КулЛиб - Классная библиотека! Скачать книги бесплатно
Всего книг - 706105 томов
Объем библиотеки - 1347 Гб.
Всего авторов - 272715
Пользователей - 124641

Новое на форуме

Новое в блогах

Впечатления

medicus про Федотов: Ну, привет, медведь! (Попаданцы)

По аннотации сложилось впечатление, что это очередная писанина про аристократа, написанная рукой дегенерата.

cit anno: "...офигевшая в край родня [...] не будь я барон Буровин!".

Барон. "Офигевшая" родня. Не охамевшая, не обнаглевшая, не осмелевшая, не распустившаяся... Они же там, поди, имения, фабрики и миллионы делят, а не полторашку "Жигулёвского" на кухне "хрущёвки". Но хочется, хочется глянуть внутрь, вдруг всё не так плохо.

Итак: главный

  подробнее ...

Рейтинг: 0 ( 0 за, 0 против).
Dima1988 про Турчинов: Казка про Добромола (Юмористическая проза)

А продовження буде ?

Рейтинг: -1 ( 0 за, 1 против).
Colourban про Невзоров: Искусство оскорблять (Публицистика)

Автор просто восхитительная гнида. Даже слушая перлы Валерии Ильиничны Новодворской я такой мерзости и представить не мог. И дело, естественно, не в том, как автор определяет Путина, это личное мнение автора, на которое он, безусловно, имеет право. Дело в том, какие миазмы автор выдаёт о своей родине, то есть стране, где он родился, вырос, получил образование и благополучно прожил всё своё сытое, но, как вдруг выясняется, абсолютно

  подробнее ...

Рейтинг: +2 ( 3 за, 1 против).
DXBCKT про Гончарова: Тень за троном (Альтернативная история)

Обычно я стараюсь никогда не «копировать» одних впечатлений сразу о нескольких томах (ибо мелкие отличия все же не могут «не иметь место»), однако в отношении части четвертой (и пятой) я намерен поступить именно так))

По сути — что четвертая, что пятая часть, это некий «финал пьесы», в котором слелись как многочисленные дворцовые интриги (тайны, заговоры, перевороты и пр), так и вся «геополитика» в целом...

Сразу скажу — я

  подробнее ...

Рейтинг: +1 ( 1 за, 0 против).
DXBCKT про Гончарова: Азъ есмь Софья. Государыня (Героическая фантастика)

Данная книга была «крайней» (из данного цикла), которую я купил на бумаге... И хотя (как и в прошлые разы) несмотря на наличие «цифрового варианта» я специально заказывал их (и ждал доставки не один день), все же некое «послевкусие» (по итогу чтения) оставило некоторый... осадок))

С одной стороны — о покупке данной части я все же не пожалел (ибо фактически) - это как раз была последняя часть, где «помимо всей пьесы А.И» раскрыта тема именно

  подробнее ...

Рейтинг: +1 ( 1 за, 0 против).

ИЖ-13 "Старт" [журнал «Автолегенды СССР»] (epub) читать онлайн

Книга в формате epub! Изображения и текст могут не отображаться!


 [Настройки текста]  [Cбросить фильтры]
  [Оглавление]


ИЖ-13 "Старт". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 1

«Автолегенды СССР»

Выходит раз в две недели

Выпуск №122, 2013


РОССИЯ

Издатель и учредитель: ООО «Де Агостини», 105066, г. Москва, ул. Александра Лукьянова, д. 3, стр. 1.

Генеральный директор: Н. Скилакис

Финансовый директор: Н. Василенко

Коммерческий директор: А. Якутов

Главный редактор: А. Жаркова

Выпускающий редактор: Н. Зварич

Менеджер по маркетингу: М. Ткачук

Распространение: ООО «Бурда Дистрибьюшен Сервисиз»

Адрес редакции: ООО «Де Агостини», 105066, г. Москва, ул. Александра Лукьянова, д. 3, стр. 1. (письма читателей по данному адресу не принимаются)

Уважаемые читатели!

Для вашего удобства рекомендуем приобретать выпуски в одном и том же киоске и заранее сообщать продавцу о вашем желании покупать следующие выпуски коллекции.

Для заказа пропущенных номеров и по всем вопросам, касающимся информации о коллекции, заходите на сайт www.deagostini.ru по остальным вопросам обращайтесь по телефону бесплатной «горячей линии» в России: 8-800-200-02-01

Телефон «горячей линии» для читателей Москвы: 8-495-660-02-02

Адрес для писем читателей: Россия, 105066, г. Москва, а/я 13, «Де Агостини», «Автолегенды СССР» Пожалуйста, указывайте в письмах свои контактные данные для обратной связи (телефон или e-mail).

Свидетельство о регистрации СМИ в Федеральной службе по надзору в сфере массовых коммуникаций, связи и охраны культурного наследия ПИ № ФС 77-44630 от 20.04.2011

УКРАИНА

Издатель и учредитель: ООО «Де Агостини Паблишинг» 01032, Украина, г. Киев, ул. Саксаганского, 119

Генеральный директор: Екатерина Клименко

Адрес для писем читателей: Украина, 01033, г. Киев, а/я ДЕ АГОСТИНИ УкраТ на, 01033, м. КиТв, а/с ДЕ АГ0СТ1Н1 «Автолегенды СССР» Пожалуйста, указывайте в письмах свои контактные данные для обратной связи (телефон или e-mail).

Для заказа пропущенных номеров и по всем вопросам, касающимся информации о коллекции, заходите на сайт www.deagostini.ua, по остальным вопросам обращайтесь по телефону бесплатной «горячей линии» в Украине: 0-800-500-8-40

Свидетельство о государственной регистрации печатного СМИ Министерства юстиции Украины КВ №18342-7142ПР от 21.11.2011 г.

КАЗАХСТАН

Распространение:

ТОО «КГП «Бурда-Алатау Пресс»

БЕЛАРУСЬ

Импортер в Республику Беларусь ООО «Росчерк», 220037, г. Минск, ул. Авангардная, 48 а, литер 8/к, тел./факс: +375 17 331-94-27

Телефон «горячей линии» в РБ: + 375 17 279-87-87 (пн-пт, 9:00-21:00)

Адрес для писем читателей: Республика Беларусь, 220040, г. Минск, а/я 224, ООО «Росчерк», «Де Агостини», «Автолегенды СССР»

Печать: ООО «Компания Юнивест Маркетинг», 08500, Украина, Киевская область, г. Фастов, ул. Полиграфическая, 10

Тираж: 120 000 экз.

Рекомендуемая розничная цена: 299 руб.

Розничная цена: 54,90 грн, 39 900 бел. руб., 990 тенге

ISSN 2071-095Х

е 2008-2013 ООО «Де Агостини»

Издатель оставляет за собой право изменять последовательность выпусков и их содержание, а также приложения к выпускам.

Издатель оставляет за собой право увеличить рекомендуемую цену выпусков. Неотъемлемой частью выпуска является приложение — модель-копия автомобиля в масштабе 1:43

Иллюстрации предоставлены: стр. 12,5 (верх), 8-9,16: ООО «Де Агостини»; фоновые иллюстрации на стр. 1,2,5 (верх), 8-9: ® m3dhdr.com; стр. 3,4,5 (низ), 6,7,10-15: частная коллекция Максима Шелепенкова.

Текст: Константин Андреев

Издатель благодарит за оказанную помощь в подготовке выпуска Бориса Михайловича Аверьянова, Станислава Перевощикова, Андрея Карасева, Александра Павленко и Максима Шелепенкова

3D графика: Наиль Хуснутдинов и Артём Юлдашев

Дата выхода в России 9.10.2013

Разработка и осуществление проекта:

ИЖ-13 "Старт". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 2


ИЖ-13 "Старт". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 3

ИЖ-13 "Старт". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 4

Оглавление


  1. ГЛАВНЫЙ ГЕРОЙ
    1. Тянуть или толкать?
    2. Краткий курс истории
    3. С прицелом на производство
    4. Гений чистой красоты
    5. Фальстарт
    6. ПАСПОРТНЫЕ ДАННЫЕ

  2. ВАРИАЦИИ НА ТЕМУ
  3. СОБЫТИЯ И ЛЮДИ
    1. Искусство для искусства



Пометки


  1. Обложка


Unknown
Начало

ИЖ-13 "Старт". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 5

ГЛАВНЫЙ ГЕРОЙ

Экспериментальный пятидверный хэтчбек ИЖ-13 не был первым в СССР переднеприводным автомобилем - ижевских конструкторов опередили специалисты НАМИ и ВАЗа. Однако именно эта модель имела реальный шанс стать первой в стране серийной переднеприводной малолитражкой.


Тянуть или толкать?

За рубежом переднеприводные легковушки массово выпускались еще до Второй мировой войны: в 1931 году успешно дебютировала модель F1 немецкой фирмы DKW, а в 1934 году во Франции свет увидел легендарный Citroen Traction Avant. Но для отечественной автомобильной отрасли передний привод оставался экзотикой вплоть до середины 60-х годов.

В условиях плановой экономики, когда между предприятиями страны существовали тесные производственные связи, «общегосударственная трансмиссионная стратегия» выглядела вполне логичной: если мы освоили классическую компоновку, значит, вся отрасль работает именно на эту схему, а если будем внедрять передний привод — то, конечно, все сразу, по команде. Для Министерства автомобильной промышленности СССР и Госплана самым привлекательным в переднеприводной схеме была ее малая металлоемкость. Отсутствие условной буквы «Т» (карданный вал плюс задний мост) в трансмиссии в итоге давало впечатляющую в масштабах страны экономию металла — с учетом гигантских объемов производства автомобилей. А относиться к этой схеме с настороженностью заставляли базовые особенности конструкции, в первую очередь — узлы привода колес. Проблема надежных ШРУСов, с которой столкнулся еще горьковский конструктор Виталий Грачев, разрабатывая полноприводную платформу «эмки», оставалась актуальной для наших технологов в течение нескольких десятилетий.

Когда руководство Минавтопрома выбирало, с кем из зарубежных концернов стоит заключать соглашение с перспективой строительства нового «легкового» автогиганта, выбор был сделан в пользу FIAT с его классической «сто двадцать четвертой» моделью, но в качестве альтернативы рассматривались и безусловные апологеты переднего привода — Citroen и Renault. И даже когда переговоры велись уже непосредственно с руководством Туринской автомобильной фабрики (Fabrica Italiano Automobili Torino), представители нашей делегации всерьез интересовались, не собирается ли FIAT в ближайшее время выпустить переднеприводную модель. В результате серийные переднеприводные легковые автомобили появились у нас лишь в 80-е годы: в 1984 году — ВАЗ-2108, в 1986 году — «Москвич-2141». Советская пресса писала об этом с нескрываемой гордостью, а конструкторы прятали глаза: за державу было по-настоящему обидно, ведь перспективные разработки почти у всех легковых автозаводов существовали еще в начале 70-х годов. Возможно, поэтому ветераны-конструкторы и «болельщики» той или иной марки отечественных машин сегодня готовы до хрипоты спорить — кто же действительно был первопроходцем в области освоения переднего привода.


Краткий курс истории

Строго говоря, первым советским серийным чисто переднеприводным (то есть обладающим исключительно передним приводом, без возможности подключения заднего) автомобилем был ЛуАЗ-9б9В, выпуск которого начался в декабре 1966 года. Появление переднеприводной версии микролитражного внедорожника было вызвано проблемами с освоением производства «незапорожских» элементов заднего привода. На это указывала даже литера в индексе — «В», «временный».


ИЖ-13 "Старт". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 6

ИЖ-13 "Старт". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 7

Полноразмерный макет ИЖ-13 в Бюро художественного конструирования (1971 год)


Первый советский переднеприводной автомобиль ЛуАЗ-969В был запущен в серию в декабре 1966 года

С одной стороны, это несколько умаляет заслуги ЛуАЗа. Изначально планировалась полноприводная схема, а постоянный передний привод при отключаемом заднем — не столько сознательный конструкторский ход (как впоследствии на ИЖ-14), сколько вынужденная мера. По-другому скомпоновать имевшийся в распоряжении создателей ЛуАЗа силовой агрегат МеМЗ при разработке платформы ТПК не получалось.

С другой стороны, конструкторы самостоятельно, без лицензионных «цитат», решили проблему узлов переднего привода, а значит, как ни крути, ЛуАЗ-969В — первый серийный переднеприводной отечественный автомобиль. Правда, легковым его можно назвать с большой натяжкой.

Если вспоминать экспериментальные разработки, то здесь тоже все неоднозначно. Как ни странно, вечно бегущий впереди паровоза НАМИ к теме переднего привода обратился лишь в 1966 году — поразительная нерасторопность, если учесть, что в том же году началось производство ЛуАЗа-969В, а переднеприводной Renault-16 был признан лучшим европейским автомобилем года. В период с 1966 по 1971 год конструкторы НАМИ построили четыре опытных машины с передними ведущими колесами, но все они были не самостоятельными прототипами, а лабораториями, предназначенными для испытания узлов привода. Для их постройки использовались кузова Autobianchi Primula, ЗАЗ-966, FIAT-124 и «Волги» ГАЗ-24. Прослеживать дальнейшие работы специалистов НАМИ в этом направлении не имеет смысла, поскольку в начале 70-х конструкторы сразу двух автозаводов — ВАЗа и «Ижмаша» — создали полноценные прототипы переднеприводных легковых автомобилей оригинальной конструкции.

Ни тольяттинские, ни ижевские специалисты заявок на разработку переднеприводных машин от Минавтопрома не получали — и те, и другие действовали по собственной инициативе, правда, цели преследовали разные.

В конструкторско-экспериментальном отделе (КЭО) ВАЗа собрался очень сильный коллектив конструкторов, своего рода «сборная СССР». Чтобы в период освоения заводом лицензионных итальянских моделей «профи» не заскучали, директор предприятия В. Н. Поляков предложил им поработать над перспективной переднеприводной микролитражкой. Поскольку о производстве этой машины речь не шла, то и полет творческой мысли ничто не ограничивало. Не нужно было заботиться ни об унификации с уже освоенными автомобилями, ни о технологических возможностях производства, ни о конкурентоспособности на внешнем рынке — знай себе, твори.

В результате свет увидел опытный образец (к слову, первая самостоятельная разработка конструкторов ВАЗа), получивший индекс «31101» и прозвище «Чебурашка». Это забавное прозвище прототип заслужил за несоразмерность: мультяшного вида глазастое трехдверное купе пришлось водрузить на жигулевские колеса (поскольку альтернативы не было). Дизайн экстерьера был не самой сильной стороной этой машины. Зато конструкторы позволили себе использовать переднюю подвеску типа McPherson, абсолютно оригинальный (рукотворный!) двигатель объемом 0,9 л и мощностью 45 л.с. и коробку передач, созданную по мотивам аналогичного узла FIAT-850. Силовой агрегат располагался на ВАЗ-31101 поперечно, в приводе колес использовались сдвоенные карданные шарниры.

Некоторая неказистость автомобиля оправдывалась тем, что это был не завершенный прототип, а ходовой макет, недалеко ушедший от «мула». Важно было убедиться в общей работоспособности платформы — и с этой задачей «Чебурашка» успешно справился.


ИЖ-13 "Старт". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 8

В 1967 году ижевским конструкторам удалось убедить руководство оборонной отрасли в необходимости создания принципиально новой переднеприводной легковой платформы, максимально у инфицированной с «Москвичом». Таким образом, вся нагрузка по созданию и освоению перспективной модели лоЖилась бы на плечи Ижевского автозавода.


С прицелом на производство

В заводском музее Ижевского автозавода над одним из экспонатов висит пояснительная табличка, на которой написано: «ИЖ-13, опытный образец». А дальше безапелляционное: «Первый в СССР переднеприводный автомобиль».

Строго говоря, посетителей музея вводят в заблуждение: к моменту появления ИЖ-13 (1972 год) уже существовал ВАЗ-31101, а выпуск луцкого переднеприводника и вовсе был прекращен после пяти лет производства. Но и доля правды в этом самоуверенном заявлении все же есть. ЛуАЗ был переднеприводником вынужденно, не от хорошей жизни, а ВАЗ-31101 — не более чем «носителем идеи». ИЖ-13, напротив, создавался как перспективный легковой автомобиль, при благоприятном стечении обстоятельств имевший шанс попасть на конвейер.



ИЖ-13 "Старт". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 9

Полноразмерный макет ИЖ-13 (вид сзади)


В 1967 году, еще на стадии становления автопроизводства «Ижмаша», ижевским конструкторам при поддержке дирекции завода удалось убедить руководство оборонной отрасли в необходимости создания принципиально новой переднеприводной легковой платформы, максимально унифицированной с «Москвичом». По сути, речь шла лишь о генеральной перекомпоновке и разработке нового современного кузова. Таким образом, вся нагрузка по созданию и освоению перспективной модели ложилась бы на плечи Ижевского автозавода, почти не затрагивая при этом смежников, в том числе и МЗМА, производившего в то время «москвичовские» силовые агрегаты. Министерство оборонной промышленности, которому подчинялся Ижевский автозавод, сочло эти доводы убедительными и дало добро на разработку такой машины. Для изучения и испытаний даже были приобретены импортные переднеприводные аналоги Renault-4 и Renault-16.

В отличие от тольяттинского КЭО, коллектив ижевского ГКБ-88 (так до 1970 года назывался конструкторско-экспериментальный отдел автопроизводства) состоял не из мэтров, а из молодых конструкторов, преимущественно выпускников местного политехнического института — дерзких, уверенных в своих силах и немного наивных. При этом к 1967 году за их плечами уже была серьезная (и успешная) самостоятельная работа — Иж-Комби. Молодых людей не смущали изначально существовавшие ограничения, связанные с унификацией, и они с энтузиазмом взялись за создание перспективного автомобиля.


ИЖ-13 "Старт". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 10

Общее руководство проектом осуществлял единственный по-настоящему опытный специалист — главный конструктор Ижевского автозавода Н. И. Слесаренко, до перехода на автопроизводство возглавлявший мотоциклетное КБ «Ижмаша». За создание кузова отвечал заместитель Слесаренко — В. Е. Благоразумов. Под его началом творила команда блестящих художников: дизайном занимались Б. М. Аверьянов и В. А. Савельев, компоновкой — Р. Г. Глушко и П. В. Федоров.

Кузов ИЖ-13 был авангардным и по советским меркам, и с точки зрения прогрессивного западного дизайна

Конструкторы А. С. Кондрашкин, А. Г. Резник, П. И. Баженов и Н. П. Радченко работали под началом другого заместителя Слесаренко — В. А. Абрамяна. На их долю выпала непростая задача: «примирить» москвичовские двигатель и КПП с передним приводом. Органично расположить этот силовой агрегат, не меняя его «анатомию», можно было лишь продольно. Сцепление тоже оставили серийное, немного видоизменив картер. Колдовать предстояло главным образом с серийной омской четырехступенчатой «четыреста двенадцатой» КПП. Ее начинку установили в новый корпус, при этом передача крутящего момента с укороченного вторичного вала осуществлялась через дополнительные шестерни не назад, а вперед, к главной передаче переднего привода. В результате незатейливых ухищрений силовой агрегат остался на 90% унифицированным с серийным.

Алюминиевый картер главной передачи крепился к приливу поддона двигателя. Дабы не мудрить с лицензионными ШРУСами и соблюсти унификацию, в приводе колес использовали максимально сближенные пары карданных шарниров от «Москвича».

Чтобы уменьшить высоту заметно подросшего за счет главной передачи мотора, его решили «завалить набок». Если в серийных «Москвичах» ось хода поршней отклонена от вертикали на 20°, то в ИЖ-13 — на 45°. Разумеется, простым механическим поворотом вокруг продольной оси дело не ограничилось. Группа мотористов, возглавляемая В. Ф. Шевченко, проделала серьезную работу. Пришлось изменить конструкцию крепления двигателя. Применение горизонтального карбюратора «Солекс», позволившего сэкономить лишние сантиметры высоты, потребовало нового впускного коллектора. Изменили и выпускную систему. Систему охлаждения оснастили фиатовским термостатом.

Переднюю подвеску сделали без затей — независимой, пружинной, на поперечных сварных рычагах, которые крепились к высокой поперечной балке. Конфигурацию задней подвески конструкторы подсмотрели у бронетранспортеров. Ее также сделали независимой, с поперечными торсионами. Во-первых, это дало возможность при необходимости менять ее жесткость, регулируя напряжение торсионов, а во-вторых, позволило максимально понизить пол багажника.


ИЖ-13 "Старт". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 11

Безусловно, освоить производство всей «механики» будущего ИЖ-13 можно было бы без особого труда и существенных капиталовложений. С задачей унификации ижевские конструкторы справились блестяще.


Гений чистой красоты

Создателей экстерьеров советских машин часто обвиняют в копировании — мол, этот автомобиль похож на такую-то иномарку, а тот срисован с такой-то. В большинстве случаев подобные обвинения беспочвенны.

ИЖ-13 обладал рядом революционных для нашего автопрома инноваций. Во-первых, в конструкции применили цельноштампованные двери: до этого рамка стекла на всех советских легковых машинах представляла собой отдельную деталь. Во-вторых, переднюю оптику объединили в единые блоки, идеологически близкие современным блок-фарам. В виде единых многофункциональных блоков были выполнены и задние фонари. В-третьих, лаконичные травмобезопасные дверные ручки не выступали за боковую поверхность дверей.

Обычно речь идет либо о лицензионных моделях (ГАЗ-А/Ford-A, BA3-2101/FIAT-124), либо о тех случаях, когда наши художники просто следовали автомобильной моде (ЗИЛ-111, ГАЗ-21 «Волга», ЗАЗ-966 и т.п.). Бесспорно одно: среди отечественных легковых автомобилей мало действительно ярких (таких, например, как Volkswagen Kafer — знаменитый «Жук») или тех, что опередили свое время и положили начало новому витку автомобильной моды. На память приходят лишь две такие машины — «Победа» и «Нива».

Кузов ИЖ-13 был авангардным не только по консервативным советским меркам, но и с точки зрения прогрессивного западного дизайна тех лет. Сама идея пятидверного автомобиля была не нова. Многие западные фирмы охотно использовали кузова типа хэтчбек, фэстбек или лифтбек, однако большая часть таких машин скорее напоминала седаны, у которых задняя кромка крыши соединена плоскостью пятой двери с верхней кромкой багажника. Яркий пример — все тот же Renault-16, признанный лучшим европейским автомобилем 1966 года. Рядом с ИЖ-13 — хищным и элегантным одновременно — Renault-16 выглядел нелепо и архаично. Кузов, созданный в 1968 году Благоразумовым, Аверьяновым и Савельевым, не был похож ни на одну существующую иномарку. Он был абсолютно оригинален и самодостаточен — изящная «вещь в себе». Помимо «чистой красоты» кузов обладал рядом революционных для нашего автопрома инноваций. Во-первых, в конструкции применили цельноштампованные двери: до этого рамка стекла на всех отечественных легковых машинах представляла собой отдельную деталь. Во-вторых, переднюю оптику объединили в единые блоки, идеологически близкие современным блок-фарам. В виде единых многофункциональных блоков были выполнены и задние фонари. В-третьих, лаконичные травмобезопасные дверные ручки не выступали за боковую поверхность дверей.



ИЖ-13 "Старт". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 12ИЖ-13 "Старт". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 13

ИЖ-13 "Старт". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 14

Мотивы оформления передка ИЖ-13 в 1982 году будут использованы при рестайлинге ижевских «Москвичей»


В декабре 1972 года единственный прототип ИЖ-13 «Старт» был полностью собран и готов к испытаниям

В профиль автомобиль имел настолько выверенные пропорции, что обходился без декоративных молдингов и рамок — динамику форм подчеркивала единственная продольная подштамповка. В угоду клиновидному стремительному силуэту пришлось пойти на хитрость. Компоновщики долго боролись с избыточной высотой силового агрегата и наконец, кажется, победили. Но для покатого капота ИЖ-13 и модернизированный силовой агрегат оказался слишком высоким. Вопрос стоял так: или нужно отказываться от спортивного силуэта передка, или... Поэтому профиль оставили без изменений, а на капоте сделали невысокий горб-подштамповку. Спрятать его было некуда, и тогда решили сделать вид, что так и было задумано, да еще и подчеркнули этот несообразный элемент, выкрасив его черной матовой краской —  дескать, антибликовое покрытие, эстетика масклкаров и т.п. Впрочем, общей гармонии этот черный горб не нарушил. Облицовка радиатора, бамперы и прочие элементы оперения, которые в те годы у большей части автомобилей сияли хромом, у ИЖ-13 были сделаны из черного пластика или покрашены черной краской. Кстати, изначально художниками задумывались весьма прогрессивные для тех лет интегрированные пластиковые бамперы — под них на кузове даже были сделаны соответствующие подштамповки, однако выполнить бамперы на должном уровне не получалось из-за отсутствия соответствующих материалов и оборудования (читай — финансирования), а «лепить из того, что было» никто не видел смысла. Ограничились обычными навесными бамперами, приведенными к общей стилистике декора.


ИЖ-13 "Старт". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 15

ИЖ-13 на испытаниях. Капот еще выполнен в одном цвете с кузовом


Остается добавить, что ижевский прототип получился ниже и короче, но шире «Москвича-412». На его заднем сиденье спокойно размещались три человека. Главным идеологом хэтчбеков был Благо-разумов. Он же придумал для ИЖ-13 и название — «Старт». Нет ничего удивительного в том, что молодые художники и конструкторы, родившиеся и выросшие в Удмуртии, ничего не слышали об одноименных стеклопластиковых микроавтобусах, в середине 60-х годов производившихся мелкими сериями на украинских авторемонтных предприятиях. Полноразмерный демонстрационный пластилиновый макет автомобиля был готов в 1971 году. В феврале 1972 года была подана заявка в Комитет по делам изобретений и открытий при Совете министров СССР, а 20 октября 1972 года группа художников-конструкторов, принимавших участие в создании экстерьера ИЖ-13, стала обладателем «Свидетельства на промышленный образец» № 2717. Так уникальный кузов «Старта» получил пропуск в мир промышленного дизайна.


ИЖ-13 "Старт". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 16



Фальстарт

Трудно сказать, на что рассчитывал министр оборонной промышленности СССР С. А. Зверев, давая добро на разработку переднеприводной малолитражки. Вряд ли он собирался всерьез реализовывать этот проект по линии своего ведомства, то есть не только согласовывать его с Госпланом, но и финансировать все этапы, предшествующие началу массового производства.

У «оборонки» всегда хватало собственной головной боли, связанной с выпуском военной техники — не до легковушек было. Скорее всего министр надеялся преподнести приятный и ни к чему его не обязывающий сюрприз Минавтопрому: смотрите, мол, какое чудо мои молодцы соорудили! Все, конечно, восхищаются, Министерство автомобильной промышленности немедля берет проект под свое крыло, а он, Зверев, получает правительственную награду и продолжает спокойно заниматься своими танками. В пользу этой версии свидетельствует официальное письмо, отправленное Зверевым руководству Совета министров СССР еще в 1971 году. В нем министр не просто предлагает организовать на Ижевском автозаводе производство переднеприводных малолитражек собственной конструкции, но сделать это в тесном сотрудничестве с фирмой Renault —  проверенным поставщиком кузовного оборудования. В 1969 году основное оборудование стоимостью в несколько сот миллионов рублей для прессового, сварочно-кузовного, окрасочного, гальванического и сборочного производств ИжАвто было приобретено во Франции, через фирмы Renault и Erfurt.

Однако ни в Совмине, ни в Минавтопроме, куда письмо было переадресовано, идея Зверева энтузиазма не вызвала. По мнению высоких чиновников, модельный ряд, освоенный двумя новыми автозаводами — ВАЗом и ИжАвто, плюс продукция АЗЛК, ГАЗа и ЗАЗа были способны полностью удовлетворить как потребности внутреннего рынка в легковых автомобилях, так и экспортные амбиции государства. Освоение производства внеплановой переднеприводной малолитражки, неоправданное с точки зрения макроэкономики, сулило лишь головную боль и хлопоты. Вероятно, Звереву ответили именно в таком духе, и он, скорее всего, на проект просто махнул рукой. Когда в декабре 1972 года единственный ярко-оранжевый прототип был, наконец, полностью собран и готов пройти все обязательные в таких случаях процедуры, оказалось, что никому, кроме самих создателей, он не интересен. Во всяком случае, ИЖ-13 нигде не ждали для проведения государственных испытаний, никто не спешил решать его судьбу. Машину попытались представить на техническом совете Минавтопрома, но там отреагировали примерно в таком духе: «Вам там, в Удмуртии, делать, что ли, нечего? Мы с нашими матерыми конструкторами, доступом к зарубежным новинкам и опытными автопроизводствами за такую концепцию не беремся, а вы...».

По мнению чиновников Совмина и Минавтопрома, модельный ряд, освоенный двумя новыми автозаводами - ВАЗом и ИЖАвто, плюс продукция АЗЛК, ГАЗа и ЗАЗа были способны полностью удовлетворить как потребности внутреннего рынка в легковых автомобилях, так и экспортные амбиции государства. Освоение производства внеплановой переднеприводной малолитражки было неоправданным с точки зрения макроэкономики.


ИЖ-13 "Старт". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 17


На испытаниях «Старт» проявил себя бойкой машиной, по основным показателям не уступающей «Москвичу-412»

Испытания провели своими силами, на ижевских дорогах. «Старт» показал себя весьма бойкой машиной. Во всяком случае, по основным показателям он не уступал «Москвичу-412»: автомобиль развивал скорость 145 км/ч, до 100 км/ч с места разгонялся за 17 секунд, средний расход топлива составлял 10 л/100 км. Вопреки опасениям сдвоенные карданные шарниры привода передних колес не ограничили их поворачиваемость: радиус поворота оказался таким же, как у «Москвича» — 5,25 м. Испытав все, что можно, и убедившись в работоспособности платформы, заводчане напомнили министру оборонной промышленности о совместных планах превратить Ижевск в автомобилестроительную столицу СССР и принялись ждать.

Зверев, которому вся эта история начала надоедать («У меня танки без пушек стоят!»), возобновил переписку с руководством Совета министров СССР. Конец надеждам положило письмо заместителя председателя Совмина В. Н. Новикова от 17 июля 1974 года. Суть письма сводилась к следующему: вы своей инициативой разрушаете отлаженный механизм планового хозяйства, а ради чего идти на такие жертвы — совершенно непонятно, поэтому продолжайте по проверенной схеме сотрудничать со своим старшим братом АЗЛК. Словом, «всяк сверчок знай свой шесток». Возразить на это было нечего — ни создателям ИЖ-13, ни министру Звереву. На этом эпопея завершилась, проект ИЖ-13 «Старт» был окончательно свернут, а Ижевский автозавод на десятилетия превратился во всесоюзного поставщика «каблучков» на «четыреста двенадцатой» платформе. На создание и освоение производства первой самостоятельной модели — «Орбиты» — у завода ушло 20 лет.

Когда в декабре 1972 года единственный ярко-оранжевый прототип автомобиля ИЖ-13 «Старт» был, наконец, полностью собран и готов пройти все обязательные в таких случаях процедуры, оказалось, что никому, кроме самих создателей, он не интересен.


ИЖ-13 "Старт". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 18

ПАСПОРТНЫЕ ДАННЫЕ


ИЖ-13 "Старт". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 19

ИЖ-13 "Старт". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 20

Схема автомобиля ИЖ-13 «Старт»



Технические характеристики ИЖ-13 «Старт»

Число мест

5

Максимальная скорость

145 км/ч

Средний расход топлива

10 л/100 км

Разгон с места до скорости 100 км/ч

17 с

Электрооборудование

12 V

Аккумуляторная батарея

6-СТ-45

Генератор

Г-250Ж1

Реле-регулятор

РР362-А

Стартер

СТ117

Прерыватель-распределитель

Р118

Свечи зажигания

А75СС

Размер шин

6,45-13

Масса, кг

снаряженная

1030

Наименьший радиус поворота, м

по колее внешнего переднего колеса

5,25

Рулевой механизм

глобоидальный червяк-ролик

Передняя подвеска

независимая, пружинная, с поперечными рычагами; амортизаторы гидравлические, телескопические, двустороннего действия

Задняя подвеска

независимая, торсионная, с возможностью регулировки жесткости торсионов

Тормоза

гидравлические, с гидровакуумным усилителем, барабанные спереди и сзади

Коробка передач

механическая, четырехступенчатая, трехходовая, с синхронизаторами на передачах переднего хода

Передаточные числа

I — 3,49; II — 2,04; III —1,33; IV - 1,00; задний ход — 3,39

Сцепление

однодисковое, сухое, с центральной диафрагменной пружиной

Двигатель

УЗАМ-412, рядный, карбюраторный, четырехтактный, четырехцилиндровый, верхнеклапанный, водяного охлаждения

Диаметр цилиндра, мм

82

Ход поршня, мм

70

Рабочий объем, см3

1478

Степень сжатия

8,8

Порядок работы цилиндров

1-3-4-2

Карбюратор

горизонтальный, типа «Солекс»

Максимальная мощность

75 л.с. при 5800 об/мин

Максимальный крутящий момент

11,4 кгс.м при 3000-3800 об/мин


ВАРИАЦИИ НА ТЕМУ

НАМИ-0162

Начав работать над переднеприводным автомобилем и убедившись, что «москвичовская» КПП позволяет с минимальными дополнениями изменить вектор передачи крутящего момента, ижевские конструкторы призадумались: а почему, собственно, при организации привода на передние колеса нужно отказываться от привода на задние? Возникла идея создания полиприводного шасси, которое можно было бы выпускать как в переднеприводном варианте, так и в полноприводном с отключаемым задним приводом.

Разработка полноприводного легкового автомобиля на базе «Москвича» для производства на Ижевском автозаводе началась в 1969 году. Возможно, А. С. Кондрашкин и его коллеги-конструкторы сумели бы самостоятельно создать силовой агрегат с ориентированной на постоянный передний привод раздаточной коробкой, но заводу в то время важно было вписать свои проекты в общеотраслевую систему — это позволяло надеяться на дальнейшее освоение всех разработок. Поэтому по просьбе руководства Ижевского автозавода был подготовлен протокол заседания Президиума Совета министров СССР №49 от 9 ноября 1970 года. В соответствии с протоколом, к работе над полипривод-ной платформой для ижевского автомобиля подключался московский Научный автомоторный институт: НАМИ должен был разработать техническое задание, технический проект, построить натурный макетный образец и подготовить техническую документацию для изготовления опытных образцов автомобилей повышенной проходимости малого класса. Проект получил обозначение «НАМИ-0162».


ИЖ-13 "Старт". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 21

Работа велась силами КБ легковых автомобилей, КБ кузовов и КБ технической эстетики. В 1971 году в институте были построены силовые агрегаты для опытных образцов. Изготовление кузова, ходовой части и общая сборка автомобилей ложились на плечи Ижевского автозавода. Разрабатываемый полноприводник предназначался для четырех-пяти человек или двух человек и 250 кг груза. Максимальная скорость автомобиля —110-120 км/ч. На машине предполагалось установить двигатель на базе мотора «Москвич-412». Мощность и литраж двигателя сохранялись. В системе охлаждения предусматривалась установка расширительного бачка. Расположение силового агрегата — продольное. Коробка передач — четырехступенчатая, механическая, полностью синхронизированная. Раздаточная коробка с понижающей передачей i = 5,1 располагалась в удлинителе коробки передач. Автомобиль должен был преодолевать подъем до 25°.

Передняя и задняя подвески автомобиля планировались независимыми. Передняя — типа «качающаяся свеча», амортизатор внутри направляющего устройства. Задняя подвеска — торсионная, с продольно расположенными рычагами. Рулевое управление — червяк/двойной ролик, передаточное отношение — 17. Шины — 6,45-13" с универсальным рисунком протектора. Привод на передние колеса предполагалось осуществлять посредством сдвоенных ШРУСов сухарного типа. Тормозная система — с гидровакуумным усилителем. Тормозные механизмы — барабанные: передние — с двумя активными колодками, саморегулирующиеся, задние — тоже саморегулирующиеся, с регулятором тормозных сил по положению кузова (типа ВАЗ). Главным конструктором НАМИ-0162 был В. Миронов, конструктором — А. Раш. Ведущий инженер по кузову — Ф.Хайдуков. Ответственный за макет — Г. Арафелянц. Над макетом работал В. Лунин. Ведущий дизайнер проекта — В. Елтышев, дизайнер — Э.Сабо (автор дизайна автобуса «Юность» первого поколения).


ИЖ-13 "Старт". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 22

Готовый макет был одобрен и передан на Ижевский автозавод.


СОБЫТИЯ И ЛЮДИ


ИЖ-13 "Старт". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 23

Искусство для искусства

Борис Михайлович Аверьянов - один на старейших художников-конструкторов Ижевского автозавода. К сожалению, из всех работ, созданных при участии Аверьянова с 1967 по 1996 год, свет увидел лишь ИЖ-2126 «Орбита».

В середине 60-х годов Борис Аверьянов окончил машиностроительный факультет Ижевского механического института. В нашпигованном оборонными заводами Ижевске выпускники технических вузов были нарасхват. Но в тот момент, когда Аверьянов получил диплом о высшем образовании. Ижевский автозавод уже выпускал первые «Москвичи», а в перспективе обещал стать одним из крупнейших автозаводов страны. И молодой специалист решил посвятить себя автомобилям. Неожиданно оказались востребованы и способности Аверьянова к рисованию. На первых порах автопроизводство остро нуждалось в специалистах любого профиля, но если конструкторов местные вузы поставляли в избытке, то дизайнеров взять было неоткуда: для создания экстерьера автомобилей одних лишь художественных талантов недостаточно — художник-конструктор обязан разбираться и в технических аспектах. И в декабре 1967 года Борис Аверьянов был принят на должность художника-конструктора в отдел главного конструктора Ижевского автозавода. С этого момента без его участия не обходился ни один проект авто- и мототехники, разрабатываемый заводской службой дизайна.

Вместе с молодым коллегой Владимиром Савельевым Аверьянов под руководством В. Е. Благоразумова работал над экстерьером первого полноценного с точки зрения дизайна ижевского прототипа — переднеприводного ИЖ-13 «Старт». Борис проявил себя как дерзкий и талантливый творец, ниспровергающий старые стилистические каноны. В это же время, на рубеже шестидесятых-семидесятых годов, Аверьянов в качестве ведущего художника руководил коллегами в процессе создания полноприводного ИЖ-14. Увы, оба прототипа — весьма прогрессивные для своего времени — так и не попали на конвейер.

С 1975 года Борис Михайлович уже под руководством Савельева работал над созданием «новой ижевской классики» — в результате свет увидел ИЖ-2126 «Орбита». Прежде чем машина пошла в серию, было построено восемь поколений прототипов. Как водится, экстерьер серийных автомобилей был далек от дизайнерских разработок, которые немилосердно редактировались технологами и экономистами. Параллельно Борис Аверьянов участвовал в разработке экстерьера эскортных мотоциклов, мини-мотоцикла (50 см3) и в других проектах. Тринадцать единиц авто- и мототехники, созданных при участии Бориса Михайловича, получили свидетельства на промышленный образец. За лучшую разработку в области дизайна Аверьянов был награжден медалью ВДНХ. Но все же главная награда для дизайнера автомобилей — серийно выпускаемые по его эскизам изделия. Дизайнерам Бюро художественного конструирования ИжАвто в этом смысле не повезло: менее удачные варианты закономерно оказывались в корзине, а более удачные ложились «в стол». Поэтому в начале 90-х годов Аверьянов покинул автозавод. Однако в 2002 году Борис Михайлович все-таки вернулся на ИжАвто в Управление главного конструктора на должность начальника отдела дизайна автомобиля, где и проработал вплоть до выхода на пенсию.

Борис Михайлович Аверьянов

1967 год

Окончил машиностроительный факультет Ижевского механического института, принят на должность художника-конструктора в отдел главного конструктора Ижевского автозавода

1968- 1972 годы

Работает над экстерьером переднеприводного автомобиля ИЖ-13 «Старт»

1969- 1972 годы

Ведущий художник проекта ИЖ «4x4» (ИЖ-14)

1975-1990 годы

Художник проекта ИЖ-2126 «Орбита»

1980-1990 годы

Участвует в разработке экстерьера эскортного мотоцикла и мини-мотоцикла

1990 год

Увольняется с ИжАвто, работает на другом предприятии

2002 год

Вернулся на ИжАвто в Управление главного конструктора