Żuk A03 [журнал «Автолегенды СССР»] (epub) читать онлайн
Книга в формате epub! Изображения и текст могут не отображаться!
[Настройки текста] [Cбросить фильтры]
[Оглавление]
«Автолегенды СССР»
Выходит раз в две недели
Выпуск №179, 2016
РОССИЯ
Учредитель, редакция: ООО «Идея Центр» Юридический адрес: Россия, 105066, г. Москва, ул. Александра Лукьянова, д. 3, стр. 1
Письма читателей по данному адресу не принимаются.
Генеральный директор: Анастасия Жаркова
Главный редактор: Дарья Клинг
Старший редактор: Наталья Зварич
Издатель: ООО «Де Агостини», Россия Юридический адрес: Россия, 105066, г. Москва, ул. Александра Лукьянова, д. 3, стр. 1
Письма читателей по данному адресу не принимаются.
Генеральный директор: Николаос Скилакис
Финансовый директор: Полина Быстрова
Коммерческий директор: Александр Якутов
Менеджер по маркетингу: Михаил Ткачук
Менеджер по продукту: Светлана Юхина
Уважаемые читатели!
Для вашего удобства рекомендуем приобретать выпуски в одном и том же киоске и заранее сообщать продавцу о вашем желании покупать следующие выпуски коллекции.
Для заказа пропущенных номеров и по всем вопросам о коллекции заходите на сайт www.deagostini.ru или обращайтесь по телефону горячей линии в Москве: 8-495-660-02-02
Телефон бесплатной горячей линии для читателей в России: 8-800-200-02-01
Адрес для писем читателей: Россия, 150961, г. Ярославль, а/я 51, «Де Агостини», «Автолегенды СССР»
Пожалуйста, указывайте в письмах свои контактные данные для обратной связи (телефон или e-mail).
Распространение: ООО «Бурда Дистрибьюшен Сервисиз»
Свидетельство о регистрации СМИ в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) ПИ № ФС 77-44630 от 20.04.2011
БЕЛАРУСЬ
Импортер и дистрибьютор в РБ: ООО «Росчерк», 220037, г. Минск, ул. Авангардная, 48а, литер 8/к, тел./факс: +375 (17) 331 94 41
Телефон «горячей линии» в РБ: + 375 17 279-87-87 (пн-пт, 9.00-21.00)
Адрес для писем читателей: Республика Беларусь, 220040, г. Минск, а/я 224, ООО «Росчерк», «Де Агостини», «Автолегенды СССР»
КАЗАХСТАН
Распространение: ТОО «Казахско-Германское предприятие БУРДА-АЛАТАУ ПРЕСС», Казахстан, г. Алматы, ул. Зенкова, 22 (уг. ул. Гоголя), 7 этаж.
Тел.: +7 727 311 12 86, +7 727 311 12 41 (вн. 109) факс: +7 727 311 12 6
Рекомендуемая розничная цена: 399 руб.
Розничная цена: 89,99 грн, 86900 бел. руб., 1290 тенге
Издатель оставляет за собой право увеличивать рекомендуемую цену выпусков. Редакция оставляет за собой право изменять последовательность выпусков и их содержание, а также приложения к выпускам. Неотъемлемой частью выпуска является приложение — модель-копия автомобиля в масштабе 1:43
Печать: ООО «Компания Юнивест Маркетинг», 08500, Украина, Киевская область, г. Фастов, ул. Полиграфическая, 10 Тираж: 40000 экз.
Иллюстрации предоставлены: стр. 1,2,8-9,12 (верх), 16: ООО «Де Агостини»; фоновые иллюстрации на стр. 1,2,8-9, 12 (верх): ® hdrmaps.com;
стр. 4 (низ), 7 (верх), 10,12 (низ), 13-15: частная коллекция Максима Шелепенкова;
стр. 3,4 (верх), 5-6, 7 (низ), И: ® PAP/Vostock-photo
® 2016 Редакция и учредитель ООО «Идея Центр» ® 2008-2016 Издатель ООО «Де Агостини» ISSN 2071-095Х
Редакция благодарит Алексея Иванова, Александра Павленко и Максима Шелепенкова за помощь в подготовке выпуска
3D графика: Наиль Хуснутдинов
©Данный знак информационной продукции размещен в соответствии с требованиями Федерального закона от 29 декабря 2010 г. № 436-ФЗ «О защите детей от информации, причиняющей вред их здоровью и развитию». Коллекция для взрослых, не подлежит обязательному подтверждению соответствия единым требованиям установленным Техническим регламентом Таможенного союза «О безопасности продукции, предназначенной для детей и подростков» ТР ТС 007/2011 от 23 сентября 2011 г. № 797
Дата выхода в России 6.01.2016
Разработка и осуществление проекта:
Созданные на единой агрегатной базе автомобили Żuk и Nysa были eсли не близнецами, то уж точно двойняшками. И в этом родственном тандеме Nysa отводилась роль горожанина, а Zuк - сельского труженика.
Между «Варшавой» и «Люблиным»
Встав на путь социализма, Польская Народная Республика во многом ориентировалась на «старшего брата» — Советский Союз. Даже в качестве прототипа грузовика для народного хозяйства был выбран простой и надежный советский ГАЗ-51, производившийся Люблинским заводом грузовых автомобилей (Fabryka Samochodow Ciezarowych, FSC) под наименованием Lublin 51. Предприятие начало выпуск автомобилей 7 ноября 1951 года как раз с грузовика Lublin 51 — сначала полностью из советских деталей, а позже из комплектующих собственного производства.
Lublin 51 успешно эксплуатировался в польской армии и народном хозяйстве, но для села машина грузоподъемностью 2,5 т оказалась великовата, ведь в аграрном секторе польское государство привычно опиралось на небольшие фермерские хозяйства.
В 1956 году команда инженеров Люблинского автомобильного завода приступила к проектированию небольшого и недорогого грузовичка с кузовом «пикап» на узлах и агрегатах легкового автомобиля Warszawa (лицензионная копия нашего ГАЗ-М20 «Победа»). Первый прототип, построенный в конце 1957 года, был представлен на Международной ярмарке в Познани в 1958 году под наименованием Żuk A03. Имя Żuk («Жук») возникло случайно: первые прототипы имели оригинальную окраску — выступы гофрированных бортов кузова были контрастного по отношению к остальной поверхности цвета. Из-за этой полосатой окраски к машине и прицепилось прозвище Żuk, которое вскоре стало официальным названием автомобиля. Новая машина имела вагонную компоновку с кабиной, расположенной над двигателем, и цельнометаллический кузов «пикап» с задним откидным бортом. Главное достоинство такого кузова — низкая погрузочная высота, всего 660 мм от уровня дороги, что значительно облегчало погрузку и выгрузку товаров. Для сравнения: у обычной бортовой машины на том же шасси погрузочная высота была не менее 780 мм. В случае необходимости, например при транспортировке объемных, но не тяжелых грузов, борта кузова можно было нарастить с помощью надставок, которые вставлялись в специальные гнезда. В эти же гнезда вставлялись металлические дуги, что позволяло натянуть над кузовом защитный тент. Задний откидной борт платформы откидывался вниз и удерживался в горизонтальном положении двумя цепочками — так он превращался в продолжение грузовой платформы и позволял перевозить длинномерные грузы, размер которых превышал длину платформы. При этом ширина образовавшегося проема в бортовой платформе составляла 1350 мм.
Пикапы Żuk АОЗ покидают сборочный цех Люблинского завода грузовых автомобилей
Грузовик Lublin 51, собранный на Люблинском заводе грузовых автомобилей (FSC)
В кабине Żuk АОЗ было всего два места — для водителя и одного пассажира. В стандартное оснащение автомобиля входила система вентиляции и обогрева кабины с регулируемым поддувом теплого воздуха на стекло и на ноги пассажиров. Ветровое стекло, составленное еще из плоских стекол (хотя в это время нормой становились гнутые стекла — в СССР даже на больших грузовиках, таких как ГАЗ-53 или ЗИЛ-130, уже применялись гнутые стекла), тем не менее обеспечивало панорамную обзорность. Правда, за счет малой высоты кабины и довольно высокой посадки водителя обзорность из кабины по верхнему срезу ветрового стекла вызывала справедливые нарекания. Это стало серьезной проблемой на испытаниях автомобиля в Советском Союзе, где обзорности придавали большое значение, ведь от этого зависит безопасность движения. Позже, на рубеже 60-70-х годов, при модернизации автомобиля верхнюю кромку ветрового стекла пришлось изменить ради улучшения обзорности. А пока и панорамный обзор передних составных стекол производил на водителей неизгладимое впечатление. Машина имела 50-сильный бензиновый двигатель М-20 и трехступенчатую коробку передач, без изменений заимствованных у легкового автомобиля Warszawa, как и немного усиленная передняя независимая подвеска, задний ведущий мост, фары и комбинация приборов.
Пикапы Żuk АОЗ на Международной ярмарке в Познани
Грузоподъемность Żuk АОЗ составляла 900 кг. В этом отношении автомобиль выглядел более выигрышно, чем аналогичный фургон Nysa N58-F, тоже созданный в 1958 году на узлах и агрегатах легкового автомобиля Warszawa. Nysa при большей собственной массе могла перевозить только 800 кг груза.
Представленный на выставке пикап Żuk АОЗ вызвал большой интерес у потенциальных потребителей, поскольку между пикапом на базе Warszawa и грузовиком Lublin 51 не было моделей с промежуточной грузоподъемностью. Сразу после выставки было принято решение об организации его серийного выпуска на Люблинском заводе грузовых автомобилей. В том же году завод сумел изготовить опытно-промышленную партию из 50 экземпляров.
Массовое производство пикапов Żuk началось 24 июля 1959 года. В этом году завод собрал 1048 машин, а в следующем — 3144 экземпляра. В 1965 году изготовили 8621 автомобиль.
Автомобиль Żuk АОЗ на улице в Варшаве
Когда в конце 50-х годов завод в Люблине перешел на производство Zuк АОЗ и завершил выпуск Lublin 51, высвободились большие производственные мощности, которые решили загрузить профильной продукцией в помощь другим польским автозаводам. В результате завод в Люблине стал большой кооперационной базой для всего польского автомобилестроения. Здесь изготовляли колеса для легковых и грузовых автомобилей, автобусов и прицепов, рессоры и пружины горячей навивки. Кроме того, выпускали задние ведущие мосты, отливали изделия из серого и ковкого чугуна, делали поковки и т.д.
От пикапа к фургону
На автомобилях первых партий двери кабины навешивались на задних петлях и открывались против хода. Одно время такие двери было модно делать на всех машинах — от микролитражек до тяжелых грузовиков. Считалось, что при таком способе навески дверей облегчается доступ в салон или кабину. Но вскоре выяснилось, что двери с задней навеской потенциально опасны: при неплотном закрывании или неисправностях дверных замков они могли на ходу раскрыться от набегающего потока воздуха и создать аварийно опасную ситуацию, в том числе и для других участников движения. В 1963 году конструкцию дверей на автомобилях Żuk изменили — двери перевесили, заодно обновив конструкцию окон в дверях.
Грузоподъемность Żuk АОЗ составляла 9011 кг. В этом отношении он выглядел более выигрышно, чем аналогичный фургон Nysa N58-F, тоже созданный в 1958 году на узлах и агрегатах легковой Warszawa. Nysa при большей собственной массе могла перевозить только 800 кг груза.
Большую тревогу у конструкторов вызывала подвеска автомобиля. Взятая практически без изменений от легковушки, на грузовике она работала на пределе своих возможностей и нуждалась в срочном усилении. В результате у «Жука» поменяли пружины в передней подвеске — вместо пружин из 11 витков установили усиленные из 13 витков. Заодно поставили шины, выдерживавшие большие нагрузки. Благодаря применению довольно мощной лонжеронной рамы, отработанных в производстве и проверенных в эксплуатации агрегатов, «Жук» являл собой пример универсального и надежного транспортного средства, удобного в эксплуатации и легкого в обслуживании и ремонте.
Конвейер завода покидает 20-тысячный Żuk, предназначенный на экспорт
Пикапы Żuk АОЗ оказались удачными, тем не менее у потребителей, в том числе и зарубежных, были претензии к обеспечению сохранности грузов: тент кузова быстро приходил в негодность, его стыки активно пропускали влагу и перевозимый груз портился. В результате на базе пикапа Żuk АОЗ в Люблине был создан фургон ŻukA05 с полностью закрытым цельнометаллическим кузовом.
Żuk был универсальным и надежным автомобилем, удобным и эксплуатации и легким в обслуживании и ремонте
Впервые фургон ŻukA05 показали в 1965 году на Международной торговой ярмарке в Познани. В том же году была изготовлена установочная партия из 50 фургонов, а с 1966 года начато их серийное производство.
Сзади фургон ŻukA05 сохранил откидной нижний борт, который в откинутом положении становился продолжением платформы и отличной погрузочной площадкой. Верхняя часть задней двери с большим задним оконным стеклом поднималась вверх. От случайного опускания ее страховала подпорка из стального прутка. Фургон также получил дополнительную распашную дверь в правой боковине, которая обеспечивала более свободный доступ к передней части грузового отделения. Площадь грузового отделения фургона ŻukA05 составляла 4 м2, а его объем — 5,7 м3. Внутри кузова кабина отделялась от грузового отсека перегородкой, но при желании ее можно было легко демонтировать, превратив кабину и отсек в единое пространство. А после вырезки оконных проемов в местах подштамповок кузова и оснащения автомобиля дополнительными сиденьями ŻukA05 можно было приспособить к перевозке пассажиров или установке специального оборудования (например, передвижной лаборатории), так как завод тогда еще не выпускал грузопассажирских модификаций Żuk.
Последним в семействе Żuk АОЗ в 1967 году появился бортовой грузовик Żuk А09 с отдельной от кабины бортовой деревянной платформой (некоторые прототипы имели платформу с металлическими бортами).
Одновременно с фургоном Żuk А05 на Международной торговой ярмарке в Познани в 1965 году была представлена улучшенная версия пикапа - Żuk А13. В отличие от своего предшественника, Żuk А13 был оснащен более мощным и современным двигателем S-21 (70 л.с.).
Пикап Zuk АОЗ в Москве в НАМИ
Идея создания на базе «Жука» полноценного бортового грузовика витала в воздухе, ведь кузов типа «пикап» достаточно специфичен. К примеру, в такой кузов сложно загружать пакетированные грузы на поддонах с помощью вилочных автопогрузчиков, а в грузовик с бортовой платформой и откидывающимися боковыми бортами — пожалуйста. Кроме того, шасси грузовика Żuk А09 можно было использовать для монтажа различных надстроек, в том числе кузовов-фургонов.
Улучшенная версия
Одновременно с фургоном Żuk А05 на Международной торговой ярмарке в Познани в 1965 году была представлена улучшенная версия пикапа — Żuk А13. В отличие от своего предшественника, Żuk A13 был оснащен более мощным и современным двигателем S-21 (70 л.с.). С ним автомобиль немного прибавил в динамике — максимальная скорость выросла до 100 км/ч.
Автомобили Żuk предназначались для сельского хозяйства и использовались польскими фермерами для доставки продуктов в город
Возможность серийно оснащать двигателем S-21 грузовички Żuk появилась в 1966 году. Но из-за ограниченных поставок этих моторов (их тогда не хватало для комплектации легковых автомобилей Warszawa) тираж модернизированных автомобилей Żuk A13 и фургонов Żuk A06 в эти годы был небольшим. Фактически все они предназначались для экспорта и отправлялись за рубеж. Лишь спустя пару лет машины с двигателем S-21 стали доступны и внутри страны, при этом выпуск автомобилей первого поколения с двигателями М-20 продолжался еще некоторое время.
В 1972 году внешность всех автомобилей Żuk была существенно изменена благодаря новому дизайну передней части, и «грустное выражение лица» люблинских грузовиков навсегда ушло в прошлое.
Пикап Żuk АОЗ со снятым тентом
Параллельная реальность
Помимо пикапа грузоподъемностью 900 кг, в Люблине на рубеже 1958-1959 годов спроектировали бортовой грузовик ŻukA08 грузоподъемностью 1500 кг. Поскольку выбор агрегатной базы был невелик (кроме агрегатов легкового автомобиля Warszawa больше ничего и не было), конструкторам пришлось выходить из положения собственными силами. Используя довольно слабый двигатель М-20, они ввели в конструкцию автомобиля понижающий редуктор, установленный сразу за коробкой передач, а также существенно изменили и усилили задний мост и заднюю подвеску — прототип Żuk A08 имел задний мост, допускавший установку двойных скатов колес. В задней подвеске, кроме рессор, дополнительно установили вспомогательные пружины.
Кабина Żuk не отличалась особым изяществом, зато была практичной и ремонтопригодной. На фото хорошо видна комбинация приборов, заимствованная от легкового автомобиля Warszawa
Задний борт в откинутом положении был продолжением грузовой платформы, что позволяло перевозить длинномерные грузы
Пикап Żuk АОЗ в качестве грузопассажирского такси на улицах Варшавы. Рядом виден легковой автомобиль Warszawa
В процессе испытаний Images/43- образец был признан неудачным. Отмечалась малая скорость машины, повышенный износ редуктора, частые поломки перегруженной передней подвески. Следующий ŻukA08 оснастили уже более мощным двигателем S-21, который тогда как раз был на стадии тестов. Обновленные машины ŻukA08B довольно активно проходили испытания. У них изменили трансмиссию, исключив понижающий редуктор, установили новую четырехступенчатую коробку передач (ранее стояла трехступенчатая) и новый задний мост с измененным передаточным числом и в корпусе типа «банджо». Важной особенностью нового моста стали полностью разгруженные приводные валы — это было ключевым элементом, необходимым для повышения грузоподъемности. «Полуторки» в скором времени собирались пустить в серию. Опытные образцы ŻukA08B даже использовали для постройки фургона для перевозки хлебобулочных изделий. Но вскоре было принято решение о подготовке нового поколения автомобилей Żuk грузоподъемностью 1500 кг. В результате до 1963 года было построено всего 12 опытных образцов ŻukA08.
Опытные образцы Żuk А08В использовали для постройки фургона для перевозки хлебобулочных изделий. Но вскоре было принято решение о подготовке нового поколения автомобилей Żuk грузоподъемностью 1500 кг. В результате до 1963 года было построено всего 12 опытных образцов Żuk А08.
Еще в 1962 году команда инженеров FSC в Люблине разработала прототип модернизированного фургона ŻukA40. По агрегатной базе новая машина не отличалась от поздних образцов ŻukA08B, но имела совершенно новый кузов, правда выглядевший так, будто его создали в какой-то авторемонтной мастерской. В качестве перспективной такая машина явно не годилась. Поэтому на рубеже 1965-1966 годов были построены новые прототипы «полуторок» Żuk B40. Они уже имели более интересную внешность и вполне могли стать основой для нового семейства люблинских грузовиков, но не были рекомендованы в серийное производство, поскольку на освоение и нового кузова, и новой агрегатной базы, главным образом ведущего моста, требовались большие финансовые средства. Тем не менее, тема «полуторок» не была заброшена. В 1968 году началось проектирование унифицированного модельного ряда фургонов, микроавтобусов и грузовиков различной грузоподъемности сразу для двух польских автозаводов, выпускавших схожую продукцию — FSC и FSD (микроавтобусы Nysa). Речь идет о так называемом семействе «40» грузоподъемностью 1,5 т. Новое семейство проектировалось по модульному принципу, когда различные модификации «набираются» из типовых компонентов. Все прототипы были собраны на заводе в Люблине, хотя очень часто можно прочитать о том, что прототипы микроавтобусов и автомобилей скорой медицинской помощи были изготовлены в Нысе. На самом деле их там только планировали выпускать, но до этого дело так и не дошло, несмотря на то что грузовики Żuk и микроавтобусы Nysa уже заметно устарели. Новые автомобили оказались настолько «революционными» для заводов в Люблине и Нысе, что запуск их в производство потребовал бы полного технического перевооружения этих заводов, а на это у правительства страны просто не было средств. Машины имели передний привод, независимую подвеску всех колес и оснащались двигателями S-21 и Fiat 125р. Но в будущем предусматривалась установка дизельных моторов. До 1973 года произвели и испытали около 50 прототипов новой модели в разных версиях: «40» (фургон), «41» (микроавтобус), «42» (бортовой грузовик), «43» (грузопассажирский фургон), «45» (скорая помощь). К 1976 году опытно-конструкторские работы по семейству «40» были приостановлены из-за планов приобретения за рубежом лицензий на производство коммерческих автомобилей (среди прочих был и Eurovan от General Motors), которые тоже не были реализованы.
Грузовик Żuk АОЗ с советскими дипломатическими номерами скорее всего обслуживал польскую дипломатическую миссию в Москве
В Москву иногда заезжали автомобили из братских социалистических стран, как этот фургон Żuk АО6
Вторая половина 70-х годов — период поиска альтернативных источников питания для автомобилей: сказался мировой топливный кризис, после которого резко подскочили цены на бензин. Наиболее перспективными в этих условиях виделись электромобили. Люблинский завод совместно с Институтом электротехники (он разрабатывал для машин электропривод) и Центральной лабораторией батареи и элементов питания на базе бортового опытного грузовика серии «40» построил развозной электромобиль ŻukA32E грузоподъемностью 500 кг. Он оснащался двигателем постоянного тока мощностью 22 кВт (30 л.с.), тиристорной системой управления электродвигателем и аккумуляторными батареями емкостью 220 Ah. Контейнеры с батареями массой 1200 кг находились под кузовом электромобиля. Запаса хода — до 60 км.
Поначалу интерес k Żuk проявляли в основном социалистические страны - Венгрия, Болгария, Албания и ГДР
География поставок
С увеличением объемов производства на Люблинском заводе грузовых автомобилей все чаще вставал вопрос о возможности экспорта его продукции в другие страны.
Первую сотню машин на экспорт завод отправил в I960 году, а к 1965 году за рубеж ушли почти 2000 автомобилей ŻukA03. Первое время интерес к «Жукам» проявляли в основном социалистические страны — Венгрия, Болгария, Албания и Восточная Германия. Со временем география поставок расширилась, и польские «Жуки» можно было встретить в Греции, Египте, Нигерии, Эквадоре, Колумбии, Иране. Были годы, например 1971 год, когда на экспорт отправили более половины всех произведенных за год машин марки Żuk. Во многом это стало возможным за счет присоединения к экспортной программе Советского Союза, куда ежегодно отправляли до 7,5 тысяч «Жуков».
Польскими машинами в Советском Союзе заинтересовались еще в середине 60-х годов. Во-первых, их агрегатная база во многом была унифицирована с нашей «Победой», которая все еще активно эксплуатировалась, а значит запасные части к ней не были дефицитом. Во-вторых, в СССР практически отсутствовали аналоги «Жуков». Напомним, что ЕрАЗ тогда был еще в проекте, УАЗ выпускал в основном полноприводные грузовички (4x4), большая часть которых предназначалась для армии. Народному хозяйству доставались лишь крохи, а автотранспортникам требовался небольшой и неприхотливый грузовичок грузоподъемностью около 1 т.
В 1966 году грузовые модификации автомобилей Żuk и Nysa прибыли в нашу страну на испытания, которые тогда проводил Научный автомоторный институт (НАМИ). Один из первых образцов Żuk А13 (отличие заключалось в установке более современного и мощного двигателя 5-22) не был рекомендован для поставок в СССР, а вот автомобилям Nysa был дан «зеленый свет».
Фургон Żuk А06 с дипломатическими номерами в Москве
В итоговом протоколе испытаний автомобилей Żuk отмечалась недостаточная обзорность из кабины водителя (по высоте), неудовлетворительная работа подвески машины, в частности амортизаторов, поломка зубьев шестерен коробки передач и т.д. Но самое главное — кузов типа «пикап» не обеспечивал сохранность перевозимых грузов в разных погодных условиях. Как результат, во второй половине 60-х годов в Советский Союз массово стали поставляться лишь автомобили Nysa, а производители Żuk взяли вынужденную паузу для устранения отмеченных недостатков. «Жуки» первого поколения (АОЗ, А05 и А06) в СССР никогда официально не поставлялись. Они попадали в нашу страну обходными путями, например в качестве машин для обслуживания польской дипломатической миссии или торговых представительств. Поставки польских «Жуков» в СССР начались в начале 70-х годов. При этом не стоит забывать, что первые завезенные к нам автомобили, несмотря на «печальную» решетку радиатора, были оснащены двигателями 5-21, а значит формально относились к машинам второго поколения.
Схема автомобиля Żuk А-03
Технические характеристики Żuk А-03 | |
Грузоподъемность, кг | 900 |
Максимальная скорость при полной нагрузке | 95 км/ч |
Расход топлива при скорости 90 км/ч | 12,5 л/100 км |
Электрооборудование | 12 V |
Размер шин | 6,50-16 |
Объем топливного бака | 55 л |
Масса, кг | |
снаряженная | 1400 |
полная | 2450 |
Рулевой механизм | |
глобоидальный червяк и двойной ролик, передаточное отношение 16,6:1 |
Подвеска передняя | |
независимая, пружинная, амортизаторы телескопические | |
Подвеска задняя | |
зависимая, на полуэллиптических рессорах, амортизаторы рычажные | |
Тормоза | |
рабочие — барабанные на всех колесах, с гидравлическим приводом | |
стояночный — на карданный вал, с механическим приводом | |
Сцепление | |
однодисковое, сухое | |
Коробка передач | |
механическая, трехступенчатая, с синхронизаторами на II и III передачах | |
Передаточные числа | |
I — 3,115; II — 1,772; III —1,00; задний ход — 3,738 | |
Передаточное число главной передачи — 5,125 | |
Двигатель | |
М-20, карбюраторный, четырехтактный, четырехцилиндровый, нижнеклапанный | |
Диаметр цилиндра, мм | 82 |
Ход поршня, мм | 100 |
Рабочий объем, см3 | 2120 |
Степень сжатия | 7,0 |
Порядок работы цилиндров | 1-2-4-3 |
Максимальная мощность | |
57 л.с. при 3600 об/мин | |
Максимальный крутящий момент | |
11,8 кГс.м при 2200 об/мин |
Вариации на тему
В 1964 году в Польше на базе автомобилей Żuk начали выпускать фургоны для перевозки хлеба и продуктов питания. Правда, эти кузова монтировались на шасси не в самом Люблине, а в мастерских Транспортной базы внyтренней торговли № 2 (PTНW-2) в Лодзи. Этот завод в силу своих технических возможностей специализировался на мелкосерийном производстве транспортных средств для торговли.
Żuk А-ОЗ PTHW-2 для перевозки хлеба
Польская автомобильная промышленность во многом копировала советскую. В СССР в это время началась специализация автотранспорта: вместо того чтобы выпускать тысячи однотипных универсальных грузовиков, заводы стали прислушиваться к нуждам транспортников и осваивать производство специальных автомобилей, кузова которых предназначались для перевозки строго определенных групп товаров, обеспечивая им наибольшую сохранность и удобство в проведении погрузочно-разгрузочных работ.
В 1964 году предприятие в Лодзи на базе автомобиля ŻukA03 разработало специальный фургон PTHW-2 для перевозки хлеба. На кузов типа «пикап» сверху устанавливался крытый металлический верх с двумя распашными дверями по правой стороне. Позже распашные двери заменили на сдвижные.
Żuk А-ОЗ PTHW-2 для перевозки одежды
Еще одним специализированным автомобилем на шасси пикапа Żuk АОЗ, созданным в Лодзи, стал прототип фургона для перевозки одежды на вешалках (пальто, костюмы, платья и т.д.). По конструкции он во многом повторял автомобиль для перевозки хлеба, но вместо ячеек для лотков с хлебом оснащался перекладинами для вешалок. Кроме того, раздвижные двери на фургоне для перевозки одежды сделали из прозрачного пластика.
Презентация этого автомобиля состоялась в 1965 году на Международной торговой выставке в Познани.
Оглавление
- Между «Варшавой» и «Люблиным»
- От пикапа к фургону
- Улучшенная версия
- Параллельная реальность
- География поставок
- Вариации на тему
Пометки
- Обложка
Żuk A03
Между «Варшавой» и «Люблиным»
От пикапа к фургону
Улучшенная версия
Параллельная реальность
География поставок
Вариации на тему
Последние комментарии
1 час 8 минут назад
10 часов 24 секунд назад
1 день 3 часов назад
1 день 3 часов назад
1 день 3 часов назад
1 день 3 часов назад