Оглавление

1. ГЛАВНЫЙ ГЕРОЙ
   
   1. Слуга двух господ
   2. Блуждающий проект
   3. Без вести пропавший
   4. Породистый потомок «мула»
   5. Очная ставка
   6. Жизнь после жизни
   
   
2. ПАСПОРТНЫЕ ДАННЫЕ

Пометки

1. Обложка

«Автолегенды СССР»

Выходит раз в две недели

Выпуск №120, 2013

РОССИЯ

Издатель и учредитель: ООО «Де Агостини», 105066, г. Москва, ул. Александра Лукьянова, д. 3, стр. 1.

Генеральный директор: Н. Скилакис

Финансовый директор: Н. Василенко

Коммерческий директор: А. Якутов

Главный редактор: А. Жаркова

Выпускающий редактор: Н. Зварич

Менеджер по маркетингу: М. Ткачук

Распространение: ООО «Бурда Дистрибьюшен Сервисиз»

Адрес редакции: ООО «Де Агостини», 105066, г. Москва, ул. Александра Лукьянова, д. 3, стр. 1. (письма читателей по данному адресу не принимаются)

Уважаемые читатели!

Для вашего удобства рекомендуем приобретать выпуски в одном и том же киоске и заранее сообщать продавцу о вашем желании покупать следующие выпуски коллекции.

Для заказа пропущенных номеров и по всем вопросам, касающимся информации о коллекции, заходите на сайт www.deagostini.ru, по остальным вопросам обращайтесь по телефону бесплатной «горячей линии» в России: 8-800-200-02-01

Телефон «горячей линии» для читателей Москвы: 8-495-660-02-02

Адрес для писем читателей: Россия, 105066, г. Москва, а/я 13, «Де Агостини», «Автолегенды СССР» Пожалуйста, указывайте в письмах свои контактные данные для обратной связи (телефон или e-mail).

Свидетельство о регистрации СМИ в Федеральной службе по надзору в сфере массовых коммуникаций, связи и охраны культурного наследия ПИ № ФС 77-32040 от 23.05.2008

УКРАИНА

Издатель и учредитель: ООО «Де Агостини Паблишинг» Э1032, Украина, г. Киев, ул. Сакса га нс ко го, 119

Генеральный директор: Екатерина Клименко

Адрес для писем читателей: Украина, 01033, г. Киев, a/я ДЕ АГОСТИНИ Украина, 01033, м. КиТв, а/с ДЕ АГ0СТ1НI «Автолегенды СССР» Пожалуйста, указывайте в письмах свои контактные данные для обратной связи (телефон или e-mail).

Для заказа пропущенных номеров и по всем вопросам, касающимся информации о коллекции, заходите на сайт www.deagostini.ua, по остальным вопросам обращайтесь по телефону бесплатной «горячей линии» в Украине: 0-800-500-8-40

Свидетельство о государственной регистрации печатного СМИ Министерства юстиции Украины КВ №18342-7142ПР от 21.11.2011 г.

КАЗАХСТАН

Распространение:

ТОО «КГП «Бурда-Алатау Пресс»

БЕЛАРУСЬ

Импортер в Республику Беларусь ООО «Росчерк», 220037, г. Минск, ул. Авангардная, 48 а, литер 8/к, тел./факс: +375 17 331-94-27

Телефон «горячей линии» в РБ: + 375 17 279-87-87 (пн-пт, 9:00-21:00)

Адрес для писем читателей: Республика Беларусь, 220040, г. Минск, а/я 224, ООО «Росчерк», «Де Агостини», «Автолегенды СССР»

Печать: ООО «Компания Юнивест Маркетинг», 08500, Украина, Киевская область, г. Фастов, ул. Полиграфическая, 10

Тираж: 120 000 экз.

Рекомендуемая розничная цена: 299 руб.

Розничная цена: 54,90 грн, 39 900 бел. руб., 990 тенге

ISSN 2071-095Х

© 2008-2013 ООО «Де Агостини»

Издатель оставляет за собой право изменять последовательность выпусков и их содержание, а также приложения к выпускам.

Издатель оставляет за собой право увеличить рекомендуемую цену выпусков. Неотъемлемой частью выпуска является приложение — модель-копия автомобиля в масштабе 1:43

Иллюстрации предоставлены:

стр. 1, 2,8-10,16: ООО «Де Агостини»; фоновые иллюстрциии на с. 1, 2, 8-9,14: ® m3dhdr.com;

стр. 3-7,11-13: частная коллекция Максима Шелепенкова.

Текст: Константин Андреев

Издатель благодарит за оказанную помощь в подготовке выпуска Бориса Михайловича Аверьянова, Станислава Перевощикова, Александра Павленко и Максима Шелепенкова

3D графика: Наиль Хуснутдинов и Евгений Киселёв

Дата выхода в России 11.09.2013

Разработка и осуществление проекта:

ГЛАВНЫЙ ГЕРОЙ

Слуга двух господ

Приказ о создании автопроизводства на базе «Ижмаша» был подписан 25 июня 1965 года. Инициатором этого решения стал председатель Высшего совета народного хозяйства СССР Дмитрий Федорович Устинов, курировавший «оборонку». Изначально речь шла лишь об увеличении объемов производства «Москвичей». О собственных автомобилях в Ижевске в ту пору еще и не помышляли. Тем не менее, штат нового завода предусмотрительно укомплектовали не только инженерами и технологами, которые должны были заниматься организацией производства, но и конструкторами, и художниками. ИжАвто разительно отличался от других предприятий отрасли — сказывалось ведомственное подчинение. Оборонные «уши» торчали отовсюду. Если на Волжский автозавод, построенный одновременно с ижевским, переманивали лучших конструкторов с других предприятий автопрома, главным образом с ГАЗа, то «оборонный» ИжАвто вынужден был довольствоваться специалистами местного мотопроизводства и выпускниками ижевских технических вузов — правда, опыта создания автомобилей не было ни у тех, ни у других. Как правило, на автозаводах коллектив конструкторов входил в подразделение, традиционно именовавшееся КЭО — конструкторско-экспериментальный отдел. А на ИжАвто структурным единицам присваивали загадочные цифровые индексы: СКБ-61 — машиностроительное КБ «Ижмаша», при котором 9 июля 1965 года появилось Бюро по автомобилям; ГКБ-88 — самостоятельное головное конструкторское бюро на базе Бюро по автомобилям, созданное в августе 1965 года; ЦКБ-36 — так ГКБ-88 начали называть в 1970 году и т.д. Наконец, если между предприятиями автопрома в 1945 году были распределены трехзначные цифровые индексы для обозначения моделей (например, «Москвичу» достались числа с 400 по 499), то ИжАвто в эту систему не входил и потому долгое время собственные экспериментальные модели индексировал без затей, порядковым номером — ИЖ-5, ИЖ-6, ИЖ-13 и т.д. Предприятие, изначально ориентированное на производство легковых и коммерческих автомобилей, оказалось в уникальном положении. Миноборонпрому, которому подчинялся ИжАвто, не было никакого дела до легковушек — ему хватало и профильных проблем, а потому отношения между высоким начальством и объектом хозяйствования сводились к незатейливой формуле: «Мы вам деньги, а вы будьте любезны выполнить план по производству «Москвичей»». Министерство автомобильной промышленности СССР, следившее за соблюдением видового равновесия в отрасли, в лучшем случае могло ИжАвто что-то порекомендовать, либо попытаться воздействовать на независимое предприятие через Госплан. Иными словами, заказов на разработку принципиально новых моделей от своего оборонного руководства ижевские автомобилестроители могли ждать до скончания века, а если вдруг возникала «инициатива снизу», ее даже некому было пресечь — твори не хочу! Но молодые ижевские конструкторы и художники не собирались бездельничать и зря получать зарплату — они сумели правильно распорядиться свалившейся на них свободой, абсолютно нетипичной для отечественного автопрома. Собственные задумки появились еще до того, как за ворота ИжАвто выкатились первые «Москвичи-408».

Опытный образец легкового полноприводного автомобиля ИЖ-14

Фотосъемка ИЖ-14 на Дмитровском автополигоне НАМИ (1974 год)

Без оглядки на Госплан с середины 50-х годов творили только конструкторы НАМИ. С того момента как в 1956 году Б. М.Фиттерман получил заказ на разработку микролитражного санитарного полноприводного транспортера для армии (будущий ТПК ЛуАЗ-967), его коллеги по автомоторному институту озаботились созданием на перспективной платформе гражданских модификаций. В 1957 году был построен открытый автомобильчик НАМИ-032Г, а в 1958-м — НАМИ-049 «Огонек» с несущим цельнометаллическим закрытым кузовом.

В 1962 году работы по созданию микролитражного полноприводника переехали в КЭО Запорожского автомобильного завода, где уже вполне легально конструировались одновременно обе версии машины — армейская и гражданская.

К концу 60-х годов весь проект успел перебраться в Луцк, освоение ТПК несколько «просело», зато в декабре 1966 года свет увидела опытно-промышленная партия из 50 машин ЛуАЗ-969В «Волынь» — переднеприводной версии гражданского внедорожника. Оснащение этой модели полноприводной трансмиссией задерживалось только из-за проблем с производством задних мостов. Скорое появление микролитражного полноприводника для частников позволяло надеяться на «потепление отношений» между государством и жителями села, но ни для кого не было секретом, что освоение «Волыни» может основательно затянуться. Кроме того, практика показала, что джип способен сочетать в себе и внедорожные качества, и комфорт, а ЛуАЗ похвастаться комфортом не мог. Напрашивалось развитие идеи если не полноразмерного М-72, то хотя бы его младшего брата М-73.

Задние сиденья ИЖ-14 складывались, образуя объемную грузовую площадку. Специальные откидные скобы предохраняли стекла

Иную версию излагает один из ведущих конструкторов НАМИ Вячеслав Аллахвердович Мамедов. Он объясняет, зачем ижевские конструкторы обращались за помощью в НАМИ, если двигатель был готовый и хорошо знакомый, по части кузовостроения на ИжАвто никогда не тушевались, а главный и самый сложный узел — раздаточная коробка — был уже спроектирован Кондрашкиным. По мнению Мамедова, инженеры ГКБ-88 задумали создать не просто единичную модель полноприводника, а вариативную платформу, изначально рассчитанную как на формулу «4x4», так и на формулу «4x2». В отличие от руководства отрасли, заводские конструкторы уже на рубеже 60-х — 70-х годов поняли перспективность переднего привода, поэтому именно его решили сделать базовым, а задний — отключаемым. Таким образом, предстояло воплотить в жизнь не классическую полноприводную схему трансмиссии, при которой двигатель и КПП соединены последовательно, а передача крутящего момента от раздаточной коробки на оба ведущих моста осуществляется посредством карданных валов, а конфигурацию, принципиально реализованную на моделях ЛуАЗ-967/969: главная передача и дифференциал переднего привода объединяются в один блок с КПП, а раздаточная коробка служит лишь для подключения заднего моста (впоследствии подобная схема была внедрена на семействе автомобилей ГАЗ-3105). Сложность заключалась в том, что творить нужно было с оглядкой на унификацию. Чем меньше принципиально новых узлов потребовала бы конструкция силового агрегата, тем выше становилась вероятность промышленной реализации проекта.

ИЖ-14 (вид сзади)

По утверждению Мамедова, в конце 60-х годов между ИжАвто и НАМИ был заключен хоздоговор, согласно которому специалистам автомоторного института предстояло спроектировать такую универсальную платформу и изготовить опытный образец полноприводного автомобиля. Стоит подчеркнуть, что опубликованная в одном из журналов статья Мамедова о разработке НАМИ — единственное на сегодняшний день доступное упоминание об этом автомобиле. Согласно публикации, в конце 1969 года задание было выполнено. Разработка получила индекс НАМИ-0162. Описание конструкции процитируем дословно:

«С тем чтобы максимально сократить длину силового агрегата, главную передачу разместили под четвертым цилиндром двигателя, а крутящий момент передавался трехвальной коробке передач, унифицированной по начинке с серийной. Получалось так, что ось коленвала, ось блока шестерен коробки передач и ось вала синхронизаторов расположились одна под другой. При этом конец упомянутого вала входил в пристыкованную к коробке передач раздаточную коробку. <...> В случае продольного размещения (силового агрегата) масляные картеры мотора, коробки и главной передачи остаются разными. Что было еще одним существенным плюсом выбранной схемы. Раздаточная коробка, осуществлявшая распределение потока мощности на передние и задние колеса, позволяла производить включение понижающей передачи только при полном приводе, а задний мост жестко подключался к трансмиссии перемещением соответствующей муфты. <...> Вариант с приводом на передние колеса предполагалось вместо раздатки оснащать зубчатым редуктором, смонтированным в собственном картере».

Заезд по снежной целине во время сравнительных испытаний отечественных (в том числе и перспективных образцов, среди которых был ИЖ-14) и иностранных внедорожников

Для уменьшения высоты силового агрегата, естественным образом увеличившейся из-за размещения главной передачи под двигателем, его компоновочную высоту уменьшили, наклонив мотор на 45°. Это потребовало оснастить двигатель оригинальным впускным коллектором и горизонтальным карбюратором.

К сожалению, приведенное выше описание компоновки силового агрегата не позволяет составить представление о его реальной архитектуре. Логично предположить, что раздаточная коробка соединялась с КПП не последовательно, а параллельно, то есть крепилась не к торцу коробки передач, а сбоку от нее. Лишь при такой конфигурации расположенная под четвертым цилиндром главная передача переднего привода могла соединяться с раздаточной коробкой непосредственно, а не с помощью карданного вала.

Не менее туманна судьба НАМИ-0162 и роль этого полумифического прототипа в создании ИЖ-5.

Согласно статье, макетный образец внедорожника был передан «заказчику», то есть ИжАвто. При этом нигде не уточняется, был ли этот «макет» ходовым, а кроме того, событие датируется 1971 годом, в то время как единственный опытный образец ИЖ-5 был построен в 1970 году! При таком раскладе вообще непонятно, для чего ижевскому КБ нужны были услуги НАМИ.

Породистый потомок «мула»

Эта туманная история позволяет сделать не так уж много выводов. В заводском музее под фотографией ИЖ-4х4 стоит 1970 год, но единственный опытный образец совершенно не помнят заводские дизайнеры. Учитывая довольно нелепый внешний вид образца, это наводит на мысль, что ИЖ-5 был так называемым «мулом» — ходовой платформой, необходимой для уточнения компоновки и изучения работы основных узлов и агрегатов. В разных источниках есть расхождения и в определении типа кузова этой машины. Одни, отталкиваясь от конечной задачи, которую поставили перед собой конструкторы, утверждают, что кузов был несущим, другие упоминают «угловатый автомобиль с брезентовым верхом», то есть открытый. Мог ли открытый полноприводник быть безрамным?

Волжский автозавод над перспективным малолитражным полноприводником (будущей «Нивой») начал работать летом 1970 года после визита на автозавод председателя Совета министров СССР А. Н. Косыгина, рекомендовавшего заняться созданием именно такой машины. Через некоторое время ВАЗ (в отличие от ИжАвто) получил официальный госзаказ по линии Минавтопрома. Летом 1971 года ведущий конструктор проекта Мурашов приступил к проектированию ходовых образцов первой серии, а в апреле 1972 года на дорожные испытания вышли два «мула» — опытные полноприводные платформы ВАЗ-32121. К этому времени первый ижевский внедорожник уже выполнил свою миссию и был утилизирован, а всего через несколько месяцев свет увидели опытные образцы ИЖ-14.

Можно ли в этой ситуации говорить о каком-то заимствовании?

Силовой агрегат 32121 имел одно принципиальное отличие от силового агрегата ИЖ-5 и ИЖ-14: раздаточная коробка ВАЗ-32121 соединялась с жестко закрепленным под двигателем редуктором переднего моста передающим валом. При этом «раздатка» также управлялась одним рычагом, имевшим пять позиций: включен только передний привод, включен только задний привод, включены оба моста, включены оба моста на понижающей передаче и нейтраль. Сходство с раздаточной коробкой Кондрашкина налицо, но, во-первых, либо придется говорить о немыслимом в условиях СССР промышленном шпионаже, либо лишь о сходстве концепции, что на определенном этапе развития конструкторской мысли вполне объяснимо. А во-вторых, к тому моменту, когда «Нива» и ИЖ-14 сошлись на «очной ставке» полевых испытаний, тольяттинские конструкторы от такой раздаточной коробки отказались. Трансмиссия ВАЗ-2121 имела обычную «раздатку» с двумя рычагами и постоянный полный привод. Даже если разработки ижевских конструкторов в какой-то степени повлияли на первоначальную архитектуру трансмиссии 32121, на соревновательных результатах это впоследствии не отразилось.

О каком еще заимствовании и подражании можно говорить? Об общем типаже автомобиля? Зто несерьезно. К идее малолитражного комфортабельного джипа каждое из КБ пришло самостоятельно, да и сама идея была не нова — достаточно вспомнить «Огонек» НАМИ или ГАЗ-М73.

Остается дизайн кузова. ИЖ-14 в окончательном варианте увидел свет летом 1972 года, когда 32121 существовали лишь в виде «мулов», не имеющих полноценных несущих кузовов. Теоретически вазовские дизайнеры могли «подсмотреть» (правда, непонятно где и как) итог работы ижевских коллег. Но уже весной 1972 года тольяттинский дизайнер В. Семушкин завершил эскизную разработку закрытого кузова и приступил к созданию макетов, в том числе и полноразмерных. Едва ли у него была возможность ознакомиться с эскизами ижевских коллег. Да и само сходство ВАЗ-2121 и ИЖ-14 весьма условно. Сходный силуэт кузовов объясняется одинаковой компоновкой и функциональным назначением, а оперение и элементы декора у этих машин не имеют ничего общего.

В марте-апреле 1974 года на бездорожье Дмитровского автополигона проходили испытания, в которых наряду с предсерийными «Нивами» приняли участие УАЗ-469 Б, Range Rover и Land Rover 88, а также ЛуАЗ-969 и ИЖ-14. Само по себе участие в этом «конкурсе» ижевских машин было реверансом Минавтопрома в сторону ИжАвто: «Нива» создавалась по госзаказу, значит, у госчиновников были все основания вообще не рассматривать альтернативные разработки. ВАЗ получил заказ — ВАЗ заказ выполнил. При чем тут ИжАвто с его аналогом? А ведь в это самое время надежды освоить производство малолитражного полноприводника питал и АЗЛК со своим долгоиграющим проектом «Москвич-416»/«Москвич-2150». Тем не менее, альтернативы рассматривались всерьез, и ИЖ-14 на упомянутых выше испытаниях присутствовал не в роли статиста, а в качестве полноправного конкурента, теоретически имеющего шанс одержать победу в состязании и получить путевку в серийное производство. Результаты тех испытаний сегодня можно найти только в воспоминаниях вазовского инженера-испытателя В. А. Котлярова. Но едва ли он, патриот ВАЗа, сумел остаться абсолютно объективным. О том, что «Нивы» были безусловным лидером далеко не во всех упражнениях, свидетельствует простой факт: после подведения итогов испытаний всерьез рассматривалась возможность выпуска как ИЖ-14, так и ВАЗ-2121. И окончательный выбор в пользу последнего был сделан не из-за полного превосходства тольяттинского внедорожника, а по совсем другим соображениям. Решающим аргументом в пользу «Нивы» оказалась способность Волжского автозавода полностью производить автомобиль своими силами, в то время как выпуск ИЖ-14 потребовал бы от предприятия не только создания новых производственных мощностей, но и увеличения нагрузки на заводы, поставлявшие узлы и агрегаты в Ижевск и на АЗЛК — например, на Уфимский завод автомобильных моторов.

Жизнь после жизни

Нельзя сказать, что решение по ИЖ-14 стало полной неожиданностью для его создателей. Более того, они не слишком опечалились. В то время они были молоды, энергичны, и относительная неудача не поколебала их веру в радужные перспективы. Как сложилась судьба опытных образцов ИЖ-14? Об одном из них ничего не известно — скорее всего, он был утилизирован. Второй экземпляр, оранжевого цвета, долгое время медленно «умирал» в заводском бомбоубежище, которое использовали как чулан для хранения невостребованных прототипов. В январе 1997 года один журналист упросил заводское руководство выкатить ИЖ-14 во двор, чтобы сфотографировать. Поскольку к этому времени с машины сняли все, что можно было снять, из подвала ее пришлось вытаскивать на тросе уазиком. Выкатили, сфотографировали, а когда так же, на буксире, закатывали обратно, сказалось отсутствие тормозов — ИЖ ударился об УАЗ, разбил оригинальную фару, слегка помял передок. Когда на заводе, наконец, появился автомузей, ИЖ-14 пришлось основательно реставрировать. Кузов выкрасили белой краской, оба бампера, фары и облицовку радиатора установили «неродные».

Некоторая практическая польза от этого, безусловно, оригинального и талантливо сконструированного автомобиля все же была. Идею оформления передка использовали в ходе рестайлинга линейки ижевских малолитражек 1982 года, а раздаточную коробку полноприводных ижевских «Од» можно считать дальней родственницей аналогичного агрегата ИЖ-14.

ПАСПОРТНЫЕ ДАННЫЕ

Схема автомобиля ИЖ-14