КулЛиб - Классная библиотека! Скачать книги бесплатно
Всего книг - 706108 томов
Объем библиотеки - 1347 Гб.
Всего авторов - 272715
Пользователей - 124644

Новое на форуме

Новое в блогах

Впечатления

medicus про Федотов: Ну, привет, медведь! (Попаданцы)

По аннотации сложилось впечатление, что это очередная писанина про аристократа, написанная рукой дегенерата.

cit anno: "...офигевшая в край родня [...] не будь я барон Буровин!".

Барон. "Офигевшая" родня. Не охамевшая, не обнаглевшая, не осмелевшая, не распустившаяся... Они же там, поди, имения, фабрики и миллионы делят, а не полторашку "Жигулёвского" на кухне "хрущёвки". Но хочется, хочется глянуть внутрь, вдруг всё не так плохо.

Итак: главный

  подробнее ...

Рейтинг: 0 ( 0 за, 0 против).
Dima1988 про Турчинов: Казка про Добромола (Юмористическая проза)

А продовження буде ?

Рейтинг: -1 ( 0 за, 1 против).
Colourban про Невзоров: Искусство оскорблять (Публицистика)

Автор просто восхитительная гнида. Даже слушая перлы Валерии Ильиничны Новодворской я такой мерзости и представить не мог. И дело, естественно, не в том, как автор определяет Путина, это личное мнение автора, на которое он, безусловно, имеет право. Дело в том, какие миазмы автор выдаёт о своей родине, то есть стране, где он родился, вырос, получил образование и благополучно прожил всё своё сытое, но, как вдруг выясняется, абсолютно

  подробнее ...

Рейтинг: +2 ( 3 за, 1 против).
DXBCKT про Гончарова: Тень за троном (Альтернативная история)

Обычно я стараюсь никогда не «копировать» одних впечатлений сразу о нескольких томах (ибо мелкие отличия все же не могут «не иметь место»), однако в отношении части четвертой (и пятой) я намерен поступить именно так))

По сути — что четвертая, что пятая часть, это некий «финал пьесы», в котором слелись как многочисленные дворцовые интриги (тайны, заговоры, перевороты и пр), так и вся «геополитика» в целом...

Сразу скажу — я

  подробнее ...

Рейтинг: +1 ( 1 за, 0 против).
DXBCKT про Гончарова: Азъ есмь Софья. Государыня (Героическая фантастика)

Данная книга была «крайней» (из данного цикла), которую я купил на бумаге... И хотя (как и в прошлые разы) несмотря на наличие «цифрового варианта» я специально заказывал их (и ждал доставки не один день), все же некое «послевкусие» (по итогу чтения) оставило некоторый... осадок))

С одной стороны — о покупке данной части я все же не пожалел (ибо фактически) - это как раз была последняя часть, где «помимо всей пьесы А.И» раскрыта тема именно

  подробнее ...

Рейтинг: +1 ( 1 за, 0 против).

Żuk A03 [журнал «Автолегенды СССР»] (epub) читать онлайн

Книга в формате epub! Изображения и текст могут не отображаться!


 [Настройки текста]  [Cбросить фильтры]
  [Оглавление]


Żuk A03. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 1

«Автолегенды СССР»

Выходит раз в две недели

Выпуск №179, 2016

РОССИЯ

Учредитель, редакция: ООО «Идея Центр» Юридический адрес: Россия, 105066, г. Москва, ул. Александра Лукьянова, д. 3, стр. 1

Письма читателей по данному адресу не принимаются.

Генеральный директор: Анастасия Жаркова

Главный редактор: Дарья Клинг

Старший редактор: Наталья Зварич

Издатель: ООО «Де Агостини», Россия Юридический адрес: Россия, 105066, г. Москва, ул. Александра Лукьянова, д. 3, стр. 1

Письма читателей по данному адресу не принимаются.

Генеральный директор: Николаос Скилакис

Финансовый директор: Полина Быстрова

Коммерческий директор: Александр Якутов

Менеджер по маркетингу: Михаил Ткачук

Менеджер по продукту: Светлана Юхина

Уважаемые читатели!

Для вашего удобства рекомендуем приобретать выпуски в одном и том же киоске и заранее сообщать продавцу о вашем желании покупать следующие выпуски коллекции.

Для заказа пропущенных номеров и по всем вопросам о коллекции заходите на сайт www.deagostini.ru или обращайтесь по телефону горячей линии в Москве: 8-495-660-02-02

Телефон бесплатной горячей линии для читателей в России: 8-800-200-02-01

Адрес для писем читателей: Россия, 150961, г. Ярославль, а/я 51, «Де Агостини», «Автолегенды СССР»

Пожалуйста, указывайте в письмах свои контактные данные для обратной связи (телефон или e-mail).

Распространение: ООО «Бурда Дистрибьюшен Сервисиз»

Свидетельство о регистрации СМИ в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) ПИ № ФС 77-44630 от 20.04.2011

БЕЛАРУСЬ

Импортер и дистрибьютор в РБ: ООО «Росчерк», 220037, г. Минск, ул. Авангардная, 48а, литер 8/к, тел./факс: +375 (17) 331 94 41

Телефон «горячей линии» в РБ: + 375 17 279-87-87 (пн-пт, 9.00-21.00)

Адрес для писем читателей: Республика Беларусь, 220040, г. Минск, а/я 224, ООО «Росчерк», «Де Агостини», «Автолегенды СССР»

КАЗАХСТАН

Распространение: ТОО «Казахско-Германское предприятие БУРДА-АЛАТАУ ПРЕСС», Казахстан, г. Алматы, ул. Зенкова, 22 (уг. ул. Гоголя), 7 этаж.

Тел.: +7 727 311 12 86, +7 727 311 12 41 (вн. 109) факс: +7 727 311 12 6

Рекомендуемая розничная цена: 399 руб.

Розничная цена: 89,99 грн, 86900 бел. руб., 1290 тенге

Издатель оставляет за собой право увеличивать рекомендуемую цену выпусков. Редакция оставляет за собой право изменять последовательность выпусков и их содержание, а также приложения к выпускам. Неотъемлемой частью выпуска является приложение — модель-копия автомобиля в масштабе 1:43

Печать: ООО «Компания Юнивест Маркетинг», 08500, Украина, Киевская область, г. Фастов, ул. Полиграфическая, 10 Тираж: 40000 экз.

Иллюстрации предоставлены: стр. 1,2,8-9,12 (верх), 16: ООО «Де Агостини»; фоновые иллюстрации на стр. 1,2,8-9, 12 (верх): ® hdrmaps.com;

стр. 4 (низ), 7 (верх), 10,12 (низ), 13-15: частная коллекция Максима Шелепенкова;

стр. 3,4 (верх), 5-6, 7 (низ), И: ® PAP/Vostock-photo

® 2016 Редакция и учредитель ООО «Идея Центр» ® 2008-2016 Издатель ООО «Де Агостини» ISSN 2071-095Х

Редакция благодарит Алексея Иванова, Александра Павленко и Максима Шелепенкова за помощь в подготовке выпуска

3D графика: Наиль Хуснутдинов

©Данный знак информационной продукции размещен в соответствии с требованиями Федерального закона от 29 декабря 2010 г. № 436-ФЗ «О защите детей от информации, причиняющей вред их здоровью и развитию». Коллекция для взрослых, не подлежит обязательному подтверждению соответствия единым требованиям установленным Техническим регламентом Таможенного союза «О безопасности продукции, предназначенной для детей и подростков» ТР ТС 007/2011 от 23 сентября 2011 г. № 797

Дата выхода в России 6.01.2016

Разработка и осуществление проекта:

Żuk A03. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 2



Żuk A03. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 3

Созданные на единой агрегатной базе автомобили Żuk и Nysa были eсли не близнецами, то уж точно двойняшками. И в этом родственном тандеме Nysa отводилась роль горожанина, а Zuк - сельского труженика.


Между «Варшавой» и «Люблиным»

Встав на путь социализма, Польская Народная Республика во многом ориентировалась на «старшего брата» — Советский Союз. Даже в качестве прототипа грузовика для народного хозяйства был выбран простой и надежный советский ГАЗ-51, производившийся Люблинским заводом грузовых автомобилей (Fabryka Samochodow Ciezarowych, FSC) под наименованием Lublin 51. Предприятие начало выпуск автомобилей 7 ноября 1951 года как раз с грузовика Lublin 51 — сначала полностью из советских деталей, а позже из комплектующих собственного производства.

Lublin 51 успешно эксплуатировался в польской армии и народном хозяйстве, но для села машина грузоподъемностью 2,5 т оказалась великовата, ведь в аграрном секторе польское государство привычно опиралось на небольшие фермерские хозяйства.

В 1956 году команда инженеров Люблинского автомобильного завода приступила к проектированию небольшого и недорогого грузовичка с кузовом «пикап» на узлах и агрегатах легкового автомобиля Warszawa (лицензионная копия нашего ГАЗ-М20 «Победа»). Первый прототип, построенный в конце 1957 года, был представлен на Международной ярмарке в Познани в 1958 году под наименованием Żuk A03. Имя Żuk («Жук») возникло случайно: первые прототипы имели оригинальную окраску — выступы гофрированных бортов кузова были контрастного по отношению к остальной поверхности цвета. Из-за этой полосатой окраски к машине и прицепилось прозвище Żuk, которое вскоре стало официальным названием автомобиля. Новая машина имела вагонную компоновку с кабиной, расположенной над двигателем, и цельнометаллический кузов «пикап» с задним откидным бортом. Главное достоинство такого кузова — низкая погрузочная высота, всего 660 мм от уровня дороги, что значительно облегчало погрузку и выгрузку товаров. Для сравнения: у обычной бортовой машины на том же шасси погрузочная высота была не менее 780 мм. В случае необходимости, например при транспортировке объемных, но не тяжелых грузов, борта кузова можно было нарастить с помощью надставок, которые вставлялись в специальные гнезда. В эти же гнезда вставлялись металлические дуги, что позволяло натянуть над кузовом защитный тент. Задний откидной борт платформы откидывался вниз и удерживался в горизонтальном положении двумя цепочками — так он превращался в продолжение грузовой платформы и позволял перевозить длинномерные грузы, размер которых превышал длину платформы. При этом ширина образовавшегося проема в бортовой платформе составляла 1350 мм.


Пикапы Żuk АОЗ покидают сборочный цех Люблинского завода грузовых автомобилей


Żuk A03. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 4

Żuk A03. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 5

Грузовик Lublin 51, собранный на Люблинском заводе грузовых автомобилей (FSC)


В кабине Żuk АОЗ было всего два места — для водителя и одного пассажира. В стандартное оснащение автомобиля входила система вентиляции и обогрева кабины с регулируемым поддувом теплого воздуха на стекло и на ноги пассажиров. Ветровое стекло, составленное еще из плоских стекол (хотя в это время нормой становились гнутые стекла — в СССР даже на больших грузовиках, таких как ГАЗ-53 или ЗИЛ-130, уже применялись гнутые стекла), тем не менее обеспечивало панорамную обзорность. Правда, за счет малой высоты кабины и довольно высокой посадки водителя обзорность из кабины по верхнему срезу ветрового стекла вызывала справедливые нарекания. Это стало серьезной проблемой на испытаниях автомобиля в Советском Союзе, где обзорности придавали большое значение, ведь от этого зависит безопасность движения. Позже, на рубеже 60-70-х годов, при модернизации автомобиля верхнюю кромку ветрового стекла пришлось изменить ради улучшения обзорности. А пока и панорамный обзор передних составных стекол производил на водителей неизгладимое впечатление. Машина имела 50-сильный бензиновый двигатель М-20 и трехступенчатую коробку передач, без изменений заимствованных у легкового автомобиля Warszawa, как и немного усиленная передняя независимая подвеска, задний ведущий мост, фары и комбинация приборов.



Żuk A03. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 6

Пикапы Żuk АОЗ на Международной ярмарке в Познани


Грузоподъемность Żuk АОЗ составляла 900 кг. В этом отношении автомобиль выглядел более выигрышно, чем аналогичный фургон Nysa N58-F, тоже созданный в 1958 году на узлах и агрегатах легкового автомобиля Warszawa. Nysa при большей собственной массе могла перевозить только 800 кг груза.

Представленный на выставке пикап Żuk АОЗ вызвал большой интерес у потенциальных потребителей, поскольку между пикапом на базе Warszawa и грузовиком Lublin 51 не было моделей с промежуточной грузоподъемностью. Сразу после выставки было принято решение об организации его серийного выпуска на Люблинском заводе грузовых автомобилей. В том же году завод сумел изготовить опытно-промышленную партию из 50 экземпляров.

Массовое производство пикапов Żuk началось 24 июля 1959 года. В этом году завод собрал 1048 машин, а в следующем — 3144 экземпляра. В 1965 году изготовили 8621 автомобиль.



Żuk A03. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 7

Автомобиль Żuk АОЗ на улице в Варшаве


Когда в конце 50-х годов завод в Люблине перешел на производство Zuк АОЗ и завершил выпуск Lublin 51, высвободились большие производственные мощности, которые решили загрузить профильной продукцией в помощь другим польским автозаводам. В результате завод в Люблине стал большой кооперационной базой для всего польского автомобилестроения. Здесь изготовляли колеса для легковых и грузовых автомобилей, автобусов и прицепов, рессоры и пружины горячей навивки. Кроме того, выпускали задние ведущие мосты, отливали изделия из серого и ковкого чугуна, делали поковки и т.д.


От пикапа к фургону

На автомобилях первых партий двери кабины навешивались на задних петлях и открывались против хода. Одно время такие двери было модно делать на всех машинах — от микролитражек до тяжелых грузовиков. Считалось, что при таком способе навески дверей облегчается доступ в салон или кабину. Но вскоре выяснилось, что двери с задней навеской потенциально опасны: при неплотном закрывании или неисправностях дверных замков они могли на ходу раскрыться от набегающего потока воздуха и создать аварийно опасную ситуацию, в том числе и для других участников движения. В 1963 году конструкцию дверей на автомобилях Żuk изменили — двери перевесили, заодно обновив конструкцию окон в дверях.


Грузоподъемность Żuk АОЗ составляла 9011 кг. В этом отношении он выглядел более выигрышно, чем аналогичный фургон Nysa N58-F, тоже созданный в 1958 году на узлах и агрегатах легковой Warszawa. Nysa при большей собственной массе могла перевозить только 800 кг груза.


Большую тревогу у конструкторов вызывала подвеска автомобиля. Взятая практически без изменений от легковушки, на грузовике она работала на пределе своих возможностей и нуждалась в срочном усилении. В результате у «Жука» поменяли пружины в передней подвеске — вместо пружин из 11 витков установили усиленные из 13 витков. Заодно поставили шины, выдерживавшие большие нагрузки. Благодаря применению довольно мощной лонжеронной рамы, отработанных в производстве и проверенных в эксплуатации агрегатов, «Жук» являл собой пример универсального и надежного транспортного средства, удобного в эксплуатации и легкого в обслуживании и ремонте.



Żuk A03. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 8

Конвейер завода покидает 20-тысячный Żuk, предназначенный на экспорт


Пикапы Żuk АОЗ оказались удачными, тем не менее у потребителей, в том числе и зарубежных, были претензии к обеспечению сохранности грузов: тент кузова быстро приходил в негодность, его стыки активно пропускали влагу и перевозимый груз портился. В результате на базе пикапа Żuk АОЗ в Люблине был создан фургон ŻukA05 с полностью закрытым цельнометаллическим кузовом.

Żuk был универсальным и надежным автомобилем, удобным и эксплуатации и легким в обслуживании и ремонте

Впервые фургон ŻukA05 показали в 1965 году на Международной торговой ярмарке в Познани. В том же году была изготовлена установочная партия из 50 фургонов, а с 1966 года начато их серийное производство.

Сзади фургон ŻukA05 сохранил откидной нижний борт, который в откинутом положении становился продолжением платформы и отличной погрузочной площадкой. Верхняя часть задней двери с большим задним оконным стеклом поднималась вверх. От случайного опускания ее страховала подпорка из стального прутка. Фургон также получил дополнительную распашную дверь в правой боковине, которая обеспечивала более свободный доступ к передней части грузового отделения. Площадь грузового отделения фургона ŻukA05 составляла 4 м2, а его объем — 5,7 м3. Внутри кузова кабина отделялась от грузового отсека перегородкой, но при желании ее можно было легко демонтировать, превратив кабину и отсек в единое пространство. А после вырезки оконных проемов в местах подштамповок кузова и оснащения автомобиля дополнительными сиденьями ŻukA05 можно было приспособить к перевозке пассажиров или установке специального оборудования (например, передвижной лаборатории), так как завод тогда еще не выпускал грузопассажирских модификаций Żuk.

Последним в семействе Żuk АОЗ в 1967 году появился бортовой грузовик Żuk А09 с отдельной от кабины бортовой деревянной платформой (некоторые прототипы имели платформу с металлическими бортами).

Одновременно с фургоном Żuk А05 на Международной торговой ярмарке в Познани в 1965 году была представлена улучшенная версия пикапа - Żuk А13. В отличие от своего предшественника, Żuk А13 был оснащен более мощным и современным двигателем S-21 (70 л.с.).


Żuk A03. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 9

Пикап Zuk АОЗ в Москве в НАМИ


Идея создания на базе «Жука» полноценного бортового грузовика витала в воздухе, ведь кузов типа «пикап» достаточно специфичен. К примеру, в такой кузов сложно загружать пакетированные грузы на поддонах с помощью вилочных автопогрузчиков, а в грузовик с бортовой платформой и откидывающимися боковыми бортами — пожалуйста. Кроме того, шасси грузовика Żuk А09 можно было использовать для монтажа различных надстроек, в том числе кузовов-фургонов.


Улучшенная версия

Одновременно с фургоном Żuk А05 на Международной торговой ярмарке в Познани в 1965 году была представлена улучшенная версия пикапа — Żuk А13. В отличие от своего предшественника, Żuk A13 был оснащен более мощным и современным двигателем S-21 (70 л.с.). С ним автомобиль немного прибавил в динамике — максимальная скорость выросла до 100 км/ч.


Żuk A03. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 10

Автомобили Żuk предназначались для сельского хозяйства и использовались польскими фермерами для доставки продуктов в город


Возможность серийно оснащать двигателем S-21 грузовички Żuk появилась в 1966 году. Но из-за ограниченных поставок этих моторов (их тогда не хватало для комплектации легковых автомобилей Warszawa) тираж модернизированных автомобилей Żuk A13 и фургонов Żuk A06 в эти годы был небольшим. Фактически все они предназначались для экспорта и отправлялись за рубеж. Лишь спустя пару лет машины с двигателем S-21 стали доступны и внутри страны, при этом выпуск автомобилей первого поколения с двигателями М-20 продолжался еще некоторое время.

В 1972 году внешность всех автомобилей Żuk была существенно изменена благодаря новому дизайну передней части, и «грустное выражение лица» люблинских грузовиков навсегда ушло в прошлое.



Żuk A03. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 11Żuk A03. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 12

Żuk A03. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 13

Пикап Żuk АОЗ со снятым тентом

Параллельная реальность

Помимо пикапа грузоподъемностью 900 кг, в Люблине на рубеже 1958-1959 годов спроектировали бортовой грузовик ŻukA08 грузоподъемностью 1500 кг. Поскольку выбор агрегатной базы был невелик (кроме агрегатов легкового автомобиля Warszawa больше ничего и не было), конструкторам пришлось выходить из положения собственными силами. Используя довольно слабый двигатель М-20, они ввели в конструкцию автомобиля понижающий редуктор, установленный сразу за коробкой передач, а также существенно изменили и усилили задний мост и заднюю подвеску — прототип Żuk A08 имел задний мост, допускавший установку двойных скатов колес. В задней подвеске, кроме рессор, дополнительно установили вспомогательные пружины.


Żuk A03. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 14

Кабина Żuk не отличалась особым изяществом, зато была практичной и ремонтопригодной. На фото хорошо видна комбинация приборов, заимствованная от легкового автомобиля Warszawa


Żuk A03. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 15

Задний борт в откинутом положении был продолжением грузовой платформы, что позволяло перевозить длинномерные грузы



Żuk A03. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 16

Пикап Żuk АОЗ в качестве грузопассажирского такси на улицах Варшавы. Рядом виден легковой автомобиль Warszawa


В процессе испытаний Images/43- образец был признан неудачным. Отмечалась малая скорость машины, повышенный износ редуктора, частые поломки перегруженной передней подвески. Следующий ŻukA08 оснастили уже более мощным двигателем S-21, который тогда как раз был на стадии тестов. Обновленные машины ŻukA08B довольно активно проходили испытания. У них изменили трансмиссию, исключив понижающий редуктор, установили новую четырехступенчатую коробку передач (ранее стояла трехступенчатая) и новый задний мост с измененным передаточным числом и в корпусе типа «банджо». Важной особенностью нового моста стали полностью разгруженные приводные валы — это было ключевым элементом, необходимым для повышения грузоподъемности. «Полуторки» в скором времени собирались пустить в серию. Опытные образцы ŻukA08B даже использовали для постройки фургона для перевозки хлебобулочных изделий. Но вскоре было принято решение о подготовке нового поколения автомобилей Żuk грузоподъемностью 1500 кг. В результате до 1963 года было построено всего 12 опытных образцов ŻukA08.

Опытные образцы Żuk А08В использовали для постройки фургона для перевозки хлебобулочных изделий. Но вскоре было принято решение о подготовке нового поколения автомобилей Żuk грузоподъемностью 1500 кг. В результате до 1963 года было построено всего 12 опытных образцов Żuk А08.


Żuk A03. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 17

Еще в 1962 году команда инженеров FSC в Люблине разработала прототип модернизированного фургона ŻukA40. По агрегатной базе новая машина не отличалась от поздних образцов ŻukA08B, но имела совершенно новый кузов, правда выглядевший так, будто его создали в какой-то авторемонтной мастерской. В качестве перспективной такая машина явно не годилась. Поэтому на рубеже 1965-1966 годов были построены новые прототипы «полуторок» Żuk B40. Они уже имели более интересную внешность и вполне могли стать основой для нового семейства люблинских грузовиков, но не были рекомендованы в серийное производство, поскольку на освоение и нового кузова, и новой агрегатной базы, главным образом ведущего моста, требовались большие финансовые средства. Тем не менее, тема «полуторок» не была заброшена. В 1968 году началось проектирование унифицированного модельного ряда фургонов, микроавтобусов и грузовиков различной грузоподъемности сразу для двух польских автозаводов, выпускавших схожую продукцию — FSC и FSD (микроавтобусы Nysa). Речь идет о так называемом семействе «40» грузоподъемностью 1,5 т. Новое семейство проектировалось по модульному принципу, когда различные модификации «набираются» из типовых компонентов. Все прототипы были собраны на заводе в Люблине, хотя очень часто можно прочитать о том, что прототипы микроавтобусов и автомобилей скорой медицинской помощи были изготовлены в Нысе. На самом деле их там только планировали выпускать, но до этого дело так и не дошло, несмотря на то что грузовики Żuk и микроавтобусы Nysa уже заметно устарели. Новые автомобили оказались настолько «революционными» для заводов в Люблине и Нысе, что запуск их в производство потребовал бы полного технического перевооружения этих заводов, а на это у правительства страны просто не было средств. Машины имели передний привод, независимую подвеску всех колес и оснащались двигателями S-21 и Fiat 125р. Но в будущем предусматривалась установка дизельных моторов. До 1973 года произвели и испытали около 50 прототипов новой модели в разных версиях: «40» (фургон), «41» (микроавтобус), «42» (бортовой грузовик), «43» (грузопассажирский фургон), «45» (скорая помощь). К 1976 году опытно-конструкторские работы по семейству «40» были приостановлены из-за планов приобретения за рубежом лицензий на производство коммерческих автомобилей (среди прочих был  и Eurovan от General Motors), которые тоже не были реализованы.



Żuk A03. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 18

Грузовик Żuk АОЗ с советскими дипломатическими номерами скорее всего обслуживал польскую дипломатическую миссию в Москве



Żuk A03. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 19

В Москву иногда заезжали автомобили из братских социалистических стран, как этот фургон Żuk АО6


Вторая половина 70-х годов — период поиска альтернативных источников питания для автомобилей: сказался мировой топливный кризис, после которого резко подскочили цены на бензин. Наиболее перспективными в этих условиях виделись электромобили. Люблинский завод совместно с Институтом электротехники (он разрабатывал для машин электропривод) и Центральной лабораторией батареи и элементов питания на базе бортового опытного грузовика серии «40» построил развозной электромобиль ŻukA32E грузоподъемностью 500 кг. Он оснащался двигателем постоянного тока мощностью 22 кВт (30 л.с.), тиристорной системой управления электродвигателем и аккумуляторными батареями емкостью 220 Ah. Контейнеры с батареями массой 1200 кг находились под кузовом электромобиля. Запаса хода — до 60 км.

Поначалу интерес k Żuk проявляли в основном социалистические страны - Венгрия, Болгария, Албания и ГДР


География поставок

С увеличением объемов производства на Люблинском заводе грузовых автомобилей все чаще вставал вопрос о возможности экспорта его продукции в другие страны.

Первую сотню машин на экспорт завод отправил в I960 году, а к 1965 году за рубеж ушли почти 2000 автомобилей ŻukA03. Первое время интерес к «Жукам» проявляли в основном социалистические страны — Венгрия, Болгария, Албания и Восточная Германия. Со временем география поставок расширилась, и польские «Жуки» можно было встретить в Греции, Египте, Нигерии, Эквадоре, Колумбии, Иране. Были годы, например 1971 год, когда на экспорт отправили более половины всех произведенных за год машин марки Żuk. Во многом это стало возможным за счет присоединения к экспортной программе Советского Союза, куда ежегодно отправляли до 7,5 тысяч «Жуков».

Польскими машинами в Советском Союзе заинтересовались еще в середине 60-х годов. Во-первых, их агрегатная база во многом была унифицирована с нашей «Победой», которая все еще активно эксплуатировалась, а значит запасные части к ней не были дефицитом. Во-вторых, в СССР практически отсутствовали аналоги «Жуков». Напомним, что ЕрАЗ тогда был еще в проекте, УАЗ выпускал в основном полноприводные грузовички (4x4), большая часть которых предназначалась для армии. Народному хозяйству доставались лишь крохи, а автотранспортникам требовался небольшой и неприхотливый грузовичок грузоподъемностью около 1 т.

В 1966 году грузовые модификации автомобилей Żuk и Nysa прибыли в нашу страну на испытания, которые тогда проводил Научный автомоторный институт (НАМИ). Один из первых образцов Żuk А13 (отличие заключалось в установке более современного и мощного двигателя 5-22) не был рекомендован для поставок в СССР, а вот автомобилям Nysa был дан «зеленый свет».


Фургон Żuk А06 с дипломатическими номерами в Москве


Żuk A03. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 20


В итоговом протоколе испытаний автомобилей Żuk отмечалась недостаточная обзорность из кабины водителя (по высоте), неудовлетворительная работа подвески машины, в частности амортизаторов, поломка зубьев шестерен коробки передач и т.д. Но самое главное — кузов типа «пикап» не обеспечивал сохранность перевозимых грузов в разных погодных условиях. Как результат, во второй половине 60-х годов в Советский Союз массово стали поставляться лишь автомобили Nysa, а производители Żuk взяли вынужденную паузу для устранения отмеченных недостатков. «Жуки» первого поколения (АОЗ, А05 и А06) в СССР никогда официально не поставлялись. Они попадали в нашу страну обходными путями, например в качестве машин для обслуживания польской дипломатической миссии или торговых представительств. Поставки польских «Жуков» в СССР начались в начале 70-х годов. При этом не стоит забывать, что первые завезенные к нам автомобили, несмотря на «печальную» решетку радиатора, были оснащены двигателями 5-21, а значит формально относились к машинам второго поколения.



Żuk A03. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 21

Żuk A03. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 22

Схема автомобиля Żuk А-03



Технические характеристики Żuk А-03

Грузоподъемность, кг

900

Максимальная скорость при полной нагрузке

95 км/ч

Расход топлива при скорости 90 км/ч

12,5 л/100 км

Электрооборудование

12 V

Размер шин

6,50-16

Объем топливного бака

55 л

Масса, кг

снаряженная

1400

полная

2450

Рулевой механизм

глобоидальный червяк и двойной ролик, передаточное отношение 16,6:1


Подвеска передняя

независимая, пружинная, амортизаторы телескопические

Подвеска задняя

зависимая, на полуэллиптических рессорах, амортизаторы рычажные

Тормоза

рабочие — барабанные на всех колесах, с гидравлическим приводом

стояночный — на карданный вал, с механическим приводом

Сцепление

однодисковое, сухое

Коробка передач

механическая, трехступенчатая, с синхронизаторами на II и III передачах

Передаточные числа

I — 3,115; II — 1,772; III —1,00; задний ход — 3,738

Передаточное число главной передачи — 5,125

Двигатель

М-20, карбюраторный, четырехтактный, четырехцилиндровый, нижнеклапанный

Диаметр цилиндра, мм

82

Ход поршня, мм

100

Рабочий объем, см3

2120

Степень сжатия

7,0

Порядок работы цилиндров

1-2-4-3

Максимальная мощность

57 л.с. при 3600 об/мин

Максимальный крутящий момент

11,8 кГс.м при 2200 об/мин


Вариации на тему


Żuk A03. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 23

В 1964 году в Польше на базе автомобилей Żuk начали выпускать фургоны для перевозки хлеба и продуктов питания. Правда, эти кузова монтировались на шасси не в самом Люблине, а в мастерских Транспортной базы внyтренней торговли № 2 (PTНW-2) в Лодзи. Этот завод в силу своих технических возможностей специализировался на мелкосерийном производстве транспортных средств для торговли.

Żuk А-ОЗ PTHW-2 для перевозки хлеба

Польская автомобильная промышленность во многом копировала советскую. В СССР в это время началась специализация автотранспорта: вместо того чтобы выпускать тысячи однотипных универсальных грузовиков, заводы стали прислушиваться к нуждам транспортников и осваивать производство специальных автомобилей, кузова которых предназначались для перевозки строго определенных групп товаров, обеспечивая им наибольшую сохранность и удобство в проведении погрузочно-разгрузочных работ.

В 1964 году предприятие в Лодзи на базе автомобиля ŻukA03 разработало специальный фургон PTHW-2 для перевозки хлеба. На кузов типа «пикап» сверху устанавливался крытый металлический верх с двумя распашными дверями по правой стороне. Позже распашные двери заменили на сдвижные.

Żuk А-ОЗ PTHW-2 для перевозки одежды

Еще одним специализированным автомобилем на шасси пикапа Żuk АОЗ, созданным в Лодзи, стал прототип фургона для перевозки одежды на вешалках (пальто, костюмы, платья и т.д.). По конструкции он во многом повторял автомобиль для перевозки хлеба, но вместо ячеек для лотков с хлебом оснащался перекладинами для вешалок. Кроме того, раздвижные двери на фургоне для перевозки одежды сделали из прозрачного пластика.

Презентация этого автомобиля состоялась в 1965 году на Международной торговой выставке в Познани.



Żuk A03. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 24



Żuk A03. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 25

Оглавление


  1. Между «Варшавой» и «Люблиным»
  2. От пикапа к фургону
  3. Улучшенная версия
  4. Параллельная реальность
  5. География поставок
  6. Вариации на тему


Пометки


  1. Обложка


Żuk A03
Между «Варшавой» и «Люблиным»
От пикапа к фургону
Улучшенная версия
Параллельная реальность
География поставок
Вариации на тему

Żuk A03. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 26