядов не подчинялись друг другу. Не производилась разведка для выяснения результатов бомбежки. Поэтому в середине января 1916 года в Черноморском авиаотряде были проведены учения, на которых отрабатывались приемы взаимодействия отрядов, разведки, бомбометания и аэрофотосъемки.

Еще прошлой осенью Директивой от 9 сентября 1915 года Ставка Верховного Главнокомандования потребовала прервать подвоз морским путем угля в Босфорский район. Во исполнение этой директивы штабом Черноморского флота были спланированы и осуществлены обстрелы всего угольного района Зонгулдака Эрегли линкорами, обстрелы эсминцами, атака брандерами – неудачная, атаки турецких судов-углевозов рейдерами, минные постановки на путях судов-углевозов. Однако все это не позволило полностью остановить вывоз угля из Зонгулдака. Поэтому было решено провести массированный воздушный бомбовый удар авиацией. Однако турецкий порт находился вне радиуса досягаемости сухопутной авиацией, поэтому командование флота решило использовать гидротранспорты «Император Александр I» и «Император Николай I», несущие летающие лодки «М-5». Гидроаэропланам была поставлена задача – нанести бомбовый удар по судам укрытым за высоким молом, по угольным шахтам, портовым сооружениям, причалам, железнодорожному узлу и батареям противника в Зонгулдаке.

Выбор порта Зонгулдак был неслучаен. Вместе с портами Килимли, Козлу и Эрегли он находился на анатолийском побережье Турции, которое называлось «Угольным районом». Именно из этого района в Стамбул доставляли уголь. Сам уголь отличался низким качеством, однако после начала войны Турция уже не могла рассчитывать на поставки кардифа, поэтому использовали местный уголь. Из-за отсутствия железной дороги уголь турки перевозили в Стамбул морем, на судах-углевозах. С началом войны в качестве одной из основных задач Черноморскому флоту была поставлена задача блокады этого района и прерывание поставок угля, поэтому Зонгулдакский угольный район стал не менее важным районом боевого воздействия русского флота, чем Босфор.

Зима 1916 года на Черном море выдалась холодной. Временами бывали и низкие температуры, переходящие в минус, особенно на высотах более нескольких тысяч метров. Холодная погода создавала трудности в эксплуатации авиационной техники. В связи с понижением температуры и значительной насыщенностью воздуха влагой в двигателях аэропланов начались перебои с карбюрацией, что приводило к остановке мотора в полете, если в бензопровод попадала и замерзала влага. Пока стояла теплая погода, мотор аэроплана работал прекрасно. Но как наступили холода, карбюратор (с подвижной заслонкой, регулирующей приток смеси) мог в результате охлаждения влажного воздуха при испарении бензина наполняться инеем. Чтобы обезопасить себя в полете, летчику необходимо было время от времени «ерзать» заслонкой карбюратора. В зимний период, который на Черном море длится январь-февраль, при продолжительных полетах на высоте более 2000 метров достаточно часто случалось и сгущение масла. Для обеспечения смазкой масло заливалось в горячем виде в бак, закрытый теплым чехлом. Открытая и неотапливаемая кабина гидроаэроплана заставляла летчиков одевать утепленные кожаные куртки и теплые сапоги, а лицо и руки смазывать салом.

В таких зимних условиях хорошо работал только мотор «Гном». В отличие от других моторов, он обладал исключительной способностью работать без карбюратора: бензиновая трубка шла прямо в картер, где ее край был запаян, и бензин, просачиваясь через мельчайшие отверстия в этой трубке, распылялся и вместе с воздухом давал необходимую смесь. Но не все аэропланы были оснащены этими моторами.

Во вторую половину января 1916 года немного потеплело, но все равно погода стояла отвратительная. Неделю дул сильный ветер и шел дождь. Над крышами ангаров сквозь морось темнела сплошная облачность, очертания аэродромных построек едва вырисовывались на мутном небе. Полетов не было. На десятые сутки метеорологическая станция сообщила, что облака рассеиваются и дождя больше не ожидается.

Штаб Черноморского флота разработал оригинальный план проведения набеговой операции на Зонгулдакский порт и закрытый горами угольный район, в котором роль основного удара была отведена не корабельной артиллерии, а вооруженным бомбами летающим лодкам «М-5».

В предписании командующего флотом начальнику линейной дивизии 21 января 1916 года было сказано: «По особому указанию выйти с 1-й маневренной группой для блокады угольного района: поход рассчитать на пять суток, миноносцы в две смены… Расстояние от берега для блокирующих миноносцев установить в 3–5 миль, для отряда прикрытия – 40–45 миль (при хорошей видимости до 60 миль, в свежую погоду – 20 миль от миноносцев). …Для исключения внезапной встречи с противником блокирующие миноносцы должны были находиться восточнее линии о. Кефкен – м. Сарыч и южнее 42 градусов, а линейные корабли должны располагаться к западу от этой линии и севернее нее».

Главными объектами атаки гидроаэропланов были определены пароход «Ирмингард», гавань и угольные сооружения. Гидротранспортам предписывалось совершить переход самостоятельно, под прикрытием маневренной группы.

На рассвете 24 января 1916 года гидроаэропланы Черноморского флота провели первую в истории крупную бомбардировочную операцию – первый в мире бомбовый налет на вражеский порт. Гидроаэропланы начали спускать на воду еще на расстоянии в 20 миль от Зонгулдака. Во время спуска и подъема аэропланов миноносцы охраняли гидротранспорта.

Накануне операции для разведки погоды в районе, с последующим сообщением данных в штаб флота, из Севастополя вышли миноносцы «Поспешный» и «Громкий». В 13 часов 23 января в штабе флота получили радиограмму с «Поспешного» о состоянии погоды в заданном районе. Командир «Поспешного» капитан 2 ранга Б.Б. Жерве докладывал, что у Зонгулдака «ветер зюйд-ост 1 балл, легкая зыбь, стихает». Погода у Зонгулдака благоприятствовала действиям морской авиации, и командование флота приняло решение на выход авиатранспортов в море. 24 января 1916 года первая маневренная группа в составе шести кораблей – линейного корабля «Императрица Мария», крейсера «Кагул», эсминцев «Заветный», «Завидный» и гидротранспортов «Император Александр I» под командованием командира капитана 1 ранга П.А. Геринга и «Император Николай I» под командованием капитана 2 ранга А.В. Кованько – прибыли в район прикрытия. Возглавил первую маневренную группу кораблей начальник линейной дивизии вице-адмирал П.И. Новицкий, державший флаг на «Императрице Марии».

На гидротранспортах «Император Александр I» и «Император Николай I» было размещено 14 гидроаэропланов конструкции Григоровича типа «М-5». На «Императоре Александр I» базировался 1-й корабельный отряд авиации Черноморского флота в составе семи гидроаэропланов «М-5» и 14 авиаторов: 7 летчиков и 7 наблюдателей. Командовал 1-м корабельным отрядом морской летчик лейтенант Р.Ф. фон Эссен. На борту гидротранспорта находились аэропланы с бортовыми номерами 35, 37, 39, 43, 49, 50 и 51. 2-й корабельный отряд авиации базировался на «Императоре Николай I». Командовал 2-м отрядом морской летчик лейтенант А.К. Юнкер. На «Императоре Николае I» базировались гидроаэропланы с бортовыми номерами: номер 32 – летчик Марченко, номер 34, номер 38 – летчик Успенский, номер 40 – командир отряда лейтенант Юнкер, номер 44 – летчик Закаржевский, номера 46 и 47. На каком из трех гидроаэропланов с номерами 34, 46 или 47 летал мичман Ярыгин, мне выяснить не удалось, но известно, что он находился во 2-м корабельном отряде.

Воздушной частью операции руководил временно исполнявший обязанности начальника авиации флота лейтенант Е.Е. Коведяев, находившийся на линкоре «Императрица Мария».

Вскоре после выхода из базы гидротранспорты отделились от отряда боевых кораблей и продолжили переход к месту выполнения боевой задачи самостоятельно. За время перехода, а январь-февраль на Черном море – период штормов, погода в районе операции резко ухудшилась. Клубились низкие облака, видимость была почти нулевая, температура резко упала, но отступать нашим авиаторам было никак нельзя. Задача поставлена – надо выполнять!

На следующее утро 25 января гидротранспорта, следовавшие самостоятельно, соединились с эскадренными миноносцами «Поспешный» и «Громкий» и на расстоянии 20–25 миль от Зонгулдака начали спуск гидроаэропланов на воду. После спуска на воду всех 14 гидроаэропланов гидротранспорты отошли несколько севернее места взлета аэропланов, а миноносцы «Поспешный» и «Громкий» остались для оказания помощи гидроаэропланам, в случае если они не смогли по техническим причинам взлететь на выполнение боевого задания. Для обеспечения связи с кораблями и осуществления с ними взаимодействия на гидроаэропланах были предусмотрены специальные сигнальные дымки. Летчики получили задание разбомбить суда с углем, сооружения порта, электростанцию и железную дорогу. Бомбовая нагрузка гидросамолетов 2-го авиаотряда составляла по две пятидесятифунтовые и две десятифунтовые авиабомбы.

В 10 часов 30 минут первый гидроаэроплан, которым командовал начальник 1-го корабельного отряда лейтенант Эссен, атаковал Зонгулдак. Погода в районе все больше ухудшалась: густая тьма стояла над морем, почти весь порт был закрыт низкими плотными облаками, темная вода почти не отражала света. Гидроаэропланы 2-го отряда стали взлетать в 10 часов 55 минут. Всего на взлет потребовалось в общей сложности 36 минут.

Два гидроаэроплана 2-го корабельного авиаотряда с бортовым № 38, летчика-охотника Успенского и № 44 летчика-охотника Закаржевского вследствие неисправности моторов не смогли взлететь и вынуждены были возвратиться на гидротранспорт. Самолет 1-го отряда № 39 лейтенанта Ламанова на высоте 100 метров произвел непроизвольный сброс авиационной бомбы, которая взорвалась при соприкосновении с водой. Ломанов посадил свой гидроаэроплан на воду для осмотра, и при второй попытке взлететь у него вышел из строя выпускной клапан, мотор не запустился, и осуществить взлет не удалось. Миноносец «Громкий», взяв гидроаэроплан № 39 на буксир, прибуксировал его к «Императору Александру I».

Из донесений летных экипажей становится ясно, что всем летчикам при подлете к береговой черте противодействовал сильный артиллерийский и ружейный огонь со стороны берега. Особенно сильному обстрелу береговых батарей подверглись аэропланы первого отряда № 35, № 43, № 50 и второго корабельного отряда – гидроаэропланы № 34, № 40, № 47.

Гидроаэроплан мичмана Ярыгина, выйдя на глиссирование, легко поднялся с волны, хотя загружен бомбами был предельно. Дул ветер – около 6 метров в секунду, низкая плотная облачность, временами моросил дождь… Ярыгин шел на высоте 1400 метров, затем спустился ниже. Альтиметр показывал 500 метров. В сером тумане мелькнули угольные пакгаузы. Мичман, потянув ручку вправо и дав правую педаль, сделал разворот и снова зашел на пакгаузы. Во время бомбометания гидроаэроплан Ярыгина находился в сфере орудийного обстрела и во время сбрасывания бомб были видны разрывы шрапнели слева и справа от аппарата. Наблюдатель прапорщик Жуков по команде Ярыгина сбросил все четыре бомбы, одну за другой. Две из них легли в цель!

Из-за низкой облачности и тумана летчикам трудно было находить цели. Несмотря на сложные метеоусловия, нашим авиаторам удалось попасть бомбой в угольный транспорт «Ирмингард», после чего тот затонул.

В работе И. Андреева «Задолго до Перл-Харбора» приводится рапорт лейтенанта В.М. Марченко летчика 2-го корабельного авиаотряда бомбившего пароход «Ирмингард»: «Доношу Вашему Высокоблагородию, я вылетел на аппарате № 32 24-го января с. г. в 10 часов 22 минуты, имея наблюдателем прапорщика князя Лобанова-Ростовского, с целью повредить суда, стоящие за молом гавани Зонгулдак. Забирая высоту, я подошел к Зонгулдаку со стороны Килимли, имея высоту 1500 метров. При моем превышении из-за облаков я заметил разрывы шрапнелей метров на 300 ниже меня, причем одновременно видел до трех разрывов, что дает основание предполагать присутствие зенитных орудий. Проходя над молом, за которым стояло два парохода: один около 1200 тонн и второй около 2000 тонн, наблюдатель князь ЛобановРостовский сбросил одну бомбу 50-ти фунтовую в большой пароход. Бомба попала в него около трубы, и пароход заволокло облаком дыма и угольной пыли. Развернувшись, я прошел вторично над пароходом, причем была сброшена вторая бомба, упавшая около парохода в воду. Попутно делались снимки фотографическим аппаратом, при проявлении неудавшиеся. Считаю долгом донести, что поведение прапорщика князя Лобанова-Ростовского при очень сильном обстреле было безукоризненным, чему и надо приписать удачное попадание первой бомбы».

Забегая вперед, нужно сказать, что транспорт «Ирмингард» – немецкий пароход водоизмещением 4000 тонн, хоть и сел на дно, получив повреждения, но позже был поднят турками и отремонтирован. В начале октября 1916 года «Ирмингард», следуя с грузом из Стамбула в Зонгулдак, в двух милях от мыса Кара-Бурун, подорвался на русской мине и выбросился на мель, затонув по ходовую рубку, а 16 октября того же года его окончательно добила наша подводная лодка «Нарвал».

В этом налете летчик лейтенант В.В. Утгоф взорвал электрическую станцию. Также были попадания других летчиков в железнодорожные и портовые сооружения, в группу парусников, стоявших у причала, и подожжено несколько угольных шахт. Бомбометание проводилось с небольшой высоты, от 300 до 500 метров. Было сброшено 38 бомб, из которых – 18 больших и 20 малых.

После первого налета гидроаэропланам было приказано повторить налет. Во время когда гидроаэроплан лейтенанта Р. Эссена, пришвартованный к корме гидротранспорта «Императора Александра I», пополнялся горючим и брал на борт бомбы, гидротранспорт был атакован торпедой германской подводной лодкой «UB-7». Возвращающийся с бомбежки Зонгулдака летчик гидроаэроплана № 35 лейтенант Г.В. Корнилович заметил лодку и обозначил место ее нахождения цветным дымком (изобретение лейтенанта В.В. Утгофа).

Лейтенант Г.В. Корнилович, впервые в истории Черноморского флота обнаруживший с воздуха подводную лодку противника, доложил об этом начальнику 1-го корабельного отряда авиации Черного моря лейтенанту Р.Ф. фон Эссену: «Доношу Вашему Высокоблагородию… Подходя на высоте 200 метров в расстоянии 4-х кабельтовых от «Александра» и миноносца, буксирующего гидроаэроплан, обнаружил перископ подводной лодки, идущей на сближение с миноносцем. Тотчас были сброшены предупредительные дымовые сигналы, и я начал описывать круг над местом нахождения подводной лодки. Тотчас со вспомогательного судна «Александр» был открыт огонь по указанному месту, и я видел, как один снаряд близко взорвался от подводной лодки. Миноносец же буксировавший аппарат отдал буксир и на полном ходу начал описывать циркуляцию. Обследовав несколько раз место обнаружения мною подводной лодки и не найдя ее, спланировал в 12 часов и был поднят на корабль».

Гидротранспорт «Император Александр I», спешно отдав швартовы стоящего у его кормы гидроаэроплана, ушел в море, выполняя противолодочные зигзаги и открыв огонь ныряющими снарядами по подводной лодке. Мина (торпеда. – А.Л.), выпущенная германской подводной лодкой в гидротранспорт, благодаря искусному маневрированию командира гидротранспорта капитана 1 ранга П.А. Геринга, прошла мимо и, идя почти по поверхности, по-видимому, отработав свой ход, коснулась борта гидроаэроплана лейтенанта Эссена, прошла под ним и затонула.

Об этом же событии докладывал и лейтенант А.К. Юнкер, возглавлявший в походе 2-й корабельный отряд, в итоговом отчете о боевых действиях отряда: «В 10 часов 55 минут на аппарате № 40 пошел лейтенант Юнкер с наблюдателем Андржевским… По возвращении, увидев сигнал «Подлодка», сделали несколько кругов, но подлодки не обнаружили».

В общей сложности воздушный налет продолжался чуть больше часа. В среднем, каждый гидроаэроплан провел непосредственно над районом Зонгулдака под активным огнем противника от 5 до 18 минут. Гидротранспорты «Император Александр I» и «Император Николай I» между 12 часами по полудню и 13 часами 20 минутами подняли все гидросамолеты на борт и под прикрытием маневренной группы кораблей Черноморского флота направились в Севастополь. На следующий день в 13 часов корабли прибыли в главную базу флота.

Конечно, в этом налете морской авиации организационно было не все гладко. Начальник Маневренной группы находился в 30–40 милях от гидротранспортов. Командиры гидротранспортов не имели права руководить действиями аэропланов, а начальники корабельной авиации не подчинялись друг другу. Но были и положительные результаты боевой деятельности гидроавиации при осуществлении бомбардировки Зонгулдака 24 января 1916 года: впервые в истории отечественного военного флота корабельная авиация Черноморского флота нанесла самостоятельный удар по порту противника; поставленную задачу морские летчики выполнили – потопили угольный транспорт, пароход «Ирмингард»; авиаторы успешно действовали в сложной метеорологической обстановке; гидроаэропланы корабельных отрядов морской авиации успешно осуществляли с воздуха противолодочную оборону кораблей в районе боевых действий; впервые при противолодочной обороне надводных кораблей авиатранспортом «Император Александр I» с помощью внешнего источника целеуказания – гидроаэроплана «М-5» лейтенанта Корниловича, были применены ныряющие снаряды по подводной лодке противника; корабельная авиация в ходе отражения атаки неприятельской подводной лодки взаимодействовала с эсминцами; потерь личного состава и материальной части в результате налета на Зонгулдак авиация флота не имела. Самое главное, был приобретен бесценный опыт руководства и применения авиационно-ударной группы, в состав которой входили самые разные корабли, а также гидроаэропланы.

На следующий день, 25 февраля 1916 года, Черноморский флот потрясла трагедия. Эскадренный миноносец «Лейтенант Пущин» подорвался на мине в районе Варны. Корабль переломился пополам и затонул. Погиб почти весь экипаж.

Мичман Ярыгин сильно переживал. Он знал офицеров эсминца, на котором служил и воевал в 1914 году, со многими встречался позже. Эта человеческая трагедия заставляла сжимать кулаки и крепко стискивать зубы. Отомстим!.. И отомстили. Летчики морской авиации Черноморского флота, в том числе и мичман Ярыгин, не раз утюжили бомбами болгарскую Варну. Получайте, болгарские «братушки», за свое предательство!

Во время взрыва эсминца «Лейтенант Пущин» погибли флагманский минный офицер при начальнике 4-го дивизиона миноносцев Черного моря лейтенант Владимир Георгиевич Климовский, командир эскадренного миноносца лейтенант Дмитрий Михайлович Пышнов 4-й, вахтенный начальник мичман Николай Мануйлович Озеров и все нижние чины, кроме шести человек. Люди, оставшиеся на плаву после взрыва, попали в плен. История сохранила документ болгарского военно-морского флота со списком спасшихся с эсминца «Лейтенант Пущин». Привожу его в оригинале:

СПИСЪКЪ

На заловенитъ чинове от Рускитъ контра-миноносци

Гр. Варна 26 февруарий 1916 година

Чин, Звание От кой контра Забележка

и фамилия -миноносецъ

Капитанъ II р. ПОДЯПОЛСКИ Н-к 5-й Див.

Инж. Механ. Лейтенантъ РОЖКОВ К. Минон. «Пушчин»

Мичманъ ИГНАЦИУС

Мичманъ ЕВГЕНИЕВ «Живой»

Долни чинове

Огняв ст. под. ТОДОРЕ ТАРТИШКИН К. Минон. «Пушчин»

Електрикъ ИВАН БЕРЕЗНИКЪ

Моряк ЮДА МАРЧИНЪ

ДМИТРИЙ ПАЛУШЧУХЪ

ИВАН ЛЕШЕНКО

ВАСИЛИЙ ЕФРЕНОВИЧ НАГУРНИ Болен

Боцман ЕФРЕМ КАТАВЕНКО К. Минон. «Живой»

Машин. подоф. ГРИГОРЪ ДОЦЕНКО

Минен. машин. КИРИЛЪ ЖИМЧЕНКО

Електрикъ ГАВРИИЛ КЛОЧКО

Началник на Флота,

Артилер. Анженер, Полковникъ : / п / КИРКОВЪ

Началник Штаба на Флота,

Капитанъ-лейтенантъ : / п / АЛЬОВЪ

В этом списке приведены и несколько фамилий членов экипажа эсминца «Живой», поспешивших на шлюпке для спасения, плавающих на поверхности моряков «Лейтенанта Пущина» и также попавших в плен. Среди них вахтенный начальник эсминца «Живой» мичман Евгений Васильевич Павлов, командовавший шлюпкой, спущенной с «Живого». По уточненным данным, в плену оказались два офицера эсминца «Лейтенант Пущин» – вахтенный начальник миноносца мичман Василий Сергеевич Игнациус, судовой механик инженер-механик лейтенант Анатолий Дмитриевич Рожков и начальник 4-го дивизиона эскадренных миноносцев Черноморского флота капитан 1-го ранга Иван Иванович Подъяпольский 1-й. Это те офицеры, которые, скорее всего, в момент взрыва находились на мостике корабля.

Погибшим членам команды миноносца «Лейтенант Пущин» был поставлен мемориальный памятник в виде скалы на «Братском кладбище» времен Крымской войны 1854–1855 годов – кладбище «Ста тысяч» в Севастополе. В настоящее время затонувший российский эсминец «Лейтенант Пущин» официально получил статус «морской братской могилы».

После занятия турецкого Эрзерума наше командование приняло решение провести наступательную операцию против 3-й турецкой армии в направлении Трапезунда, силами Приморского отряда Кавказской армии и Черноморского флота с целью овладения городом-портом Трапезунд, для решения вопросов снабжения морем наших воинских частей, выдвинувшихся вперед в бездорожном и пустынном крае. Утром 3 января 1916 года специально сформированный Приморский отряд под командованием генерала В.П. Ляхова начал движение с рубежа реки Архаве в сторону Трапезунда. Турки оказывали упорное сопротивление. Продвижение Приморского отряда в сторону Трапезунда проходило по береговой полосе. Батумский отряд в составе линейного корабля «Ростислав», двух эскадренных миноносцев, двух миноносцев и двух канонерских лодок под командованием капитана 1 ранга М.М. Римского-Корсакова поддерживал артиллерийским огнем продвижение сухопутных войск.

В этой операции очень четко было налажено взаимодействие армии и флота. В распоряжение командиров сухопутных частей были командированы корабельные сигнальщики, а на «Ростиславе» и канонерках находились сухопутные артиллеристы, хорошо знакомые с расположением противника. Сам генерал Ляхов во время операции находился на «Ростиславе», координируя действия своих подчиненных с моряками. Канонерские лодки и эскадренные миноносцы били по береговым укреплениям турок – траншеям и окопам. Миноносец «Строгий» высадил в тылу турок группу разведчиков, которые уничтожили несколько столбов с проводами, прервав связь, а комендоры «Строгого» добили турецкую телефонную станцию несколькими попаданиями.

5 марта 1916 года Батумский отряд кораблей высадил два батальона в тыл туркам в районе приморского города Ризе, расположенного на северо-востоке Турции, на Черноморском побережье на берегу небольшого залива в Лазистане, на узкой полосе земли между горами и морем. Ударной группой командовал старший лейтенант Михаил Домерщиков. Десантники выбили противника из укреплений на реке Беюк-Дере и к вечеру перешли в наступление на Ризе. Почти двое суток шли ожесточенные бои. Судьбу Ризе решил лихой десант Домерщикова, высаженный с тральщика под прикрытием огня канонерской лодки «Кубанец» и трех миноносцев. Старший лейтенант Домерщиков сумел подвести свой тральщик почти к самому берегу и, первым прыгнув в воду, увлек за собой атакующих. Французский военный корреспондент писал об этом в 1916 году в репортаже «Русский герой»: «С горсткой пластунов и матросов старший лейтенант Домерщиков ворвался на позициитурецкой полевой батареи. Храбрецы перебили прислугу, повернули орудия и беглым огнем рассеяли эскадрон янычар». Ризе был взят, а старшего лейтенанта М. Домерщикова назначили комендантом этого приморского города. Чтобы закрепить успех, Приморский отряд усилили двумя Кубанскими пластунскими бригадами – казацким спецназом, под командованием генералов И.Е. Гулыги и А.В. Краснопевцева.

К весне 1916 года в трех корабельных отрядах на гидротранспортах «Император Николай I», «Император Александр I» и «Алмаз» и в семи береговых отрядах числилось 34 исправных аэроплана и 11 аппаратов находились в ремонте. В походах кораблей основная нагрузка приходилась на 17 гидроаэропланов корабельной авиации и Батумского отряда из четырех единиц. Летающие лодки с гидротранспортов участвовали в прикрытии с воздуха десантных операциях по высадки войск на побережье Лазистана.

Наступило 20 марта 1916 года. День как день. Погода весенняя, летная. В этот день мичману Сергею Ярыгину стукнуло 23 года. Тренировочные полеты их группа на сегодня отработала, и Сергей, прислонившись спиной к ангару, грелся на весеннем крымском солнышке…

«Странная вещь – день рождения, – думал Сергей, – даже если этому не придаешь большого значения. Особенно сейчас, когда идет война». Но именно сейчас почему-то вспомнились отец и мама и ее праздничный пирог, и поздравления братьев и сестры в кругу семьи. А ведь было время, когда он не знал, доживет ли до следующего дня рождения. Ударь «Гебен» своим снарядом чуть ближе к корме, и все… Да и сейчас любой полет – это полет в неизвестность…

«Собственно говоря, жаловаться мне не на что, – понимал Сергей. – Жив, сил хватает, здоровья тоже».

Подошли два пилота, друзья Сергея, мичман Владимир Косоротов и прапорщик Дмитрий Мельниченко. Оба еще в пилотских куртках и шлемах. Они вместе с Сергеем в 1915 году проходили обучение учениками-летчиками в «Круглой бухте». С Владимиром Сергей ровесник, а вот Дмитрий Мельниченко степеннее, ибо старше на десять лет. Владимир раскрыл бумажный сверток, и в лучах солнца сверкнул янтарным блеском коньяк.

– Еще из довоенных запасов, – улыбнулся Косоротов. Сергей притворно вздохнул:

– Бог мой, а я-то надеялся, что вы об этом не вспомните!

Ему было приятно, что товарищи поздравили его…

– Признайся, – спросил Дмитрий именинника, – как ты себя чувствуешь?

Сергей отмахнулся:

– На шестнадцать и на сорок одновременно.

Пилоты рассмеялись:

– Это надо вспрыснуть не откладывая!

Коньяк разошелся по прихваченным по такому случаю из офицерской столовой стаканам:

– За твое здоровье, Сергей! За победу! За Государя императора!

26 марта 1916 года двадцать семь транспортов, перевозивших пластунские бригады из Новороссийска и Мариуполя, вышли в район Ризе. Сопровождали и охраняли транспорта корабли маневренной группы и гидротранспорты «Император Николай I», «Император Александр I» и «Алмаз». Их гидроаэропланы осуществляли противолодочную защиту кораблей маневренной группы и прикрывали высаживающиеся войска с воздуха. Германо-турецкий флот пытался остановить переброску войск, но безуспешно. Крейсер «Бреслау» в сопровождении германских подводных лодок вышел из Босфора, но отошел, увидев линкор «Ростислав», а германские подводные лодки вынуждены были ретироваться, после боя с русскими эсминцами.

В начале апреля 1916 года гидротранспорт «Император Александр I» вместе с кораблями Черноморского флота участвовал в высадке десанта у Трапезунда, обеспечивая прикрытие десанта с воздуха. 2 апреля наши войска прорвали турецкую оборону, а 5 апреля доблестный Приморский отряд Кавказской армии после продолжительных и упорных боев совместно с Черноморским флотом взял приморский город и турецкую базу Трапезунд. Верховный главнокомандующий Николай II, поздравляя войска с этой победой, прислал телеграмму:

«Благодарю Господа Бога за вновь дарованный успех достигнутый доблестью, трудами и настойчивостью славных кавказских войск под твердым, разумным руководством начальников. Горячо благодарю и поздравляю всех участников взятия Трапезунда и моряков, деятельно помогавших сухопутным войскам в достижении важной цели.

НИКОЛАЙ»

Участник и очевидец этих событий генерал Е.В. Масловский в своих военных мемуарах «Мировая война на Кавказском фронте» вспоминал: «Большая часть турецкого населения оставила город, но все греки, составляющие значительную часть населения города, и армяне, во главе с митрополитом и многочисленным духовенством, вышли навстречу командующему Кавказской армией. Забрасываемый цветами, под шумные выражения восторга греческого и армянского населения, генерал Юденич, сопровождаемый генералами Томиловым и Ляховым и полковниками Масловским и Драценко, направился по узким улицам города пешком в православный греческий собор, где греческий митрополит в сослужении двенадцати священников совершил молебствие о здравии Государя Императора, о даровании окончательной победы русским войскам и освобождении христианского населения из-под турецкого владычества».

Газеты отмечали, что «Трапезунд – это гавань Эрзерума. Освободив Трапезунд, наши войска освободили от изуверского гнета один из крупных центров древнего христианства. Все это еще более прославляет подвиг нашего оружия! От трапезундского удара Турция надтреснулась еще более, особенно морально». Действительно, в ходе Трапезундской операции была создана база для кораблей Черноморского флота на турецком побережье, налажено снабжение армии. Был приобретен ценный опыт взаимодействия армии и флота, организации морских перевозок на большие расстояния и высадки морских десантов в тылу противника. Армянское и греческое местное население освобождено от турецкого гнета.

Результаты наступательной операции Кавказской армии союзники по Антанте в апреле 1916 года закрепили секретным соглашением, в котором указывалось, что Российская империя аннексирует, «по праву войны», турецкие области Эрзерума, Трапезунда, Вана и Битлиса на побережье Черного моря к западу от Трапезунда, а также область Курдистана. Это половина территории Турции. Территориальные приобретения на юге были самыми значительными в ходе войны. Как писал участник тех событий генерал-майор Е.В. Масловский: «Последняя русско-турецкая война на Кавказе была пятой с вековым нашим врагом-соседом. Все эти войны были успешны, но ни одна из них не может сравниться с последней… по блеску ее достижений».

Весной, в апреле 1916 года гидротранспорт «Император Александр I», а позже, в июне, «Император Николай I» переоборудовали для базирования новых тяжелых летающих лодок «М-9», конструктора Григоровича, что повышало их возможности.

Как следует из документа, сохранившегося в РГА ВМФ, морской летчик мичман С.Я. Ярыгин с 17 по 23 мая, семь дней, находился прикомандированным пилотом на гидротранспорте «Император Александр I» в 1-м авиаотряде. В это время летающие лодки производили воздушную разведку и несли охранение при перевозке 123-й и 127-й пехотных дивизий из Мариуполя в бухту Ковате.

24 мая 1916 года по Морскому ведомству и флоту Приказом № 80 было введено в действие «Положение о службе морской авиации Российского флота». «Положение…» устанавливало четкую организационную структуру подразделений, частей и соединений морской авиации: «отряд (4–8 аэропланов); дивизион (2–4 отряда или 2–4 дирижабля); бригада (2–4 дивизиона); дивизия (2–3 бригады). Управление авиацией поручалось начальнику Воздушной дивизии с правами отдельного флагмана и подчиненным ему начальникам воздушных бригад с правами младших флагманов. Начальники дивизионов получали права начальников дивизионов эсминцев, им подчинялись начальники авиационных отрядов и воздушных станций. Начальники корабельных отрядов в походах подчинялись начальникам авиационных судов и при групповых полетах были обязаны лично руководить действиями своих отрядов и летчиками, посылаемыми на выполнение отдельных заданий». Летчики за непрерывную службу в морской авиации и ежегодный налет не менее 50 часов получали добавочное содержание в сумме 500 рублей.

Для авиации Черноморского флота было разработано «Наставление по боевому применению воздушных сил флота», и введено в действие Приказом начальника Морского штаба Ставки № 261 от 29 августа 1916 года. В «Наставлении…» задачи авиации излагались коротко и ясно: «атаки неприятельского флота, его баз и укреплений; борьба с неприятельским воздушным флотом; борьба с подводными лодками; разведка и наблюдение; охрана флота в море; корректировка артиллерийского огня».

Летнее наступление наших войск по всему Юго-Западному фронту под командованием генерала А.А. Брусилова, названное в народе «Брусиловским прорывом», прорвало позиционную оборону противника и продвинулось в глубину от 60 до 150 километров. Потери австро-венгерской армии были огромны. Неожиданность и широта нашего наступления, четкая связь между частями, артподготовка, обеспеченность снарядами и патронами – все указывало на то, что командование извлекло уроки из тяжелых поражений 1915 года.

В середине июня 1916 года 1-й и 2-й корабельные авиационные отряды получили новые тяжелые гидроаэропланы «М-9», могущие нести большой запас бомб и способные совершать полеты из района Босфора на Стамбул.

Новый тяжелый гидроаэроплан Григоровича «М-9» блестяще прошел испытания еще в начале 1916 года на Каспии. Летающая лодка была оснащена мотором в 150 л. с. Ее полетный вес составлял полторы тонны, включая полезную нагрузку массой до полтонны, в том числе 160 кг бензина и масла, и она могла летать со скоростью 110 километров в час на высотах до 3000 метров в течение трех с половиной часов. Кабина гидроаэроплана вмещала трех человек. Третьим размещался стрелок. Авиаторы вспоминали о летающей лодке «М-9»: «Она в полном смысле была «рабочей» машиной, способной выполнять боевые задания и надежной в эксплуатации. Это позволило применять ее в открытом море для разведки, патрулирования, бомбометания. В передней кабине на шкворневой установке стоял пулемет «Виккерс». Затем некоторые машины получили малокалиберные пушки «Гочкис» или «Эрликон», чего раньше не имел ни один в мире гидроаэроплан». Все аппараты снабжались приборами: счетчиком оборотов мотора и расхода бензина, компасом, альтиметром (высотометром), клинометром (уровнемером) и часами.

Начальник Морского генерального штаба вице-адмирал А. Русин докладывал об окончании испытаний «М-9»: «достигнутые результаты превзошли теоретические расчеты и дают основания считать эти лодки одними из лучших, если не лучшими гидроаэропланами в мире с мотором данной мощности». Конструктор Д. Григорович за создание тяжелой летающей лодки «М-9» был награжден орденом.

К середине года подводная угроза нашему флоту возросла и на Черноморском театре, обстановка оставалась напряженной. По данным разведки, германские подводные силы на Черном море выросли до 10 подводных лодок. Поэтому при выходе в море линкоров их обязательно сопровождали несколько гидроаэропланов. Так, при выходе 26 июня 1916 года линкора «Императрица Екатерина Великая» его охраняли шесть гидроаэропланов, по два с каждого борта и два – впереди по курсу, летевшие на высоте 200–300 метров.

Морской летчик мичман С.Я. Ярыгин показал себя храбрым и грамотным авиатором. При выходе в море линейного корабля «Императрица Мария» экипаж гидроаэроплана «М-9», который пилотировал мичман С.Я. Ярыгин, своевременно обнаружил и атаковал неприятельскую подводную лодку, шедшую на сближение с нашим флагманским линкором «Императрица Мария». Как пишет исследователь В. Симоненко в работе «Морские крылья Отечества»: «…Во время выхода в море из Севастополя… линейного корабля «Императрица Мария», едва не ставшего целью выходящей в торпедную атаку германской подлодки «UB-7». Тогда ее обнаружили и атаковали бомбами морские летчики мичман Сергей Ярыгин и прапорщик Александр Жуков и вынудили субмарину уйти с фарватера прочь». Об этом же событии писал и В.Л. Герасимов в статье «О роли адмирала А.А. Эбергарда в становлении черноморской авиации» в Военно-историческом журнале № 8 за 2004 год.

После этого вылета мичман Ярыгин докладывал начальнику 2-го корабельного отряда лейтенанту А.К. Юнкеру, что с момента взлета на высоте 500 метров было начато наблюдение за поверхностью моря, но ничего не было замечено. Снизились до высоты 300 метров, когда прапорщик Жуков обнаружил подводную лодку, находившуюся в погруженном состоянии с перископом на поверхности, идущую на сближение с «Императрицей Марией». Тотчас прапорщиком Жуковым были сброшены одна за другой десятифунтовые бомбы. После взрывов бомб перископ скрылся, и подлодка была потеряна из виду. Обследовав несколько раз место обнаружения и не найдя лодку, продолжили охранение.

В конце июля 1916 года мичману С.Я. Ярыгину было присвоено звание лейтенант. Что следует из записи в Послужном списке, хранящемся в Российском Государственном архиве флота:

«ЛЕЙТЕНАНТОМ от 30 июля 1916 г.»

(РГА ВМФ Ф. 873. Оп. 28. Д. 73. Л. 2 об.)

Это было заслуженное признание и оценка службы Сергея Яковлевича Ярыгина.

Сергей пригласил сослуживцев «обмыть», по традиции, новое звание в ресторан гостиницы «Кист», который авиаторы облюбовали еще со времен Севастопольской авиашколы. Своим названием гостиница обязана первому владельцу голландцу Фердинанду Кисту. Здание гостиницы выстроено из инкерманского камня в эклектическом стиле: фасад, обращенный к площади, в стиле позднего классицизма, восточный фасад – итальянского ренессанса.

Офицеры прошли со стороны Екатерининской площади через главный вход, расположенный под балконом на столбах с дорическими колоннами на уровне третьего этажа, где балкон переходил в лоджию с полуциркульной аркой, и поднялись на второй этаж в большой зал, где располагался ресторан. В высоком зале с арочным потолком, на котором из четырех стеклянных квадратных плафонов лился электрический свет, а одну из торцевых стен украшал большой витраж в стиле модерн, среди пальм в кадках располагались круглые столы на четырех человек. Метрдотель подвел их к зарезервированному, накрытому белой скатертью и сервированному столу, и офицеры расселись на венских стульях. Постепенно зал наполнялся посетителями, в основном армейскими и флотскими офицерами и лицами в полувоенной форме. Ковровые дорожки с цветочным орнаментом освежали пол. Несмотря на военное время, в меню значились: ерши агротень, вареники ленивые, щи николаевские, солянка сборная, рассольник, свиная ножка, гуляш, буженина с капустой. На десерт – кизиловое и грушевое мороженое. Карта вин вполне приличная…

Сергей Ярыгин чувствовал себя именинником. Первый тост был за лейтенантское звание:

– Сергей за тебя! За твой успех! Господа, за здоровье новоиспеченного лейтенанта!

Потом, пошли тосты «За Победу!», «За Государя Императора!», «За дам!», «За воздушный флот!»… Офицеры засиделись в ресторане допоздна…

Традиция «обмывания» очередного воинского звания сохранилась и в советском военно-морском флоте. И я «обмывал», в соответствии с традицией, свои лейтенантские звездочки в ресторане в Севастополе, и тоже в июле, только 57 лет спустя, в 1973 году…

В 1916 году гидроавиация занимала основное место в противолодочной обороне Черноморского флота. Помимо Севастополя, береговые авиационные станции были созданы в апреле 1916 года на завоеванной территории Турции в Ризе, где базировалось шесть гидроаэропланов, и в Трапезунде, где было два гидроаэроплана, позже – в Сухуме, где размещалось шесть гидроаэропланов. Именно вылетевшие в середине августа из Сухума три наших гидро, у мыса Пицунда атаковали германскую подводную лодку «UB-33», сбросив на нее шесть больших и малых бомб. Подводная лодка, по всей вероятности поврежденная, вернулась в Варну.

Молодой, энергичный командующий Черноморским флотом вице-адмирал А.В. Колчак в своих планах видел не отдельные полеты аэропланов над морем, а целую эскадру гидрокрейсеров, несущих на палубах гидроаэропланы, внезапно приближающуюся к кораблям противника или наносящую удар своим авиакрылом по береговым объектам. Кстати, именно благодаря вице-адмиралу Колчаку появилось название «гидрокрейсер». До него авианесущие суда называли и «авиаматками», и «авиационными баржами», и «гидротранспортами».

В августе 1916 года произошло мистическое событие —русские летчики увидели на горе Арарат Ноев Ковчег! Исследователь Б. Романов в своей работе «Император, который знал свою судьбу. И Россия, которая не знала» писал: «Ни до, ни после Ноев Ковчег не открывался людям в такой полноте и сохранности, никогда ни до, ни после Ковчег не видело так много людей, и никогда многочисленные материальные свидетельства, собранные очевидцами, не пропадали таким таинственным образом». Лето 1916 года в Армении было очень жарким. Ледник на горе Арарат отступил к вершине. Русский военный летчик В. Росковицкий, совершавший в августе 1916 года полет над Араратом, позже в 1939 году в статье в журнале «New Eden» вспоминал: «Мы, группа русских авиаторов, базировались на временном аэродроме примерно в 25 милях к северо-западу от горы Арарат. День стоял сухой и жаркий… Предстоял испытательный высотный полет. …Мы сделали несколько кругов, пока не достигли высоты 14 000 футов, и на несколько минут прекратили подъем, чтобы привыкнуть к высоте… Прекрасный белый пик, теперь был лишь немного выше нас… Не могу объяснить, почему повернул и повел самолет прямо к нему. Пара кругов вокруг снежного купола… Я взглянул вниз и чуть не упал в обморок. Подводная лодка? Нет, мы видели короткие толстые мачты, но верхняя часть была округлена, и только плоский выступ в пять дюймов высотой проходил вдоль корпуса. Странная конструкция! Мы снизились насколько возможно и сделали несколько кругов… Нас удивили размеры судна! …Его можно было, пожалуй, сравнить с современным боевым кораблем. Оно лежало на берегу озера, а его кормовая часть (примерно на четверть общей длины) уходила в воду. Судно было частично разобрано спереди (и с кормы) и имело огромный дверной проем. Осмотрев все, что можно увидеть с воздуха, мы побили все рекорды скорости, возвращаясь на аэродром».

О находке по инстанциям доложили в Петроград. К Арарату было отправлено два отряда солдат – около 150 человек. Были выполнены подробные измерения, чертежи и множество фотографий. Внутри ковчега оказались сотни маленьких помещений и несколько очень больших с высокими полками. Отчет об экспедиции был отослан в Петроград. Дальше следы его теряются…

Весть о том, что найден Ковчег, быстро разлетелась по Кавказской армии и Черноморскому флоту. Лейтенант Ярыгин узнал об этом событии от летчиков с аэродрома в Трапезунде, а те, в свою очередь, от авиаторов, непосредственных участников события, базировавшихся на временном аэродроме у горы Арарат.

«Чудны дела твои, Господи», – думал об этом событии Ярыгин.

Знамение 1916 года было явлено России! Оно предупреждало! В соответствии с библейской хронологией, пять тысяч лет назад Бог предупредил Ноя о грядущей катастрофе – Потопе – страшной волне, и повелел ему строить для спасения корабль Ковчег. Так и Россию Бог предупреждал о грядущей национальной катастрофе, о революции, о братоубийственной Гражданской войне! О страшной волне голода, смерти и разрухи, которая захлестнет страну!

Понял ли кто-нибудь в России в 1916 году, когда шла империалистическая бойня, этот символ? Это знамение? Не знаю… Наверное, все было как всегда на Руси: «Делай, что должно, и будь, что будет!»

С появлением румынско-австрийского и румынско-болгарского фронтов Верховному главнокомандованию пришлось менять свои планы. Для развертывания сил Черноморского флота на румынском направлении в августе 1916 года было осуществлено одно из первых в мире массированных применений авиации морского базирования против береговых объектов порта Варны. После разведки 6–8 августа подводной лодкой «Тюлень» Варненского рейда 10 августа из Севастополя, с целью бомбардировки Варны, вышел отряд в составе гидрокрейсера «Алмаз», гидрокрейсеров «Император Александр I», «Император Николай I», имевших на борту восемь гидроаэропланов типа «М-9» и двенадцать – типа «М-5», под прикрытием линейного корабля «Императрица Екатерина Великая» и пяти эскадренных миноносцев, на одном из них – «Счастливом» – был флаг вице-адмирала А. Колчака, руководившего действиями ударной группы.

Подойдя к Варненской бухте, на рассвете 12 августа, отряд на дистанции 25 миль, на ее параллели, спустил на воду гидроаэропланы. К сожалению, сильное волнение и отсутствие у части пилотов опыта взлета с высокой волны не позволили поднять в воздух все авиакрыло в двадцать гидроаэропланов. При свежем ветре и зыби некоторые морские летчики не смогли осуществить взлет.

Морской летчик лейтенант С.Я. Ярыгин с наблюдающим прапорщиком Жуковым, невзирая на сильное волнение, взлетели на своем гидроаэроплане «М-9» и взяли курс на маяк Калиакра. Мотор работал нормально, но, несмотря на все усилия пилота, аэроплан не хотел набирать высоту более 1500 метров.

– Черт возьми! – чертыхался Сергей, – не тянет мотор, хоть ты тресни!

Время шло, топливо расходовалось, а на такой высоте к Варне не прорваться, понимал лейтенант Ярыгин. Он изменил курс и повел свой аппарат на Евксиноград. В этот момент наблюдающим прапорщиком Жуковым была обнаружена подводная лодка, идущая курсом на Ост. Ярыгин принял решение бомбить лодку, и две пудовые бомбы были сброшены на цель. После чего оставшийся малый запас топлива заставил лейтенанта Ярыгина направить гидроаэроплан к своему гидрокрейсеру.

Причина такого странного поведения гидроаэроплана № 112 становится понятной из доклада вышестоящему командованию старшего лейтенанта Стаховского: «Причиной медленного забирания высоты оказалось большое количество воды в боковом плавнике, который был пробит, когда аппарат был еще на воде».

Случится же такое! Лейтенант Ярыгин чувствовал, что гидроаэроплан ведет себя иначе, чем всегда, но не мог даже предположить разгерметизацию бокового поплавка!

Как пишет исследователь А. Смирнов в статье «Авианосцы Колчака»: «В августе 1916 года группировка кораблей, авианосцев и гидросамолетов нанесла удар по береговой базе противника в Варне. К гидросамолету подвешивались четыре бомбы по 8 кг или две бомбы по 16 кг каждая». 25 августа (12 августа – по старому стилю. – А.Л.), находясь в 25 милях от Варны, гидрокрейсеры спустили все самолеты на воду. Подняться из-за свежего ветра и зыби смогли только семь самолетов, причем из них только четыре гидроаэроплана (три «М-9» и один «М-5») выполнили задание, сбросив бомбы на портовые сооружения, гавань и зенитные батареи. Причиной неудачи была недостаточная подготовка летчиков к взлетам в море, а также неисправность самолетов».

Через несколько дней газета «Сибирская жизнь», выходящая в городе Томске, в номере от 30 августа 1916 года в разделе «Новости дня» написала об этом событии следующее: «Наши черноморские гидроаэропланы бомбардировали Варну». Вот так просто: «…бомбардировали Варну».

Хотя конец августа на черноморском побережье Болгарии в районе Варны по многолетним метеорологическим наблюдениям отличается устойчивой погодой, а роза ветров в Варненском заливе в это время определяет слабый ветер, преимущественно юго-восточных направлений, в 1916 году все было иначе.

Боковой поплавок гидроаэроплана «М-9» летчика Ярыгина быстро отремонтировали, и гидро вновь спустили на воду. Вопреки всем прогнозам крепчающий ветер с северо-запада развел крупную зыбь… Несколько спущенных до Ярыгина аэропланов из-за ветра и сильного волнения не смогли взлететь. Лейтенанту Ярыгину стало ясно, что предстоит приложить немало усилий, чтобы выполнить задание. Уже при спуске на стреле за борт гидрокрейсера его гидроаэроплан сильно болтало и несколько раз чуть не стукнуло крыльями о борт «Императора Николая I». Не зря по требованиям летчиков корабельных отрядов, ходивших в походы на борту гидрокрейсеров, на летающих лодках стали обивать жестью углы крыльев, так как полотняная обшивка в этих местах часто рвалась при ударах о борт, и стали укреплять углы элеронов, так как их острые концы часто ломались.

Так, в тяжелых погодных условиях на сильной волне, лейтенант С.Я. Ярыгин сумел поднять в воздух свой гидроаэроплан «М-9» и вместе с другими, сумевшими взлететь летчиками, преодолевая противовоздушную оборону противника, произвел бомбардировку портовых сооружений, гавани и зенитных батарей Варны.

Гидроаэроплан летчика лейтенанта Владимира Косоротова, друга Сергея Ярыгина, с которым они вместе обучались учениками-летчиками на авиастанции «Круглая бухта», во время вылета на Варну тоже подвергся сильному шрапнельному огню и получил повреждения заднего лонжерона и левого элерона. По докладу старшего лейтенанта Стаховского: «Лейтенант Косоротов, имея задание произвести разведку и сбросить бомбы… с наблюдателем авиационным унтер-офицером 2-й статьи Бердниковым… полетел на Варну. Пробыл в воздухе 2 ч. 10 минут. Во время полета в районе неприятельской территории аппарат подвергнут сильному шрапнельному обстрелу из зенитных и полевых орудий, группами по четыре. При осмотре аппарата нижняя правая плоскость около заднего лонжерона и левого элерона оказались пробитыми осколками шрапнели».

И еще тогда же: «Прапорщик Колбасьев ввиду сильной зыби от воды оторваться не мог. Аппарат был снова поднят на борт корабля, после чего оказалось, что брызгами были отколоты края пропеллера… Аппарат был снова спущен на воду… В 5 часов 45 минут аппарат отделился от воды. По дороге мотор три раза останавливался, но сейчас же начинал снова работать, уменьшив на 75 об/мин оборотов. Подойдя к берегу Варны, …из-за неисправности мотора летчик терял высоту до 800 метров. Не считая возможным на такой высоте пойти к Варне, аппарат повернул обратно к кораблю. Через 1 час 45 минут полета опустился к кораблю, после чего на аппарате сейчас же разлетелся пропеллер, пробил лодку, которая стала наполняться водой».

Да, непросто давались нашим морским летчикам налеты на вражеское побережье. При возвращении в Севастополь находившиеся уже на значительном расстоянии от Варны наши корабли дважды подверглись нападению с воздуха. Пара малокалиберных бомб попала в эсминец «Поспешный», причинив небольшие повреждения, пожар и потери в личном составе. Налет вражеской авиации был отражен нашими кораблями.

На Румынском фронте армия Румынии терпела поражение за поражением, что заставило ее отступить к Дунайским гирлам. К середине августа 1916 года Констанца превратилась в базу снабжения наших войск и пункт базирования Отряда особого назначения, состоявшего из устаревшего линкора «Ростислав», шести эсминцев, двух транспортов и нескольких малых военных судов. Вскоре германские аэропланы совершили первый налет на нашу базу и добились попадания в линкор. Для усиления противовоздушной обороны Констанцы туда срочно перебазировали флотский (корабельный) авиационный отряд из восьми гидроаэропланов под командованием лейтенанта В.Р. Качинского и 36-й авиационный отряд армии.

Днем 28 августа германские аэропланы в составе трех разведчиков, двенадцати бомбардировщиков и трех истребителей вновь совершили групповой налет на нашу базу снабжения и добились попадания в хранилище бензина, где возник сильный пожар, потопили две баржи и попали в тральщик. В ответ на это с наступлением темноты с 29 на 30 августа наши летающие лодки, среди которых был и гидроаэроплан лейтенанта Ярыгина, совершили налет на Варну. В налете участвовало шесть гидроаэропланов. То, что лейтенант С.Я. Ярыгин был в составе корабельного отряда и совершил в эту ночь налет на Варну, подтверждается текстом приказа о награждении Ярыгина, за то: «что в ночь с 29 на 30 августа 1916 года при особо неблагоприятных условиях погоды, под действительным огнем противника совершил налет на город Варну».

…Черная южная ночь опустилась над морем. Лейтенант Ярыгин помнил, как в мае 1916 года, когда впервые одну из черноморских «девяток» оснастили электрооборудованием для ночных полетов, сколько тогда это вызвало споров, но как сейчас пригодилось. Его летающая лодка «М-9» была оснащена носовым прожектором в 50 свечей, небольшими лампочками на передних крайних стойках крыльев, двумя лампочками и еще одной переносной – внутри кабины, аккумулятором 60 ампер/час, при напряжении сети 8 вольт. Прожектор давал возможность освещения водной поверхности при взлете и посадке, а лампочки на концах крыльев служили визуальными ориентирами, для выравнивания аппарата. Кроме этого, его машина была оснащена прицелом для бомбометания, альтиметром (указателем высоты. – А.Л.), секундомером, индикатором скорости и тахометром с фосфоресцирующими шкалами. Все это было сделано из тех соображений, что ночные действия против врага более успешны и даже более безопасны, чем дневные. Не зря возглавлявший тогда корабельный отряд лейтенант В.В. Утгоф, организовывал соответствующие ночные тренировки летчиков, ибо взлет с водной поверхности, тем более ночью, имеет свои особенности и к ним надо привыкнуть и приспособиться. Главной особенностью было отсутствие ориентиров, когда поверхность воды не позволяет глазу зацепиться за ориентир. Кроме того, в процессе разбега для взлета нельзя допускать кренение аэроплана, чтобы не зацепить крыльями водную поверхность. К сожалению, не все летчики в отрядах имели такой опыт.

Лейтенант Ярыгин знал, что его летающая лодка обладает изрядной мореходностью, позволяющей ей взлетать при значительном волнении и зыби. Но одно дело – знать, другое дело – уметь этим воспользоваться. Ему предстояло поднять свой «М-9» с волны, визуально, на глаз высотой до 6–7 футов, при весьма свежем ветре. Он знал, что при взлете особенно опасны удары реданом о гребень волны, когда самолет испытывает сильные нагрузки. Были случаи, когда при этом ломались бензиновые трубки, соединяющие главный бензиновый бак с расходным баком.

Ярыгин, сориентировав гидроаэроплан на волне против ветра, когда подъемная сила крыльев увеличивается, выбрал момент более-менее пологой волны, по собственному опыту зная, что поворот на воде при порывах ветра очень опасен, запустил свой девятицилиндровый 150-сильный «Сальмсон» на полную мощность. Гидроаэроплан мотало из стороны в сторону, казалось, еще мгновение, и он коснется крылом волны, но вот лодка вышла на редан, сконструированный с целью уменьшения подсасывающего действия воды при разбеге, что дает возможность корпусу «отлипнуть» от воды, и начался режим глиссирования… Наконец, Ярыгин почувствовал – отрыв… И его летающая лодка, слегка проваливаясь, ступенями начала набирать высоту, взяв в ночной мгле курс на Варну. Ярыгин и его наблюдатель прапорщик Жуков вздохнули спокойнее… Подлетали тихо, не зря у гидро «М-9» были установлены глушители на выхлопных трубах двигателя. Но противовоздушная оборона порта все-таки обнаружила аэропланы и открыла пушечный и пулеметный огонь. Слева и справа от «М-9» рвались шрапнели, одна, вторая, третья… Адский грохот и ослепительные вспышки… требовали от пилота максимум выдержки и внимания. Пулеметные очереди сверлили темноту… Увертываясь от зенитных и шрапнельных снарядов, гидроаэроплан лейтенанта Ярыгина спускался ниже и ниже. Вдали показались огни Варненского порта.

– Ну, Жуков, давай!

На высоте пятисот метров пошла первая бомба. Взрыв… Неудачно. Лейтенант снизился еще. Второй разрыв, третий… В порту заполыхало огнем! Ярыгин успел заметить, что его три товарища тоже отбомбились удачно. Порт осветился всполохами пламени – горели склады и какое-то судно… В полной темноте, не обращая внимания на вспышки снарядов, гидроаэропланы повернули домой – на свой гидрокрейсер. Настроение было приподнятое. Задание выполнили. И тут лейтенант Ярыгин понял, вернее почувствовал, что перебит левый элерон, плохо слушается руль поворота, трещит перкалевая обшивка крыла… В ту же секунду его настиг грохот разорвавшегося рядом с ним зенитного снаряда…

– Черт возьми! – выругался Сергей. – Надо дотянуть!

Теперь все зависело от прочности машины. Гидроаэроплан «М-9» был надежной машиной и выдержал. Они дотянули. Когда гидро коснулся воды и заскользил, подпрыгивая на волнах, Ярыгин перекрестился: «Слава Богу! Долетели!» Крестился и его наблюдатель, прапорщик Жуков – человек не робкого десятка. Луч прожектора с гидрокрейсера нащупал на воде их машину. Со спущенной шлюпки завели трос и начали буксировать гидроаэроплан к борту. «Вот теперь все! Мы дома», – пронеслось в голове Сергея. Поворотная стрела зацепила четырьмя гаками и медленно подняла его израненный аппарат с воды и аккуратно перенесла на борт. Доложив о выполнении задания, утомленный переживаниями и стаканом коньяка, Сергей уснул в каюте мертвецким сном.

Этот ответный удар по Варне в ночь с 29 на 30 августа шести наших летающих лодок, сбросивших 54 бомбы на ангары вражеской воздушной станции и на пункт базирования германских подводных лодок, нанес существенный вред неприятелю.

Забегая вперед, скажу, что за личную смелость, летное мастерство и героизм, проявленные в этих операциях, позже, в начале февраля 1917 года приказом по Морскому Ведомству от 06. 02. 1917 г. лейтенант Сергей Яковлевич Ярыгин был награжден Георгиевским оружием с надписью «За храбрость», «за то, что в ночь с 29 на 30 августа 1916 года при особо неблагоприятных условиях погоды, под действительным огнем противника совершил налет на город Варну и сбросил бомбы, нанесшие существенный вред неприятелю».

Заболев небом, Сергей Ярыгин рвался ввысь. Правильно говорят: болезнь небом неизлечима! Летчики упорно тренировались, отрабатывая новые задачи современного боя, такие как воздушная стрельба, фотографирование целей, групповая слетанность звеньев, точечное бомбометание. О лейтенанте С.Я. Ярыгине сослуживцы говорили: «Пилот от Бога, у других руки, а у него крылья. Такое в небе вытворяет!»

7 сентября 1916 года два неприятельских аэроплана были отогнаны от Констанцы двумя нашими гидроаэропланами. Отрядом гидроаэропланов, базировавшихся на озере Сингол, командовал летчик лейтенант В.Р. Качинский. 11 сентября 1916 года шесть гидроаэропланов под начальством лейтенанта Качинского с наступлением темноты атаковали Варну, сбросив бомбы, большинство которых взорвались возле ангаров, часть у Евксинограда и в самом городе. Гидроаэропланы возвращались под утро, без ветерка, без колебаний: ни воздушных ям, ни колодцев… Красота! Зеленовато-синее небо безоблачно, только на востоке краснела узкая полоска восхода. Но при возвращении один гидроаэроплан из-за отказа двигателя произвел посадку на воду у мыса Калиакра. Аппарат затонул, а экипаж был спасен нашим миноносцем.

Спустя две недели, 26 сентября четыре наших гидроаэроплана совершили налет на Мангалию.

Осень в Крыму еще не наступила, хотя по календарю стоял октябрь. Погода была теплая, летняя. С палуб кораблей близкий берег виделся по-летнему зеленым, но уже с яркими желтыми и красными пятнами листвы…

В 6 часов 15 минут утра 7 октября 1916 года жители Севастополя и экипажи кораблей ,стоявших у причалов, пирсов и на якорях в Северной и Южной бухтах, услышали громоподобный звук мощного взрыва. Было видно, как над носовой частью линкора «Императрица Мария» высоко взвился столб черного дыма.

«Императрица Мария» – головной корабль серии из четырех линкоров-дредноутов, заложенных в Николаеве на верфи «Руссуд» в 1911 году. Линкор спустили на воду, когда вовсю уже шла война. Длина линкора – 186 метров, ширина – 27,4 метра, осадка – 9 метров. Команда 1260 человек. В четырех трехорудийных башнях линкора размещалось двенадцать двенадцатидюймовых орудий главного калибра. Вооружение дополняли тридцать две пушки противоминного и зенитного калибров. Броневой пояс толщиной без малого четверть метра проходил по всему борту линкора. Это был самый мощный и современный корабль, ходовые и боевые качества которого по достоинству оценил командующий флотом вице-адмирал А.В. Колчак, сделавший его флагманским кораблем.

На третьем году войны с Германией, среди бела дня, в Севастопольской бухте взорвался флагманский линкор Черноморского флота! После очередного, особенно мощного взрыва агонизирующий линкор стал стремительно заваливаться на правый борт и резко перевернулся вверх килем.

Писатель В. Поволяев талантливо, с глубоким чувством описывает в романе «Адмирал Колчак» последние трагические минуты линкора «Императрица Мария»:

«В следующий миг линкор дрогнул, кренясь на один борт, внутри черной, закопченной по самые мачты громадины раздался долгий тревожный стон… слишком страшным, слишком потусторонним, засасывающим в себя был этот стон.

Линкор вновь дрогнул, взбил мелкую плоскую волну, ровной линейкой покатившуюся к берегу…

«Императрица» дрогнула третий раз, выдирая из воды темный блестящий бок… послышался тяжелый внутренний гул, потом – скрежет, из башен, прямо из орудийных стволов, также вырвалось пламя… Огонь вновь валом прокатился по палубе кренящегося линкора – он продолжал ложиться на борт… Из ревуна «Императрицы» вырвалась белая струя пара, и над морем повис прощальный горький гудок… Так с долгим, прощальным гудком «Императрица» и ушла на дно северного рейда, края огромного буруна приподнялись на несколько метров над водой, втягивая в свистящее нутро обрывки канатов, тряпье, брезент, людей, плавающие доски, целехонькую лодку, невесть откуда принесенную волной, потом опали, и сделалось тихо. «Императрицы Марии» не стало».

С момента первого взрыва прошло меньше часа – 56 минут. В этой ужасной катастрофе погибло 228 человек, 85 человек были тяжело ранены.

В этот же день в 11 часов 30 минут император Николай II прислал командующему флотом вице-адмиралу Колчаку и всему Черноморскому флоту свои соболезнования: «Скорблю о тяжелой потере, но твердо уверен, что Вы и доблестный Черноморский флот мужественно перенесете это испытание. Николай».

Командующий флотом вице-адмирал Колчак доложил секретной телеграммой о происшедшем начальнику Генерального Морского штаба адмиралу Русину:

№ 8997 7 октября 1916 г. Секретно

ТЕЛЕГРАММА

«Пока установлено, что взрыву носового погреба предшествовал пожар, продолжавшийся ок. 2 мин. Взрывом была сдвинута носовая башня. Боевая рубка, передняя мачта и труба взлетели на воздух, верхняя палуба до второй башни была вскрыта. Пожар перешел на погреба второй башни, но был потушен. Последовавшим рядом взрывов, числом до 25, вся носовая часть была разрушена. После последнего взрыва, ок. 7 час. 10 мин., корабль начал крениться на правый борт и в 7 час. 17 мин. перевернулся килем вверх на глубине 8,5 сажень. После первого взрыва сразу прекратилось освещение, и нельзя было пустить помпы из-за перебитых трубопроводов. Пожар произошел через 20 мин. после побудки команды, никаких работ в погребах не производилось. Установлено, что причиной взрыва было возгорание пороха в носовом 12-м погребе, взрывы снарядов явились как следствие. Основной причиной может быть только или самовозгорание пороха или злоумышление. Командир спасен, из офицерского состава погиб инженер-механик мичман Игнатьев, нижних чинов погибло 230. Присутствуя лично на корабле, свидетельствую, что его личным составом было сделано все возможное для спасения корабля. Расследование производится комиссией.

Колчак».

Назначенные высочайшим повелением две комиссии, техническая и следственная, рассмотрели версии самовозгорания пороха, небрежность в обращении с огнем и злой умысел (диверсия). Первые две версии комиссии признали маловероятными, а вот злой умысел был возможен, ибо комиссией отмечалось, что «на линкоре имелись существенные отступления от уставных требований в отношении доступа в артиллерийские погреба… Во время стоянки в Севастополе на линкоре работали представители различных заводов. Пофамильная проверка мастеровых не проводилась».

Руководитель севастопольского жандармского управления в Докладной от 14.10. 1916 года на имя начальника штаба Черноморского флота указывал сведения, полученные от секретных агентов жандармерии на линкоре «Императрица Мария»:

«Матросы говорят о том, что рабочие при проводке электричества, бывшие на корабле накануне взрыва до 10 часов вечера, могли что-нибудь учинить и со злым умыслом, так как рабочие при входе на корабль совершенно не осматривались и работали так же без досмотра».

После Второй мировой войны были подняты секретные архивные документы Комитета Государственной Безопасности, из которых следует, что еще летом 1917 года русская агентура, работавшая в Германии, доставила оттуда в Морской штаб миниатюрные механические взрыватели, пронести которые и подложить в не запиравшееся подбашенное отделение погибшего линкора, как следовало из доклада комиссии «не составляло особого труда». Кроме того, в документах была зафиксирована работа на судостроительном заводе, строившем линкоры, в городе Николаеве, начиная с 1908 года, группы германских шпионов, руководимая резидентом В.Э. Верманом – сыном пароходчика Вермана, выходца из Германии, получившего образование в Германии и Швейцарии, инженера кораблестроительного завода «Руссуд». В нее входили инженеры верфи Штайвех, Блимке, Шеффер, Линке, электротехник Сгибнев, обучавшийся в Германии. В 1918 году, во время оккупации немцами Юга России, разведдеятельность В.Э. Вернера была оценена Железным крестом 2-й степени.

В начале 1930-х годов некоторые члены германской шпионской группы были арестованы и в ходе следствия показали на свою причастность к взрыву на линкоре «Императрица Мария» в октябре 1916 года. Но во время следствия в 1916 году доказать факт диверсии так и не удалось.

Весь Черноморский флот потрясла гибель линейного корабля «Императрица Мария». Лейтенант Сергей Ярыгин знал нескольких офицеров своего выпуска, служивших на «Марии», но сведений о погибших еще не было. По Севастополю поползли слухи, что взрыв на линкоре – это диверсия германской разведки.

Лейтенант Ярыгин вспомнил свой первый бой на эскадренном миноносце «Лейтенант Пущин» во время торпедной атаки на тяжелый крейсер «Гебен» в октябре 1914 года. Снаряды «Гебена» разорвались в районе ходового мостика, убив сигнальщиков и прислугу носового орудия. Миноносец горел, подводные пробоины затопили носовой кубрик. Моряки в полной темноте, осколками перебило электрический кабель, в дыму, отравленные угарным газом, боролись за живучесть корабля… Пройдя через это, Сергей хорошо представлял, что творилось в отсеках линкора.

Очевидец трагедии линкора «Императрица Мария» старший флагманский офицер минной дивизии Черного моря капитан 2-го ранга Лукин позже писал: «В умывальнике, поставляя головы под краны, фыркала иплескалась команда, когда страшный удар грохнул под носовой башней, свалив с ног половину людей. Огненная струя, окутанная ядовитыми газами желто-зеленого пламени, ворвалась в помещение, мгновенно превратив царившую здесь только что жизнь в груду мертвых, сожженных тел… Корабль погрузился во тьму. Взрывы гудели. Рвались погреба 130-миллиметровых орудий. Корабль кренился на правый борт все больше и больше, погружаясь в воду. Вокруг кишели пожарные спасательные пароходы, буксиры, шлюпки, катера… Погреба сдетонировали, ужаснейший взрыв захватил и разметал людей, как осенняя вьюга опавшие листья. В некоторых казематах застряли люди, забаррикадированные лавой огня. Выйди – сгоришь, останешься – утонешь. Их отчаянные крики походили на вопли безумцев… В этот момент корабль опрокинулся. Долго ли жили оставшиеся внутри и чего они натерпелись в воздушном колоколе, пока смерть не избавила их от страданий?»

216 моряков из 228 погибших на линкоре «Императрица Мария» с воинскими почестями похоронили на Михайловском кладбище Севастополя. Это была трагедия не только флота, но и всего Севастополя. Капитан 2-го ранга А.П. Лукин с глубокой скорбью описывал прощание с погибшими моряками: «Похороны были потрясающими. Провожал весь город. Гудели колокола всех церквей. Гробы утопали в цветах». Описал Лукин и памятник на Михайловском кладбище: «На северном берегу большого рейда высится одинокий курган. На нем, обращенный к морю – огромный, видимый издалека, деревянный крест «Братская могила «Императрицы Марии».

Увы, сегодня ничто в Севастополе не напоминает о полной героизма и самопожертвования борьбе русских моряков за жизнь своего корабля и своих товарищей. Михайловское кладбище снесли в советское время в середине 80-х годов, а сооруженный в память о катастрофе и ее жертвах памятный знак на берегу Корабельной стороны, напротив места катастрофы, в форме Георгиевского креста (по одним сведениям – бронзового, по другим – каменного), который уцелел в годы Великой Отечественной войны, разрушили еще в 50х годах прошлого века. Вот и вся память «благодарных» потомков…

В ходе Первой мировой войны более 15 процентов выпущенных в России аэропланов были гидроаэропланами. Такого не было нигде в мире. По количеству авианесущих кораблей Россия уступала только Великобритании, а по успешности применения морской авиации была признанным лидером среди всех стран. Наши гидроаэропланы бомбили Стамбул, Босфор, Трапезунд, Варну, Ризу, Румелию, Синоп… обеспечивали проведение и защиту десятков малых и крупных десантных операций сухопутных сил, разведку и бомбежку вражеских кораблей, поиск подводных лодок противника, разведку минных полей противника, патрулирование своих минных полей, корректировку огня корабельной артиллерии по укреплениям противника на суше, разведку этих укреплений. Это был несомненный успех! И в этом успехе был вклад и морского летчика лейтенанта Сергея Яковлевича Ярыгина.

24 сентября 1916 года командующий Черноморским флотом вице-адмирал Колчак утвердил «Инструкцию по поиску и уничтожению подводных лодок противника». В инструкции, в частности, рекомендовалось: «Поиск подводных лодок производить впереди по курсу кораблей группой из двух аэропланов. При обнаружении сбросить сигнальный буй и до подхода кораблей находиться в этом районе».

Потерпевшая поражение румынская армия 10 октября 1916 года оставила Констанцу, а 22 ноября – Бухарест. Для обороны Дунайских гирл создали у Исакчи авиационный отряд из шести гидроаэропланов «М-9» и четырех «М-11».

1 ноября 1916 года на перехват двух германских воздушных разведчиков были посланы четыре гидроаэроплана истребителя «М-11» пилотируемые летчиками Рагозиным, Колбасьевым, Марченко и Энгель-Майером с заправкой бензина на 30–50 минут полета. Как писалось в донесении: «…Нагнали немцев (их было двое), одного Рагозин, другого Колбасьев, которые открыли по немцам пулеметный огонь. У Рагозина отказал пулемет, и он вернулся. Колбасьев выработал все топливо и приводнился в двадцати милях от побережья. Из-за неисправности мотора произвел посадку в море Энгель-Майер. Погода была скверная, море настолько бурное, что шлюпка не могла выгрести. При попытке буксировать миноносцем аппараты затонули». Летчиков спасла команда тральщика.

Странно, но в этой ситуации, вместо того чтобы заправить два аэроплана и обеспечить большую продолжительность полета, запас бензина поделили на четыре аэроплана и два из них потеряли. Неграмотное планирование вылетов, если не сказать – головотяпство!

С 30 октября по 1 ноября 1916 года морской летчик лейтенант Ярыгин снова был прикомандирован к гидрокрейсеру «Император Александр I». Запись об этом событии, кстати, последняя на страницах, где фиксировались еще с кадетских и офицерских времен все выходы Ярыгина в море, по годам, месяцам и дням:

Год Суда Общ. число дн. Ранг судна Лейтенант Отметка

1916 г. Кр. Императ. Александр I 2 II Морск. летчик 30 окт. – 1 ноября

(РГА ВМФ Ф. 873. Оп. 28. Д. 73. Л. 2 об.)

Отсутствие дальнейших записей можно объяснить тем, что через три месяца начнется Февральская революция 1917 года, произойдет отречение государя, затем октябрьский переворот. В 1918 году на германских штыках образуется Украинская Держава гетмана Скоропадского, и оказавшийся в Одессе морской летчик Ярыгин уже не будет числиться в кадрах императорского Черноморского флота, а будет участвовать в развязанной большевиками Гражданской войне на стороне белых в авиации генерала Врангеля в Крыму в 1919–1920 годах.

Из Сулины в Севастополь перешли пять дунайских пароходов, переданных Черноморскому флоту. Лучший из них, пароход «Румыния» водоизмещением 4500 тонн, имевший ход до 18 узлов, вооружили четырьмя 152-мм пушками и разместили шесть гидроаэропланов «М-9». Начальник Морского штаба приказом № 388 от 13 ноября 1916 года включил «Румынию» в состав дивизиона гидрокрейсеров, куда вошли «Император Александр I», «Император Николай I» и «Алмаз». Начальником дивизиона назначили капитана 1-го ранга Д. Чайковского.

В отчете вице-адмирала А.В. Колчака о боевой деятельности Черноморского флота в конце 1916 года сообщается о попытке осуществить воздушную операцию в районе Босфора, не состоявшуюся из-за резкого ухудшения погоды. В отчете говорилось: «3 декабря мной были высланы в море гидрокрейсеры «Император Александр I» с 8 аппаратами и «Императора Николай I» с 7 аппаратами с целью совершения на рассвете 5 декабря налета на Константинополь и на обратном пути разведки побережья. В охрану гидрокрейсеров вышли «Евстафий», «Три Святителя» и «Пантелеймон» под командой контр-адмирала Лукина, а 4 декабря на «Императрице Екатерина Великая» отправился и я».

(РГА ВМФ Ф. 418. Оп. 1. Д. 902. Л. 175)

Однако низкая облачность с моросящим дождем и порывами ветра, сильное волнение моря исключили возможность спуска на воду летающих лодок. На следующие сутки погода улучшилась, но фактор внезапности был утрачен, и продолжение операции командующий флотом отменил.

В начале декабря 1916 года приказом Начальника Морского Штаба № 423 было объявлено «Положение о службе морской авиации и воздухоплавания в Российском флоте». Как позже писал в «Кратком историческом очерке развития и организации морской авиации в России с 1911 до начала 1918 года» старший руководитель кафедры ВВС В.М. Академии РККА имени т. Ворошилова С.Э. Столярский: «На обоих главных морских театрах Балтийском и Черноморском создаются воздушные дивизии в составе 2-х бригад и корабельной авиации в каждой. Организация морских воздушных частей… представляла собой следующее.

Воздушная дивизия Черного моря

1-я воздушная Бригада – в составе 2-х воздушных дивизионов из 3-х воздушных отрядов по шесть действующих самолетов в каждом, двух воздушных станций и 7 воздушных постов. Отряд корабельной авиации из 4-х авиационных судов, одного воздушного дивизиона из 4-х воздушных отрядов по 8 действующих самолетов в каждом, одной воздушной станции, отряда дирижаблей, переименованных в 3-й воздушный дивизион 1-й воздушной Бригады.

2-я воздушная Бригада – в составе 3-х воздушных дивизионов из 3-х воздушных отрядов по шесть самолетов в каждом, 3-х воздушных станций и 9 воздушных постов.

В хозяйственном отношении 1-я воздушная Бригада приписана к Севастопольскому порту, 2-я воздушная Бригада – к Батумскому порту.

…Дислокация частей морской авиации Черного моря была такова:

Штаб воздушной дивизии Черного моря – Севастополь.

Штаб 1-й воздушной Бригады – Севастополь.

Штаб 2-й воздушной Бригады – Батуми.

Воздушные дивизионы: Севастополь («Круглая бухта»), Одесса, Керчь, Туапсе, Батуми.

Воздушные станции – Феодосия, Ялта, Евпатория, Ак-Мечеть, Золакары, Овидиополь, Тендра, Кларовка, Анапа, Геленджик, Сочи,

Пицунда, Сухуми, Поти, Ризе, Платака.

Штаб дивизиона корабельной авиации – Севастополь.

Отряд дирижаблей – Севастополь.

Станция змейковых аэростатов – Балаклава».

Незаметно наступила южная зима. Хотя черноморская зима мягкая, но бывают очень сильные ветра. Декабрь холодным и промозглым ветром и дождем хлестал по брезентовым тентам аэропланных ангаров. Погода была нелетная – низкая облачность, ветер и моросящий дождь. Нелетная погода располагает пилотов к беседам и разговорам на различные темы. Сведения черпались из армейских сводок, газет и городских сплетен. Говорили о предстоящей весенней кампании и наступлении на Босфор, об окончании достаточно надоевшей всем войны. Никто не сомневался в конечной победе, но всем хотелось быстрее завершить войну. Одновременно между собой, с глазу на глаз велись и другие разговоры. Говорили о конституции, болтали о готовящемся государственном перевороте, якобы зреющем в Ставке и среди великих князей. Слухи, слухи…

Действительно, после серьезного поражения и «Великого отступления» русской армии в 1915 году общественность и Государственная Дума выражали серьезное недовольство положением в стране. Государь пошел на уступку Думе и отправил в отставку непопулярных министров. Но Государственная Дума требовала, чтобы царь назначил «правительство доверия», которому бы доверяла Дума. Николай II этого не сделал. К требованиям думских депутатов начали присоединяться генералы, видные сановники и даже члены императорской фамилии. К концу 1916 года положение в стране стало откровенно ненормальным. Общество бурлило, думцы с трибуны Государственной Думы в годину войны официально произносили зажигательные антиправительственные, если не сказать, предательские речи, великие князья вместе с военными строили заговоры…

Лейтенант Ярыгин, принимая участие в разговорах сослуживцев, слухи особо на веру не принимал, но многое, о чем говорилось, было похоже на правду. Никогда не бывший значительным в глазах фронтовиков, ореол Николая II к третьему году войны значительно поблек. Сплетни о шпионаже и вероломном предательстве, свившем себе якобы гнездо в царских покоях, не способствовали росту популярности царской семьи, особенно царицы. Больше всего раздражала всех распутинская история – раздутая, лейтенант Ярыгин это прекрасно понимал, до невероятных пределов. Ложь, преувеличение, несправедливость – да, но все же какая-то разлагающая, возбуждающая общественное мнение подоплека во всех этих сплетнях была…

Действительно, оценка личности Николая II всегда была крайне противоречива. В советское время «Большая Советская Энциклопедия» 1968–1978 года издания так характеризовала последнего русского монарха Николая II: «У Н. II были недостаточные для государственного деятеля умственные способности, он отличался безволием, которое сочеталось с упрямством в решении вопросов, связанных с его личным престижем. К концу царствования Н. II решение многих государственных вопросов сосредоточились в руках царицы. Мистически настроенная и неуравновешенная царица, а через нее и Н. II оказались под влиянием различных авантюристов».

Подобные оценки за многие десятки лет превратились в устойчивые стереотипы. Хотя граф Витте, хорошо знавший царя и находившийся в оппозиции Николаю II, отмечал определенные выдающиеся качества Николая: «Император Николай II человек, несомненно, очень быстрого ума и быстрых способностей; он вообще все быстро схватывает и понимает. Как я уже имел случай говорить: в этом отношении по своим способностям он стоит гораздо выше своего Августейшего Отца».

То, что враги России и «пятая колонна» специально распространяли ложь и клевету о царской семье, теперь, спустя сто лет, понятно. Это была идеологическая война, война без стыда и совести. Но современники, работавшие вместе с Николаем, уже тогда давали и иные оценки личности царя. Так, сподвижник Петра Столыпина Н.А. Павлов после революции вспоминал: «И вот теперь, спустя семь лет после измены всех… мы все еще слышим: «Безволен, слаб, был не на высоте… Распутин». И прочее… Клевета совершила свое подлое дело – свела в могилу лучшего русского человека… Он умер, а клевета еще не умолкла. Перья пишут. Языки говорят… Государь во все время, и до последнего часа, проявил громадное напряжение характера, выдержку и… волю».

Как известно, правда, как всегда, где-то посередине. И все-таки характер – характером, но судят в конечном итоге по делам. Так своими деяниями Николай II обеспечил России: самые быстрые в мире темпы промышленного роста; внутреннюю экономическую стабильность за счет золотого обеспечения рубля; массовое и бесплатное образование; доступную и бесплатную медицину; решительно подавил беспорядки 1905 года; как Верховный главнокомандующий армией в мировой войне добился фактического разгрома Германии к началу 1917 году; пошел на решительные меры по подавлению восстания в феврале 1917 года, послав в Петроград войска, но из-за измены генералитета потерпел неудачу. Да и сам факт свержения вовсе не признак слабости, а лишь подтверждение заговора ближайших подданных.

Как считает современный исследователь А.А. Борисюк: «…Дела Николая II не дают оснований оценивать его как плохого лидера: ему удалось совершить выдающиеся достижения – политические, экономические, военные».

Отголоски событий, происходящих в Петрограде, докатывались до самых дальних пределов Российской империи. Но авиация Черноморского флота продолжала свою боевую работу. Военный летчик В.М. Ткачев позже, в своих воспоминаниях писал: «В городах страны, богатейшей продуктами питания, начал ощущаться недостаток продовольствия, прокатились погромы, вспыхивали забастовки. Мы, летчики, мало разбирались в …событиях, происходивших в стране, и в том, что переживала в те дни наша Родина. В авиационных частях фронта сохранялась деловая и боевая атмосфера».

Убийство старца Распутина 18 декабря 1916 года высокородными заговорщиками было встречено ликованием, но ненадолго…

Более чем двадцатилетнее правление Николая II, прозванного «кровавым», конечно, было не более кровавым, чем правление Ивана Грозного или Петра I, к слову, по политическим мотивам в России в течение ХIХ века было казнено всего 41 человек, привело страну к самому высокому в мире росту экономики – 7% в год. Не ввяжись Россия в войну, что ряд историков считает фатальной ошибкой Николая II, хотя даже при беглом анализе обстановки становится понятным, что Россия вряд ли могла остаться в стороне от войны, развитие страны могло идти еще более высокими темпами. Но, к сожалению, за время своего правления Николай II действительно совершил ряд безусловных ошибок. Николай II не придавал особого значения прессе, не желал заниматься контрпропагандой, хотя среди либералов и революционеров хватало талантливых агитаторов – противников самодержавия. Как ни странно, но в России не существовало правительственной прессы, которая могла бы заботиться об имидже правительства и личном имидже Николая II. Следующее – провальная кадровая политика, когда за два с половиной года войны сменились четыре премьер-министра, шесть министров внутренних дел, четыре военных министра, четыре министра земледелия. Эта «министерская чехарда» привела к тому, что вокруг царя не осталось преданных людей, кроме генералов, которые его без зазрения совести и предали в трудный момент. Не менее серьезным недостатком в глазах общества была нерешительность царя в принятии решений. Его невнятные и порой половинчатые решения иногда вредили ему больше, чем вообще отсутствие решений. Конечно, каждая из этих ошибок в отдельности не была фатальной, но все вместе они привели к тому трагическому положению, в котором оказалась Россия в конце 1916 года.

С боями на фронтах, с транспортной разрухой, с разрушающейся финансовой системой, с резким ростом цен на продукты питания, с политическим противостоянием правительству, с заговорами генералитета и великих князей с целью переворота и царского отречения, с забастовками рабочих на заводах заканчивался военный 1916 год.

Наступил 1917 год. К этому времени русские войска, наращивая превосходство над Германией, успешно продвинулись по территории врага, заняв часть Австрии, насквозь пройдя Турцию, стояли в 100 километрах от границы современной Сирии. Состоявшаяся в Петрограде зимой 1917 года конференция стран Антанты обсуждала последний, завершающий удар силами всех фронтов, а также принципы устройства послевоенного мира. Победа была почти свершившимся фактом. Обсуждались уже такие подробности, как форма, в которой состоится парад Победы Русской армии в побежденном Берлине. Конференция подтвердила решение осенней сессии 1916 года в Шантильи о том, что с началом весны союзники должны вести активные действия, а летом перейти в стратегическое наступление на важнейших фронтах, для России – на Западном и Северном. Поэтому Ставка Верховного Главнокомандования стала уделять повышенное внимание Балтийскому флоту. Черноморский флот должен был продолжать блокаду Босфора, оказывая содействие нашим войскам на Румынском и Кавказском фронтах, и вести подготовку к проведению крупной десантной операции на Босфоре.

На Черном море зима была в тот год чрезвычайно суровой по местным климатическим меркам. Но несмотря на это летчики Черноморского флота проводили тактическую разведку возле Дунайских гирл. К началу 1917 года силы морской авиации Черноморского флота выросли до 150 гидроаэропланов и аэропланов сухопутного базирования. Политические события февраля, отречение царя, приход к власти Временного правительства, почти никак не отразились на боевой деятельности Черноморского флота. С целью подготовки к предстоящей высадке десанта для завладения Босфором были проведены несколько воздушных разведок с гидрокрейсеров «Император Александр I», «Император Николай I» и «Румыния» под прикрытием линкора «Императрица Екатерина Великая», крейсера «Память Меркурия» и эсминцев. Во время проведения воздушной разведки в начале марта 1917 года гидроаэроплан летчика лейтенанта Сергеева был обстрелян и из-за повреждения бензинового бака вынужденно сел на воду. Лейтенант Сергеев и его наблюдатель унтер-офицер Тур, угрожая пулеметом, захватили находившуюся неподалеку турецкую шхуну и пошли на ней курсом к гидрокрейсерам. Вот как описывают это боевой эпизод В.М. Коновалов и И.В. Козырь в работе «История авиации. Пленивший шхуну самолетом»: «…12 марта 1917 года 8-му гидроотряду Черноморского флота, в котором служил лейтенант Сергеев, было приказано погрузиться на корабли и отправиться в район Босфора. Пилотам наряду с выполнением задач разведки и аэрофотосъемки береговой полосы предстояло уничтожить бомбами артиллерийские батареи противника, установленные на мысе Кара-Бурун». Это был один из самых фантастических полетов в истории морской авиации.

Вот как описаны эти события в «Боевой летописи русского флота»: «Гидросамолет авиации Черноморского флота под командой летчика лейтенанта Михаила Сергеева и при наблюдателе унтер-офицере Феликсе Тур, получив при обстреле во время воздушной разведки над Босфором пулевую пробоину в бензиновом баке, из которого вытек бензин, вынужден был спланировать на воду в районе Деркоса (Румелийский берег) вне видимости сопровождавших русских судов. Подобрав вернувшиеся самолеты и считая самолет лейтенанта Сергеева сбитым или захваченным, корабли ушли в Севастополь. Тем временем Сергеев и Тур, увидев недалеко от себя турецкую шхуну, пользуясь остатками бензина, пошли на нее в атаку и, открыв огонь из пулемета, вынудили турок спешно оставить шхуну и на шлюпке бежать на берег. Захватив шхуну, летчики уничтожили самолет, предварительно сняв с него все ценные части, пулемет, компас и, подняв паруса, пошли в Севастополь. После шестисуточного плавания, выдержав шторм, без провизии и почти без воды, летчики прибыли к Джарылгачской косе, где, дав о себе знать через пост СНиС, были приняты на высланный за ними миноносец».

Все так и было. В сохранившемся в РГА ВМФ донесении командующего Черноморским флотом «Действия Черноморского флота с 15-го марта по 1-е апреля 1917 года» этому происшествию посвящен раздел «Возвращение летчика лейтенанта Сергеева от Босфора»:

«…19-го марта с поста пограничной стражи «Старо-Оскольский, находящегося на Джарылгацкой косе, поступило в штаб донесение о приходе к посту парусной шхуны с считавшимися пропавшими без вести лейтенантом Сергеевым и унтер-офицером Тур. В тот же день за ними был послан миноносец «Громкий», который доставил их в Севастополь. Из доклада Сергеева, выяснилось, что во время разведки турецкой пулей был пробит бензиновый бак его аппарата… Увидев невдалеке от себя турецкую шхуну, летчики, используя остатки бензина, пошли на нее в атаку и, открыв огонь из пулемета, заставили экипаж на ялике покинуть шхуну, которую и захватили. …Летчики под парусами оправились по направлению Севастополя почти без всякой провизии (на шхуне ими было найдено несколько кусков хлеба и немного воды). Выдержав шторм, в конце шестых суток, летчики подошли к Джарылгацкой косе».

(РГА ВМФ Ф. 418. Оп. 1. Д. 902 Л. 257)

Отличившийся пилот лейтенант М.М. Сергеев был вызван к командующему Черноморским флотом А.В. Колчаку. Впечатлениями об этой встрече Сергеев поделился в своих воспоминаниях: «На другой же день меня вызвали к Колчаку в штаб Черноморского флота на линкор «Георгий Победоносец». В каюте адмирала я увидел перед собой еще совсем молодого адмирала, низкого роста, брюнета с орлиным носом, короткой стрижкой, с энергичными и волевыми чертами лица. Он меня поздравил с захватом приза и внимательно выслушал рассказ о пленении шхуны самолетом – первом в истории авиации. Через неделю мне было вручено Георгиевское оружие».

Весной 1917 года на Черном море лейтенант Г. Корнилович осуществил атаку своим самолетом вражеской подводной лодки, сбросив на нее авиабомбу. А. Смирнов пишет: «Весной 1917 года лейтенант флота авиатор Георгий Корнилович совершил первую в истории атаку на немецкую подводную лодку «UB-7». Та уже выпустила первую торпеду в гидрокрейсер «Румыния» и приготовилась к повторному выстрелу… Субмарину, правда, не потопили, но гидросамолет сбросил на нее авиабомбу. Командир «UB-7», сообразив, что на охоту за его подводным кораблем могут прилететь и другие аэропланы, поспешил нырнуть на максимальную глубину и дать полный ход».

В начале апреля 1917 года гидроаэропланы с гидрокрейсеров «Император Александр I», «Император Николай I» и «Румыния» провели очередной налет на Босфор. Задание было выполнено успешно. Несмотря на обстрел противником, было сделано 70 фотографических снимков и сброшены бомбы на батареи врага.

В первых числах мая 1917 года в район Констанцы вышел отряд гидрокрейсеров в сопровождении четырех эскадренных миноносцев. На следующий день к отряду присоединился эскадренный миноносец «Капитан-лейтенант Баранов» с двумя катерами. Из восьми гидроаэропланов, посланных в разведку, один был приведен на буксире к гидрокрейсеру, эскадренным миноносцем «Лейтенант Шестаков». Два гидроаэроплана погибли. Именно в этот день, во время очередного полета в район Констанцы, летчик М. Сергеев, возвращаясь с задания, был атакован тремя германскими аэропланами, один из которых он сбил, но сам не смог уклониться от пулеметной очереди, был ранен и попал в плен. Из пяти остальных только один смог разведать Констанцу. Неудача объясняется низкой облачностью и действиями авиации противника.

В этом налета участвовал лейтенант Качинский, летевший на «М-9», базировавшемся на «Императоре Николае I». Его заданием было сфотографировать укрепления Констанцы. На обратном пути, в сопровождении другого гидроаэроплана «М-9», он не смог найти свой гидрокрейсер из-за густого тумана. Чтобы не тратить понапрасну горючее, оба гидроаэроплана сели на воду. Переговоривши друг с другом, летчики решили лететь к румынскому берегу, аэропланы уничтожить и затем пробираться на север в расположение русских войск. Второй летчик поднялся и улетел, а аппарат Качинского закапризничал. Качинский сбросил за борт пулемет и другие предметы, но аппарат не поднимался. Для похода в Румынию по воде не хватало запаса горючего, и оставшемуся на воде гидроаэроплану грозила опасность быть перевернутым в случае свежей погоды. Вскоре из тумана вынырнули два германских гидроаэроплана. Покружившись над гидроаэропланом Качинского, один из них сел неподалеку и, наведя пулемет на Качинского и его наблюдателя поручика Нагорного, приказал им броситься в воду и плыть к его самолету. Другой немец в то время улетел, вероятно за подмогой. Наши летчики не хотели сдаваться. Положение было безвыходное. Вдруг Качинский услышал звук артиллерийского выстрела, затем другой и увидел падение снарядов неподалеку. Скоро, извергая клубы дыма, показался миноносец «Лейтенант Шестаков», которым командовал капитан 2 ранга Терентьев и на котором лейтенант Качинский плавал старшим офицером в ноябре и декабре 1915 года. Видя приближающийся миноносец, германец взлетел, сделал несколько кругов, обстреливая наших летчиков из пулемета, и потом взял курс на Румынию. К счастью, никто из летчиков не пострадал, и их аппарат был отбуксирован к гидрокрейсеру. Другой же гидроаэроплан, полетевший в Румынию, был сбит неприятелем, и летчики были взяты в плен.

Весной 1917 года, после всех революционных событий произошедших в стране и на флоте, гидрокрейсер «Император Александр I» переименовали в «Республиканец», а гидрокрейсер «Император Николай I» – в «Авиатор». В конце мая 1917 года гидрокрейсер «Авиатор» и три эскадренных миноносца вышли в район Синопа для обстрела береговых целей. Были сняты фотографии турецких укреплений и сброшены на них бомбы. Это был последний поход гидрокрейсера «Авиатор». На этом боевая деятельность морской авиации Черноморского флота завершилась. А осенью 1917 года военные действия на Черном море фактически прекратились.

Наступили смутные времена…

Глава 5. Кровавое время. 1917 год

По состоянию на 1 января 1917 года на Черноморском флоте находилось сто пятьдесят два аэроплана, в черноморских авиационных частях служило 115 офицеров и 1039 кондукторов, унтер-офицеров и рядовых. Звание «морской летчик» официально имели 56 черноморцев. На основании приказа командующего Черноморским флотом вице-адмирала А.В. Колчака № 227 от 31 декабря 1916 года «О формировании Воздушной дивизии Черноморского флота» в начале 1917 года начали формирование Воздушной дивизии флота, с дислокацией штаба в Севастополе. Первым командующим Воздушной дивизией назначили капитана 1 ранга М.И. Федоровича. В состав Воздушной дивизии вошла созданная на Черноморском флоте мощнейшая ударная сила в виде полноценного авианесущего соединения – отряда корабельной авиации, позднее переименованного в дивизион корабельной авиации. Дивизия состояла из 1-й воздушной бригады со штабом в «Круглой бухте» Севастополя и 2-й воздушной бригады со штабом в Батуми. В 1-й воздушной бригаде в двух дивизионах числилось тридцать шесть гидроаэропланов различных типов. В хозяйственном отношении на штаб 1-й бригады замыкался дивизион гидрокрейсеров с четырьмя корабельными отрядами. По боевой организации этот дивизион поступил в непосредственное подчинение командующему флотом.

Утвержденное «Положение о службе морской авиации и воздухоплавания» установило штатную численность дивизии и определило денежное вознаграждение за ратный труд командиров экипажей – летчиков, наблюдателей-бомбардиров и воздушных стрелков. При наличии второго (высшего) летного разряда для тех, у кого ежемесячный налет в летний и зимний периоды достигал восьми и шести часов, сумма денежного вознаграждения для младших офицеров-летчиков составляла двести рублей, для унтер-офицеров была семьдесят пять рублей и для матросов составляла пятьдесят рублей.

В начале января 1917 года морского летчика лейтенанта С.Я. Ярыгина назначили командиром 1-го авиаотряда 1-й воздушной бригады Воздушной дивизии Черноморского флота. Ярыгина радовало назначение, но вместе с тем сейчас, на третьем году войны, он чувствовал какое-то непонятное, гнетущее его утомление. Бессонные ночи, напряженные дни, нервная тревога этих тяжелых месяцев войны… Он чувствовал – душа требует отдыха и жаждет покоя!.. Но какой покой! Война продолжалась…

6 февраля 1917 года лейтенанту Сергею Яковлевичу Ярыгину, за бои 1916 года, было вручено «Георгиевское оружие».

В Российском Государственном архиве Военно-морского флота сохранилось Дело Наградного отделения Главного морского штаба, начатое 14 января 1917 года и оконченное 6-го февраля 1917 года на пяти листах. С величайшим волнением держу я в руках это Дело и читаю его название, написанное от руки красивым почерком с нажимом и завитушками на концах букв: «Морские летчики лейтенанты: КАЧИНСКИЙ, ЯРЫГИН, ЗАКАРЖЕВСКИЙ, НИКОЛЬ капитан 2 ранга, НОИНСКИЙ ст. лейтенант – ГЕОРГИЕВСКИМ оружием». Утв. 6 февраля 1917 г.»

Открыв дело, первым документом, который я увидел, было сопроводительное письмо Командующего Черноморским флотом Морскому министру:

Командующий Морскому Министру

Черноморским флотом

Января «1 дня» 1917 г.

№ 56609

Рейд Севастопольский.

Прилагая при сем копию приказа моего от 27 декабря 1916 года за № 2632 о награждении Георгиевским Оружием капитана 2 ранга Владимира Николя, старшего лейтенанта Михаила Ноинского, лейтенантов Виктора Качинского и Сергея Ярыгина и прапорщиков Александра Павловского и Василия Закаржевского, прошу Ваше Высокопревосходительство не отказать повергнуть это награждение на утверждение ЕГО ИМПЕРАТОРСКОГО ВЕЛИЧЕСТВА.

Вице-адмирал Колчак

Внизу собственноручная подпись вице-адмирала Колчака. Подпись размашистая, с длинной верхней частью буквы «К», идущей полукругом верх, потом – книзу и заканчивающейся почти на конце фамилии. Запоминающаяся подпись. Надо сказать, что читать документы, подписанные людьми, оставившими свой след в истории нашего государства, всегда очень волнительно. Хочу остановиться на фразе: «прошу …не отказать повергнуть это награждение на утверждение ЕГО ИМПЕРАТОРСКОГО ВЕЛИЧЕСТВА». Командующий Черноморским флотом уверен, что представленные офицеры достойны этой награды, но все же просит Морского министра представить Николаю II на утверждение.

Следующий в Деле документ – Приказ Командующего Черноморским флотом:

ПРИКАЗ

Командующего Черноморским флотом

Севастопольский рейд Декабря «2» дня 1916 г.

№ 2632

На основании ст. 50, кн. Х Св. Мор. Пост., изд. 1914 года и согласно удостоения Думы Георгиевского Оружия от 23 декабря сего года награждаются Георгиевским Оружием:

Летчики Лейтенанты Виктор КАЧИНСКИЙ, Сергей ЯРЫГИН, Прапорщики Александр ПАВЛОВСКИЙ и Василий ЗАКАРЖЕВСКИЙ за то, что в ночь с 29 на 30 августа с. г. при особо неблагоприятных условиях погоды под действительным огнем противника совершили налет на город Варну и сбросили бомбы, нанесшие существенный вред неприятелю.

Флагманский минный офицер Штаба Командующего Черноморским флотом, Капитан 2 ранга Владимир НИКОЛЯ, за смелые действия, в качестве начальника отряда, на путях сообщения неприятеля с явной для себя опасностью.

Начальник 1-го отделения дивизиона сетевых заградителей Старший лейтенант Михаил НОИНСКИЙ, за смелые действия на путях сообщения неприятеля, с явной для себя опасностью.

Подписал: Вице-адмирал КОЛЧАК

Следующей в Деле представлен «Указ Капитулу Российских Императорских и Царских Орденов»:

УКАЗ КАПИТУЛУ

РОССИЙСКИХ ИМПЕРАТОРСКИХ И ЦАРСКИХ ОРДЕНОВ

Командующий флотом Черного моря ВЫСОЧАЙШЕ предоставленной ему от НАС власти и согласно удостоению местной Думы Георгиевского Оружия, в 27-й день Декабря 1916 года пожаловал сим оружием нижеследующих лиц:

Морских летчиков: Лейтенантов Виктора Качинского и Сергея Ярыгина и прапорщика по Авиационной части Василия Закаржевского за то, что в ночь с 29-го на 30-е августа 1916 года, при особо неблагоприятных условиях погоды, под действительным огнем противника совершили налет на город Варну и сбросили бомбы, нанесшие существенный вред неприятелю;

Капитана 2 ранга Владимир НИКОЛЯ, за смелые действия, в качестве начальника отряда, на путях сообщения неприятеля с явной для себя опасностью и

Старшего Лейтенанта Михаила НОИНСКОГО, за смелые действия на путях сообщения неприятеля, с явной для себя опасностью.

Награды эти ВСЕМИЛОСТИВЕЙШЕ утверждая, повелеваем Капитулу выдать сим кавалерам знаки Георгиевского Оружия и грамоты на оные.

а подлинном Собственною ЕГО ИМПЕРАТОРСКОГО ВЕЛИЧЕСТВА рукою написано: «НИКОЛАЙ»

В Царском Селе, Февраля 6-го дня 1917 года.

И наконец, последний в Деле документ, отпечатанный типографским способом:

№ 1131

ГОСУДАРЬ ИМПЕРАТОР, в 6-й день сего февраля, Всемилостивейше соизволил утвердить пожалование 27-го декабря 1916 года Командующим флотом Черного моря, согласно удостоению Местной Думы Георгиевского оружия, нижеследующим лицам Георгиевского оружия:

Капитану 2 ранга НИКОЛЯ

Старшему лейтенанту НОИНСКОМУ

Лейтенантам: КАЧИНСКОМУ

ЯРЫГИНУ

Прапорщику по авиационной части ЗАКАРЖЕВСКОМУ.

Подписал:

Начальник Главного морского штаба Адмирал СТЕЦЕНКО.

До Февральской революции оставалось 20 дней!

Историческая справка

Орден Святого Великомученика и Победоносца Георгия, который мог получить любой офицер, проявивший храбрость на поле боя, императрица Екатерина II утвердила 7 декабря 1769 года. Первым его кавалером стала сама императрица Екатерина II. Она же считалась и гроссмейстером нового ордена. Знак ордена представлял собой белый эмалированный крест с расширяющимися концами и золотой каймой по краям. В середине креста на медальоне, на красном поле святой Георгий на коне поражал копьем змея. В иерархии российских орденов 1-я степень ордена занимала второе место после ордена Святого Андрея Первозванного.

В статуте ордена говорилось: «Ни высокая порода, ни полученные пред неприятелем раны не дают право быть пожалованным сим орденом: но дается оный, тем, кои не только должность свою исправляли во всем по присяге, чести и долгу своему, но сверх того, отличили еще себя особливым поступком… Сей орден никогда не снимать: ибо заслугами оный приобретается».

С 1 сентября 1869 года все награжденные Золотым оружием были причислены к Георгиевским кавалерам, но само оружие считалось отдельным самостоятельным знаком отличия.

С 1913 года согласно новому Статуту ордена Святого Георгия Золотое оружие «За храбрость» стало официально именоваться Георгиевским оружием и причислялось к ордену Святого Георгия. Георгиевское оружие установлено для пожалования оным генералов, адмиралов, штаб и обер-офицеров – «за выдающиеся воинские подвиги, требующие несомненного самопожертвования» и «никоим образом мне может быть жалуемо в качестве очередной боевой награды или же за участие в определенных периодах кампаний или боях, без наличия несомненного подвига».

Георгиевское оружие: шпаги, сабли, палаши, шашки и кортики, наградное оружие в Российской империи, имело позолоченный эфес с лавровыми украшениями на кольцах и наконечниках ножен, на эфесе была изображена надпись «За храбрость» и помещался золотой крест Святого Георгия уменьшенного размера из финифти. Темляк к оружию – на Георгиевской ленте.

Увидев офицера с белым крестиком ордена Святого Георгия на груди, каждый сразу понимал, что этот офицер – фронтовик.

Боевой опыт морской авиации продолжал анализироваться и обобщаться. К началу кампании 1917 года разработали «Наставление для боевых действий Воздушной дивизии на 1917 год», в котором были отмечены основные задачи морской авиации:

1. Воздушная разведка:

а) для наблюдения за морем,

б) для обследования участка моря, борьбы с подводными лодками,

в) берега (фотографическая разведка).

2. Воздушный бой.

3. Бомбометание.

4. Корректировка стрельбы.

Успешно выполненные боевые операции, регулярные учения, пополнение авиапарка новыми, усовершенствованными отечественными гидроаэропланами «М-9» с системой радиосвязи вселяли в авиаторов уверенность в скорой победе.

Но в это же время в стране нарастало массовое недовольство. В городах выстраивались километровые очереди за хлебом. Останавливались заводы – бастовали рабочие. Проходили демонстрации с требованием «Хлеба!» На каждом углу выступали какие-то горлопаны, что они орали, понять было сложно, но толпа от этих речей приходила в исступление и требовала действий. Начались погромы магазинов. Все были недовольны царем.

В феврале 1917 года Черноморский флот продолжал осуществлять непрерывную блокаду Босфора подводными лодками и воспрепятствование траления турками наших минных заграждений. В архиве флота сохранился «совершенно секретный» документ «Действия Черноморского флота с 15-го по 28 февраля 1917 года».

«Совершенно секретно»

ДЕЙСТВИЯ ЧЕРНОМОРСКОГО ФЛОТА

с 15-го по 28 февраля 1917 года

Оперативная деятельность флота

«С 14-го февраля по 24-е февраля в районе Босфора находилась подводная лодка «Кашалот»… 5-го февраля лодка расстреляла у мыса Дели-Киль-Шили, приткнувшуюся к берегу двухмачтовую шхуну. 16-го февраля в районе реки Сакария взорваны подрывными патронами и потоплены артиллерийским огнем 5-ть двухмачтовых шхун, большого тоннажа, шедшие в Константинополь с грузом угля. 22-го февраля… взорвана подрывным патроном большая шхуна, шедшая из Константинополя в Зунгулдак за углем …, в тот же день расстреляны: три парохода выбросившиеся при появлении подводной лодки на берег…

Блокада неприятельского побережья.

Для осуществления блокады неприятельского побережья в районе Трапезунд-мыс

22-го февраля из Батума вышли миноносцы «Свирепый» и «Сметливый»… Во время этого похода были уничтожены две груженые фелюги…»

(РГА ВМФ Ф. 418. Оп. 1. Д. 902. Л. 235–236)

Этот документ раскрывает будничную боевую работу флота, не предполагавшего, что всего спустя неделю произойдет переворот, который сломает российскую государственность и даст Турции колоссальные выгоды, хотя сами турки находились на грани поражения, и что все подвиги и жертвы офицеров и матросов Российского Черноморского флота окажутся напрасными…

22 февраля 1917 года газеты сообщили, что император Николай II отбыл в свою Ставку в Могилев, а на следующий день, как по команде, улицы Петрограда заполнили тысячи бастующих. Читая газеты, лейтенант Ярыгин отнесся к этим сообщениям почти равнодушно, поймав себя на мысли: «Забастовки каких-то мастеровых – это еще не революция!»

Действительно, количество стачек в феврале 1917 года было раза в три меньше, чем во время революции 1905 года. Как пишет историк исследователь А. Борисюк в работе «История России, которую приказали забыть»: «За октябрь – ноябрь 1905 года прошло 3900 стачек с участием 804 тысяч бастующих, а в январе – феврале 1917 года – всего 1300 стачек, при числе бастующих – 732 тысячи. Количество бастовавших рабочих в 1917 году составляло менее 5% от всех рабочих (15 млн человек) и мене 0,4% от населения страны (172,6 млн человек)». Как видно, сам по себе размах восстания мог и не иметь фатальных последствий – он было меньше, чем в 1905 году. В феврале 1917 года случился обыкновенный бунт. Но этот бунт был крайне выгоден «союзникам» России по мировой войне. Ибо в случае, если Россия пошатнется, им достанутся все плоды победы. Имеется множество сведений о западном (английском) следе в финансировании и координации «демократической революции» февраля 1917 года.

26 февраля 1917 года под руководством начальника Воздушной дивизии капитана 1 ранга М. Федоровича отряд в составе трех гидрокрейсеров, имевших на борту десять гидроаэропланов, в сопровождении трех эсминцев вышел на разведку и аэрофотосъемку военных объектов в Констанце.

Документ об оперативной деятельности флота на этом направлении сохранился в РГА ВМФ:

«Совершенно секретно»

«Поход гидрокрейсеров к неприятельским берегам

С целью выполнения воздушной разведки фотографической сьемки порта и города Констанцы, а также района побережья к северу от города… были посланы 26 февраля в море суда «Император Николай I», «Император Александр I» и «Румыния» с 10-ю гидроаэропланами под охраной трех нефтяных миноносцев. Руководство операцией было возложено на начальника Воздушной дивизии капитана 1 ранга Федоровича.

27-го февраля около 9 часов отряд подошел к району Констанцы, но к выполнению операции приступить не мог, ввиду неблагоприятного состояния погоды: свежего ветра от SW, большой волны и низких дождевых облаков…

В 11 часов 28-го февраля отряд вторично подошел к месту спуска аппаратов в 40 милях от Констанцы и приступил к выполнению операции. Облака, встреченные летчиками на высоте 400 метров, густота которых усиливалась по мере приближения к берегу, не дали возможности летчикам выполнить заданного поручения, и, продержавшись около 1 часу в воздухе, летчики вернулись к своим судам, за исключением старшего лейтенанта Утгофа, которому, несмотря неблагоприятные условия погоды, все-таки удалось произвести разведку с фотографированием заданного ему района…»

(РГА ВМФ Ф. 418. Оп. 1. Д. 902. Л. 237–238)

Заканчивался последний зимний месяц февраль… Крымский воздух, насыщенный влажными волнующими весенними ароматами, был чистым и свежим. Чувствовалось приближение ранней южной весны. Но наступающая весна не несла летчику лейтенанту Сергею Ярыгину радости, как было раньше… На душе – тяжелое предчувствие, гнетущая тревога… Оттого что творилось в стране, казалось, что вот-вот наступит конец света… И предчувствия не обманули его.

События конца февраля 1917 года застали командующего Черноморским флотом вице-адмирала А.В. Колчака в Батуме на борту миноносца «Пронзительный», где была получена телеграмма Морского генерального штаба о бунте 28 февраля в Петрограде и захвате города мятежниками. Командующий, еще из Батума, распорядился прервать телеграфную и почтовую связь Крыма с остальной территорией России для предотвращения паники и распространения непроверенных слухов. Вернувшись вСевастополь, – а переход выдался тяжелый, едва вышли в море, погода разом испортилась: с гор задул резкий холодный ветер, – Колчак ознакомился с телеграммой в его адрес от Родзянко, который сообщал о восстании в столице и переходе власти к Временному комитету Государственной Думы. Начальник морского штаба Ставки Верховного Главнокомандующего адмирал А.И. Русин информировал о мятеже в Петрограде, о беспорядках в Кронштадте и приказал «…принять все меры в поддержании спокойствия во флоте». На совещании, срочно созванном Колчаком, было решено сообщить командирам кораблей о восстании в столице. Колчак одновременно отменил свой приказ об информационной блокаде Крыма, уже не имевший смысла, поскольку радиотелеграфисты флота перехватили германские телеграммы с сообщениями о революции в Петрограде. Вице-адмирал Колчак принял решение взять инициативу в свои руки, информируя флот о происходящих событиях посредством собственных приказов.

2 марта 1917 года командующий флотом издал приказ, в котором сообщал флоту о петроградских событиях, требовал верить только его приказам и игнорировать дезинформационные сообщения турецких радиостанций. В своем первом приказе № 771 командующий флотом извещал флот о событиях в Петрограде и требовал от всех чинов флота твердо выполнять свой долг в годину войны: «…Приказываю всем чинам Черноморского флота и вверенных мне сухопутных войск продолжать твердо и непоколебимо выполнять свой долг перед Государем Императором и Родиной».

Вечером 2 марта командующий Черноморским флотом получил от начальника штаба Верховного Главнокомандующего генерала Алексеева телеграмму, в которой тот приводил тексты телеграмм от командующих фронтами к Николаю II с просьбами об отречении. Колчак понимал, что ситуация создалась критическая: Петроград контролировали восставшие, в городе возник острый дефицит продовольствия, войска гарнизона бунтовали, переходя на сторону восставших, и убивали офицеров, поезд с императором не смог проехать к Петрограду, генералы уговаривали Николая отречься от престола.

О чем думал и что переживал в те критические для русского престола и для страны дни император Николай II – как человек и как политик? Ответ на это дают его дневниковые записи, сохранившиеся до наших дней: «2-го марта. Четверг. Утром пришел Рузский и прочел свой длиннейший разговор по аппарату с Родзянко. По его словам, положение в Петрограде таково, что теперь министерство из Думы будет бессильно… Нужно мое отречение. Рузский передал этот разговор в ставку, а Алексеев всем главнокомандующим. К 21/2 ч. пришли ответы от всех. Суть та, что во имя спасения России и удержания армии на фронте в спокойствии нужно решиться на этот шаг. Я согласился. Из ставки прислали проект манифеста. Вечером из Петрограда прибыл Гучков и Шульгин, с которыми я переговорил и передал им подписанный и переделанный манифест. В час ночи уехал из Пскова с тяжелым чувством пережитого. Кругом измена, и трусость, и обман! (Выделено мной. – А.Л.)

Какие точные и какие провидческие слова! Главнокомандующий русской армией Николай II был свергнут собственным окружением! Генералы предали своего Главнокомандующего! Известно, что подписанию манифеста об отречении предшествовали мучительные раздумья Николая II и что окончательно подтолкнула его к этому телеграмма жены Александры Федоровны о тяжелейшем состоянии больных детей. Спустя десятилетия появилась версия, что первоначальный текст телеграммы был специально изменен. По мнению некоторых историков, личный шифровальщик царя Эрнст Феттерлейн, работавший на английскую разведку, намеренно исказил информацию о тяжести болезни детей императора, что психологически очень сильно подействовало на императора и подтолкнуло Николая II к окончательному решению – отречься. Насколько измена и предательство пропитали все ближайшее окружение царя, если даже его личный шифровальщик был предателем! После революции Эрнст Феттерлейн получил английское гражданство и престижную работу в центре правительственной связи в Великобритании. Это тоже о многом говорит.

Ближний круг, родственники Николая и его генералитет предали своего царя! И никто, никто из русской элиты не встал на защиту законного строя вследствие глубокого морального разложения и загнивания верхнего слоя общества. Извечные мечты русской элиты о «демократии» настолько перевернули и затуманили разум, что даже клятва перед Богом на верность императору не помешала предать его, не помешала соблазниться «западной» демократической мечтой… Как все это похоже на события в Советском Союзе в 90-е годы прошлого века с мечтою советской элиты, особенно элит национальных республик, о западной «демократии», что и привело в конечном итоге к развалу СССР.

Монархия рухнула. После отречения 9 марта 1917 года император прибыл в Царское Село уже в качестве гражданина «полковника Романова». На этом династия Романовых прекратила свое трехсотлетнее царствование. Но и это не помогло. Революционные выступления в стране не прекратились.

На Черноморском флоте, в отличие от Балтийского флота, командующий которого – адмирал Непенин присоединился к просьбам к Николаю II отречься от престола, вице-адмирал Колчак в этом не участвовал. Но несмотря на все его усилия, исключить волнения на флоте не удалось. Уже 2 марта слухи о перевороте в Петрограде распространились по Севастополю и проникли в сухопутные части. В городе вспыхнули митинги. 3 марта на линкоре «Екатерина Великая» покончил жизнь самоубийством храбрый и честный мичман Фок, доведенный до крайности разгулом среди матросов шпиономании и требования удаления с флота офицеров с немецкими фамилиями, которого матросы обвинили в попытке взорвать корабль.

4 марта 1917 года по приказу командующего флота газета «Крымский вестник» сообщила об отречении Николая II и формировании Временного правительства. Газеты запестрели заголовками «Ниспровержение существующего строя!», «Государственная Дума, в составе Временного комитета, приняла полноту власти!»

В Крыму было по-весеннему тепло. Свежий ветер разносил по Севастополю терпкий запах и аромат распускающихся цветов. В тот год цветов было море. Цветы росли везде, продираясь сквозь затвердевшую землю то тут, то там…

5 марта в газетах была обнародована телеграмма Председателя Государственной Думы М. Родзянко о перемене государственного порядка и о продолжении войны до победного конца. В этот же день перед моряками флота был зачитан Манифест об отречении императора Николая II от престола.

В Севастополе и в городах Крыма прошли митинги социалистических партий. Губернию возглавил комиссар Временного правительства Я.Т. Харченко. Бурные события в Петрограде, приход к власти Временного правительства население Крымского полуострова встретило спокойно, в отличие от матросов, увидевших в революции призыв к неограниченной свободе и вседозволенности.

Раз демократия – власть народа, значит свобода, а значит, в армии и на флоте разрешена любая пропаганда («Свобода слова же!»). Сразу активную пропагандистскую деятельность развернули революционеры всех мастей, особенно старались большевики, желавшие превратить Отечественную войну в Гражданскую, а кроме того, свободой слова воспользовался враг. И все это вполне легально! Вот почему мощные волны антивоенной агитации и пропаганды всего за несколько месяцев разложили русскую армию.

На митинге в казарме Севастопольского флотского экипажа срочным порядком сформировали Временный Военный Исполнительный комитет. Для разрядки обстановки вице-адмирал Колчак приказал 5 марта провести смотр войсковых частей армии и флота. После смотра вновь начались митинги, на которых участники требовали прибытия адмирала. Чтобы не накалять страсти, Колчак приехал на один из митингов и приказал собравшимся разойтись, но матросы потребовали выступления командующего и отправки приветственной телеграммы Временному правительству от Черноморского флота. Колчак произнес речь и обещал отправить телеграмму на имя Временного правительства от Черноморского флота и жителей Севастополя, в которой приветствовалось Временное правительство и высказывалась надежда на то, что оно доведет войну до победы. Черноморский флот принял резолюцию, в которой выразил поддержку Временному правительству. Поначалу сорокадвухлетний командующий занял по отношению к Временному правительству абсолютно лояльную позицию, пытаясь, как говорится, «возглавить процесс», успешно выступая в роли вождя революционных матросов.

6 марта в Севастопольском Народном Доме, расположенном на Базарной площади у Артиллерийской бухты, при большом скоплении народа выбрали городской Исполнительный комитет, куда вошли девятнадцать человек. От городской думы вошли три человека, от населения – три, от рабочих – шесть, от гарнизона – три и от флота – четыре человека. Одновременно был создан Центральный Военный Исполнительный комитет из десяти рабочих, двадцати трех матросов, двенадцати солдат и шести кондукторов. На следующий день, 7 марта по инициативе офицеров флота и гарнизона был сформирован Офицерский Временный Исполнительный комитет, в который вошли десять человек.

Чтобы прервать череду митингов и демонстраций, командующий вице-адмирал Колчак вывел 10 марта 1917 года флот в море, считая, что боевая работа – лучшее противодействие «углублению революции». Сохранить боеспособность флота Колчаку помогло то, что в трудной ситуации он сумел пойти на разумный компромисс. Именно поэтому эксцессов и убийств в первые дни Февральской революции на Черноморском флоте, в отличие от Балтийского, не было.

Февральской революции морской летчик лейтенант Ярыгин, да, собственно, как и многие офицеры-летчики, не ожидал и воспринял ее без особого энтузиазма, он всегда был далек от политики, но с пониманием того, что, как показало и тяжелое отступление 1915 года, и постоянная чехарда в правительстве, и бешеный рост цен на продукты в 1916 году, стране нужны перемены. Надежды на перемены к лучшему – вот что приветствовали в Февральской революции миллионы людей по всей России. О чем-то подобном писал очевидец событий военный летчик В.М. Ткачев: «Известие о революции потрясло меня, как гром среди ясного неба. Хотя преступно-бюрократическое отношение нашего тыла к вопросам снабжения авиации на фронте, трагическое отступление русской армии при недостатке … в патронах и снарядах в 1915 г., грязная распутинщина и министерская чехарда довели недовольство и критику царского правительства в армии до крайнего напряжения, – революции никто из нас не ждал».

Создание Временного правительства, отречение царя – все это Черноморский флот и Черноморская авиация пережили в целом достаточно спокойно…

Даже в самые тревожные дни Февральских событий офицеры-летчики в разговорах между собой выражали сомнение в необходимости именно сейчас этой революции, когда сильный и грозный враг – германская армия находится в пределах нашей страны, а страна третий год изнемогает в тяжелой и затяжной войне. Офицеры не понимали, почему революция нужна именно сейчас, когда идет война.

– Вот победим, потом можно заняться и революцией, – рассуждали летчики.

Наверное, подобным образом думал и лейтенант морской авиации Сергей Ярыгин, хотя бы потому что боевой военный летчик Ткачев о том времени и о своих переживаниях позже вспоминал что-то похожее: «Наконец, нам было объявлено об отречении царя Николая II и о передачи всей государственной власти Временному правительству. Я всегда стоял далеко от политики, поэтому список новых министров мне ничего не говорил. Но некоторые их штабных офицеров пришли в восторг, что в военные министры попал Гучков, а министром иностранных дел стал Милюков. Были и такие, которые приветствовали назначение министром юстиции Керенского. Лично я испытывал какую-то двойственность чувств. С одной стороны, я понимал, что надо было, наконец, оздоровить гнилую атмосферу, которая была создана в царствование Николая II, и удовлетворить чаяния широких масс народа, но с другой стороны, я боялся революции, так как отлично знал, какой грозный враг стоит в западных пределах нашей Родины».

Конечно, здесь нужно сделать поправку на то, что летчик В. Ткачев писал свои воспоминания уже в Советском Союзе и что советские цензоры в начале 1960-х годов вынесли о его мемуарах вердикт: «Трибунал осудил Ткачева за преступления против государства. Он отбыл положенный по суду срок наказания и получил конституционные права советского гражданина, но не получил моральной реабилитации. Публикацией своих воспоминаний он стремился к моральной реабилитации. Книгу публиковать не следует».

Это заставляло Ткачева максимально обходить острые политические углы, но в целом его книга «Крылья России. Воспоминания о прошлом русской военной авиации 1910–1917 гг.» – ценное историческое свидетельство о первых годах русской военной авиации и о мыслях и переживаниях самого автора, в смутные годы истории нашей страны.

1 марта 1917 года в севастопольской газете «Крымский вестник» был опубликован Приказ № 1 Петроградского Совета рабочих и солдатских депутатов «О выборах комитетов и новом распорядке в воинских частях». Этот приказ требовал незамедлительной передачи власти в воинских частях солдатским комитетам, что быстро привело к тому, что на фронте полки отказывались идти в бой, а на Балтике команды кораблей отказывались выходить в море. Балтийские офицеры были вынуждены выпарывать из фуражек белые канты, ибо те, кто этого не делал, объявлялись врагами революции, и революционные «братишки» с ними зверски расправлялись.

На Черном море такого, слава Богу, не было – дисциплина на кораблях держалась, офицеры белые канты из черных морских фуражек не выпарывали, и матросы пока не зверствовали. Как восприняли Приказ № 1 офицеры-авиаторы, следует из воспоминаний летчика Ткачева: «Приказ номер первый», объявивший солдатскую свободу, взбудоражил весь фронт. Если солдаты, почувствовав себя вдруг равноправными гражданами России, могли теперь легко вздохнуть, то офицеры, у которых этим приказом полнота власти над солдатской массой резко ограничивалась, совершенно растерялись. Политическая слепота большинства из них и неумение держать себя в новых условиях подрывали их авторитет в глазах подчиненных».

В морских авиационных отрядах офицеры-летчики занимали исключительное положение. Ведь только они являлись боевой силой, способной поднять аэроплан в воздух. Именно они воевали в воздухе, рискуя жизнью, а все остальные нижние чины авиаотрядов, в условиях войны, обеспечивая полеты, жили вне опасности… Поэтому и взаимоотношения между матросами и офицерами-летчиками в авиационных отрядах носили исключительно товарищеский характер, основанный на авторитете офицеров. И все же Приказ № 1, так или иначе, отразился на жизни авиационных отрядов, где тоже стали возникать конфликты. Исключения составляли унтер-офицеры мотористы, которые непосредственно готовили аэропланы к полетам и знаниям и умениям которых офицеры-летчики полностью доверяли. В целом между летчиками-офицерами и мотористами отношения всегда оставались хорошими.

В середине марта 1917 года в Севастополе состоялась торжественная церемония переприсяги – приведения Черноморского флота к присяге на верность Временному правительству. Распечатанный типографским способом текст присяги подписывался принимающим присягу лицом:

ПРИСЯГА

Клянусь честью офицера (солдата) и гражданина и обещаюсь перед Богом и своей совестью быть верным и неизменно преданным Российскому Государству как своему Отечеству. Клянусь служить ему до последней капли крови, примерно способствуя славе и процветанию Российского Государства. Обязуюсь повиноваться Временному Правительству, ныне возглавляющему Российское Государство, впредь до установления образа правления Волею Народа при посредстве Учредительного Собрания. Возложенный на меня долг службы буду выполнять с полным напряжением сил, имея в помыслах исключительно пользу Государства и не щадя жизни ради блага Отечества. Клянусь повиноваться всем поставленным надо мною начальникам, чиня им полное послушание во всех случаях, когда это требует мой долг офицера (солдата) и гражданина перед Отечеством. Клянусь быть честным, добросовестным, храбрым офицером (солдатом) и не нарушать своей клятвы из-за корысти, родства, дружбы и вражды. В заключение данной мною клятвы осеняю себя крестным знамением и нижеподпишуюсь.

После молебна перед командующим флотом церемониальным маршем прошли матросы-черноморцы с красным знаменем, на котором был нарисован портрет лейтенанта Шмидта в траурной рамке. Замыкали шествие рабочие с красными флагами.

В авиационных частях тоже присягнули Временному правительству. Правда лейтенанта Ярыгина несколько удивила оставшаяся церковная составляющая присяги, когда принимающий осенял себя крестным знамением. Ведь так принималась присяга на верность и отрекшемуся царю. Но в революции все смешалось… «В конце концов пусть будет так», – подумал Сергей.

Спустя две недели после опубликования Приказа №1 в Севастополе был организован Севастопольский Совет рабочих, солдатских и матросских депутатов, принявший положение «О судовых, ротных и полковых комитетах». Большевиков в составе Советов почти не было, преобладали меньшевики и эсеры. Председателем избрали старшего унтер-офицера 32-го авиационного отряда Севастопольской военно-авиационной школы К.Ф. Сафонова, состоявшего в партии эсеров. Пытаясь удержать матросские комитеты под контролем, командование флота направляло в Советы наиболее надежных офицеров и кондукторов. До некоторой степени сдерживать революционное движение удавалось, и на Черноморском флоте еще в течение некоторого времени сохранялась дисциплина. Флот продолжал выполнять боевые задачи, о чем свидетельствуют архивные документы:

«Совершенно секретно»

«Поход отряда гидрокрейсеров к Босфору»

11-го марта … были посланы в море суда «Император Александр I», «Император Николай I» и «Румыния» с 12-тью летательными аппаратами под охраной трех нефтяных миноносцев. …Отряд вышел из Севастополя с таким расчетом, чтобы утром 12-го марта быть в 40 милях от назначенного района. …Из 12-ти аппаратов четыре были назначены для фотографирования, четыре – их конвоировать, а остальные четыре охранять суда от подводных лодок и неприятельских аэропланов.

В прикрытие этого отряда …вышли: линейный корабль «Императрица Екатерина Великая», крейсер «Память Меркурия» и два нефтяных миноносца.

Отряд судов, подойдя в 9-ть часов 12-го марта в назначенное место и встретив густой туман, принуждены были отложить выполнение операции на сутки.

13 марта в 11 часов были спущены на воду 12 аппаратов. В 13 часов 30 минут 11 аппаратов возвратились. 12-й аппарат № 145 с летчиком лейтенантом Сергеевым, наблюдателем авиационным унтер-офицером Тур не возвратились.

Поиски оказались безрезультатны. После вторичного возвращения аппаратов, последние были подняты на суда, и отряд взял курс на Севастополь. Судьба летчика Сергеева неизвестна…»

(РГА ВМФ Ф. 418. Оп. 1. Д. 902. Л. 239)

Весной на кораблях Черноморского флота начали создаваться большевистские ячейки, матросы пытались изгонять неугодных офицеров, авторитет офицеров резко упал. Появились случаи неисполнения матросами и солдатами приказов. Командующий флотом вице-адмирал Колчак, маневрируя и используя противоречия между командованием флота, штабом Севастопольской крепости и местным жандармским управлением, вмешиваясь в их работу, сколько мог, снижал и сдерживал революционный накал на флоте. Упреждающими приказами Колчак пытался предотвратить крайние проявления недисциплинированности и эксцессы, связанные с требованием по отмене погон и отдания чести. По его распоряжению распустили севастопольскую полицию и корпус жандармов и вместо них сформировали городскую милицию. Молодой адмирал выступал перед матросами с горячими демократическими речами. Он приказал выпустить политзаключенных из городской тюрьмы и способствовал созданию матросских комитетов. Под его наблюдением на флоте был сформирован Центральный Военно-Исполнительный комитет. 19 марта адмирал Колчак утвердил «Положение об организации чинов флота, Севастопольского гарнизона и работающих на государственную оборону рабочих», который одобрил Главковерх генерал Алексеев, подчинявший командующему флотом все новые организации – корабельные, полковые и ротные комитеты. В целях снижения накопившегося недовольства моряков вице-адмирал Колчак утвердил ряд «послаблений» нижним чинам. Матросам разрешили посещать театр, синематограф, ходить по центральным улицам Севастополя и даже разрешили курить на улице.

Командующий продолжал выводить флот в море. Были проведены учебные стрельбы: «по невидимым береговым объектам с корректировкой специальными командами связи (радио, прожекторами и флажными сигналами). Стреляли линейные корабли «Евстафий», «Иоанн Златоуст», «Три Святителя», «Ростислав» и крейсер «Память Меркурия». Цель стрельбы – подготовка к совместной деятельности с десантом и проверка действия фугасных шестидюймовых снарядов с ослабленными взрывателями при стрельбе практическим зарядами».

(РГА ВМФ Ф. 418. Оп. 1. Д. 902. Л. 240)

Матросы на линкорах роптали, но приказ выйти в море выполнили. Корабли отстрелялись успешно… Командующий Черноморским флотом вице-адмирал А. Колчак предложил провести в Севастополе парад флота и частей гарнизона. 5 марта 1917 года перед началом парада епископ Сильвестр отслужил молебен во здравие Российской державы, Временного правительства, Верховного главнокомандующего и всего российского воинства.

Война продолжалась… Невзирая на все сложности, 21 марта 1917 года начался поход к Босфору трех гидрокрейсеров в охранении четырех эсминцев под командованием начальника Воздушной дивизии капитана 1 ранга Федоровича с целью разведки обороны входа в пролив. Тщательная подготовка и благоприятная погода способствовали успешному выполнению задачи, несмотря на плотный заградительный огонь. Экипажи восьми гидроаэропланов сбросили на артиллерийские батареи врага семь пудовых бомб и сделали много удачных фотоснимков. Как пишет в своей работе «Морские крылья Отечества» В. Симоненко на обратном пути: «…3 вражеских аэроплана – один за другим несколько раз атаковали наши корабли, совершавшие маневры и открывшие огонь. Гидрокрейсер «Император Николай I» уклонился от попадания 9 бомб. Обнаружив приближение второго аэроплана, наши воины – летчик прапорщик Михаил Кулевич и стрелок поручик Василий Остроградский на истребителе «М-11» – шесть раз вступали в схватки с «Альбатросами» и прогнали их прочь».

Историческая справка

Германский истребитель – биплан «Альбатрос Д. III» был самым успешным истребителем Первой мировой войны. Самолет начали эксплуатировать в первые месяцы 1917 года. Он показал свое превосходство над английскими и французскими самолетами типа «Фарман», «Ваузен», «Моран», «Ньюпор».

Более подробно об этом походе гидрокрейсеров к Босфору говорится в хранящемся в РГА ВМФ донесении «Действия Черноморского флота с 15-го марта по 1-е апреля 1917 года»:

«Совершенно секретно»

«Поход отряда гидрокрейсеров к Босфору»

В 9-ть часов 22-го марта отряд судов подошел к месту начала операции, в 40 милях от Босфора, и выслал в разведку 12 аппаратов… В 11 часов 10 минут отрядом был усмотрен неприятельский гидро, шедший в атаку. В 11 часов 20 минут, несмотря на огонь противоаэропланной артиллерии, неприятельскому гидро удалось приблизиться к отряду и сбросить безрезультатно в судно «Император Николай I» 9-ть бомб, упавших очень близко к кораблю. В 12 часов 15-ть минут был замечен второй неприятельский гидроаэроплан и гнавшийся за ним наш аппарат № 67. Оба аппарата, маневрируя в воздухе, приближались к авиационному отряду. Наш аппарат, бывший под управлением прапорщика по морской части Кулевича и имея наблюдателем поручика Остроградского, шесть раз атаковал неприятеля и, несмотря на полученные после 3-й стычки повреждение мотора и 28-м пулевых попаданий, принудили неприятельский гидро прекратить преследование наших судов и удалиться к Босфору.

В 12 часов 45 минут со стороны Босфора показался третий неприятельский аппарат. Встреченный огнем всех судов, принимавших участие в операции, аппарат повернул обратно и сбросил безрезультатно 4 бомбы на миноносец «Поспешный»…

В 13 часов все аппараты, принимавшие участие в разведке, благополучно вернулись к своим судам и были подняты».

(РГА ВМФ Ф. 418. Оп. 1. Д. 902. Л. 254–257)

В первых числах апреля командующий флотом вице-адмирал А.В. Колчак был вызван в Петроград на доклад к военному и морскому министру А.И. Гучкову. В Петрограде уже вовсю шли грабежи и самосуды, на которых революционные матросы зверски убивали своих офицеров. Наступила эпоха пугающих преступлений и кровавого беспредела… Спирт с кокаином – «окопный коктейль», который в Первую мировую давали солдатам перед боем и который позволял бойцам не спать сутками, не чувствовать страха и боли, в феврале 1917 года стал носить название «балтийский чай», потому что его чрезвычайно полюбили «братишки» – матросы «революционного» Балтийского флота. Эта дьявольская смесь делала из человека сущее чудовище. Активно потреблявшие эту смесь «братишки» – красные матросы – творили чудовищные преступления. Пьяные, накокаиненные матросы зверски расправлялись с офицерами, с «буржуями» и просто с мирными обывателями. Именно пьяная матросня растерзала военного губернатора Кронштадта адмирала Р.Н. Вирена 1 марта 1917 года. Свидетели так описывали это жуткое злодеяние: «Адмирала схватили, с шинели сорвали погоны и потащили на Якорную площадь. Говорить не дали. Страшную смерть на солдатских штыках принял Роберт Николаевич. Тело Вирена сбросили в овраг за памятником адмиралу Макарову, где оно пролежало несколько дней…» В тот же день были злодейски убиты адмиралы Бутаков, Стронский и еще тридцать шесть офицеров Балтийского флота.

Увиденная Колчаком картина совершенного разложения Балтийского флота потрясла его. И хотя в Севастополе было пока относительно спокойно, Колчак понимал, что Черноморский флот, на котором в течение первых месяцев революции сохранялись боеспособность и порядок, находится в шаге от балтийских кровавых событий.

Вернувшись из Петрограда, командующий флотом не стал чинить препятствий требованиям Совета о переименовании боевых кораблей и сам предложил переименовать несколько кораблей флота, носивших «царские» имена: линкор «Екатерина Великая» стал «Свободной Россией», «Император Александр III» превратился в «Волю», а «Император Николай I» – в «Демократию», заодно и гидрокрейсеры-«императоры» превратились: «Император Николай I» в «Авиатор», а «Император Александр I» в «Республиканец». Гидрокрейсера «Алмаз» и «Румыния» свои названия сохранили. Может быть, благодаря и этим уступкам флот все еще поддерживал хоть какую-то дисциплину, а значит и боеспособность.

В начале апреля 1917 года начальник Морского штаба Ставки докладывал Верховному главнокомандующему, что «происшедшие события до настоящего времени на боеготовности Черноморского флота не отразились; авторитет старших начальников и офицеров мало поколеблен, почему полагаем, что при настоящих условиях общественной жизни, Черноморский флот может считаться боеспособным».

Войну никто не отменял и, в соответствии с планами флота, 4 апреля 1917 года гидроаэропланы с авиакрейсеров произвели разведку пролива Босфор. К сожалению, Босфорская операция готовилась в перспективе скорой победы над Германией и в отрыве от реальной обстановки в стране. В период с 21 по 24 апреля гидрокрейсер «Республиканец», бывший «Император Александр I» и эсминец «Лейтенант Зацаренный» прибыли, по просьбе командования Кавказской армией, в юго-восточную часть Черного моря в район Тиреболу с целью разведки и аэрофотосъемки турецких позиций.

25 апреля в Севастополе на Делегатском собрании солдат и матросов Черноморского флота состоявшемся в цирке Труцци, командующий флотом А.В. Колчак выступил с речью, в которой с горечью отмечал: «…глубокие изменения Балтийского флота, прежде всего, определились падением дисциплины. Флот как бы забыл, что идет война. Он занялся внутренним строительством, забыв о внешней опасности…» Далее Колчак заявил, что нельзя прекращать войну с Германией, а завершил свою речь призывом к единению, которое одно может спасти Россию и вывести ее из критического положения. Колчак говорил: «…Армия и флот гибнут. Балтийский флот как вооруженная единица перестал существовать, в армии в любом месте противник может прорвать фронт и начать наступление на Петроград и Москву… фронт разваливается, и шкурнические интересы торжествуют. На Черноморский флот – одна из немногих частей, сохранивших боеспособность, на него обращены взоры всей России… Черноморский флот должен спасти Родину!»

Речь Колчака воодушевила слушателей и произвела на них огромное впечатление. Командующий покинул трибуну под гром аплодисментов.

Матросы восторженно ревели:

– Ур-ра-а-а!

– Колчак – настоящий революционный адмирал! – раздавались крики.

По окончании доклада матросы подхватили Колчака и на руках донесли его до автомобиля под аплодисменты всего собрания. Главным лозунгом в Севастополе после этого собрания был лозунг «Война до победного конца!»

Речь командующего Черноморским флотом была опубликована во всех главных газетах и в «Русском слове». В прессе командующего именовали не иначе, как «вождем революционного Севастополя». К сожалению, триумф Колчака, который своей личной харизмой и энергетикой пытался остановить проникновение бациллы революции на Черноморский флот, продолжался недолго…

29 апреля 1917 года в Петроград из Севастополя отправилась делегация из матросов Черноморского флота, чтобы убедить балтийцев отказаться от разрушительных революционных идей. Но, увы, было поздно! Развал приобретал все больший и больший размах! Матросы стали массами убывать в «отпуск», бросая свои части и корабли….

В первых числах мая 1917 года Ставка Верховного Главнокомандования приняла решение отложить «военное решение Босфорского вопроса», и главными задачами Черноморского флота стали минная блокада пролива Босфор и поддержка приморских флангов войск на Румынском и Кавказском фронтах.

Поздним вечером 3 мая, когда небо сделалось лиловым и тихим, а по берегу поползли длинные тени, начался боевой поход гидрокрейсеров «Авиатор», «Республиканец» и «Румыния», имевших всего 12 исправных гидроаэропланов «М-9», под общим командованием капитана 1 ранга Федоровича, в сопровождении пяти эсминцев с целью проведения воздушной разведки Констанцкого укрепленного района и фотосьемки новых военных объектов. Во время перехода над морем распластался густой, липкий как сметана туман. Наконец, днем при ясном небе и полном штиле «сметана» осталась позади. С приближением к румынскому побережью оперативная группа рассредоточилась: гидрокрейсеры находились на расстоянии 50 кабельтовых друг от друга, три эсминца прикрывали их со стороны противника, а два других осуществляли отвлекающее его внимание маневрирование вблизи Мангалии. Задачи фотосьемки выполнили восемь гидроаэропланов в условиях пушечного и пулеметного обстрела с земли. К несчастью, не обошлось без потерь. Два боевых экипажа гидроаэропланов не возвратились из полета. Морские летчики продолжали гибнуть за свою страну, но в стране вовсю разгорались «революционные» страсти!

В начале мая, после того как стало известно о намерении «революционных» матросских масс выкопать прах «контрреволюционных адмиралов» – участников Обороны Севастополя 1854–1855 годов, погибших во время Крымской войны и покоившихся во Владимирском соборе Севастополя, – а на их месте перезахоронить останки лейтенанта Шмидта и его товарищей, расстрелянных за участие в восстании на крейсере «Очаков» в 1905 году. По распоряжению Колчака в срочном порядке останки лейтенанта Шмидта были вывезены с острова Березань и перезахоронены в Покровском соборе Севастополя. Командующий флотом Колчак лично возглавил делегацию Черноморского флота во время торжественного перезахоронения останков участников мятежа на крейсере «Очаков», следуя за гробом знаменитого лейтенанта Шмидта. Это распоряжение позволило на какое-то время снизить, сбить накал революционных страстей на флоте, но матросы продолжали косо смотреть на офицеров с немецкими фамилиями, да и на всех офицеров вообще.

Как ни старался адмирал Колчак заигрывать с матросскими массами, но возглавить революцию на флоте ему удалось лишь на непродолжительное время. Было ясно, что дальнейшее попустительство командования матросам приведет к утрате боеспособности флота. В мае 1917 года между командующим флотом вице-адмиралом Колчаком и Центральным Военно-Исполнительным комитетом произошел раскол, переросший в противостояние, после того как ЦВИК без санкции командующего арестовал помощника главного командира порта генерал-майора Н.П. Петрова. Адмирал Колчак отправил Временному правительству гневную телеграмму о конфликте с просьбой заменить его другим лицом. Военный и морской министр А.Ф. Керенский срочно прибыл 17 мая в Севастополь и на некоторое время уладил разгоревшийся конфликт.

Действительно, А.Ф. Керенский к тому времени стал любимцем толпы. Улица в буквальном смысле носила Керенского на руках. От его речей приходили в экстаз, его автомобиль забрасывали цветами. Пребывающему в революционной истерии народу нужен был кумир. И такой кумир в лице истеричного Керенского нашелся. После того как он занял пост военного министра и много ездил по воинским частям, уговаривая солдат продолжать войну, его прозвали «главноуговаривающий». Уговорил он и Севастопольский Военно-исполнительный комитет. Но после отъезда Керенского сумятица и безвластие на Черноморском флоте только усилились. Несмотря ни на что командующий флотом Колчак продолжал регулярно выводить флот в море. Крейсера и миноносцы продолжали минные постановки по блокированию Босфора, но после взрыва наших мин при попытке минировать устье Босфора и гибели 15 матросов и офицеров революционные «братишки» стали отказываться выходить в море. В середине мая на эскадренном миноносце «Жаркий» команда отказалась выйти в море, потому что командир «слишком рискованно управляет миноносцем и часто подвергает опасности людей». Вот она, храбрость революционных «братишек»! «Братишки» были смелы лишь на берегу, а в море ни-ни. Комфлота Колчак приказал спустить на эсминце «Жаркий» флаг, но это только подлило масла в огонь. Требования убрать своих командиров выдвинули команды эсминца «Керчь» и гидротранспорта «Дакия». Начались волнения матросов на броненосце «Три Святителя», линкоре «Синоп» и других кораблях. Комитет эсминца «Жаркий» потребовала списать на берег командира корабля Г.М. Веселаго «за излишнюю храбрость»! Вдумайтесь, шла война, а революционные «братишки» начали, в первую очередь, заботиться о собственной шкуре! Вот тебе и «краса и гордость» революции! Комфлота Колчак вывел миноносец «Жаркий» в резерв, а его командира Г.М. Веселаго перевел на другую должность.

Морская авиация Черноморского флота продолжала выполнять стоящие перед ней боевые задачи. Так, 13 мая 1917 года с сопровождаемого двумя эсминцами гидрокрейсера «Авиатор» взлетели пять гидроаэропланов «М-9» на разведку и проведения бомбометания в районе Синопа. Через два дня из Трапезунда вышел отряд в составе авиатранспортов «Дакия» и «Король Карл» с двумя и одним гидроаэропланами и эсминцев «Смышленый» и «Строгий», с целью нарушения морских перевозок на участке турецкого Анатолийского побережья от бухты Ак-Лиман до порта Тиреболу.

В середине июня 1917 года для «закрытия» Босфора состоялась минно-заградительная операция. Были выставлены минные поля у входа в пролив, и хотя в состав отряда входили гидрокрейсер «Память Меркурия» и гидротранспорт «Король Карл», на этот раз аэропланы на воду не спускались. В это время в другой части Черного моря из Батума вылетел летчик Фоловинский с наблюдателем матросом Пепешко для проведения воздушной разведки. У Карасунда мотор их гидроаэроплана сломался: «Вырвало два цилиндра мотора, и летчик спланировал в море». Летчики спаслись благодаря находчивости и смекалке. Как пишет А. Артемьев в «Морской авиации отечества»: «Из стоек аппарата летчики сделали весла и начали грести к берегу. 15 июня они были замечены с берегового поста, и наше парусное судно доставило аппарат и летчиков в Батум».

«Весна не прошла, и жасмин еще цвел», – как пелось в модной тогда песенке, когда в начале июня Севастополь начало серьезно штормить после появления в городе ответной «делегации» Балтийских моряков с огромным грузом большевистской литературы. Большинство балтийских «делегатов» были переодетыми в матросскую форму профессиональными агитаторами-большевиками, получившими от Я.М. Свердлова приказ-напутствие: «Севастополь должен стать Кронштадтом Юга!» Горлопаны и крикуны в новеньких, со склада бушлатах и форменках привезли свои лозунги: «Долой войну! Пора домой!» Агитаторы «балтийцы» разъезжали по кораблям, произносили зажигательные речи, электризуя экипажи, вели активную пропагандистскую деятельность, провоцируя митинги, массовые выступления на улицах и площадях Севастополя. Звучали призывы отомстить офицерам за суровые приговоры, вынесенные военно-морскими судами двенадцать лет назад – в 1905 году и семь лет назад – в 1912 году участникам матросских бунтов. Офицеры стремительно теряли авторитет, их приказы фактически перестали исполняться. Попытки командующего флотом вице-адмиралом Колчаком восстановить дисциплину встречали противодействие нижних чинов. Обстановка накалилась до предела. И вот, 3 июня 1917 года участники митинга в полуэкипаже потребовали удаления со своих постов командующего флотом А.В. Колчака, начальника штаба М.И. Смирнова и других офицеров.

В этот день из Севастополя в Генштаб была отправлена телеграмма-молния:

«Положение в Севастополе резко ухудшается, вследствие направленной сюда агитации большевизма».

5 июня матросы Черноморского флота арестовали помощника командира Черноморского флотского экипажа полковника К.К. Грубера и нескольких высокопоставленных офицеров, что послужило поводом для обысков и арестов других офицеров. На митинге матросы вынесли постановление о сдаче офицерами холодного и огнестрельного оружия. Началось стихийное разоружение командного состава. 6 июня 1917 года командующий флотом Колчак был вынужден отдать приказ о сдаче оружия офицерами. По данным газеты «Русские ведомости», делегатское собрание флота и гарнизона, проходившее в этот же день, постановило отстранить от должности командующего флотом Колчака и начальника штаба флота Смирнова. Как писали «Русские ведомости»: «Делегатское собрание гарнизона, проходившее 6 июня, постановило отстранить от должности командующего флотом адмирала Колчака и начальника штаба флота капитана первого ранга Смирнова».

На флагманском корабле Черноморского флота «Георгий Победоносец», переименованном в «Свободную Россию», матросы спустили штандарт командующего флотом. В этот же день Колчак направил телеграмму Временному правительству с сообщением о бунте и о своей отставке. Не дожидаясь ответа Временного правительства, А.В. Колчак передал командование флотом контр-адмиралу В.К. Лукину. На следующий день 7 июня пришла телеграмма от Временного правительства:

«Временное правительство… приказывает адмиралу Колчаку и капитану Смирнову, допустившим явный бунт, немедленно выехать в Петроград для личного доклада».

Вечером 7 июня А.В. Колчак и М.И. Смирнов покинули Севастополь, отбыв в Петроград для отчета Временному правительству о положении дел. Лиловые лучи вечернего света прощально ударили в окна вагона. Поезд набирал ход. Солнце садилось прямо в воду, оставляя на ней извилистый красный свет.

– Прощай, Севастополь!

Назад в Севастополь Александр Васильевич Колчак больше не вернется.

Получив по агентурным каналам сведения об оставлении Колчаком должности командующего Черноморским флотом и отъезде его из Севастополя, вблизи наших берегов вновь появился германо-турецкий крейсер «Бреслау», разрушивший на острове Феодониси маяк с радиостанцией и пленивший его гарнизон. Война на Черном море продолжалась…

В июне 1917 года было учреждено Управление Морской авиации и воздухоплавания, на которое возлагались: Разработка вопросов морской обороны, разработка вопросов организации частей и учреждения авиации во флоте и морском ведомстве, рассмотрение и разработка всех технических вопросов, проектов, чертежей, смет и прочего по авиации, производство хозяйственных операций, наблюдение за исполнением заказов, заведывание и руководство школьно-учебным делом, личный состав морской авиации, разработка технических вопросов авиации, учет материалов и имущества, научная разработка вопросов по авиации.

Управление Морской авиации и воздухоплавания состояло из нескольких отделов: учебно-строевого, технического, хозяйственного, научно-опытного и общей канцелярии. Кроме того, в его ведение входили материальный склад морской авиации и испытательная станция.

Приказом Морского министра № 128 от 9 июля 1917 года авиационные школы и Воздушные дивизии были подчинены начальнику Управления Морской авиации и воздухоплавания.

Интересно, что в это же время 12 июля 1917 года А.Ф. Керенский издал приказ о формировании первой в России женской морской команды. На флоте всегда существовало поверье, что женщина на корабле – к несчастью. Но Керенский выступил инициатором создания женского флотского отряда. Морской министр капитан 1 ранга Б.П. Дудоров считал все это сумасбродством, но у него не было выбора, тем более что в армии был уже прецедент. Организованный Марией Бочкаревой женский «батальон смерти» воевал на фронте. Этот приказ подверг в шок флотских офицеров: «Ведь женщина на корабле – к беде, а если это корабль еще и военный…»

Коротко стриженные барышни из феминистской организации женщин-патриоток в матросской форме ходили строем, учили устав и даже курили. Приглашенным по распоряжению Керенского фотографам они позировали, нарядившись в тельняшки и бескозырки, держа в пальцах папироску, чтобы показать мужчинам, которые уклонялись от воинской обязанности, что даже женщины надели флотскую форму, дабы защитить свое Отечество. Женщин-матросов поселили в отдельной казарме в Ораниенбауме и поставили на довольствие. Командиром подразделенияназначили учительницу дворянского происхождения Евдокию Скворцову. Женщины-матросы занимались строевой подготовкой, выполняли физические упражнения, изучали грамматику. Но уже к середине сентября 1917 года было принято решение расформировать женскую команду. Флот так и не признал женщин-матросов.

18 июля 1917 года Временное правительство официально отстранило от командования Черноморским флотом вице-адмирала А. Колчака и начальника штаба контр-адмирала М. Смирнова. Временно командовать флотом был назначен контр-адмирала Лукин. Но и при Лукине Черноморский флот продолжал разлагаться, еще больше усилив антагонизм между офицерами и матросской массой.

Последними назначенцами Временного правительства на высшие морские посты были: контр-адмирал Д. Вердеревский – морской министр, контр-адмирал А. Капнист – начальник Морского генерального штаба, контр-адмирал А. Развозов – командующий Балтийским флотом, контрадмирал А. Немитц – командующий Черноморским флотом. Но несмотря на новые назначения флот продолжал разваливаться. Небывалый и позорный для русского военного флота случай – в конце июля 1917 года миноносец «Гневный» возвратившись в Севастополь с захваченной турецкой шхуной, загруженной маслинами, орехами и табаком, отказался сдать груз в распоряжение Севастопольского Совета, и команда сама распродала груз прямо на площади Нахимова!

Временное правительство полностью себя дискредитировало. Оно оказалось неспособным провести кардинальные реформы в стране, не смогло организовать даже выборы в Учредительное Собрание, проведение которых все откладывалось. Энтузиазм первых месяцев революции прошел, а вместе с ним прошла и популярность Керенского. Его пафосно-истерические речи никого больше не вдохновляли. Безумное обожание толпы сменилось столь же безумной ненавистью. Почва уходила из-под ног Временного правительства во главе с Керенским. В результате бездействия Временного правительства в стране установилось троевластие, а по окраинам и четырехвластие. Первая власть состояла из Временного правительства и его комиссаров в губерниях. Вторая власть – советы рабочих, крестьянских и солдатских депутатов. Третья власть – командование действующей армии и флота. Четвертая власть – всевозможные националистические гособразования – сеймы, курултаи и рады…

Происходившие в стране и в Севастополе события напрямую коснулись и Таврической губернии.

Здесь, наверное, уместно напомнить, что перед войной Таврическая губерния, собственно как и вся страна, развивалась весьма интенсивно. Разрабатывался проект грандиозной транзитной стратегической магистрали, должной соединить Европейскую Россию через Крым с Персией. В рамках этой программы планировалась постройка Крымского моста в Керчи. В 1911 году был подготовлен проект и начато его финансирование. Железная дорога пришла в Западный Крым, в Евпаторию. К началу 1913 года на территории Крыма было построено 592 версты шоссейных дорог. Было построено Романовское шоссе – дорога между Ялтой и Алуштой. Самый высокий участок дороги проложили на высоте 1448 метров. Интенсивно шло строительство Керченского и Феодосийского морских портов, осваивалось Керченское железорудное месторождение, а в 1913 году началась нефтедобыча в районе Керчи. Строились авиационные заводы Карасубазаре и Симферополе. Развивались научные центры Крыма – Карадагская научная станция, Симеизская обсерватория, Ялтинский клинический туберкулезный институт. Но все эти проекты, планы и стройки были приостановлены с началом войны и окончательно похоронены в ходе Февральской революции 1917 года. События в стране и в главной базе Черноморского флота Севастополе в течение лета серьезно раскачали обстановку на Крымском полуострове.

Еще в апреле 1917 года в Киеве было создано сепаратистское правительство – Центральная Рада. Временное правительство в лице А.Ф. Керенского, прибывшего в Киев в середине июля, фактически признало власть Центральной Рады над Киевской, Полтавской, Подольской, Волынской и Черниговской губерниями. Но украинские националисты пытались создать Раду и в Крыму. Хотя украинского населения на полуострове проживало немного, зато среди матросов из малороссийских губерний националистов и «самостийников» хватало. 8 августа 1917 года в Севастополе было созвано собрание украинцев – солдат, матросов, офицеров и рабочих, которое потребовало учредить при штабе Черноморского флота должность генерального комиссара по украинским делам.

Как пишет в своей работе «Спор о Русском море» А.А. Широкорад: «Когда в Севастополь прибыл украинский комиссар флота капитан 2 ранга Е.Н. Акимов… Украинский войсковой комитет начал агитировать за полную «украинизацию» Черноморского флота и передачу его Украине на правах собственности». Очевидец вспоминал о Севастопольской бухте того времени: «Одни корабли еще стояли под Андреевскими флагами, другие под красными, третьи подняли «жовто-блакитные» самостийной Украины, четвертые – черные флаги анархистов».

В конце августа 1917 года в Крыму был создан «Объединенный комитет революционных организаций» из эсеров, кадет, советов рабочих, солдатских и крестьянских депутатов, представителей татарских выборных организаций, принявших воззвание:

«Граждане Государства Российского! Грозный час настал. Еще минута – и брат кинется на брата. Соберите все мужество, весь разум, напрягите всю совесть, всю любовь к Родине и Свободе и скажите твердо: у России нет, и до Учредительного Собрания, не может быть никакой власти кроме Временного Правительства, созданного для проведения в жизнь воли революционного народа! Свержение Временного Правительства повлечет за собой гражданскую войну, гибель Родины и Свободы. Довольно крови!»

Насколько пророческое воззвание! Но большевики проигнорировали мнение жителей Крыма.

Пройдет немного времени, и они устроят в Крыму и в Севастополе настоящую гражданскую войну, когда разделения на «белых» и «красных» в стране еще не было и в помине. А развяжут эту войну, дорогой читатель, матросы Черноморского флота. В Севастополе к этому времени на кораблях флота и крепостных частях все еще находилось около 40 тысяч моряков, а на армейских и флотских складах – масса оружия и боеприпасов. И хотя Черноморский флот с февраля 1917 года стремительно нравственно и дисциплинарно разлагался, такая масса матросов и оружия представляли собой огромную опасность для Крыма и крымчан. К осени 1917 года разложение флота стало ужасающим. Матросы пьянствовали, третировали офицеров, дисциплины не существовало. Власть утратила контроль над населением. К этому времени наибольшую активность проявила татарская националистическая партия «Милли фирка». В сельской местности полуострова силами «татарских националистов» проходили погромы помещичьих усадеб. Крым погружался в хаос…

Войну никто не отменял. Война продолжалась… Несмотря ни на что, в начале осени 1917 года флот занимался перевозками, обеспечивая Кавказский фронт. Противолодочное охранение вели летчики 5-го дивизиона с воздушных авиационных станций в Сухуме, Батуме, где имелось по четыре гидроаэроплана, а на воздушных постах в Трапезунде и Ризе – по два колесных аэроплана. Флоту срочно требовались новые гидроаэропланы. Командующий Черноморским флотом контр-адмирал Немитц требовал передачи на флот всех изготовленных для Черного моря аэропланов.

Штаб Командующего «Секретно»

Черноморским флотом

Сентябрь 25 дня 1917 г.

Рейд Севастопольский

Потребности черноморской авиации в последнее время перестали удовлетворяться, чем окончательно парализована боевая деятельность. Заказанные и изготовленные аппараты «М-15» переданы в Балтику. В моем распоряжении имеются лишь устаревшие машины в небольшом числе, неспособные удовлетворять хотя бы потребностей только для разведки неприятельского побережья.

Докладываю о сем, прошу распоряжения Вашего, господин Верховный Главнокомандующий, о передачи всего изготовленного для Черного моря по прямому назначению, считая задачи Черноморского флота не менее важными, чем Балтийского и нужды его подлежат удовлетворению в равной мере.

Контр-адмирал Немитц

(РГА ВМФ Ф. 418. Оп. 1. Д. 111. Л. 233)

Черноморский флот готовился к Синопской десантной операции, планировавшейся на октябрь 1917 года. С этой целью провели разведку побережья на участке Инеболу – Синоп – Самсун. В ней участвовали гидрокрейсера «Республиканец», «Авиатор» и «Румыния», с 16 летающими лодками на борту, четыре эсминца и два катера. Оперативное прикрытие обеспечивал линкор «Свободная Россия», крейсер «Память Меркурия» и два эсминца. Понимая сложившуюся обстановку, Ставка решила отменить эту десантную операцию. Как вспоминал о том времени, времени полного хаоса и неразберихи в стране, военный летчик В.М. Ткачев: «Мне казалось, что все рушится и гибнет. В тылу ширилась анархия, фронт разлагался, в пехоте началось массовое дезертирство, исчезли остатки дисциплины в действующей армии. И только авиация все еще продолжала вести борьбу в воздухе с немцами».

Лейтенант С.Я. Ярыгин, пройдя специфическую школу военной подготовки – учеба в Морском Корпусе, служба на кораблях Черноморского флота, служба в морской авиации в годы войны, – был далек от политической жизни страны. Думаю, что я, как автор, за годы исследований изучивший биографию Сергея Яковлевича Ярыгина, с большой долей достоверности могу сказать, что вся его «политика» заключалась в горячей любви к Родине, и ради этой любви он постоянно рисковал жизнью на море и в воздухе, стремясь лишь к одной цели – победе над врагом! В эти осенние дни, охваченный тяжким душевным смятением, летчик лейтенант С. Ярыгин ждал приближения катастрофы. Он видел, что анархия, разложение и дезертирство охватили все воинские части. В голове Сергея царила полная сумятица. Он чувствовал, что все рушится, все летит в пропасть: революция заслоняет от него их с Ольгой счастье, их с Ольгой будущее. Так оно и случилось… О чем-то подобном, о своих чувствах в те дни, позже в своих воспоминаниях напишет летчик Ткачев: «Сомнения раздирали меня. Я не верил, что рабочие и солдатские депутаты справятся с задачами государственной власти. Мне чудилось, что большевики толкают Россию в пропасть…»

Сведения из Петрограда поступали смутные и отрывочные… И вот, 25 октября 1917 года, как гром – телеграмма: «В Петрограде произошел вооруженный переворот. Большевики захватили власть. Временное правительство арестовано».

Похоже, что дата 25 октября 1917 года выбрана была большевиками не случайно. На 26 октября в городе Лодзи была назначена встреча представителей Временного правительства с представителями Австро-Венгрии для переговоров о выходе Австро-Венгрии из войны. Тем самым Россия выигрывала Первую мировую войну, а учитывая, что на ноябрь были назначены выборы в Учредительное Собрание – обстановка в стране в корне менялась. Чтобы не допустить этого, большевики ускорили события. Может быть, именно этим и объясняется знаменитое ленинское выражение о сроках взятия власти: «Вчера – рано, завтра – поздно, надо брать сегодня!»

На следующий день после переворота 26 октября 1917 года на 2-м Всероссийском съезде рабочих, солдатских и крестьянских депутатов большевиками был учрежден «в качестве временного рабочего и крестьянского правительства» Совет Народных Комиссаров РСФСР под председательством В. Ульянова (Ленина).

В связи с установлением власти Советов после свержения Временного правительства «Главковерх» генерал-лейтенант Духонин подчинился распоряжениям Советского правительства. Запланированную на конец октября 1917 года крупную набеговую операцию под кодовым наименованием «Нахимов» на турецкий порт Синоп, подготовка к которой шла полным ходом, 27 октября 1917 года большевики отменили.

События в Крыму развивались стремительно. Уже 26 октября 1917 года, на следующий день после большевистского переворота в Петрограде, Центральный комитет Черноморского флота приветствовал смену власти. Командующий флотом контр-адмирал А.В. Немитц издал приказ о поддержке власти большевистских Советов.

– Допускаю даже республику, – в разговорах с сослуживцами горячился лейтенант Ярыгин. – Но пока республика есть – есть и всегда остается Родина. А Родину я буду защищать до последнего дыхания. И каждый русский осознает это. Только подлецы предают Родину!

Откровенно говоря, после октябрьского переворота большинство пилотов морской авиации, в том числе и лейтенант Ярыгин, надеялись, что «этот бардак» продлится две-три недели, «ну от силы месяц». А потом они смогут, по мере сил, продолжать выполнять свой воинский долг. Несмотря на растущую волну дезертирства и обвальное падение дисциплины среди нижних чинов, многие авиаторы по-прежнему совершали боевые вылеты и бомбили вражеские позиции. Но хаос и развал фронтов продолжали нарастать, и летчикам становилось понятно, что их боевая работа уже никому не нужна. Снабжение авиационных отрядов нарушилось, связь между частями и центром была потеряна. Люди понимали, что они брошены на произвол судьбы. В таких условиях авиаторам оставалось только ждать. Ждать неизвестно чего, защищая себя и свои аэропланы от бесчисленных шаек грабителей и дезертиров.

Все привычное рушилось, сметаемое Потопом большевистского переворота. Потопом, о котором Божественное Провидение предупреждало Россию, явив ей глазами русских летчиков в 1916 году на горе Арарат спасительный Ноев Ковчег. Но кто из живших тогда мог предположить, что сделается с Россией после этого страшного революционного Потопа…

Сообщение о вооруженном захвате власти большевиками в Петрограде привело к серьезному размежеванию позиций матросов Черноморского флота и крымских жителей. События в Севастополе, оказавшемся локомотивом социалистической революции, когда Центральный Комитет Черноморского флота («Центрофлот») обратился с приветствием к Петроградскому Военно-Революционному комитету, в котором одобрялся переворот, не нашли отклика в остальных советах в других городах Крыма, в том числе крымско-татарских. Все рабочие и фабричные коллективы Крыма, за исключением рабочих самолетостроительного завода «Анатра» в Симферополе и Севастопольского морского завода, восприняли октябрьский переворот резко отрицательно.

26 октября 1917 года собрание представителей общественных организаций избрало губернский Ревком, переименованный 28 октября в губернский Комитет Спасения Родины и Революции. Ялтинский Совет рабочих, солдатских и крестьянских депутатов воззвал к рабочим, солдатам и всему населению Крыма воззванием:

«Кучка анархистов-коммунистов во главе с Лениным, Зиновьевым и другими, движимыми непомерным честолюбием и жаждой власти, поддержанная явными и тайными агентами германского штаба…посредством обмана, лжи и предательства увлекла часть Петроградского гарнизона и рабочих на путь вооруженного восстания против революционного правительства и Совета солдатских, рабочих и крестьянских депутатов».

Состоявшийся 1 ноября 1917 года Первый Таврический губернский съезд профсоюзов и фабричных комитетов Крыма вынес, как оказалось, пророческую резолюцию:

«Правительство большевиков, созданное путем братоубийства… перед самыми выборами в Учредительное Собрание… неспособно разрешить основные задачи революции, ибо основано на вражде и разногласии внутри самой демократии, не пользуется признанием всей революционной демократии, является правительством одной политической партии и может держаться только террором и насилием».

В начале ноября 1917 года ушел в отставку губернский комиссар Временного правительства Н.Н. Богданов. Обстановка накалилась. 7 ноября украинская Центральная Рада приняла III Универсал, провозгласивший образование Украинской Народной Республики в составе России. При этом в Украинскую республику были включены три северных уезда Таврической губернии (Бердянский, Днепровский и Мелитопольский), а также выражались претензии на Черноморский флот, что вызвало общее возмущение в Крыму. В этот момент усилились националистические настроения крымских татар, решивших сделать ставку на самоопределение Украины и поддержку ее Центральной Рады. Наибольшую активность проявила татарская националистическая партия «Милли фирки».

В Севастополе в здании бывшего Морского собрания 6 ноября 1917 года открылся 1-й Черноморский съезд. Матросы Черноморского флота, проведя 1-й Черноморский флотский съезд, направили В.И. Ленину и Совету Народных Комиссаров обещание поддержки Черноморским флотом. Съезд призвал всех матросов, солдат, рабочих и крестьян Таврической губернии сплотиться вокруг Советов и поддержать их в борьбе с контрреволюцией. Но значительная часть матросов просто не понимали лозунгов большевиков или понимали их в своем уже привычном анархическом ключе. В Севастополе практически ежедневно заседал большевистский революционный трибунал, изображавший видимость революционной законности, но не слишком контролировавший матросскую анархическую вольницу.

В ответ на это в Симферополе 16 ноября 1917 года крымский Губернский революционный комитет созвал Губернский съезд советов, на котором большевистский переворот в Петрограде назвали «преступной авантюрой» и констатировали необходимость передачи всей полноты власти в губернии «Таврическому съезду представителей городских дум, земств, демократических и национальных организаций» или «Демократическому совещанию Тавриды». 20 ноября делегаты от земств, советов и профсоюзов собрались на Таврический съезд и учредили орган управления губернией – Таврический губернский Совет Народных Представителей, куда вошли представители от великороссов, татар, украинцев, евреев, крымчаков, немцев, греков и армян, который имел свои вооруженные силы в виде частей, подчиненных Крымскому революционному штабу из 1-го и 2-го крымско-татарских полков и солдат бывшей императорской армии разных национальностей. Так ко второй половине ноября 1917 года в Крыму сложилось силовое конфронтационное двоевластие. С одной стороны – матросы Черноморского флота, некоторое количество рабочих Севастополя и городские маргиналы – за большевиков, с другой – все многонациональное население полуострова – против большевиков с центром в Симферополе.

После заключения 27 ноября 1917 года перемирия между представителями российско-румынского и германо-болгарско-турецкого командования боевые действия на Черноморском театре полностью прекратились.

Революционные матросы Черноморского флота на своем 1-м Черноморском съезде прияли решение о направлении на Дон вооруженных отрядов моряков для помощи в захвате власти и подавления сопротивления «контрреволюции». Командование флота и офицерский состав были против этого. Сводный революционный отряд из 2500 матросов был послан под Белгород, где его разгромили казаки. Вина за это была возложена на командование отряда – матросы расстреляли лейтенанта А.М. Скаловского, одного из четырех офицеров, входивших в Черноморский революционный отряд. 10 декабря тела восемнадцати погибших в боях матросов были доставлены в Севастополь. Похороны специально превратили в мерзкий фарс – тела убитых положили в открытые гробы, не обмытые, в крови, с зияющими ранами… Толпа матросни, оркестры со всего города и многочисленные городские отбросы общества, общим числом до сорока тысяч человек, таскала эти гробы по всему городу… «Траурная процессия» часто останавливалась на стихийные митинги, на которых толпа ревела, зверела и требовала немедленного избиения «золотопогонников» – офицеров и «вшивой» интеллигенции.

Вскоре после этих диких похорон, 12 декабря 1917 года произошло убийство офицера, на борту миноносца «Фидониси», находившегося в море. Кочегар Коваленко выстрелом в спину убил мичмана Скородинского. Вакханалия убийств прокатилась по всему Севастополю. Матросы требовали отмщения за убитых – «красу и гордость революции». Похороны мичмана Скородинского состоялись 14 декабря. Как свидетельствуют очевидцы: «За гробом через весь город шла процессия примерно в тысячу морских и армейских офицеров, молчаливых, печальных, мрачных. У матросской массы эта смерть не вызвала сочувствия. Процессию сопровождали крики: «Собаке собачья смерть!», «Всем им скоро конец!»

13 декабря 1917 года командующий Черноморским флотом контр-адмирал А.В. Немитц убыл в Петроград, оставив порученный ему флот. Вечером 15 декабря на эсминце «Гаджибей» по распоряжению комиссара Черноморского флота В.В. Роменца были арестованы шесть из семи офицеров корабля, включая командира эсминца капитана 2-го ранга В.М. Пышнова. Арестованных офицеров отказались принять в городской тюрьме, тогда революционные «братишки» просто расстреляли своих офицеров на Малаховом кургане. В ту же ночь там были расстреляны начальник штаба командующего флотом Черного моря контр-адмирал М.И. Каськов, главный командир Севастопольского порта вице-адмирал П.И. Новицкий, начальник школы юнг контр-адмирал А.И. Александров, председатель Севастопольского военно-морского суда генерал-лейтенант Ю.Э. Кетриц, бывший командир линкора «Императрица Мария» капитан 1-го ранга И.С. Кузнецов, командир судна «Орион» А.Ю. Свиньин, старший инженер-механик лейтенант Е.Г. Томачевич, трюмный инженер-механик подпоручик Н.А. Дыбенко, ревизор мичман Иодковский. Всего было убито более тридцати офицеров. События этой страшной ночи позже были описаны в журнале «Барабан»:

«Над офицерами, приговоренными к казни, матросы страшно издевались. Так, например, к смертной казни был приговорен б. (бывший) начальник порта адм. Новицкий, больной старик, с ним от пережитого страха сделался паралич, и он не мог двигаться. Караул же, пришедший конвоировать его на место казни, заставлял его ударами штыков идти, но тот никак не мог даже двинуться с места, тогда находившийся с ним в камере адм. Александров сжалился над ним, взвалил на себя и на своих плечах донес его до Малахова кургана, где и были оба расстреляны».

В ту ночь охота на офицеров шла по всему городу, но особенно в районе Чесменской и Соборной улиц, на которых традиционно располагалось много квартир офицеров, а также на железнодорожном вокзале, откуда офицеры пытались вырваться из города.

Озверевшие матросы расправлялись не только с флотскими, но и с армейскими офицерами и жителями города. Очевидец вспоминал: «Вся небольшая привокзальная площадь была сплошь усеяна толпой матросов, которые особенно сгрудились правее входа. Там слышались беспрерывные выстрелы, дикая ругань потрясала воздух, мелькали кулаки, штыки, приклады… кто-то хрипел, кого-то били, по сторонам валялись трупы… Вдруг среди беспрерывных выстрелов и ругани раздался дикий крик… Миг – несколько штыков воткнулись в спину лежащего, послышался хруст, какое-то звериное рычание…» Матросы убивали офицеров без суда и следствия. Убивали с особой жестокостью. Убивали, наслаждаясь полной безнаказанностью.

И снова воспоминания очевидца: «Мы бросились на балкон и совершенно определенно убедились, что стрельба идет во всех частях города… Кто-то кричал: «Пощадите, братцы, голубчики!»… кто-то хрипел, кого-то били, по сторонам валялись трупы – словом, картина, освещенная фонарями, была ужасна…»

Очевидец происходившей в Севастополе в декабре 1917 года трагедии записал в своем дневнике: «Никто не думал, что живя в Севастополе, мы находимся в клетке с кровожадными зверями. Мы не могли себе представить того кошмара, какой был в Севастополе…»

Петроградский Совет Народных Комиссаров, подстрекавший матросов на расправу с офицерами, похвалил черноморских моряков телеграммой: «Действуйте со всей решительностью против врагов народа, не дожидаясь никаких указаний сверху… Переговоры вождями контрреволюционного восстания безусловно запрещены».

До сих пор нет точной цифры погибших. Историки говорят о 128 убитых только офицеров. Тела замученных бросались в воды Южной бухты Севастополя. В те дни были убиты командир минной бригады капитан 1-го ранга Ф.Д. Климов, капитан 2-го ранга Н.С. Салов, командир эсминца «Живой» капитан 2-го ранга Н.Д. Калистов, командир «Пылкого» капитан 2-го ранга В.И. Орлов, старший офицер крейсера «Прут» В.Е. Погорельский.

В час ночи 16 декабря 1917 года Черноморский «Центрофлот» создал Временный Военно-революционный комитет. Севастопольский Совет рабочих, солдатских и крестьянских депутатов революционные «братишки» накануне разогнали. 18 декабря был избран новый Севастопольский Совет под председательством большевика Н. Пожарова. С этого времени Севастополь, принявший кровавую эстафету от балтийских матросов, которые в начале марта 1917 года с патологической жестокостью убили более двухсот офицеров флота, начинали называть «Кронштадтом Юга».

О жутких событиях на Балтике я подробно писал в книге «Терновый венец офицера русского флота».

17 декабря 1917 года Севастопольский комитет большевиков выпустил лицемерное воззвание «Против самосудов!». Но бессудные расправы продолжались. Раз пролив безвинную кровь, матросы уже не могли остановиться. В ночь с 19 на 20 декабря был убит настоятель военной СвятоМитрофаньевской церкви на Корабельной стороне отец Афанасий (Чефранов), надворный советник доктор В. Куличенко и другие. Современные историки считают, что всего в те дни было убито 128 офицеров, из них флотских – 120 человек, армейских – 8 человек. Но это, как оказалось, было только начало…

В середине декабря 1917 года в Бахчисарае на заседании крымско-татарского парламента – Курултая, была провозглашена Крымская демократическая республика и образовано Крымско-Татарское правительство во главе с Челобиевым, что в дальнейшем привело к вооруженным столкновениям с татарскими националистами.

В конце года приказом по армии и флоту № 4 от 20 декабря во главе Управления Воздушным флотом стала коллегия в составе представителей: Наркомата по военным делам, Наркомата по морским делам, Всероссийского Центрального Исполнительного Комитета Советов Рабочих и Крестьянских депутатов, Центрального Совета фабрично-заводских профсоюзов, Всероссийского совета авиации и воздухоплавания и рабочих авиационных заводов. Коллегии поручили общее руководство делами воздушного флота.

По состоянию на декабрь 1917 года Воздушная дивизия Черного моря располагала сто четырьмя летающими лодками, из них: двадцать четыре гидроаппарата «М-5», шестьдесят гидро «М-9», четыре морских истребителя «М-11» и девять колесных истребителей «Ньпор-17».

В начале декабря Советское правительство во главе с Ульяновым-Лениным заключило в Брест-Литовске соглашение о 28-суточном перемирии на всем Восточном фронте. Перемирие распространялось и на Черное море. Боевые действия на нем прекратились. Через трое суток перемирие состоялось и на Кавказском фронте. Как подытожил в 1932 году С.Э. Столярский в «Кратком очерке развития и организации морской авиации в России с 1911 до начала 1918 года»: «На Черноморском побережье с момента Октябрьского переворота Румынское командование занимает враждебную Советской власти позицию. Вскоре Румынские части вторгаются в Бессарабию и захватывают ее, продвигаясь на линию реки Днестр… Таким образом, с гибелью Черноморского флота и захвата всего побережья румынскими, германскими и турецкими частями полностью гибнет и Воздушная дивизия Черного моря».

В наступившую зиму 1917–1918 годов продолжился развал и «стихийная демобилизация», а проще сказать – повальное бегство с фронта солдат старой российской армии. Но корабли и транспортные суда Черноморского флота продолжали заниматься эвакуацией из Трапезунда в русские порты большого количества войсковых частей с вооружением и имуществом бывшего Кавказского фронта. Так закончился кошмарный и кровавый 1917 год…

Глава 6. Сломанные крылья. 1918–1920 годы

В наступившем 1918 году в России рухнула сложившаяся за несколько столетий организация армейской службы, после того как большевистский Совет Народных Комиссаров объявил об отмене с 1 января 1918 года звания офицера, ношения орденов и прочих знаков отличия. Декреты об упразднении сословий, об отмене званий и орденов, об отделении церкви от государства и школы от церкви, – все скороспелые большевистские декреты, – морской летчик С.Я. Ярыгин понимал это – порождали в народе миллионы противников. Как ни размышлял Сергей Ярыгин над событиями последних месяцев, он никак не мог понять логики действий большевиков: придя к власти, они первым делом приняли «Декрет о мире» и «Декрет о земле». Декреты на первый взгляд громкие, действующие на сознание народных масс наверняка. Но «Декрет о мире» провозглашал выход России из войны и «мир без аннексий и контрибуций», а это означало – как военный человек лейтенант Ярыгин это понимал, – что, несмотря на потери миллионов человеческих жизней, Россия отказывается от любых результатов победы. Но ведь это несправедливо и неприемлемо, как для него – кадрового офицера, так и для десятков тысяч других боевых офицеров и рядовых, проливавших свою кровь за победу России.

Теперь «Декрет о земле», – рассуждал дальше Сергей, – декрет предусматривал «полную национализацию» всей земли в стране. Но ведь это полнейший абсурд! В России землей уже владели десятки миллионов людей. Кто огромным имением, кто землей, которую сам обрабатывал, а кто большим или меньшим участком для дома или дачи. Все они являлись собственниками своей земли и теперь, этим декретом лишались своей законной собственности. Таким образом, понимал Ярыгин, «Декрет о земле» вынуждал собственников земли браться за оружие и с этим оружием в руках бороться с теми, кто эту землю у них отнимал.

Гнетущие мысли о прошлом и полное бессилие что-либо изменить сейчас, нынешней зимой, душили лейтенанта Ярыгина, не давали ему вздохнуть полной грудью и вгоняли в еще большую тоску. Одна надежда была на весну, на грядущие перемены… С кем из офицеров, своих сослуживцев, ни говорил Сергей в эту зиму, все сходились в одном – надо перетерпеть, надо дождаться весны. С весной, думали многие, наступит и определенность. Говорили с надеждой: «Может быть, нынешний большевистский режим и не протянет дольше…» Но большевики не унимались. 6 января 1918 года в Петрограде они разогнали Учредительное Собрание, которое волей народа должно было решить вопрос о форме правления в России в виде Всероссийского Земского Собора. Хотя до середины осени 1917 года партия большевиков жестко критиковала Временное правительство за затяжку с созывом Учредительного Собрания и торжественно заверяла о своем намерении безотлагательно передать ему всю власть в стране, ибо формально власть большевиков после Октябрьского переворота носила временный характер, а Совет Народных Комиссаров («Совнарком») именовался Временным рабоче-крестьянским правительством. Но когда по итогам выборов, проходивших по всей стране с 12 ноября 1917 года, большевики получили лишь 175 мандатов, а правые эсеры и центристы получили 370 мандатов, большевистские лидеры резко изменили тактику. Понимая, что при таком раскладе шансов получить легитимную власть у них нет, большевистское руководство во главе В.И. Ульяновым (Лениным) сделало все возможное, чтобы отсрочить созыв собрания, которое первоначально было намечено на 28 ноября 1917 года, продолжая порочить и дискредитировать другие партии. Когда 5 января 1918 года Яков Свердлов открыл первое заседание Учредительного Собрания и предложил принять написанную Лениным «Декларацию прав трудящегося и эксплуатируемого народа», в которой 1-й пункт объявлял Россию «Республикой советов рабочих, солдатских и крестьянских депутатов», Собрание большинством в 237 голосов против 146 отказалось обсуждать большевистскую «Декларацию». В третьем часу ночи в знак протеста большевики покинули зал заседаний. Матрос А. Железняков, возглавлявший охрану Таврического дворца, вынудил председательствовавшего на собрании эсера В. Чернова прекратить заседание фразой – «Караул устал». После разгона большевиками Учредительного Собрания во многих городах – Петрограде, Москве, Калуге – прошли мощные демонстрации в его поддержку, в которых участвовали рабочие крупных заводов, но эти демонстрации были расстреляны вооруженными отрядами большевиков. Сотни людей были убиты и ранены. Граждане по всей стране не приняли этого, сочтя отходом от обещанных демократических изменений, после чего со стороны российского общества, в том числе рабочих и крестьян, противостояние с большевиками стало неизбежным. Все шло к вооруженному противоборству внутри России, к открытой Гражданской войне.

В январе Совет Народных Комиссаров большевистского правительства объявил демобилизацию царского военно-морского флота.

«Все, служба закончена, – понимал морской летчик лейтенант Сергей Яковлевич Ярыгин. – Нет ни погон, ни званий, ни самой службы!» Жить он будет, жизнь на этом не закончилась, но служить большевикам – нет, увольте. Никогда! Никогда он не будет служить в социалистической рабоче-крестьянской красной авиации! Да и будет ли вообще у большевиков морская авиация?

В это время в Севастополе для борьбы с «контрреволюцией» большевики создали Военно-революционный штаб, который выпустил резолюцию: «Севастополь не остановится ни перед какими средствами для того, чтобы довести дело революции до победного конца». И не остановились… Черноморские матросы продолжили «триумфальное» шествие советской власти по полуострову. Через два дня после принятия Военно-революционным штабом этой резолюции, 14 января 1918 года из Севастополя в Евпаторию пришли два корабля революционного Черноморского флота – гидрокрейсер «Румыния» без летчиков и аэропланов и транспорт «Трувор». Гидрокрейсер «Румыния» обстрелял Евпаторию из орудий и высадил в городе десант в полторы тысячи революционных матросов-«братишек», устроивших настоящую охоту на офицеров, после чего евпаторийский рейд стал местом жесточайших по своей сатанинской лютости казней. Архивы сохранили воспоминания очевидцев:

«…Арестованные офицеры со связанными руками были выстроены на борту транспорта «Трувор», и один из матросов ногой сбрасывал их в море, где они тонули. Эта зверская расправа была видна с берега, там стояли родственники, жены, дети… Все это плакало, кричало, молило, но матросы только смеялись…».

«…К открытому люку трюма подходили матросы и по фамилии вызывали на палубу жертву. Вызванного под конвоем проводили через всю палубу… вели на так называемое «лобное место» (место казни). Тут жертву окружали со всех сторон вооруженные матросы, снимали с жертвы верхнее платье, связывали веревками руки и ноги и в одном нижнем белье укладывали на палубу, а затем отрезали уши, губы, половой член, а иногда и руки и в таком виде жертву бросали в море…».

«…Двух офицеров сварили в котле машинного отделения, а одного офицера сожгли, заставив при этом другого его товарища смотреть на горящий факел, и от этого страшного, мучительного зрелища он сошел с ума…»

За три дня – 15, 16 и 17 января 1918 года на транспорте «Трувор» и гидрокрейсере «Румыния» большевики без суда и следствия зверски убили и утопили до 300 офицеров…

Впоследствии белые власти в Крыму провели расследование этих преступлений, и те из виновных, которых удалось задержать, в марте 1919 года были расстреляны. Жалкое утешение семьям безвинно погибших русских офицеров, но хоть какое-то возмездие «революционным» негодяям и садистам!

После прихода к власти большевиков на полуострове подняли головы татарские националисты из числа крымских татар. В Феодосии и других селениях полуострова они совершили несколько убийств агитаторов-большевиков. А во второй декаде января 1918 года в Крыму вспыхнуло «татарское восстание», немалую роль в котором сыграли так называемые «эскадронцы», то есть вернувшиеся с германского фронта кавалерийские части, сформированные исключительно из татар. Основной целью восставших был захват Севастополя. 11 января татарская конница атаковала Севастополь, однако татарские националистические формирования, а вернее сказать банды, через два дня были разгромлены красногвардейцами и матросами, которые двинулись на Бахчисарай и далее на Симферополь. 14 января большевики окончательно разбили татарских националистов и взяли Симферополь. Лидер татарских националистов Джафер Сейдамет и часть руководства Курултая бежали в Турцию, а большую часть «эскадронцев» арестовали, после чего татарское националистическое движение ушло в подполье.

Единой власти в Крыму не было, сельское хозяйство и промышленность пришли в упадок, что вызвало финансовый кризис на полуострове и в Севастополе. Казна была пуста. Заработную плату матросам, рабочим и служащим платить было нечем, не на что было закупать продовольствие. Тогда большевики применили чудовищные, варварские «контрибуции» – громадные суммы денег, которые в короткий срок должны были внести в пользу большевистских советов отдельные лица, социальные группы – «буржуи» и целые административные единицы. Севастопольская буржуазия была обложена «оброком» в 10 миллионов рублей. Внести такую огромную сумму было физически невозможно, поэтому большевики брали заложников, как гарантов исполнения контрибуции, из родственников тех, кто должен был ее вносить, угрожая им расстрелом.

1 февраля 1918 года большевистское правительство ввело по всей России новое летоисчисление: за 31 января сразу наступило 14 февраля. Ломая веками сложившуюся историческую традицию летоисчисления, большевики меняли и уничтожали в народе саму историческую память!

Германская армия, воспользовавшись срывом большевиками во главе с Троцким, мирных переговоров в БрестЛитовске, в феврале двинулась на восток. К тому времени в результате агитационной работы большевиков от русско-германского фронта остались только занесенные снегом пустые окопы. Наиболее сложная и запутанная обстановка сложилась на Юго-Западном и Румынском фронтах. Не только германская армия, но и набиравшие силу украинские националисты были не прочь поживиться российским военным имуществом. Наступавшие совместно с австро-германскими войсками «козакi» воссозданной Центральной Рады беспрепятственно двинулись на территорию Украины…

21 февраля 1918 года в связи с началом германского наступления на Восточном фронте декретом Совета Народных Комиссаров «Социалистическое отечество в опасности!» в стране была возвращена смертная казнь, отмененная II съездом Советов. Следом был получен приказ Главковерха Н.В. Крыленко о всеобщей мобилизации, и пришла телеграмма Ф.Ф. Раскольникова, которая требовала «искать заговорщиков среди морских офицеров и немедленно задавить эту гидру».

Все это спровоцировало новую волну вакханалии убийств, длившуюся в Севастополе трое суток. На кораблях флота шли матросские митинги, требующие «поголовно истребить буржуазию». Митинг на линкоре «Воля» выбрал комиссию во главе с анархистами Романовским, Шмаковым и Басовым, которые собрав до трех тысяч вооруженных матросов и разбив их на отряды, под лозунгом «Смерть контрреволюции и буржуям!», двинулись в город, с облавами, под видом проверки документов, обыскивая, грабя и убивая. Жертв забирали из домов под предлогом вызова в Севастопольский Совет. Убивали целыми семьями. Убийства сопровождались грабежом и мародерством. 23 февраля жертвами террора стали заложники, не сумевшие выплатить контрибуцию. Всех их собрали в помещении Севастопольского Совета. Из матросов образовали «Организационно-сортировочный комитет». Те из числа заложников, кому не посчастливилось быть судимыми «комитетом», а кто был выдан матросам, все были убиты. В ту жуткую ночь в Севастополе убивали везде, даже в тюрьме. Матросы, явившись в Севастопольскую тюрьму, забрали у тюремщиков около восьмидесяти заключенных, в том числе контр-адмирала Г. Львова и других офицеров, с которыми зверски расправились, убив и татарского муфтия Ч. Челеби.

Цифры убитых в те жуткие дни большевистскими «братишками» до сих пор точно не установлены и доходят до 800 человек. По архивным данным, среди убитых за три ночи террора: «… в том числе по Флоту, включая уже находившихся в отставке – 6 адмиралов, 5 генералов, 15 штаб – и 42 обер-офицеров. Ввиду столь чудовищных профессиональных потерь Черноморский флот прекратил свое фактическое существование в качестве флота как цельной боевой единицы».

«…Вооруженная толпа матросов … сначала собралась на Каменной пристани, а затем, разделившись на отряды, под лозунгом «Смерть контрреволюции и буржуям!», «Да здравствует Социалистическая революция!» двинулись в город грабить и убивать. В эту ночь матросы умертвили 250 человек».

«…Матросы вытаскивали сидящих в севастопольской тюрьме, брошенных туда ранее, и зверски умерщвляли их не так далеко от тюрьмы в Карантинной балке. По дороге избивали прикладами, кулаками, кололи штыками. А уже расстреляв – били трупы еще и камнями. С убитых снимали верхнее платье, ботинки, кольца, кошельки…».

«А потом тела складывали на платформы, бросали в автомобили и свозили на Графскую пристань. Матросы не позволяли родственникам похоронить убитых. На барже их вывозили в море и там, привязав груз, топили. Море все скроет… Но еще долго, в штормовые дни, трупы прибивало к берегу…».

Как писал очевидец утром 24 февраля 1918 года: «…пораженные жители Севастополя услышали… торжественную музыку. Играл оркестр. Матросы шли под знаменами стройными рядами… Более ужасных минут Севастополь не переживал… Перед этим шествием торжествующих убийц, перед этими радостно громкими звуками победного марша померкли ужасы ночи и заглохли выстрелы расстрелов…»

II Общечерноморский съезд, состоявшийся в дни этого чудовищного террора, вынес осуждающую расстрелы резолюцию, но наказания никто не понес, лишь был отстранен от должности председатель «Центрофлота» С.И. Романовский.

Через три дня, 6 марта большевистский Наркомат по морским делам издал приказ № 183, в котором авиации Черноморского флота предписывалось эвакуироваться, ввиду угрозы вторжение австро-германских войск. На следующий день 7 марта в Симферополе начал работу 1-й Учредительный съезд Советов рабочих, солдатских, крестьянских, поселянских и батрацких депутатов. На съезде губерния была провозглашена Республикой Тавриды. Был избран Таврический Центральный исполнительный комитет из десяти большевиков и четырех левых эсеров. В условиях германо-австрийского наступления было принято решение о том, что Крым не станет оказывать сопротивления, соблюдая подписанные большевиками условия Брестского мира.

22 марта 1918 года по предложению Совнаркома РСФСР был опубликован декрет о создании в составе РСФСР Таврической Советской Социалистической республики вграницах Крыма, без Северной Таврии, которая к этому времени уже была оккупирована германскими войсками. В этот же день был создан Верховный военно-революционный штаб, преобразованный 26 марта в народный Комиссариат по военно-морским делам, занимавшийся формированием вооруженных сил Таврической ССР. Однако просуществовала Таврическая ССР совсем недолго.

В конце марта Германия, по соглашению с Австро-Венгрией, включила Крым в зону своих интересов, а уже в середине апреля германские войска под командованием генерала Роберта фон Коша в составе трех пехотных дивизий и конной бригады в нарушении условий Брестского мира вторглись в Крым. Их поддержали татарские националисты, вышедшие из подполья и радостно приветствовавшие оккупационные германские войска.

То же самое произошло и в годы Великой Отечественной войны, когда немецко-фашистские войска после героической обороны Севастополя все-таки заняли Крым. Татарские националисты тут же стали сотрудничать с фашистскими оккупантами, выдав по сути партизанское движение в лесах Крыма гитлеровцам.

При поддержке немцев на полуострове вспыхнуло националистическое татарское восстание, сопровождавшееся жутким террором и зверскими истязаниями с отрезанием ушей, грудей, пальцев христианского, то есть русского, армянского и греческого населения Южного Крыма. Массовый террор со стороны татар, на религиозной мусульманской почве, привел к созданию отрядов самообороны христиан и породил ответный террор, уже в отношении татарского населения. Антитатарские погромы прокатились по городкам Крыма. В Ялте, Алупке, Алуште татарское население бежало в горы.

19 апреля германские войска вошли в Джанкой, 22-го – в Евпаторию и Симферополь, 30-го апреля – в Феодосию.

22 апреля Народный комиссар иностранных дел РСФСР товарищ Г.В. Чичерин направил германскому правительству ноту протеста в связи с оккупацией германскими войсками Крыма и вторжением их в пределы Советской России. Но никакого эффекта эта нота не возымела. Ничтожная попытка большевиков остановить германские войска, а может быть, демонстративная попытка изобразить активную антигерманскую политику людей, бравших деньги у Германии на революцию. Но это ни к чему не привело. Германия оккупировала Крым.

А. Арьемьев писал: «В первой половине 1918 года объекты, принадлежавшие черноморской авиации, заняли германские, австро-венгерские и турецкие оккупанты. Все значимые порты Черноморско-Азовского театра: «Мариуполь, Херсон, Таганрог, Бердянск, Феодосия, Евпатория, были потеряны. В августе турецкий гидроотряд разместился в Батуме, германские поплавковые аэропланы базировались в Севастополе, Одессе и Керчи».

И далее, самое интересное:

«Представляется не совсем понятным, как в этих условиях 1-му дивизиону Воздушной дивизии Черного моря вообще удалось удержаться в Одессе. Более того, в январе 1918 года летающие лодки двух его отрядов, находившихся в Сулине, были перебазированы в Отарик, а истребители с колесными шасси – в Одессу. При эвакуации Одессы в марте 1918 года дивизион мест базирования не менял…»

Вероятнее всего, морской летчик – командир 1-го авиаотряда 1-й воздушной бригады Воздушной дивизии Черноморского флота, лейтенант С.Я. Ярыгин был направлен в авиаотряд, созданный в Сулине, для обороны устья Дуная. В отряде были шесть гидроаэропланов «М-9», на которых летал Ярыгин, и, как мне стало известно позже, он в составе группы летчиков осенью 1918 года перелетел из Одессы, а Сулина совсем недалеко от Одессы, в Екатеринодар, к белым, в Вооруженные силы Юга России.

Хотя, возможно, лейтенант Ярыгин был направлен в состав 1-го авиационного дивизиона Черноморского флота в саму Одессу во второй половине 1917 года.

Да это и не так уж важно. Важно то, что весной 1918 года морской летчик лейтенант С.Я. Ярыгин находился в Одессе.

При расставании Сергей и Ольга дали слово писать друг другу. Сначала они переписывались, пока письма доходили до адресатов. Потом, начавшаяся политическая чехарда, перевороты, чередовавшиеся один за другим, наступления и отступления… привели к тому, что в этой жестокой круговерти Гражданской войны они потеряли друг друга.

Не скоро Сергей примирился с мучительной мыслью о том, что Ольга для него потеряна навсегда… Не раз при воспоминании о ней его сердце сжималось и замирало, словно пробитое пулей…

Хочется верить, что она была, эта любовь молодого флотского офицера, морского летчика и молоденькой учительницы под южным небом Севастополя…

Да, хочется в это верить…

В ночь на 30 апреля 1918 года тридцать шесть кораблей Черноморского флота с большевистскими экипажами, в том числе два линкора, шестнадцать эсминцев, два посыльных судна, десять сторожевых катеров и несколько вспомогательных судов, покинули Крым и направились в Новороссийск. Таврическая ССР перестала существовать. Как перестал существовать и Черноморский флот. С гибелью флота прекратила свое существование и Воздушная дивизия Черного моря.

Офицеры-летчики, волею военной судьбы оказавшиеся весной 1918 года в Одессе, в гуще политического водоворота, набиравшего силу на Юге России, не раз обсуждали между собой сложившуюся ситуацию. Наверное, находящиеся в это время в Одессе в составе 1-го дивизиона Воздушной дивизии Черного моря лейтенант С. Я. Ярыгин и его сослуживцы, пытаясь осмыслить события, участниками которых они оказались, сходились на том, что нельзя сидеть сложа руки. До офицеров доходили слухи, что на Дону и на Кубани создаются отряды Добровольческой армии, что в Екатеринодаре собираются наиболее решительные офицеры под знамена генерала Деникина для борьбы с советской властью.

Следует сказать, что Одесса в те годы была городом особенным. Особенность эта заключалась в том, что город часто переходил из рук в руки без боя, с какими-то опереточными выстрелами, беспорядочным бегством старой власти и торжественным шествием новой, независимо от того, какой была власть – большевистской, националистической, учредиловской, монархической, австро-германской или англо-французской. Одесситы встретили победу Февральской революции 1917 года мирно. Жандармское управление было расформировано, а на улицах города дежурили отряды народной милиции из студентов. В это же время в городе была создана местная Украинская военная Рада во главе с И. Луценко, в которую вошли делегаты Одесского гарнизона и матросы Черноморского флота. В середине мая 1917 года в Одессе на областном съезде Советов был избран Центральный исполнительный комитет Советов Румынского фронта, Черноморского флота и Одессы («Румчерод»), пытавшийся руководить землями Одесщины и Бессарабии. Но после того как летом освободили из заключения уголовных преступников, бандитизм захлестнул Одессу, преступники стали править в городе, и город захлебнулся в погромах магазинов и складов, грабежах и перестрелках.

Осенью 1917 года началась украинизация Одесского военного округа. Сообщение о большевистском перевороте в Петрограде вызвало панику среди одесских обывателей. «Румчерод» осудил Октябрьский переворот и не признал верховной власти Центральной Рады над югом Украины. 3 января 1918 года Одесский Совет рабочих, солдатских и матросских депутатов принял решение о самоопределении Одессы как «вольного города» с автономным правительством. Но 29 января 1918 года была провозглашена Одесская Советская республика, признавшая высшую власть в лице Совнаркома Советской России. Одесские уголовники, участвовавшие вместе с большевиками в свержении власти Центральной Рады, прикрываясь «революционными мандатами», открыто грабили частные дома, банки, магазины, предприятия и склады. Начавшееся наступление австро-германских войск привело к тому, что 12 марта 1918 года Одесский Совет подавляющим большинством голосов предложил сдать город Одессу без боя австро-германским войскам. Одесская Советская республика прекратила свое существование.

Украинская Центральная Рада вернула себе власть, а вскоре гетман Скоропадский, при поддержке германских штыков, провозгласил «Украинскую Державу», выделив Одессу из Херсонской области, как отдельную административную единицу – градоначальство. Вся эта беспорядочная смена власти, вся эта «оперетта» делала жизнь обывателей Одессы хуже и хуже. Жители все больше и больше страдали от безработицы, бандитизма, голода, карточной системы, эпидемий холеры…

Еще в начале ноября 1917 года III Универсал Центральной Рады провозгласил создание Украины в границах Киевской, Черниговской, Волынской, Подольской, Харьковской, Екатеринославской, Херсонской и Таврической губернии (без Крыма). Эти земли Украинская Народная Республика признала своими. В Киеве насильственно начали проводить украинизацию, выразившуюся в ведении «надуманного» украинского языка в официальный документооборот. Население Малороссии смеялось: «Украинский язык, с которым впоследствии немного свыклись, вызывал аффектированные насмешки, никто не собирался учиться этому языку». Эмблему на «жовто-блакитном» знамени – «трезубэц», шутники называли «комбинацией из трех пальцев» – «фигой». А сам «жовто-блакитный» (желто-голубой) флаг Украины – это просто кусок шведского флага, который цепляли на одежду бойцам предателя гетмана Мазепы, чтобы отличить их. Но в Киеве не унимались. Уже 4 декабря 1917 года из Киева ушла телеграмма войскам Юго-Западного и Румынского фронтов с приказом о слиянии их в единый Украинский фронт, подчиненный правительству Киева. Кроме того, местным властям надлежало прекратить всякое снабжение воинских частей, не признававших главенства Центральной Рады. Украинские националисты на шоссейных и железных дорогах стали устанавливать кордоны для разоружения неукраинских воинских частей.

Тем не менее, несмотря на все трудности, большинство авиационных частей, застрявших в Малороссии, в том числе и в Одессе, где скопилось много авиачастей с бывшего Румынского фронта, никак не желало «украинизироваться». Солдаты из местных, приписанные к этим частям, почти поголовно «сбежали до хаты», остальные чего-то выжидали…

В декабре 1917 года большевистское правительство России признало право Украины на независимость, но не признало права Центральной Рады представлять украинский народ. В середине декабря газеты под аршинными заголовками разнесли весть, что большевистским правительством заключено перемирие с Германией. В конце декабря в Брест-Литовске на сепаратных переговорах большевиков, которых возглавлял Троцкий, с представителями Германии и ее союзников появилась делегация националистического правительства Центральной Рады. Украинская делегация заявила, что власть Ленина на Украину не распространяется и что они будут вести переговоры с немцами самостоятельно. Это было на руку и Германии.

3 января 1918 года германские дипломаты согласовали выгодные для Украины условия, и новое государство получило дополнительные территории восточнее Буга и южнее линии Брест-Литовск – Пинск. В тот же день на Украине в IV Универсале Центральная Рада провозгласила независимость Украинской Народной Республики. IV универсал провозгласил Украинскую Народную Республику «самостоятельным, ни от кого не зависимым, свободным суверенным государством украинского народа». При этом был провозглашен выход из состава России.

Поразительно, что для этого правительство Центральной Рады пошло на беспрецедентный шаг: «В обмен на военную помощь против советских войск Украинская Народная Республика обязалась поставить Германии и АвстроВенгрии до 31 июля 1918 года миллион тонн зерна, 400 миллионов яиц, до 50 тысяч тонн мяса рогатого скота, сало, сахар, пеньку, марганцевую руду и пр.». То есть Центральная Рада фактически предала свой народ, практически призвав войска воевавших с Россией стран к оккупации Украины. Как это похоже на современную ситуацию в «незалежной», когда Вашингтонский «обком» рулит страной. Чем ни оккупация?

9 февраля 1918 года Германия, Австро-Венгрия, Болгария и Турция подписали сепаратный договор с Центральной Радой. После этого Германия в ультимативном порядке потребовала от большевиков подписания мирного договора. Л. Троцкий, возглавлявший советскую делегацию, заявил, что Советская Россия мира подписывать не будет, войну прекращает и армию демобилизует. Эта позиция Троцкого предоставила полную свободу действий вооруженным силам Германии, Австро-Венгрии и Турции.

Уже 16 февраля советское правительство получило официальное сообщение, что Германия прекращает перемирие. В полдень 18 февраля началось германское наступление по всему Восточному фронту. Наступление вела 8-я германская армия в составе семи пехотных дивизий на Минском направлении, а 10-я германская армия в составе двенадцати дивизий в направлении на Киев, Полтаву, Одессу. Так Германские войска оккупировали Украину. При наступлении на Южном направлении германо-австрийским частям достались в Одессе сто одиннадцать новеньких аэропланов «Анасаль», шестьдесят три «Анаде» и шестьдесят восемь «Фарманов» различных модификаций и часть гидроаэропланов Воздушной дивизии Черноморского флота.

Когда германские войска заняли Киев, туда сразу же перебралась Центральная Рада, но германский патруль, войдя в зал заседаний, разогнал собравшуюся там Центральную Раду. Так немцы прихлопнули «самостийность» и «незалежность».

После того как 3 марта 1918 года делегация Совнаркома все же подписала Брестский мир, большевистская Россия потеряла Прибалтику, Закавказье и Украину. Потеряла огромную территорию общей площадью 780 тысяч квадратных километров, с населением 46 миллионов человек, где до революции находилось 27% обрабатываемой в стране земли, 26% всей железнодорожной сети, выплавлялось 73% железа и стали, добывалось 89% каменного угля, находилось 90% сахарной промышленности, где было 1073 машиностроительных заводов, 918 текстильных фабрик, 244 химических предприятий, 615 целлюлозных фабрик, и, главное, оставила 40% промышленных рабочих страны «под игом капитализма». По Брестскому миру Россия должна была полностью демобилизовать армию и флот. Большевики обязались выплатить колоссальные репарации в восполнении убытков, понесенных немцами в ходе войны. Первые девяносто три с половиной тонны золота, что по ценам тех лет составило два миллиарда рублей, ушли в Германию первым же составом. Из большевистской России, страдающей от голода и разрухи, потянулись в Германию бесчисленные составы с зерном, сахаром, скотом, спиртом. Вывозили фураж, железо, марганец, лес, металлолом…

Не правда ли, отличная компенсация со стороны Ульянова-Ленина «братской» Германии за финансовую помощь большевикам в 1917 году!

После подписания большевиками «Брестского мира» гигантские территориальные потери и выплата Германии колоссальной контрибуции вызвали у огромной массы людей, воспитанной в духе патриотизма, любви к Отечеству, прежде всего офицерского корпуса, а также инженеров, врачей, учителей, ученых, духовенства, деятелей литературы и искусства, еще большие чувства ненависти к большевикам. К концу весны 1918 года на юге страны сформировался фундамент Белого движения, ставившего своей задачей свержение большевистского режима. Этим фундаментом стали патриоты России – боевые офицеры и генералы, участники Первой мировой войны, создавшие Белую армию под названием «Вооруженные силы Юга России», формирование которой началось еще в ноябре 1917 года в Новочеркасске под руководством бывшего начальника штаба Верховного главнокомандующего генерала М.В. Алексеева. Весной 1918 года белое движение сконцентрировалось в районе Дона, куда прибывали активные противники большевистской власти – генералы Л.Г. Корнилов, А.И. Деникин, А.С. Лукомский и лидеры партии кадетов.

В апреле 1918 года Германия, после разгона Центральной Рады, выразила свое согласие на избрание на Украине гетманом бывшего генерала царской армии П. Скоропадского, «если гетман обязуется неукоснительно следовать нашим советам». После этого в конце апреля в Киеве на Николаевской улице, в цирке Крутикова были собраны «хлеборобы-собственники», которые выступили с требованием спасти Украину от хаоса, и в цирке появился в опереточном казацком наряде Павел Скоропадский. «Хлеборобы» дружно «прокричали его гетманом». Так на германских штыках образовалась «Украiнська Держава» во главе с гетманом Скоропадским. В первую очередь гетман озаботился выпуском собственных денег, приняв закон о выпуске кредитных билетов. В соответствии с этим законом отпечатали купюры достоинством 1000 карбованцев, на которых была изображена женская фигура с гетманской булавой – символом державности, с одной стороны, а с другой – женская фигура с рогом изобилия. К сожалению, это не принесло Украине ни изобилия, ни державности. В народе эти деньги сразу прозвали «гетманками». Следом гетман начал формировать армию, в том числе и авиацию «державы». На улицах Киева замелькали «самостийники» в свитках алого сукна, в смушковых с червленым верхом шапках и широких, как Черное море, шароварах, все сплошь куренные батьки, хорунжии и подполковники. Одно слово – оперетта!

«Самостийная» Украина начала предъявлять претензии на Крым. Ее не устраивали намерения вернувшихся из Турции татарских националистических лидеров захватить власть на полуострове. 29 апреля 1918 года гетман Скоропадский организовал экономическую блокаду Крыма, настоящую таможенную войну, продолжавшуюся до осени 1918 года. Со стороны Украины были перекрыты границы, все направляемые на полуостров товары реквизировались, что отразилось на торговле и снабжении Крыма продовольствием. Было прервано и телеграфное сообщение Украины с Крымом. В результате закрытия границ Крым лишили поставок украинских зерновых, из-за чего продовольственная ситуация на полуострове серьезно ухудшилась. В Симферополе и Севастополе были введены продовольственные карточки на хлеб. В ответ Украина лишилась крымских фруктов.

Как все это напоминает блокаду нынешней «незалежной» Украиной полуострова Крым, после того как он вернулся в 2014 году в родную гавань, в Россию. Если бы при Скоропадском существовал Северо-Крымский канал, то наверняка «самостийники» перекрыли бы Крыму воду уже тогда в 1918 году.

Чтобы не оказаться на положении пленных, иметь доступ к своим аэропланам, сохранить их от разграбления и притупить бдительность охранявших одесский аэродром австрийцев, летчики бывшего 1-го дивизиона Воздушной дивизии Черного моря и офицеры – летчики других авиачастей, оказавшиеся в Одессе, приняли решение поучаствовать в «оперетте» Скоропадского, вступив в ряды его вооруженных сил, в ряды авиачастей «державы», благо набор в нее велся на основе вольного найма. Среди офицеров было решено, при первом удобном случае, уходить на Юг и примкнуть к Белому движению в Екатеринодаре, но не просто так, а вместе со своими боевыми аэропланами.

Впервые о подобном перелете из Одессы в Екатеринодар я прочитал в статье В.С. Герасимова «Отечественная морская авиация в период 1918–1920 гг.», опубликованной в журнале «Военное строительство» от 27 ноября 2012 года: «К апрелю 1918 года почти вся инфраструктура черноморской авиации оказалась в руках австро-венгерских, германских и турецких оккупантов. Только один из дивизионов Воздушной дивизии спокойно пересидел («спокойно пересидел» – это на совести автора статьи. – А.Л.) в Одессе все трудности до сентября 1918 года, а затем часть дивизиона перебралась (как выяснилось, «перебралась» – это сложнейший, героический перелет с несколькими посадками для заправки, где были и аварии, и плен, и побег из плена отчаянно смелых людей. – А.Л.) в Екатеринодар, где в ноябре того же года на его базе сформировали 3-й авиаотряд Добровольческой армии».

Нужно сказать, что угон аэропланов и их перелет к белым был очень важен в том числе и потому, что у белых собралось много летчиков, но все они были без машин. На более чем двести пилотов в Добровольческой армии приходилось пятьдесят боеспособных аэропланов. Была даже сформирована «Офицерская строевая авиационная рота», где взявшие в руки винтовки летчики-офицеры воевали на земле.

Осуществить задуманное – перелететь из Одессы в Екатеринодар – было очень и очень не просто. Для этого необходимо было отремонтировать, привести в порядок и заправить бензином свои летательные аппараты, организовать промежуточные аэродромы для заправки аэропланов горючим и многое-многое другое… Все это требовало времени и тщательной, скрытной подготовки…

1 мая 1918 года германские войска вошли в Севастополь. Революционные «братишки», трусливо не сделав по германским кораблям ни одного выстрела, на оставшихся в Севастопольской бухте кораблях подняли сначала украинские, а потом… германские флаги! Позор! Немецким властям достались более ста семидесяти кораблей Черноморского флота, среди которых были пять линкоров, три крейсера, двенадцать эсминцев и много вспомогательных и транспортных судов. Увы, императорский Черноморский флот погиб!

Германия, за годы войны исчерпавшая все свои ресурсы, находившаяся в тот момент в глубочайшем экономическом кризисе, стремилась быстрее вывезти с территории оккупированной Украины все ценное имущество и продовольствие. Эшелоны железнодорожных вагонов потянулись из Крыма в «Фатерлянд». Занятые вывозом всего мало-мальски ценного из Крыма и Севастополя, оккупанты в повседневную жизнь края особенно не вмешивались. Им было не до того. В Крыму вновь подняли головы татарские националисты, снова началось истребление христианского населения, особенно греков. Но надо отдать должное оккупационным войскам, татарская националистическая анархия в Крыму была достаточно быстро ликвидирована.

Немцы сочли для себя выгодным создать на полуострове отдельное марионеточное правительство, по типу Киевского, а на роль премьер-министра Крымского краевого правительства немцы подобрали бывшего царского генерал-лейтенанта Магомета Сулькевича – по происхождению литовского татарина, который в начале июля 1918 года сформировал свой кабинет. В итоге сложилось правительство немецко-татарского происхождения. Из-за прогерманской ориентации Сулькевича называли «крымским Скоропадским». Но отношения у Сулькевича с самим гетманом Скоропадским были крайне сложными, ибо гетман видел Крым в составе Украины, а Сулькевича такая перспектива не устраивала. В вопросе статуса Крыма взгляды их были диаметрально противоположными. Крымское краевое правительство ставило себе задачу создать собственные вооруженные силы, выпустить собственные денежные знаки, ввести собственную государственную символику: государственным гербом Крыма был утвержден герб Таврической губернии, флагом – голубое полотнище с гербом в левом верхнем углу, у древка. Был разработан закон о гражданстве Крыма. В ранг государственного языка был возведен русский язык, но с правом пользоваться на официальном уровне татарским и немецким языками.

Заметьте, что характерно, не украинским языком! Независимый Крым в 1918 году не имел никакого отношения к Украине. И как ни пытался гетман Скоропадский утверждать, что «Украина же не может жить, не владея Крымом, это будет какое-то туловище без ног. Крым должен принадлежать Украине…», эти заклинания не привели ни к чему. Недаром говорится, что история повторяется дважды – первый раз в виде трагедии, второй раз в виде фарса. Пройдет сто лет, и актеришка-президент нынешней «незалежной» будет блеять о том, что: «Крым был сердцем Украины. Семь лет назад у нас вырвали сердце…», но и это блеяние ни к чему не привело, как не привела ни к чему блокада Крыма гетманом Скоропадским в 1918 году.

По своим политическим взглядам ставленник Германии в Крыму генерал М. Сулькевич был убежденным противником большевизма, поэтому, в отличие от гетмана Скоропадского, проводил правую политику, не пытаясь заигрывать с представителями различных партий. Немцам было необходимо, чтобы премьер-министр Сулькевич сохранил в Крыму спокойствие и порядок и обеспечил им режим максимального благоприятствования для вывоза ценностей и продуктов питания с полуострова.

В середине июля 1918 года в России, раздираемой Гражданской войной, произошла жуткая трагедия семьи последнего русского императора Николая II. В ночь на 17 июля 1918 года в Екатеринбурге большевики тайно в подвале дома Ипатьевых убили «гражданина Романова» вместе с женой, детьми и прислугой. Погибли сам Николай Александрович, его супруга Александра Федоровна, сын цесаревич Алексей, дочери Ольга, Мария, Татьяна, Анастасия, лейб-медик Евгений Боткин, повар Иван Харитонов, комнатная девушка Анна Демидова и камердинер Алексей Трупп. Обреченных пригласили в подвал, заявив, что их собираются перевезти в «безопасное место», но сначала будут фотографировать, для чего поставили семью Романовых вдоль стены. Существует версия, что перед расстрелом жертвам сообщили, что зарубежные родственники попытались их спасти, но этого им не удалось, поэтому все будут расстреляны. После чего убийцы открыли огонь. Потом была растянувшаяся почти на двое суток возня с трупами царской семьи по их уничтожению и заметанию следов преступления. Официальное полупризнание в убийстве всей императорской семьи большевики сделали лишь в 1921 году.

А ведь действительно, почему западные родственники не предоставили убежища семье Николая II? Ведь русский царь Николай II и английский король Георг V были родственниками – двоюродными братьями, и очень странно, что во время войны, воюя вместе по одну сторону фронта, когда Николая свергли, король Георг V отказался дать ему убежище, чем фактически обрек на гибель двоюродного брата вместе со всем семейством. Супруга Николая II Александра Федоровна была внучкой королевы Виктории, наполовину немкой, наполовину англичанкой. Но, как считают историки, именно с английской подачи, через российских либералов, во время войны по стране стали распространяться слухи, что императрица является немецкой шпионкой, и сюжеты со старцем Распутиным как любовником царицы. Да и убийство Распутина, судя по всему, было осуществлено с помощью английской разведки. После свержения в России монархии Георгу V ничего не мешало предоставить брату Николаю II, его супруге и их детям политическое убежище как своим родственникам.

А. Керенский позже свидетельствовал: «Что же касается эвакуации царской семьи, то мы решили отправить их через Мурманск в Лондон. В марте 1917 года получили согласие британского правительства, но в июле, когда все было готово для проезда поезда до Мурманска и министр иностранных дел Терещенко отправил в Лондон телеграмму с просьбой выслать корабль для встречи царской семьи, посол Великобритании получил от премьера Ллойд Джорджа ясный ответ: британское правительство, к сожалению, не может принять царскую семью в качестве гостей во время войны». Когда стало ясно, что Англия не примет семью, начались переговоры с Францией, но республиканская Франция не согласилась. После чего в Екатеринбурге была поставлена последняя кровавая точка. Так «союзники» по Первой мировой войне предали не только Российскую империю, но и лично российского императора и всю его семью…

В отличие от судьбы Николая II, судьба кайзера Германии Вильгельма II, развязавшего войну, сложилась совершенно иначе, хотя начиналась очень похоже… В результате Ноябрьской революции 1918 года кайзера Вильгельма, как и Николая, отстранили от власти. Вильгельм бежал из Германии в Нидерланды. Королева Нидерландов Вильгельмина, в отличие от подлеца английского короля Георга, отказалась выполнить требования победившей Антанты о выдаче бывшего германского императора как военного преступника. Действительно, схожие судьбы, с той лишь разницей, что Николая II расстреляли, а Вильгельм II прожил в Нидерландах долгую жизнь, скончавшись в июне 1941 года.

Германское оккупационное командование сразу начало систематические грабежи, вывозя из Крыма все ценное имущество. Только из севастопольского военного порта немцы вывезли запасов на сумму 2 миллиарда 550 миллионов рублей. Имущество авиабригады Черноморского флота, гидрокрейсеры и летательные аппараты также подверглись немцами разграблению и разрушению. В Германию вывезли оборудование разграбленных в Севастополе авиационных станций: находившейся на Корабельной стороне города в Килен-бухте авиационной станции «Севастополь», располагавшей двумя каменными и четырьмя металлическими ангарами, лучшими мастерскими по ремонту авиатехники, станции «Бухта Нахимова», что находилась на Северной стороне города, между Константиновским и Михайловским равелинами, служившей местом базирования трех корабельных авиаотрядов, с авиационными мастерскими, учебными классами и военными складами, авиационной станции 1-го разряда «Круглая бухта» с крупными авиационными мастерскими и складами авиационного масла и топлива, Симферопольского авиазавода «Анатра», на котором производились аэропланы, Керченского металлургического завода и многое, многое другое… Составы, груженные имуществом из Крыма, отправлялись в Германию ежедневно.

Но к концу сентября 1918 года Германия, на штыках которой держались марионеточные правительства Скоропадского на Украине и Сулькевича в Крыму, потерпела поражение. Утром 11 ноября 1918 года у городка Компьен на севере Франции в штабном вагоне маршала Фоша был подписан акт о капитуляции Германии.

Первая мировая война завершилась! Германия и ее сателлиты, напавшие на Россию в августе 1914 года, потерпели поражение!

Как же оценивать итоги этой войны для России?

Поражение? Нет, ведь главная цель войны – защита России от внешнего врага – была выполнена. Германия не смогла расширить за счет России свои территории. Более того, сама Германия была разбита.

Победа? Отчасти да. Главная цель войны была выполнена, но сам выгодоприобретатель победы – императорская Россия, исчезла с политической карты мира. И репараций, и новых территорий, и славы победителя ей не достались.

У. Черчилль, на момент разгрома Германии английский военный министр, писал о завершении войны: «Российская Империя и русская армия держались, фронт был обеспечен и победа бесспорна». И дальше: «…Держа победу уже в руках, она (Россия. – А.Л.) пала на землю, заживо, как древле Ирод, пожираемая червями», – подвел итог Черчилль.

А что говорится на эту тему в международных документах?

Вот что пишет исследователь А.А. Борисюк в книге «История России, которую приказали забыть. Николай II и его время»: «Документ, имеющий силу: Версальский мирный договор. Именно он подводит итоги Первой мировой войны. Согласно статьи № 116 Версальского договора, Германия публично признала отказ от победы в отношении России и каких-либо территориальных или других претензий (выделено А. Борисюком. – А.Л.). Для России это равносильно победе, т. к. именно ради «территориальных и других претензий» Германия и развязала эту войну. Все та же статья 116 содержит формулировку «Союзные и объединившиеся державы формально оговаривают права России на получение с Германии всяких реституций и репараций, основанных на принципах настоящего Договора». Договор ставит Россию в число победителей (выделено А. Борисюком. – А.Л.). Правда, репарации с Германии должны быть взысканы, судя по всему, в пользу именно Российской империи в случае ее возрождения, т. к. большевистское правительство, согласно тексту Версальского договора, не было легитимным».

Не существует ни одного документа, имеющего юридическую силу, о каком-либо поражении России в Первой мировой войне! Ни одного. Да и главная задача в той войне – защита территории страны, была выполнена именно царской армией во главе с Николаем II в боях еще до Февральской революции 1917 года!

29 декабря 1916 года обращаясь к армии, Верховный Главнокомандующий Николай II говорил:

«…Германия чувствует, что близок час ее окончательного поражения, близок час возмездия за все содеянные ею правонарушения и жестокости… Будем же непоколебимы в уверенности в нашей Победе, и Всевышний благословит наши знамена, покроет их вновь неувядаемой славой и дарует нам мир, достойный ваших геройских подвигов, славные войска Мои, мир за который грядущие поколения будут благословлять вашу священную для них память».

Спустя сто лет приходит понимание того, что сотни тысяч русских солдат и офицеров погибли не зря, а память об их подвигах в той войне священна.

13 ноября 1918 года большевистское правительство заявило о расторжении Брестского мира. Деморализованные и охваченные брожением германские войска стали поспешно уходить с захваченных территорий. Революция, начавшаяся в Германии, ускорила слом Германской империи, и она прекратила свое существование. Брошенный покровителями, германский ставленник гетман Скоропадский пытался договориться с генералом Деникиным и объединить свои войска с Белой армией в войне с большевиками, но неожиданно против Скоропадского восстали местные украинские националисты во главе с Винниченко и Петлюрой. В ночь с 13 на 14 ноября в городе Белая Церковь они создали Директорию с целью свержения власти Скоропадского и его правительства. Директория, председателем которой избрали В.К. Винниченко, состояла из пяти членов. Украину охватила гражданская война. В середине ноября войска Директории осадили Киев.

Разваливавшуюся на части Австро-Венгрию, которую тогда называли «Лоскутная империя», раздергивали различные националистические и боевые организации, как со стороны Польши, так и со стороны «незалежных» националистов. Они хотели основать собственное государство, включающее в себя Галицию, Русскую Краину (Закарпатская Русь) и северную часть Буковины. Как пишет В. Коротин в статье «Украинские «соколы» против польских «орлов»: «В ночь на 1 ноября 1918 года украинские солдаты-националисты заняли Львов и другие крупные города Галиции и умудрились занять все важнейшие военные, полицейские и административные объекты, ибо австрийская сторона соблюдала нейтралитет, а по существу, самоустранилась. 13 ноября во Львове была формально провозглашена Западно-Украинская Народная Республика. 1 декабря 1918 года в составе Украинской Галицкой армии создали «летунский отдел» (авиационную службу) и была сформирована первая авиационная часть Западно-Украинской Народной Республики – «запасная летунская сотня». По состоянию на 5 декабря в ней числился один летчик и два наблюдателя. Из найденных деталей удалось собрать два летательных аппарата: «Бранденбург» и «Альбатрос». За несколько дней до этого, 27 ноября из Винницы на запад по железной дороге отправили пять пилотов, двух наблюдателей, 14 механиков и несколько истребителей «Ньюпор», которые начали разведывательные полеты против Польши в середине декабря 1918 года. Тем временем политическая борьба между социалистами и руководством республики привела к разложению некоторых националистических частей… На этом и завершилась история Западно-Украинской Народной Республики».

К концу ноября 1918 года гетманская авиация начала разваливаться. В ее «летунских сотнях» насчитывалось всего от 12 до 30 «летников». Следом в середине декабря развалился сам марионеточный режим гетмана Скоропадского. Бывший гетман «Украинской Державы» отрекся от власти и под видом немецкого майора бежал в Германию вместе с отходящими частями. Отряды петлюровцев заняли Киев, провозгласив воссоздание Украинской Народной Республики. С ноября 1918 года по февраль 1919 года происходил лишь дальнейший развал «летунских» частей. В эти два месяца «незалежности и самостийности» петлюровской Украинской Народной Республики никаких следов возрождения авиации обнаружить не удалось. Офицерам-авиаторам, «служившим» в гетманской армии, было не по пути с атаманом Петлюрой, и они, сделав свой выбор, оказывались или в стане красных, или в стане белых, в Добровольческой армии. Между Украиной и Польшей было достигнуто соглашение, по которому Украина полностью отказывалась от притязаний на Восточную Галичину, а Петлюра переметнулся в Варшаву.

Тогда же, в середине ноября 1918 года на Крымском полуострове правительство Сулькевича сложило свои полномочия, а сам М. Сулькевич передал все дела новому кабинету во главе с популярным в Крыму политиком – кадетом Соломоном Крымом. Феодосийский землевладелец и предприниматель Соломон Крым стал широко известен в Таврической губернии задолго до Февральской революции. Еще в 1905 году он вел переговоры с матросами зашедшего в Феодосию мятежного броненосца «Князь Потемкин Таврический». В ноябре германские оккупационные силы начали покидать территорию Крыма. После оставления немцами полуострова по распоряжению главнокомандующего русской Добровольческой армией генерал-лейтенанта Деникина небольшие вооруженные отряды заняли Ялту и Керчь. На основе этих сил начала формироваться Крымская дивизия с целью содействия Крымскому правительству в борьбе с большевиками. В новом кабинете Соломона Крыма, сформированном на коалиционной основе в соответствии с постановлением Земско-городского собрания, ведущая роль принадлежала кадетам М. Винаверу и В. Набокову, что придало Крымскому правительству либеральный характер. Правительство Соломона Крыма рассчитывало стать прототипом «будущей всероссийской власти».

Вскоре после ухода немцев, в ночь с 15 на 16 ноября 1918 года объединенный флот Антанты вошел в Черное море. На юге России началась интервенция союзных держав. Интервенты заняли Новороссийск, Одессу и Севастополь. 26 ноября к Севастополю подошла союзная эскадра в составе 22 кораблей с британским, французским и греческим десантом, под командованием британского контр-адмирала С.А. Колторпа. На севастопольскую землю вступили и стали реальной силой в Крыму войска интервентов. Английская газета «Дейли Геральд» писала: «Севастополь должен стать морской базой Великобритании. Он будет новым крымским Гибралтаром, который даст возможность англичанам командовать Черным морем и торговыми путями России и Кавказа…» Но это были планы англичан, правительство же Крыма опубликовало декларацию, адресованную союзникам по Антанте, в которой говорилось: «Единая Россия мыслится правительством не в виде прежней России, бюрократической и централизованной, основанной на угнетении отдельных народностей, но в виде свободного демократического государства, в котором всем народностям будет представлено право культурного самоопределения».

Генерал Деникин считал, что наличие в Крыму своего правительства, возглавляемого кадетом Соломоном Крымом, поддержка союзнических войск в борьбе с большевиками и наличие пока немногочисленных добровольческих войск со временем позволят ему развернуть в Крыму формирование мощной русской Добровольческой армии для решающего наступления на большевистскую Москву. Но интервенты – англичане, французы и греки, общей численностью свыше 20 тысяч человек, заняли весьма осторожную позицию: от участия в боях с большевиками они уклонялись, опасаясь революционной агитации в своих войсках, считая большевизм внутренним делом России, больше заботились о поддержании порядка на полуострове, а русскую Добровольческую армию считали у себя в подчинении. В свою очередь правительство Соломона Крыма пыталось всеми путями добиться от интервентов военной поддержки в защите полуострова от Красной армии.

В нескольких специализированных изданиях по истории авиации кочует, как под копирку, фраза: «16 сентября 1918 года летчик С. Ярыгин совершил перелет Одесса – Екатеринодар с группой авиаторов во главе с капитаном Е. Рудневым, угнав самолеты с аэродрома, находившегося под охраной австрийцев».

Сентябрь 1918 года – Гражданская война полыхает по стране, все перемешалось… Пробую разобраться, как морской летчик С.Я. Ярыгин оказался в Одессе, кто входил в состав «группы авиаторов», как они «угнали самолеты», как «совершили перелет» до Екатеринодара? Исходя из расстояния, без промежуточных посадок и дозаправок аэропланов было не обойтись! Вопросы, вопросы…

То, что весной в марте-апреле 1918 года в Одессе находились авиаторы, в том числе морские летчики, я узнал из книги «Военлеты погибшей империи»: «Сергеев с товарищем Евстигнеевым (делегаты от большевиков из Увофлота. – А.Л.) отправился в Одессу, где скопилось много авиачастей с бывшего Румынского фронта. Они прибыли туда 6 марта, когда австрийские войска были уже в 40 километрах от города. В Одессе делегатов постигла череда неудач. Переговоры об эвакуации в Крым с морскими летчиками закончились безрезультатно. Моряки… не захотели починяться приказам Увофлота». Скорее всего, в это время лейтенант С.Я. Ярыгин уже находился в Одессе во 2-м дивизионе. (В некоторых изданиях говорится, что в Одессе базировался 1-й дивизион, а в некоторых – 2-й дивизион. – А.Л.). Повторюсь, собственно, это и не так важно: 1-й или 2-й, главное, что лейтенант Сергей Яковлевич Ярыгин находился в то время в Одессе.

В статье «История военно-воздушных сил Краснознаменного Черноморского флота» нахожу фразу: «Только 2-й дивизион в Одессе в сентябре 1918 года был перебазирован в Екатеринодар, где был обращен на формирование 3-го авиационного отряда Добровольческой армии». Странная фраза: «…был перебазирован в Екатеринодар…».

Когда весной 1918 года на германо-австрийских штыках пришел к власти на Украине гетман П. Скоропадский, и была организована так называемая «Украинская Держава», в этой «державе» начали пытаться создать и армию, и флот, и авиацию. Видимо, тогда-то и оказался Одесский аэродром под охраной австрийцев, а летный состав 2-го авиационного дивизиона Черноморского флота «под знаменами» гетмана Скоропадского. Одни предположения и вопросы… Но вот в авиационно-историческом журнале «Мир и авиация» № 2 за 1999 год в рубрике «Страницы истории» нахожу статью, перепечатанную из журнала «Наша стихия» – журнала авиации, воздухоплавания и авиационного спорта Управления авиации Вооруженных сил Юга России, издававшегося в Крыму в 1920 году по инициативе известного летчика В.М. Ткачева (вышло два номера), в которой приводится «Докладная записка Начальнику Авиации ВСЮР» сотрудника журнала «Наша стихия» поручика Климова, с кратким изложением истории 3-го авиационного отряда ВСЮР, подготовленная им для будущего номера журнала, где и нахожу некоторые ответы на поставленные выше вопросы. Привожу статью с небольшим сокращением:

«Военный летчик поручик Климов Начальнику Авиации

№ 22 Вооруженных сил Юга России

2 мая 1920 г.

г. Симферополь

Согласно приказания Вашего Превосходительства представляю краткие данные относительно 3-го авиационного отряда. Основание отряда было положено личным составом и самолетами 13-го истребительного авиаотряда, стоявшего в Сулине и находившегося под командованием военного летчика штаб-ротмистра Надеждина.

26 февраля1918 года штаб-ротмистр Надеждин, поручик Энгельмейер и прапорщик Шевчук перелетели из Сулина в Одессу, куда вскоре также удалось перевезти на барже еще два самолета 13-го авиаотряда. Все самолеты системы «Ньюпор». В Одессе отряд был зачислен на украинскую службу, в дивизион полковника (тогда еще капитана. – А.Л.) Руднева и пополнился следующими летчиками: лейтенанты Ивашкевич и Ярыгин, поручик Каминский и прапорщик Каминский. Получены были «Ф-ХХХ» и «Декан».

После длительных подготовлений, крайне затруднявшихся бдительностью украинских и немецких властей, отряд вылетел 16 сентября 1918 года из Одессы в Екатеринодар. Вылетели следующие летчики и самолеты: полковник (в сентябре 1918 г. еще капитан. – А.Л.) Руднев («Ньюпор»), прапорщик Каминский («Ньюпор»), лейтенант Ивашкевич («Ньюпор»), лейтенант Ярыгин («Ньюпор»), поручик Каминский («Декан») и поручик Энгельмейер («Ф-ХХХ»). Благополучно до Екатеринодара с посадкой у заранее подготовленной базы на острове Бирючьем и в Анапе долетел только прапорщик Шевчук, лейтенанты Ивашкевич и прапорщик Каминский разбили аппараты при взлете в Одессе.

Полковник (тогда капитан. – А.Л.) Руднев вследствие порчи мотора опустился между Николаевым и Херсоном и, переодевшись в крестьянское платье, пробирался затем в Екатеринодар. Поручик Каминский, вынужденный из-за недостатка бензина опуститься на Тамани, в расположение большевиков, скапотировал и пешком пробрался в Темрюк, а оттуда в Екатеринодар.

Штаб-ротмистр Надеждин, лейтенант Ярыгин и поручик Энгельмейер благополучно долетели до острова Бирючьего, где на самолетах штаб-ротмистра Надеждина и лейтенанта Ярыгина перестали работать моторы, вследствие чего дальнейший путь штаб-ротмистр Надеждин, лейтенант Ярыгин и поручик Энгельмейер совершили втроем на «Ф-ХХХ». Над Керчью, вследствие порчи карбюратора, они принуждены были опуститься и были взяты в плен немцами, которые, продержав арестованных летчиков в крепости 1 месяц и 5 дней, под конвоем отправили их в Одессу для выдачи украинским властям. В Мелитополе летчикам удалось бежать, и они прибыли в Екатеринодар.

Приказом Инспектора Авиации Добровольческой Армии от 17 октября 1918 года полковнику (тогда капитану. – А.Л.) Рудневу было поручено приступить к формированию 3-го авиаотряда, в который тем же приказом были назначены летчики поручик Скроботов и прапорщик Шевчук, а приказом № 38 от 1 ноября, летчики: ротмистр Надеждин, поручик Энгельмейер и военно-морской летчик Ярыгин.

Приказом Инспектора Авиации от 7 ноября 1918 года за № 44 вместо полковника Руднева (тогда еще капитана) командиром отряда назначен ротмистр Надеждин. Приказом Главнокомандующего от 21 ноября за № 177 3-й авиаотряд был признан сформированным с 1-го ноября, в составе трех «Ньюпоров», «Сопвича» и двух «Ваузенов», а 10 декабря 1918 года вступил на фронт, будучи придан к оперировавшей в Донском бассейне группе войск генерал-лейтенанта Май-Маевского.

В апреле 1919 года ротмистр Надеждин, переведшийся в гидроавиацию, сдал командование Стройновскому. Вместе с ротмистром Надеждиным из отряда ушли поручик Энгельмейер¹, лейтенант Ярыгин и наблюдатель поручик Прокопенко…»

Поручик Климов

«Докладная записка…» написана строгим военным языком, в ней отсутствуют подробности и детали, но главное, то, что пишет поручик Климов, сегодня может расцениваться как достоверный исторический документ, ибо Климов, скорее всего, опрашивал самих участников событий, находившихся тогда в Крыму.

Даже краткое изложение поручиком Климовым невероятных событий, произошедших с участниками этого отчаянно смелого побега, пока они добирались до Екатеринодара: поломки самолетов, авария с капотированием, отсутствие топлива, плен и побег – все это достойно отдельного приключенческого романа!

Но кем же были эти смелые, волевые и целеустремленные люди? Начинаю искать хоть какую-нибудь информацию об этих летчиках, товарищах лейтенанта Ярыгина, задумавших и осуществивших вместе с ним этот геройский побег – перелет из Одессы в Екатеринодар, из-под носа «гетманцев», германцев и австрийцев.

Об одних я узнал больше, о других меньше, но главное, это были люди смелые, мужественные и даже отчаянные. Об этом говорят их боевые награды: Капитан Евгений Владимирович Руднев – орден «Святой Анны» 3-й степени «За храбрость», орден «Святой Анны» 2-й степени «За храбрость», орден «Святого Владимира» 4-й степени, Георгиевское оружие с надписью «За храбрость».

Штаб-ротмистр Вадим Михайлович Надеждин – орден «Святой Анны» 4-й степени «За храбрость», орден «Святой Анны» 3-й степени «За храбрость», орден «Святого Станислава» 2-й степени с мечами, орден «Святого Станислава» 3-й степени с мечами и бантом, орден «Святого Владимира 4-й степени с мечами и бантом, орден «Святого Георгия» 4-й степени, Георгиевское оружие с надписью «За храбрость».

Поручик Алексей Михайлович Каминский – орден «Святого Георгия» 4-й степени.

Поручик Владимир Петрович Энгель-Майер – орден «Святой Анны» 3-й степени «За храбрость», орден «Святого Станислава» 2-й степени с мечами, орден «Святого Станислава» 3-й степени, орден «Святого Владимира 4-й степени с мечами и бантом, Георгиевское оружие с надписью «За храбрость».

Лейтенант Вацлав Вацлавич Ивашкевич – из поляков, в 1919 году вступил в ряды Войска Польского. Награды: крест «Серебряный орден», крест «Командорский орден», крест «За отвагу», Золотой крест «За заслуги».

Сам Сергей Яковлевич Ярыгин был награжден орденом «Святой Анны» 4-й степени «За храбрость», орденом «Святого Станислава» 3-й степени, Георгиевским оружием с надписью «За храбрость».

Наверное, хватит… Эти боевые высшие награды за личное мужество и смелость говорят сами за себя. Славная подобралась компания. Теперь понятно, что эти люди не привыкли сдаваться, и поэтому все они выполнили поставленную перед собой цель – добрались до Екатеринодара и влились своими знаниями, своими силами, своей энергией и свои боевым опытом в русскую Добровольческую армию, потому что все эти летчики были опытными боевыми офицерами…

Глядя на карту, понимаешь, что маршрут был проложен и подготовлен ими очень грамотно. Остров Бирючий, на котором была промежуточная посадка и дозаправка бензином, расположен в южной части Федотовской косы в западной части Азовского моря, размерами 20 на 5 километров, плоский, как стол, лежащий почти на середине пути от Одессы до Анапы, а от Анапы – почти столько до Екатеринодара, что при благоприятных условиях позволяло на одной заправке долететь самолетам до этих промежуточных пунктов.

Поручик Климов пишет, что с острова Бирючий Надеждин, Ярыгин и Энгель-Майер втроем вылетели на самолете Энгель-Майера «Ф-ХХХ». Но что это за самолет? И могли ли там разместиться три человека? Такого обозначения типа самолета я нигде не обнаружил. Похоже, так Климов обозначил на русский манер французский самолет «Фарман» «F-30» – двухместный полутораплан, с толкающим винтом, ферменным фюзеляжем и гондолой, имевшей деревянный каркас и фанерно-дюралевую обшивку, могущий нести 50 кг бомбовой нагрузки. Вот в этой гондоле вместо бомб и уместился третий человек.

13-й истребительный авиаотряд, в котором служили летчики штабс-ротмистр Надеждин, поручик Энгель-Майер и прапорщик Шевчук, находился в Сулине – небольшом портовом городке на востоке Румынии, расположенном в Сулинском гирле дельты Дуная, не так уж и далеко от Одессы.

Нужно отметить, что добровольческие воздушные силы начали создаваться еще в мае-июне 1918 года. В Ростове-на-Дону был сформирован 1-й авиаотряд Добровольческой армии. В конце августа 1918 года авиация состояла уже из двух отрядов с девятью пилотами и семью аэропланами. Командующим деникинской авиацией стал полковник И.И. Кравцевич. Как сформировался 3-й авиаотряд, уже понятно.

В этот 3-й авиаотряд Добровольческой армии и был зачислен 1 ноября 1918 года лейтенант С.Я. Ярыгин. К октябрю 1918 года количество авиаотрядов в деникинской армии увеличилось до пяти. Летчиков – до 22, а самолетов – до 27.

В начале декабря 1918 года лейтенант Ярыгин воевал летчиком в составе 3-го авиаотряда, имевшего в своем составе три «Ньюпора», один «Сопвич» и два «Ваузена», на фронте в войсках генерал-лейтенанта Май-Маевского, оперировавшего в Донском бассейне. Следуя с армией Май-Маевского, аэропланы 3-го авиаотряда совершали разведывательные полеты, бомбометания, рассеивали пулеметным огнем скопления противника, разбрасывали прокламации и фотографировали позиции красных. Полеты проходили в сложной, напряженной обстановке, при постоянной смене пунктов базирования: Розовка, Криничная Соль, Изюм, Балаклея…

В декабре 1918 года гидроавиация белых появилась и на Каспии. С 19 декабря начальником гидроавиации Каспийского моря был назначен поручик Г.Я. Блюменфельд. Гидроавиационный отряд Вооруженных сил Юга России на Каспии состоял из шести гидроаэропланов: трех летающих лодок «М-5» и трех «М-9».

С боями, огненными вспышками разрывов артиллерийских снарядов и пулеметными очередями наступил 1919 год… К началу 1919 года союзники высадили в Севастополе еще порядка пяти тысяч солдат. Через три месяца интервентов было уже 22 тысячи, включая два французских и два греческих полка и до семи тысяч сенегальских стрелков, после чего Крым превратился в тыловой район формирования личным составом Добровольческой Армии Юга России. В начале 1919 года Добровольческая армия была разделена на Крымско-Азовскую и Кавказскую добровольческие армии в составе Вооруженных сил Юга России под командованием Деникина, куда вошла и Донская армия. Добровольческая армия приступила к формированию своих частей в Крыму, в том числе и морской авиации. В Севастополе находилось десять нуждающихся в ремонте летающих лодок, еще семь имелись в Одессе. К середине марта в Севастополе базировался 1-й добровольческий морской авиаотряд под командованием капитана 2 ранга М.А. Крыгина, а в Одессе базировался 1-й воздушный дивизион под командованием старшего лейтенанта Е.Е. Коведяева.

В конце марта 1919 года на Парижской конференции союзных держав было принято решение об отводе войск Антанты из черноморских портов.

В апреле командир 3-го авиаотряда, воевавшего в армии В.З. Май-Маевского, ротмистр В.М. Надеждин сдал командование авиаотрядом капитану Стройновскому. Вместе с ротмистром Надеждиным, переведшимся в гидроавиацию, из 3-го авиаотряда убыли: летчик поручик Энгель-Майер, морской летчик лейтенант Ярыгин и наблюдатель поручик Прокопенко. Лейтенанта Ярыгина прикомандировали к Морскому управлению Вооруженных сил Юга России. В начале апреля 1919 года из Севастополя на Каспий направили группу офицеров и матросов во главе с капитаном 2 ранга Б.М. Пышновым, для усиления созданной на Каспийском море Каспийской военной флотилии Вооруженных сил Юга России с главной базой в Порт-Петровске (ныне Махачкала). Приказом главнокомандующего генерал-лейтенанта А.И. Деникина от 20 марта 1919 года Каспийскую военную флотилию возглавил капитан 1 ранга А.И. Сергеев. Флотилия подчинялась начальнику морского управления вице-адмиралу А.М. Герасимову. На момент создания флотилии Порт-Петровск занимали британские военные корабли и суда, и Деникин направил главе британской военной миссии в Екатеринодаре генералу Ч. Бриггсу прошение о содействии Каспийской военной флотилии в создании собственных плавсредств. Но британцы были не заинтересованы в усилении белых на Каспии, ибо их целью было владение регионом, выкачивание из него нефти и других природных богатств в метрополию. Первые плавсредства Каспийская военная флотилия ВСЮР получила в начале мая 1919 года, но их было крайне мало для ведения активных действий против красных. В таких условиях капитан 1 ранга А.И. Сергеев считал своей главной задачей устройство порта в Порт-Петровске, приспособление имеемых судов к боевым действиям и подготовку кадров.

1-й добровольческий морской авиаотряд находился в городе Севастополе до середины апреля 1919 года, когда интервенты, заключив с наступающими красными перемирие, в связи с невозможностью и нежеланием драться с Красной армией и революционным разложением в рядах собственных войск, эвакуировались из Крыма. Войска Деникина ушли из Крыма и в конце апреля прибыли в Екатеринодар.

К началу мая вся территория Крымского полуострова оказалась под контролем красных, после чего Областная партийная конференция постановила «одобрить решение ЦК об образовании Крымской ССР и немедленно приступить к его осуществлению». Так возникла Крымская Советская Социалистическая республика, которая к 1 июня 1919 года вошла в военно-политический Союз Советских республик на правах самостоятельного государственного образования. Было создано правительство во главе с временным председателем. Крымская красная армия к июню 1919 года насчитывала чуть более восьми тысяч штыков, около тысячи сабель, до 50 пулеметов и 25 орудий. Украинские большевики пытались обзавестись и своей морской авиацией, с подчинением ее гидроавиационному отделу при Управлении воздушного флота Украины в Киеве. К началу июня гидроавиационный отдел Управления воздушного флота Украины располагал воздушной станцией и 1-м Одесским отрядом, которым командовал Е.Е. Коведяев, 2-м Севастопольским гидроотрядом под командованием Н.Л. Михайлова, станциями в Отарике и в Кларовке. Гидроавиационным отделом командовал В.Р. Качинский. Самолетный парк состоял из шести отечественных гидроаэропланов в Одессе, из которых один был исправен, и четырех более-менее пригодных к эксплуатации аэропланов в Севастополе. В первых числах июля гидроавиационный отдел Управления воздушного флота Украины переименовали в отдел морской авиации и объединили одесские подразделения в 1-й Черноморский гидроотряд с начальником И.А. Галиченко, в прошлом унтер-офицером, придали отделу авиапарк в Николаеве, переименовав его в Николаевские мастерские морской авиации. В середине июля в Киеве создали 2-й Черноморский гидроотряд под руководством В.Р. Качинского, который вскоре прикомандировали к Днепровской военной флотилии.

Когда в середине июня 1919 года на восточном берегу Крыма в районе Коктебеля высадился десант генерала Я.А. Слащева, опасаясь окружения, Красная Крымская армия стала быстро уходить на север полуострова. Учреждения Крымской республики эвакуировались в Никополь. К концу июня белые войска легко очистили от большевиков Крымский полуостров. Крымская Советская Социалистическая республика пала, просуществовав всего 75 дней, и на полуострове установилась власть генерала А. Деникина, который 5 августа назначил генерал-лейтенанта Н.Н. Шиллинга главноначальствующим Таврической губернии.

Лето 1919 года стало пиком успехов войск генерала А. Деникина, и к октябрю Белая армия контролировала огромную территорию с населением в десятки миллионов человек. Войска Деникина дошли до Орла. Казалось, еще чуть-чуть, и большевистский режим рухнет. В июне 1919 года в Каспийской военной флотилии белых был сформирован морской штаб, который возглавил капитан 2 ранга А.А. Апушкин, а затем – капитан 1 ранга Н.А. Рябинин. В середине июня англичане начали эвакуацию войск из Закавказья. 21 июня коммодор Д. Норрис сообщил начальнику флотилии капитану 1 ранга Сергееву, что британское командование передает свои корабли Каспийской военной флотилии Вооруженных сил Юга России. Сразу возникла острая нехватка кадров, поэтому генерал Деникин распорядился откомандировать из действующей армии всех морских офицеров на Каспийскую флотилию. В июле моряки провели ремонт переданных британцами судов – коммерческих пароходов, приспособленных к военным целям. В состав Каспийской военной флотилии вошли два авиатранспорта с десятью гидроаэропланами, переоборудованные из каспийских танкеров «Альдар Усейн» и «Орленок», каждый из которых мог нести по два-три гидроаэроплана.

В статье «История ВВС ВМФ. Морская авиация в Гражданскую войну» указывается, что «гидроавиация имелась в белых войсках не только в армии Колчака, но и на юге России. Приказом главнокомандующего Белой армии № 2426 от 21.09.1919 года в составе Речных сил Юга России числился Гидроавиационный дивизион. Авиационные подразделения белых имелись так же на Каспии…» Весной 1919 года силы гидроавиации белых на Каспии пополнились за счет союзников – англичан. Расширяя зону боевых действий против красных на всю акваторию Каспийского моря, англичане в марте 1919 года перебросили в Порт-Петровск две эскадрильи из Батуми. На вооружении одной из них находилось десять новых поплавковых гидроаэропланов «Шорт-184». 12 мая гидроавиатранспорты с этими гидроаэропланами участвовали в набеге на форт Александровск. 22 мая от прямого попадания авиабомбы сброшенной с гидроаэропланов затонул большевистский эскадренный миноносец «Москвитянин», самый крупный боевой корабль, потопленный авиацией в Гражданскую войну. 24 мая гидроаэропланы осуществляли воздушное прикрытие морского десанта в форт Александровск. После успешной операции по взятию Александровска в руках деникинских войск оказалось все побережье Каспийского моря, за исключением дельты реки Волги.

Здесь уместно напомнить, что к моменту октябрьского большевистского переворота 1917 года русская армия в результате побед на Кавказе занимала значительную часть территории Турции, так называемую Турецкую Армению. Крушение Российской империи и революционное разложение, проникшее в Закавказье, привело к тому, что на Кавказе образовался клубок острых национальных противоречий. Горские народы шли за национальными политиками. В Грузии это были меньшевики, в Армении – партия дашнаков, в Азербайджане – мусаватисты. В ноябре 1917 года была провозглашена Горская республика, включавшая территорию от Абхазии до Дагестана, просуществовавшая до марта 1918 года, когда ее сменила Терская советская республика. После разгона большевиками Учредительного Собрания в январе 1918 года закавказские политики объявили о создании Закавказской Демократической Федеративной Республики.

Как пишет Я. Бутаков в статье «Что творилось на Кавказе во время Гражданской войны»: «В начале 1918 года Кавказский фронт русской армии практически не существовал, так как солдаты в массе дезертировали, а имущество и вооружение было захвачено властями Закавказской Демократической Федеративной Республики. В феврале 1918 года турецкие войска начали наступление, которое продолжалось и после заключения мира в Брест-Литовске, так как Закавказская республика в нем не участвовала. В мае Закавказская Демократическая Федеративная Республика распалась на отдельные Грузинскую, Армянскую и Азербайджанскую республики. Грузия призвала на помощь германские войска, которые в мае 1918 года высадились в Поти и взяли Грузию под свой протекторат. По Батумскому договору в июне 1918 года Грузия отдает Турции Аджарию и Ахалцихский район, а Армения сокращается до одной трети ее нынешней территории. Правительство Азербайджана отдает себя под полное покровительство Турции. В августе 1918 года турецкие войска вступают в Баку, откуда бежит высадившийся там перед этим английский экспедиционный отряд, а в сентябре Турки занимают Дагестан, куда возвращается правительство Республики горцев Северного Кавказа. Летом и осенью 1918 года армия генерала Деникина освободила от большевиков Кубань, Ставропольскую губернию, зимой 1918–1919 года освободила Терскую область и вступила в Дагестан, откуда уже ушла Турция. После капитуляции австро-германских войск и окончания Первой мировой войны войска Германии и Турции ушли из Закавказья, и их место заняли солдаты Британии. Генералу Деникину пришлось де-факто признать независимость закавказских государств. Горские области формально подчинялись Деникину, но фактически сохраняли самостоятельность. Реальная власть там принадлежала, по сути дела, полевым командирам».

Экономика Закавказского региона находилась в полном хаосе. Население Прикаспия испытывало трудности со снабжением, особенно продовольствием. Гражданская война продолжалась… В середине июня 1919 года гидроавиационный отряд армии Деникина был направлен в город Гурьев, где его возглавил штабс-капитан Егоров. Гидроаэропланы отряда – четыре аппарата – вели систематическое патрулирование акватории Северного Каспия. Они осуществляли воздушную разведку передвижений кораблей красных. С августа 1919 года отрядом командовал, сменивший погибшего Егорова, Блюменфельд. В начале августа авиатранспорт «Орленок» со своими гидроаэропланами принял участие в операции по вытеснению большевиков из Ашурада на юго-востоке Каспия.

По состоянию на середину августа в составе морской авиации белых на Каспии числилось три гидроаэроплана, два колесных аэроплана, два авиатранспорта «Орленок» и «Алдар Усейн», переименованный в «Волгу», вместе с гидроаэропланами «Шорт-184». Фактически, в боевых действиях применяли лишь пять аэропланов. Из этих пяти четыре в дальнейшем были потеряны вследствие аварий и несчастных случаев.

В августе 1919 года лейтенант С. Я. Ярыгин был назначен начальником воздушного отряда, готовящегося к отправке на Каспий. Как следует из статьи «Авиация Каспийской военной флотилии», в сентябре 1919 года 1-й отряд гидроавиации, восемь гидроаэропланов с Черного моря, был послан в Каспийскую флотилию белых и действовал там до конца октября. Начальником этого 1-го отряда гидроавиации был лейтенант С.Я. Ярыгин. (В литературе отряд упоминается как Каспийский гидроавиационный отряд Вооруженных сил Юга России. – А.Л.). Осенью 1919 года гидроавиационный отряд под руководством лейтенанта Ярыгина, приданный Астраханскому отряду Уральской армии, активно действовал против красных, хотя на его вооружении к этому времени осталось всего несколько гидроаэропланов: один «М-5», один «М-9», один «Шорт-184» и несколько поврежденных аппаратов. С октября 1919 года Каспийский гидроавиационный отряд осуществлял поддержку действий Астраханского отряда Уральской армии и воздушную разведку Северной акватории Каспийского моря, дислоцируясь в селе Ганюшкино.

Небольшое село Ганюшкино, что расположено на северовостоке Каспийского побережья на берегу речки со странным названием Ерик Тухлый, во дворах которого, как и везде на Каспии, под навесами на ветру вялились рыбьи тушки, являвшиеся в те голодные годы основной пищей на побережье, мокло под дождем. Вторые сутки дул сильный ветер и шел дождь, погода была нелетная. Тоска… Летчики – кто дремал в углу штабной хаты, кто чистил личное оружие. Говорить не хотелось… Лейтенант Сергей Ярыгин, исполнявший обязанности начальника Каспийского гидроавиационного отряда, держа воблу за хвост, долго колотил ею о край стола, чтобы вобла стала мягче. Потом, оторвав ей голову, начал снимать чешую от шеи к хвосту. Из распоротого рыбьего брюха Сергей вынул икру и молча съел. Затем принялся за спинку воблы, отдирая от хребта коричневые стружки сухого рыбьего мяса, и долго, не торопясь, жевал их. После спинки он очистил от мяса хвост. Наконец, остались только косточки ребер. Сергей их обламывал и долго задумчиво обсасывал одну за другой. Закатное солнце, с трудом пробиваясь сквозь тучи, посылало последние лучи в подслеповатое оконце хаты. На душе у лейтенанта было смутно и скверно: каждый вылет приходилось организовывать с большим трудом, бензина не было, летали на «адской смеси», от которой моторы глохли, а то и вовсе останавливались, запасных частей не было, приходилось снимать требуемые узлы и агрегаты со сломанных аэропланов. Люди – пилоты и механики, чертовски устали, и приходилось их ободрять собственным примером, но и этого уже становилось мало. Еще летом казавшаяся такой близкой победа теперь была непонятно где… В душах офицеров – мрачное предчувствие надвигающейся катастрофы… Красные наступали по всем фронтам…

К осени 1919 года Вооруженные силы Юга России, которые в массе своей состояли уже не из прежних прошедших фронт идейных офицеров добровольцев, а из казаков и пленных красноармейцев, насильно поставленных под знамена «единой и неделимой России», стали стремительно разлагаться. Начался быстрый откат добровольческих частей обратно на юг.

Лейтенант С.Я. Ярыгин исполнял обязанности начальника Каспийского гидроавиационного отряда до конца октября 1919 года, после чего его отозвали в Севастополь, где к этому времени действовала Центральная гидроавиастанция, начальником которой был ротмистр И.С. Цирвиладзе и морской воздушный дивизион, базировавшийся в Килен-бухте, имевший семь аэропланов. В конце 1919 года в Севастополе из остатков Воздушной дивизии Черноморского флота был сформирован 1-й морской авиационный отряд, в котором и служил морской летчик лейтенант С.Я. Ярыгин и из которого позднее сформировали Морской воздушный дивизион Черного моря с управлением Морской авиации в Севастополе.

В январе 1920 года генерал Слащев принял на себя всю власть в Крыму и Северной Таврии. В его распоряжении имелось около 2200 штыков и 1200 сабель при 32 орудиях. В начале марта 1920 года красные предприняли первую попытку прорваться в Крым через Перекопский вал. Отряды Эстонской, Латышской и 46-й пехотной дивизии красных захватили Перекоп и повели наступление на Юшунь. Генерал Слащев послал в бой все людские резервы, вплоть до офицеров своего штаба. Положение спасла авиация белых: 8-й добровольческий авиаотряд с двумя аэропланами «Анасаль» и двумя «Эльфауге», 5-й авиаотряд с пятью исправными «Де Хэвиллендами» и аэропланы Качинской летной школы – устаревшие «Анасали», «Ньюпоры» и «Моран-Парасоли», спешно переброшенные на фронтовой аэродром под Джанкоем для нанесения бомбовых ударов по наступающим красным. 8 марта на рассвете белые летчики начали раз за разом атаковать скопившиеся под Юшунем большевистские войска и обозы. Налеты продолжались весь день. В итоге под ударами авиабомб наименее стойкие красные части оставили свои позиции и начали беспорядочный отход к северу. Те же, кто устоял под бомбами, были опрокинуты фланговым ударом подоспевшей из Симферополя белой конницы. Понеся большие потери, красные откатились за Перекоп. Победы удалось добиться воздушными атаками нескольких изношенных аэропланов. Генерал Слащев героическими усилиями сохранил для белых Крым.

В середине марта, после неудачной эвакуации из Новороссийска, в результате которой Белая армия Деникина была переброшена в Крым, полуостров стал последним плацдармом белых на юге России. Дальше отступать было некуда…

Слухи о предстоящей смене генерала Деникина генералом Врангелем ходили еще с середины марта. Об этом взахлеб писали крымские газеты. Офицеры действующей армии, пережившие горечь эвакуации из Новороссийска, откровенно роптали и требовали смены командования. И вот, 22 марта 1920 года, генерал А. Деникин обратился к Военному Совету с предложением избрать нового главнокомандующего. В его обращении говорилось:

«Три года Российской смуты я вел борьбу, отдавая ей все свои силы и неся власть, как тяжкий крест, ниспосланный судьбой. Бог не благословил успехом войск, мной предводимых. И хотя вера в жизнеспособность армии и в ее историческое призвание не потеряна, но внутренняя связь между вождем и армией порвана. И я не в силах больше вести ее.

Предлагаю Военному совету избрать достойного, которому я передам преемственно власть и командование».

Военный Совет принял решение о смене руководства Вооруженных сил Юга России. В этот же день генерал А. Деникин приказом № 2899:

ПРИКАЗ

Главнокомандующего Вооруженными силами Юга России

№ 2899

22 марта 1920 г.

1.

Генерал-лейтенант барон Врангель назначается Главнокомандующим Вооруженными силами Юга России.

2.

Всем, честно шедшим со мной в тяжелой борьбе, низкий поклон.

Господи, дай победу армии, спаси Россию.

Генерал-лейтенант Деникин.

передал пост Главнокомандующего Вооруженными силами Юга России генерал-лейтенанту барону Петру Николаевичу Врангелю.

Читая эти два документа, можно подумать, что все произошло само собой, но этой смене власти в Белом движении предшествовала сложная и длительная подковерная борьба. Историки считают, что к смене Главнокомандующего Вооруженных сил Юга России приложили руку бывшие союзники по Антанте – англичане, французы и американцы. Ведь не зря У. Черчилль утверждал в английском парламенте, что русскому Белому движению нужно срочно избавляться от консерватизма и что лучшей кандидатуры на смену Деникину, чем генерал Врангель, не найти.

Французы придерживались выжидательной позиции. С другой стороны, генерал Деникин сдал красным Одессу, при этом красным достались 340 орудий и 560 пулеметов. Из тридцатитысячного корпуса удалось эвакуировать лишь три тысячи солдат. Да и трагическая эвакуация Белой армии из Новороссийска не добавляла Деникину популярности. Французы сделали упреждающий шаг. Они через радиостанцию в Лионе сообщили, что в Крыму готовится смена руководства, и назвали фамилию генерала Врангеля.

Крымская газета «Таврический голос» сообщила о том, что большевики заключили договор с Эстонией, а политика генерала Деникина «о единой и неделимой» ведет Белое движение к гибели. Борьба между генералами Деникиным и Врангелем, подогреваемая военными миссиями Англии, Франции и Америки, к которой присоединились со своими требованиями представители сената, духовенства и Военного Совета армии в Крыму, закончилась отставкой Деникина. В итоге 23 марта 1920 года генерал-лейтенант А. Деникин, передав власть генералу П. Врангелю, убыл на линкоре «Мальборо» в Лондон.

После принятия командования Вооруженными силами Юга России генералом бароном Врангелем Морской воздушный дивизион вошел в состав русской Добровольческой армии. Юшуньская операция показала высокую эффективность аэропланов, сосредоточенных в нужном месте в нужный момент. К концу марта в белой авиации насчитывалось 34 аэроплана, в том числе 27 аэропланов «Де Хэвилленд», при 12 неисправных машинах.

С приходом к власти в Крыму генерала Врангеля началась энергичная реорганизация органов военного управления и упорядочение тыла Белой армии. П.Н. Врангель в короткий срок привел в порядок организацию армии и подтянул дисциплину. При новом командующем Ставка стала работать круглосуточно, был запрещен отпуск офицеров по каким-либо делам, кроме военных. Приказом командующего от 19 марта 1920 года штаб главкома Вооруженных сил Юга России был серьезно сокращен. Генерал Врангель перенес свой штаб из Симферополя в Севастополь. Много сделал генерал и для организации гражданского управления полуостровом. Изолированный и переполненный беженцами Крым не мог полностью обеспечить себя даже продовольствием. Валютного фонда Врангеля хватало только для снабжения одной армии, без учета гражданского населения, и то лишь до января 1921 года. В армии катастрофически не хватало бензина, керосина и технических масел, из-за чего простаивала техника, в том числе и авиация. Генерал П.Н. Врангель предложил возглавить правительство Крыма соратнику Столыпина известному экономисту А.В. Кривошеину. Тот решил, для продовольственного обеспечения жителей Крыма сделать ставку на крестьян-собственников путем проведения земельной реформы. Но такие далеко идущие планы требовали времени, времени и еще раз времени…

К началу апреля 1920 года единственной территорией России, где находились Белые части, кроме Дальнего Востока, был Крым. Но из двадцатипятитысячной группировки войск, эвакуированной из Новороссийска, лишь пять-восемь тысяч сохранили боеспособность. Остальные представляли собой больных, раненых, деморализованных и потерявших надежду людей… Поэтому первоочередной задачей генерала П.Н. Врангеля было восстановление боеспособности этих частей. Но времени на отдых и переформирование понесших огромные потери дивизий не было. С севера на Крым наступала 13-я армия красных, которых сдерживал корпус генерала Слащева численностью всего в три тысячи человек.

В середине апреля 1920 года командовать белой авиацией Крыма был назначен авторитетный среди летчиков авиационный генерал В.М. Ткачев, талантливый организатор и автор целого ряда авиационных тактических приемов. Благодаря его усилиям белые авиачасти стали грозной силой, не раз решавшей исход наземных сражений. В своей книге «Военлеты погибшей империи» М. Хайрулин и В. Кондратьев подробно пишут о том, как генерал Ткачев резко усилил боевую эффективность своих малочисленных авиачастей: «Ткачев уделял большое внимание боевой подготовке летчиков, обучению их умению летать строем и слаженно действовать в группе, точно следуя приказам командира. Для лучшей заметности командирские машины получили особые цветные обозначения (яркая окраска капота и широкая полоса вокруг фюзеляжа). Каждый отряд получил собственные знаки отличия в виде индивидуальной окраски рулей поворота (разноцветными полосами, черно-белыми квадратами). Кроме того, тщательно прорабатывались способы взаимодействия авиации и наземных частей. Была внедрена специальная система сигнализации с помощью уложенных на земле геометрических фигур из белых полотнищ, хорошо различимых с большой высоты. Так, выложенная и ориентированная по ветру буква «Т», выложенная возле штаба полка или дивизии, означала, что командир данного подразделения требует от летчика немедленной посадки для передачи какого-то важного сообщения. Форма фигур периодически менялась, чтобы не дать красным, с помощью ложных сигналов, заманить белых летчиков в ловушку. Авиаторы, в свою очередь, передавали донесения на землю с помощью вымпелов и различных комбинаций цветных сигнальных ракет. Столь четкой системы связи «между небом и землей», как та, что организовал Ткачев, не было ранее ни у белых, ни у красных».

Но времени не хватило. 13 апреля 1920 года Красные части вновь начали штурмовать Крым. В авангарде шли отборные войска: 8-я кавалерийская, Латышская и 3-я стрелковая дивизии, состоявшие из прибалтийских и венгерских «интернационалистов». И снова в отражении штурма красных заметную роль сыграла авиация. Двенадцать «Де Хэвиллендов» атаковали и обратили в бегство красную конницу, благодаря чему очередной штурм красными Перекопа провалился. Это укрепило боевой дух Белой армии и дало ей необходимую передышку.

В это время правительство Юга России под руководством А. Кривошеина начало проведение земельной реформы в Крыму. В соответствии с приказом генерала Врангеля «О земле», земля передавалась обрабатывающим ее крестьянам-собственникам. Но у Врангеля, к сожалению, не было ни времени, ни экономической базы, ни достаточной территории для реализации задуманных преобразований. Крестьянство полуострова отнеслось к реформе с настороженным безразличием, заняв выжидательную позицию. Между тем экономическое положение Крыма ухудшалось с каждым днем. Дороговизна продуктов питания была чудовищной. Спекуляция усугублялась. В работе А.В. Ганина «Между красными и белыми. Крым в годы революции и Гражданской войны» приводятся данные о стоимости продуктов питания в Крыму: «В апреле 1920 года в Крыму при Врангеле жалованье, например, начальника связи составляло около 30 тысяч рублей. … Обед в столовой штаба – 250 рублей, фунт сахара стоил 1800 рублей, фунт мяса – 1000 рублей, картофель – 300 рублей, масло – 2500 рублей за фунт, десяток яиц – 1300 рублей, мука за фунт – 400 рублей…» Инфляция стремительно съедала все прибавки к жалованью офицеров и чиновников. С марта по октябрь 1920 года размер прожиточного минимума в Крыму возрос более чем в 28 раз! В 1920 году Крым и Северная Таврия были обеспечены углем не более чем на 30%, а жидким топливом – только наполовину. К концу мая 1920 года белая авиация стала остро ощущать нехватку бензина. Чтобы сберечь горючее для намеченного на июнь наступления генерал Ткачев распорядился временно ограничить полеты до одной разведки в день одним аэропланом, потому что один авиадвигатель «Рон» сжигал более полутонны горючего за 20 часов работы.

Здесь, наверное, уместно сказать о проблеме бензина для заправки аэропланов в армии белых, которая начала обостряться еще с конца 1919 года. Дореволюционные запасы бензина быстро растаяли. В ход пошел бензин 2-го сорта, потом газолин, гептан. Когда закончилось и это топливо, стали изобретать различные суррогаты. Наибольшее распространение получила смесь, состоявшая из керосина, газолина, спирта и эфира. Но полеты на этой смеси, особенно в холодную погоду, были очень рискованны, так как слизистые частицы отстоя смеси забивали жиклер карбюратора и мотор в любой момент мог заглохнуть. Кроме того, эта смесь образовывала в камерах сгорания и на клапанах цилиндров мотора трудноудаляемый нагар. Наряду с этим «горючим» широко использовались разнообразные спиртовые смеси, которые летчики между собой называли «авиаконьяк». Как правило, они состояли из этилового и метилового спиртов, а также серного эфира в различных пропорциях. Ротативные двигатели могли работать и на чистом спирте-ректификате, благо в спиртовом горючем недостатка особо не было, спиртзаводы, работавшие в Крыму на местном сырье, исправно гнали продукцию. Но главный вред от эрзац-топлива состоял в том, что оно приводило к недобору мощности, преждевременному износу моторов, а нередко и к остановке двигателя в полете. При работе на спирту моторы неустойчиво держали малые обороты и легко переохлаждались в полете, а при работе на бензоле и толуоле, наоборот, быстро перегревались на большом газу.

Использование спиртосодержащих смесей в качестве горючего для моторов аэропланов имело и оборотную сторону. Летчики быстро пристрастились к спиртному. Как пишут в своей работе М. Хайрулин и В. Кондратьев: «Хорошая кружка чистого спирта нередко служила универсальным средством поощрения экипажей за смелые полеты и механиков за ударную работу». И далее: «Употребление алкоголя… до того распространено в авиации, что бороться с этим злом трудно, ибо какое значение имеет вред от водки для здоровья человека, которого ежедневно подкарауливает смерть?» Презирая страх и смерть, авиаторы, заливая в баки своих аэропланов чудовищные горючие смеси, все равно выполняли боевые задачи в воздухе.

Перед руководством Белого движения со всей остротой стал вопрос: «Что делать дальше?» Командование понимало – без активных боевых действий поражение Белой армии в Крыму будет неизбежным, ибо контролируемые Врангелем восемь уездов Крыма не могли бороться со всей страной, как в военном, так и в экономическом отношении. Было решено расширить белую территорию, организовав наступление в Северной Таврии. С этой целью на рассвете 7 июня 1920 года войска генерала Врангеля нанесли удар по позициям красных. Атаку наземных войск поддержала вся белая авиация. У Перекопа было сосредоточено двадцать пять аэропланов из тридцати. Непосредственно над перешейком работали аэропланы 1-го добровольческого отряда имени генерала Алексеева, 3-го, 4-го и 5-го отрядов. 8-й отряд аэропланов действовал на Чонгарском направлении. Разведчики непрерывно кружили над линией фронта, выявляя скопления войск красных и их очаги обороны, по которым немедленно наносились бомбовые удары группами до шести аэропланов. Белые авиаторы разбомбили поселок Чаплинку, где размещался штаб 13-й армии красных. Яростные атаки и контратаки продолжались несколько дней. Красные и белые дрались ожесточенно… Наконец, 12 июня наступил перелом. Красные начали отходить на северо-запад, за Днепр и на северо-восток к Александровску. Самолеты белой авиации нагоняли отступавшие колонны и обозы красноармейцев, расстреливая их из пулеметов и засыпая осколочными бомбами. Перекопская операция закончилась победой Белой армии генерала Врангеля. Белые летчики только за два дня, с 7 по 8 июня, совершили 150 боевых вылетов, сбросив на противника до шести с половиной тонн бомб. Неимоверным напряжением генерал Врангель вырвался из Крыма, сместив линию фронта к северу на несколько десятков километров, но это не привело к стратегическому успеху.

Красные, откатываясь к северо-западу, переформировались и 28 июня 1-й кавалерийский корпус под командованием краскома Д.П. Жлобы, усиленный артиллерией, броневиками и бронепоездом, стремительно прорвав фронт, двинулся на Мелитополь. В этот критический момент генерал Врангель отдал летчикам приказ во что бы то ни стало остановить рейд красной конницы. Вылетевшие до рассвета на разведку аэропланы установили, что основные силы корпуса расположились на ночевку у деревни Черниговка. Ранним утром двенадцать «Де Хэвиллендов» из 4-го 5-го авиационных отрядов троекратно наносили бомбовые удары на выступившие из деревни Черниговки на Каховском плацдарме главные силы ударной группы Д.П. Жлобы – конную колонну красных. Налет продолжался в течение часа. За этой атакой последовала другая. После первых же разрывов и пулеметных очередей застигнутая врасплох красная конница обратилась в панику. К вечеру красные потеряли до 400 бойцов и около 500 лошадей. На другой день краском Жлоба попытался возобновить наступление, и массированные атаки белых с воздуха повторились. К вечеру 30 июня красный корпус практически престал существовать как организованная боевая сила. Мелкие группы прятались в окрестных хуторах, также подвергаемых авианалетам. Красноармейцами было брошено много орудий, боеприпасов и пулеметных тачанок.

Генерал Ткачев так описывал одну из штурмовок с воздуха: «…Была атакована одна из колонн корпуса Жлобы у д. Вальдгейм. После бомбометания красные в панике бросились в поле. Летчики, снизившись до 50 м, пулеметным огнем совершенно разгромили эту группу красных, которые бежали на восток и северо-восток, зачастую бросая, ввиду усталости, своих лошадей. Все поле было покрыто черными пятнами убитых людей и лошадей. Красными были брошены почти все оставшиеся у них пулеметные тачанки и повозки». Остатки красной ударной группы были добиты подошедшими резервами Врангеля на земле, и только краском Д.П. Жлоба с двухтысячным отрядом вырвался из окружения. Потери красных убитыми, дезертирами и пленными составили около десяти тысяч человек. Заслуги авиационного генерала Ткачева в срыве наступления красных были отмечены орденом Святого Николая Чудотворца приказом Главнокомандующего Русской армией № 3294 от 22 июня 1920 года. Надо сказать, что эта смелая операция опередила свое время почти на два десятилетия, став первым в военной истории случаем разгрома крупной наземной войсковой группировки силами одной авиации.

Победа Белой армии в Северной Таврии летом 1920 года еще на несколько месяцев отодвинула конец Белого движения, ибо для продолжения дальнейших активных действий сил и средств не имелось. Кроме того, в Крыму активизировалось повстанческое движение, и командованию Вооруженных сил Юга России приходилось держать в тылу часть сил для борьбы сбандитами анархиста Мокроусова и «красно-зелеными» и «бело-зелеными» бандами. Все это привело к неудачной для Белой армии попытке наступления на Каменноугольный район Донбасса. Заднепровская операция войск Вооруженных сил Юга России с попыткой ликвидировать укрепленный красными Каховский плацдарм в октябре 1920 года тоже не удалась. Не помогло белым и массированное применение в бою английских танков.

Белой армии нужны были люди, солдаты… С Дальнего Востока пришел транспорт, на котором прибыло четыреста офицеров и шестьсот солдат – помощь от атамана Семенова. Они тотчас были направлены на пополнение частей генерала Слащева.

Тем временем авиация Белой армии все больше приходила в упадок. Хотя формально в ней числилось 35 аэропланов, но от интенсивной боевой работы аппараты настолько износились, что в рабочем летном состоянии удавалось поддерживать не более половины. Как это ни странно звучит, но в то время самым опасным врагом авиаторов были их собственные аэропланы. Отказы двигателей в полете стали обычным явлением, и катастрофы из-за отказов техники оборвали десятки жизней пилотов. Аэропланы изнашивались чрезвычайно быстро. От вибрации мотора и знакопеременных нагрузок ослабевало натяжение расчалок, которые приходилось подкручивать после каждого вылета, расходились клеевые швы, растягивалось и провисало полотно, расшатывались гвозди в каркасе, разбалтывались шарнирные соединения. Очень быстро аэроплан превращался в «летающий гроб», готовый развалиться в воздухе при любом резком маневре. Кроме этого, аэропланы с деревянным силовым набором и перкалевой обшивкой требовали ангарного хранения, на деле же дожди и ветер превращали аппарат за две-три недели в полную негодность.

Именно в эти дни лейтенант С. Ярыгин последний раз поднялся в воздух над Крымским полуостровом. Генерал Врангель готовил десант из Керчи под командой генерала Улагая на Кубань, где казаки были готовы к восстанию против большевиков. Аэроплан Ярыгина вылетел на разведку… Под его крылом медленно ползли путанные улочки Феодосии. Аэроплан летел над Керченским проливом. В предрассветной дымке виднелся низкий песчаный берег пролива. Сделав несколько кругов, аэроплан удалился в сторону моря и затем, снизившись, прошел на бреющем полете над скоплением фелюг, лодок и линией окопов и укреплений на Таманском берегу… Произведя разведку и фотосьемку, Ярыгин развернул аэроплан в сторону аэродрома. Это был его последний полет. Постоянно ломающаяся авиационная техника, ремонт которой затруднялся нехваткой запасных частей, не выдерживала. За весь 1920 год в Крым из Константинополя пришел лишь один пароход, который доставил присланные англичанами два «Де Хэвилленда» и пять невооруженных учебных «Авро-504 К». Вышедший 14 ноября 1920 года их Франции в Константинополь транспорт с двадцатью закупленными Врангелем бомбардировщиками «Бреге-14» так и не попал в Крым.

Намеченная силами корпуса генерала Улагая десантная операция на Кубань завершилась крахом. Генерал Врангель тяжело переживал неудачу. Годы спустя он писал: «Кубанская операция закончилась неудачей. Прижатые к морю на небольшом клочке русской земли, мы вынуждены были продолжать борьбу против врага, имевшего за собой необъятные пространства России. Наши силы таяли с каждым днем. Последние средства иссякли. Неудача как тяжелый камень давила душу».

Из Крыма началась эвакуация военнослужащих стран Антанты, находившихся в войсках генерала Врангеля в качестве советников и инструкторов. Первыми убыли французы, за ними военная миссия Сербии, следом англичане. На рейде Севастополя дымил трубами английский крейсер. Шлюпки оживленно сновали между кораблем и берегом…

Решающее сражение между белыми и красными развернулось 12 октября 1920 года на просторах Северной Таврии сразу после заключения перемирия между большевистским правительством и Польшей. Наступавшие красные части пытались отрезать белых от перешейка. Бой кипел, надрывались пулеметы… Дым над окопами плыл черными мутными облаками. Все вокруг перемешалось… Снаряды рвались тут и там, унося десятки человеческих жизней с обеих сторон. Даже старые опытные солдаты, пережившие бои германской войны, теряли голову…

Белые вынуждены были отойти в Крым. Как только отход стал неизбежен, генерал Врангель отдал распоряжение о подготовке кораблей и судов к возможной эвакуации армии из Крыма. Им был подписан приказ, предупреждающий население об оставлении армией родной земли:

ПРИКАЗ

Правителя Юга России и Главнокомандующего Русской армией

Севастополь 29 октября 1920 года

Русские люди! Оставшись одна в борьбе с насильниками, Русская армия ведет неравный бой, защищая последний клочок русской земли, где существует право и правда.

В сознании лежащей на мне ответственности я обязан заблаговременно предвидеть все случайности. По моему приказанию уже приступлено к эвакуации и посадке на суда в портах Крыма всех, кто разделял с армией ее крестный путь, – семей военнослужащих, чинов гражданского ведомства с их семьями и отдельных лиц, которым могла бы грозить опасность в случае прихода врага.

Армия прикроет посадку, памятуя, что необходимые для эвакуации суда также стоят в полной готовности в портах, согласно установленному расписанию. Для выполнения долга перед армией и населением сделано все, что в пределах сил человеческих.

Дальнейшие наши пути полны неизвестности.

Другой земли кроме Крыма, у нас нет. Нет и государственной казны. Откровенно, как всегда, предупреждаю всех о том, что их ожидает.

Да ниспошлет Господь всем силы и разум одолеть и пережить русское лихолетье.

Генерал Врангель.

Читая этот приказ, нельзя ни обратить внимание, на фразу Врангеля: «…Нет и государственной казны». Действительно, попади государственная казна – золотой запас России – не Колчаку, а Врангелю, возможно, он смог бы распорядиться ей достойно и с пользой.

Историческая справка

В 1914–1917 годах около трети золотого запаса России было отослано на временное хранение в Англию и Канаду, а примерно половина была вывезена в Казань, подальше от фронта. Часть доставшегося после октябрьского переворота 1917 года большевикам золотого запаса, хранившегося в Казани (более 500 тонн), была изъята у них при взятии Казани в августе 1918 года войсками народной армии Комуча под командованием генерала В.О. Каппеля и отправлена в Самару, где утвердилось правительство Комуча. Из Самары золото на некоторое время перевезли в Уфу, а в конце ноября 1918 года – в Омск, в распоряжение правительства Колчака. Золото разместили на хранение в омском филиале Госбанка. Всего в Омске находилось 505 тонн золота на сумму 650 миллионов рублей.

Из-за опаски перед наступлением красных в октябре 1919 года золотой запас под усиленной охраной был погружен в несколько десятков вагонов для отправки дальше на Восток. В конце декабря 1919 года поезд с золотом прибыл на станцию Нижнеудинск, где представители Антанты вынудили адмирала Колчака передать эшелон с золотым запасом под контроль Чехословацкого корпуса, который контролировал Транссибирскую магистраль на протяжении от Новониколаевска до Иркутска и чьей главной задачей была собственная эвакуация из России. 7 февраля 1920 года чехословаки в обмен на гарантии беспрепятственной эвакуации корпуса из России передали большевикам 409 миллионов рублей золотом. После чего Народный комиссариат финансов РСФСР составил справку, из которой следовало, что золотой запас России сократился на 182 тонны золота, или на 235,6 миллиона рублей.

Известно, что золотой запас состоял из слитков золота, серебра, золотых монет, ювелирных украшений семьи Николая II и церковных реликвий. В ставку Верховного правителя России в Омск его доставили офицеры из бригады генерала Каппеля и легионеры Чехословацкого корпуса, воевавшего сначала на стороне царской России, а затем примкнувшего к белым, после того как выбили большевиков из Казани. Специальная комиссия, созданная Колчаком, драгоценности пересчитала и разделила на три части. Первую, состоящую из 722 ящика с золотом, отправили в Читу на хранение атаману Г. Семенову. Ценности, принадлежащие царской семье, и церковные раритеты перевезли в Тобольск, а оставшееся золото и серебро использовали для закупки оружия у Антанты. Франция вместо поставки заказанных аэропланов конфисковала золото в счет царского долга, Великобритания поставила устаревшие винтовки и пулеметы, а Япония, с которой был заключен самый большой контракт атаманом Семеновым, получив золото, вообще ничего не поставила!

В ноябре 1919 года из Омска на восток по железной дороге под охраной чехов был отправлен эшелон, в котором в 28 вагонах были ящики с золотом и серебром. Чехи в обмен на свободное возвращение в Европу передали большевистским властям 18 вагонов с золотом.

И вот тут встает вопрос, куда делись десять вагонов почти с 200 тоннами царского золота? Они таинственным образом «испарились»…

Часть историков считают, что золото оказалось в Чехословакии, чем и объясняется неожиданный экономический подъем этого государства в 20–30 годы прошлого века. Другие считают, что из-за аварии на железной дороге несколько вагонов с золотом упало в озеро Байкал и затонуло на большой глубине. Третьи убеждены в том, что часть золотого груза была погружена на пароход «Пермяк», и когда в районе села Сургут, судно село на мель, ящики с драгметаллом выгрузили на берег и закопали. Что касается золота атамана Семенова, то все золото было погружено в бронепоезд и отправлено к границе с Монголией, где ценный груз и был закопан. К сожалению, поиски ни на дне Байкала, ни в районе села Сургут, ни в монгольских степях, проводимые советскими «компетентными органами», ничего ни дали…

Так или иначе, золото Российской империи не помогло Белому движению, поэтому генерал Врангель честно и откровенно подчеркнул в приказе отсутствие у него государственной казны.

Приказ генерала Врангеля о начале эвакуации из Крыма был разослан по телеграфу «для широкого оповещения» населения крымских городов, а отпечатанный – расклеивался на улицах Севастополя. Приказ об оставлении Крыма поразил своей неожиданностью основную массу населения… Все рушилось, рушилось на корню… По полуострову прокатилась волна самоубийств. В полицейских сводках отмечалось, что «только в трех городах – Севастополе, Симферополе и Керчи – за неделю произошло сто восемьдесят шесть самоубийств. Все чины военные и статские…»

Хотя еще за полгода до этого штаб главнокомандующего совместно с командующим флотом разработали секретный план эвакуации. Для обеспечения этого плана все корабли и плавсредства были распределены по крымским портам, где были складированы неприкосновенные запасы угля, машинного масла и продовольствия.

Откровенной паники не было. Очевидец событий вспоминал: «Первое, что хочется отметить, – это отсутствие паники. Ни на вокзале в Симферополе, ни в поезде, ни на станции Инкерман не видел я обезумевших людей, спешки, давки». «В Севастополе погрузка лазаретов, многочисленных управлений и служб, а также населения шла довольно организованно и в полном порядке. Хотя были и эксцессы, и идеальной эту погрузку на суда не назовешь, но в целом все происходило достаточно спокойно».

Развернувшаяся Перекопско-Чонгарская операция под командованием М.В. Фрунзе, в ходе которой основной удар красных был нанесен в районе Перекопа с обходным маневром через залив Сиваш, вода из которого при западном ветре ушла на восток, что сделало его проходимым, позволила ночью взять основное укрепление Перекопа – Турецкий вал. 29 октября Фрунзе по радио предложил белым сдаться, обещая амнистию. В тот же день белые войска получили приказ генерала Врангеля о прекращении борьбы и об отходе к крымским портам для эвакуации тех, кому приход большевиков грозил гибелью.

К этому времени годных к полетам гидроаэропланов в армии Вооруженных сил Юга России практически не осталось. Морская авиация Российского флота перестала существовать. Ее крылья оказались сломаны… Война в воздухе на Черноморском театре завершилась. После трех лет ожесточенной борьбы Белое движение на Юге России потерпело поражение!

30 октября 1920 года части красной армии заняли Джанкой, 31 октября – Симферополь, 2 ноября – Севастополь, 4 ноября – Ялту. Нужно отметить, что красные войска не форсировали наступление. Белые смогли оторваться от преследования и в целом организованно произвести эвакуацию из Крыма. Организованность эвакуации не заслонила собой драмы десятков тысяч человек, вынужденных покинуть Родину.

Современные историки, в подтверждение ходивших в ноябре 1920 года среди эвакуированных слухов о том, что беспрепятственную эвакуацию остатков армии Врангеля и гражданских лиц обеспечили французы, считают, что действительно большая заслуга в бескровной эвакуации армии Врангеля из Крыма принадлежит французскому адмиралу Дюменилю, который вступив в переговоры по радиотелеграфу с командованием красных и используя угрозу применения своей военной силы, обеспечил более или менее спокойную погрузку на эвакуировавшиеся суда.

Конец октября – начало ноября в 1920 году выдались на полуострове аномально холодными. Кое-где у берега в воде были видны синеватые пятна сырого, рыхлого, набухшего водой льда. Подобное похолодание наблюдалось в Крыму в 1915 году, правда не в ноябре, а в мае. Крымские газеты писали тогда: «В горах метель. Чатырдаг и Демерджи засыпаны снегом… Сегодня в Севастополе с перерывами целое утро шел снег – явление в это время года для Крыма совершенно небывалое. Температура сильно понизилась».

Но после недавних морозов в Крыму вновь наступило тепло. На низких и плоских участках берега снег протаял до песка. Море отражало прозрачное голубое небо. Стаи белых чаек кружились над водой. На море стоял штиль, что позволило использовать для эвакуации все плавсредства, которые могли держаться на воде, взяв их на буксиры.

Белое воинство уходило из Крыма, не оскверняя себя разрушениями гражданской инфраструктуры полуострова: мостов, железнодорожных путепроводов, дорог, фабрик, заводов, туннелей, береговых батарей, складов с продовольствием. Генерал Петр Николаевич Врангель считал, что все это принадлежит русскому народу…

1 ноября 1920 года эвакуация шла из Севастополя, 2 ноября – из Ялты, 3 ноября прошла эвакуация из Феодосии. Последние корабли покинули крымские берега 4 ноября из Керчи. В период с 1 ноября по 4 ноября на судах, уходящих из Крыма, по разным данным разместилось от ста двадцати шести, до ста сорока шести тысяч человек, из которых около пятидесяти тысяч солдат и офицеров, порядка шести тысяч раненых и почти семь тысяч женщин и детей.

В Феодосии военное положение было объявлено 28 октября 1920 года старшим морским начальником капитаном 1 ранга И. Федяевским. 30 октября в полдень началась погрузка на суда раненых, семей офицеров, тыловых организаций и интендантства и беженцев. Улицы города в районе порта были заполнены подводами. Во второй половине дня 30 октября в Феодосию прибыл командир Кубанского корпуса генерал-лейтенант М. Фостиков, к которому перешла вся власть в городе. Генерал Фостиков отменил ранее принятое решение и приказал всем военным и беженцам, уже разместившимся на судах, сойти на берег. Высаженные пассажиры образовали огромный, волнующийся и неумолкающий табор, прямо на пристани. Утром 31 октября генерал Фостиков объявил, что будет осуществлена сначала погрузка имущества, потом войска. В порту началась паника, царили хаос и сумятица…

Русский морской летчик лейтенант Сергей Яковлевич Ярыгин находился в Русской армии до конца. Именно в эти дни на Сергея нахлынула старая боль, стиснув сердце… 1 ноября (14 ноября – по новому стилю. – А.Л.) 1920 года лейтенант Сергей Яковлевич Ярыгин вместе с более чем восьмьюдесятью пилотами и летнабами, пятьюдесятью техниками и мотористами погрузился на пароход «Владимир».

Историческая справка

Товаро-пассажирский пароход-транспорт «Владимир» водоизмещением 10 750 тонн был построен в 1894 году в Англии для регулярных рейсов на Дальний Восток. В 1903 году пришел в Одессу и в связи с началом Русско-японской войны был передан в распоряжение Морского ведомства. Весной 1913 года пароход «Владимир» капитально отремонтировали, с заменой топок в котлах. Начало Первой мировой войны «Владимир» встретил на Черном море. Зимой 1915–1616 года переоборудован, получив на вооружение две 47-мм пушки, после чего мог принять на борт почти тысячу человек десанта, сто пятьдесят лошадей и пятьдесят повозок. В феврале 1920 года пароход эвакуировал белые войска из Новороссийска. 31 октября 1920 года пароход «Владимир» привлечен под командованием Вооруженных сил Юга России для эвакуации войск из Крыма.

…Тяжелую картину представлял собой феодосийский порт в последние часы эвакуации. В военном порту бушевала масса людей, требующая немедленной погрузки на переполненные до предела пароходы «Дон» и «Владимир». Генерал Фостиков приказал взять на борт «Владимира» еще 400 человек. Когда спустили трап, толпа бросилась на пароход. Началась давка. Трап затрещал… Капитан парохода поднял трап, отвел пароход от пристани и поставил на рейде. Как ни были переполнены «Владимир» и «Дон», генерал-лейтенант Фостиков приказал еще брать людей, переправляя их на пароходы катерами и шлюпками.

Эвакуация из Феодосии осложнилась скверными ледовыми условиями – октябрь выдался очень холодным, и в Керченский залив из Азовского моря течением нанесло большое количество льда, который заставлял суда дрейфовать, из-за чего несколько судов сели на мель.

2 ноября 1920 года пароход «Владимир», принявший людей сверх всякой нормы, на борту которого, по некоторым данным, находилось до двенадцати с половиной тысяч человек, снялся с якоря и медленно, у него за кормой на буксире находилась канонерская лодка «Кавказ», потянулся в открытое море. Пароход «Дон» тащил за кормой переполненный людьми буксир «Доброволец». За ними потянулись и другие суда, также перегруженные до последних пределов – все палубы и мостики, трюмы и проходы были забиты людьми. Все, что только мало-мальски держалось на воде, оставляло берега Крыма. К счастью, море было спокойно. С облепленных людьми судов, уходивших неизвестность, гремело «Ура!». Вот он, великий русский дух и необъятная русская душа! Морская армада из 126 судов вышла из крымских портов и взяла курс на Стамбул, увозя с собой знамена Белого движения.

…«Владимир» прибавил ход. Крымский полуостров уходил в туманную дымку… И снова в судьбе лейтенанта Ярыгина было море, а будет ли небо – один Бог знает. Корабли и суда, оставляя за кормой кильватерный след, уходили на юг. По докладу капитана 1 ранга Машукова: «Взяты все до последнего солдата».

…Позади оставалась тонкая полоска огней, мерцающих на потемневшем берегу. Позади оставалась Родина. Быстро спустилась ночь. В темном небе ярко заблистали звезды, заискрилось море. С палубы «Владимира» было видно, как тускнели и умирали одиночные огни на берегу. Вот потух последний.

Прощай, Родина!

Что ждет русского морского летчика лейтенанта Сергея Яковлевича Ярыгина и десятки тысяч людей, покинувших Родину, на чужбине?

Это уже другая история…

Примечания

1

Поручик Климов пишет фамилию поручика Энгель-Майера как Энгельмейер.

(обратно)

Оглавление

От автора. Введение

Глава 1. Севастополь. 1914 год

  Историческая справка

  Историческая справка

Война!

  Историческая справка

Глава 2. Авиационная школа. 1910–1915 годы

  Историческая справка

  Историческая справка

  Историческая справка

Глава 3. Морская авиация. 1911–1917 годы

  Историческая справка

  Историческая справка

  Техническая справка

  Техническая справка

  Историческая справка

  Историческая справка

  Историческая справка

  Историческая справка

Глава 4. Боевые будни. 1915–1916 годы

Глава 5. Кровавое время. 1917 год

Глава 6. Сломанные крылья. 1918–1920 годы

  Историческая справка

  Историческая справка

*** Примечания ***