КулЛиб - Классная библиотека! Скачать книги бесплатно
Всего книг - 706312 томов
Объем библиотеки - 1349 Гб.
Всего авторов - 272773
Пользователей - 124660

Последние комментарии

Новое на форуме

Новое в блогах

Впечатления

DXBCKT про Калюжный: Страна Тюрягия (Публицистика)

Лет 10 назад, случайно увидев у кого-то на полке данную книгу — прочел не отрываясь... Сейчас же (по дикому стечению обстоятельств) эта книга вновь очутилась у меня в руках... С одной стороны — я не особо много помню, из прошлого прочтения (кроме единственного ощущения что «там» оказывается еще хреновей, чем я предполагал в своих худших размышлениях), с другой — книга порой так сильно перегружена цифрами (статистикой, нормативами,

  подробнее ...

Рейтинг: 0 ( 0 за, 0 против).
DXBCKT про Миронов: Много шума из никогда (Альтернативная история)

Имел тут глупость (впрочем как и прежде) купить том — не уточнив сперва его хронологию... В итоге же (кто бы сомневался) это оказалась естественно ВТОРАЯ часть данного цикла (а первой «в наличии нет и даже не планировалось»). Первую часть я честно пытался купить, но после долгих и безуспешных поисков недостающего - все же «плюнул» и решил прочесть ее «не на бумаге». В конце концов, так ли уж важен носитель, ведь главное - что бы «содержание

  подробнее ...

Рейтинг: 0 ( 0 за, 0 против).
DXBCKT про Москаленко: Малой. Книга 2 (Космическая фантастика)

Часть вторая (как и первая) так же была прослушана в формате аудио-версии буквально «влет»... Продолжение сюжета на сей раз открывает нам новую «локацию» (поселок). Здесь наш ГГ после «недолгих раздумий» и останется «куковать» в качестве младшего помошника подносчика запчастей))

Нет конечно, и здесь есть место «поиску хабара» на свалке и заумным диалогам (ворчливых стариков), и битвой с «контролерской мышью» (и всей крысиной шоблой

  подробнее ...

Рейтинг: 0 ( 0 за, 0 против).
iv4f3dorov про Соловьёв: Барин 2 (Альтернативная история)

Какая то бредятина. Писал "искусственный интеллект" - жертва перестройки, болонского процесса, ЕГЭ.

Рейтинг: 0 ( 0 за, 0 против).
iv4f3dorov про Соловьёв: Барин (Попаданцы)

Какая то бредятина. Писал "искусственный интеллект" - жертва перестройки, болонского процесса, ЕГЭ.

Рейтинг: +1 ( 1 за, 0 против).

ГАЗ-66-40 [журнал «Автолегенды СССР»] (epub) читать онлайн

Книга в формате epub! Изображения и текст могут не отображаться!


 [Настройки текста]  [Cбросить фильтры]
  [Оглавление]

Этот автомобиль, появившийся в самом начале 90-х годов, - вынужденный компромисс. На смену бензиновому грузовику ГАЗ-66-11 в конце 80-х должен был прийти совершенно новый дизельный полноприводник ГАЗ-3301. Однако у завода не хватило средств на его освоение. А вот цех по производству дизелей все-таки построили, и это дало возможность адаптировать новый мотор к старому шасси.


Сложная задача

Чтобы понять, в каких условиях рождался проект ГАЗ-бб-40 и почему он получился именно таким, имеет смысл перенестись из 9О-х годов на три десятилетия назад — в то самое время, когда на высшем правительственном уровне только начинали всерьез обсуждать программу дизелизации отечественного автопарка. Необходимость перевода на дизельные двигатели даже относительно легких грузовых автомобилей ГАЗ и ЗИЛ в то время уже стала очевидной. Но про быструю дизелизацию речь не шла: ведь в Москве и Заволжье только-только запустили мощнейшие производственные комплексы, каждый из которых был рассчитан на выпуск нескольких сот тысяч V-образных карбюраторных моторов в год. Эти вложения еще только предстояло оправдать, а потому было совершенно ясно, что ближайшие лет десять наши среднетоннажные грузовики в основной массе будут оставаться бензиновыми. Но за это время требовалось разработать, довести и подготовить к производству современные дизельные силовые установки. При этом необходимо было соблюсти перспективные требования по шумности, дымности и токсичности, а также добиться приемлемой вибронагруженности.

Задача эта была сложнее, чем могло показаться на первый взгляд: советским специалистам остро не хватало опыта в области дизелестроения, технологий, высокоточного оборудования, необходимого для изготовления прецизионных деталей топливной аппаратуры. На министерском совещании 1967 года А.А.Липгарт отмечал, что для обеспечения конкурентоспособности перспективных отечественных дизелей Советскому Союзу необходимо приобрести лицензии и получить техническую помощь от западных фирм как минимум по шести направлениям. В этом плане весьма показателен пример МосавтоЗИЛа, чьи конструкторы трудились над созданием дизеля ЗИЛ-136 на базе карбюраторного мотора ЗИЛ-130 еще с 1959 года. На его доводку ушло целое десятилетие. Но за это время мотор ЗИЛ-136 успел устареть и перестал соответствовать современному техническому уровню. К тому же ради достижения приемлемой надежности конструкторам пришлось отойти от глубокой унификации с мотором ЗИЛ-130. А это означало, что для производства дизеля ЗИЛ-136 фактически нужно строить новый завод.

Чтобы восполнить нехватку знаний, Советский Союз десятками закупал для научных исследований и испытаний импортные дизельные автомобили и двигатели. Попутно велись эксперименты по адаптации этих моторов к отечественным автомобилям. Более того, МосавтоЗИЛ даже начал установку импортных дизелей Leyland и Perkins на некоторые машины для поставки на экспорт. Но надо признать, что единого мнения о перспективном типаже автомобильных дизелей среди советских специалистов не было — ни относительно их размерности, ни относительно положенного в основу рабочего процесса.



ГАЗ-66-40. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 1

Опытный образец ГАЗ-66-40 (1993 год)


Собственными силами

Что касается дизельного двигателя газовской размерности, на тот момент победила концепция, предложенная Научно-исследовательским автомобильным и автомоторным институтом (НАМИ). С 1966 года там начали проектировать агрегат НАМИ-0118, унифицированный по межцентровому расстоянию с новейшим бензиновым мотором ГA3-V6-60 (V-образный, 6-цилиндровый, с углом развала 60°), а по цилиндропоршневой группе — с опытным дизелем ЗИЛ-136. На совещаниях оппоненты указывали двигателистам института, что во всем мире дизель по схеме V6-60 строит всего одна фирма и этот мотор не самый удачный, но у тех были свои аргументы. Выбор именно такой конфигурации дизеля обусловлен тем, что из-за компактных габаритов его можно было применить на серийных горьковских грузовиках без изменения компоновки и переделки кабин с оперением. При установке дизеля Р6 потребовалось бы как минимум укорачивать карданный вал и наращивать длину оперения. Но с удлиненным капотом ухудшилась бы обзорность вперед с места водителя, а значит пришлось бы поднимать выше сиденья. Это, в свою очередь, заставило бы полностью переделывать кабину, увеличивать ее высоту. А угол развала цилиндров в 60° вместо 90° выбрали, исходя из соображений меньшей вибронагруженности и лучшей доступности узлов двигателя для ремонта. Кроме того, чтобы обеспечить возможность монтажа на ГАЗ-66, габаритная ширина дизеля не должна была превышать 700 мм, чего тоже легче было достичь при 60-градусной схеме. Первый экспериментальный образец мотора НАМИ-0118, построенный в 1967 году, при рабочем объеме 4,45 л выдал на стенде 100 л.с. и 28 кгм. Позднее были изготовлены еще несколько опытных образцов, один из которых смонтировали для проведения испытаний на грузовик ГАЗ-66.


ГАЗ-66 с дизелем Deutz на испытаниях в НАМИ


ГАЗ-66-40. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 2



ГАЗ-66-40. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 3


Попутно продолжалось изучение новейших зарубежных конструкций. Большое влияние на наших инженеров оказало знакомство с новейшими дизелями воздушного охлаж-дения Deutz серии FL413, выпускавшимися западногерманской фирмой Klockner-Humboldt-Deutz (KHD) с октября 1968 года. До того момента превалировало мнение, что работу новых советских дизелей целесообразно выстраивать по так называемому М-процессу, запатентованному западногерманской фирмой MAN — рабочему процессу с пленочным смесеобразованием, когда топливо из форсунки подается непосредственно на стенку камеры сгорания и растекается по ее поверхности в виде тонкой пленки. Дизели, построенные по этому принципу, отличали мягкость и малая шумность работы, а также низкая токсичность. Но недостатками были склонность к дымлению при холодном пуске и низкие пусковые качества. Новейшие дизели фирмы KHD работали по иному рабочему процессу, называемому процессом Пишингера с объемно-пленочным смесеобразованием. Эти моторы обладали такой же мягкостью работы и экономичностью, как и дизели MAN с М-процессом, но значительно лучше пускались в холодном состоянии.


ГАЗ-66-40. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 4


Процесс Пишингера был запатентован фирмой KHD, но немцы были согласны продать Советскому Союзу лицензию и помочь с доводкой двигателей. Вот только вопросы приобретения лицензий и заключения соглашений о технической помощи с западными компаниями решались в СССР чрезвычайно медленно, поэтому наши инженеры попробовали осуществить доводку процесса Пишингера на дизелях размерностей ГАЗ и ЗИЛ самостоятельно. В мае 1972 года Минавтопром утвердил положение, согласно которому двигатель НАМИ-0118 должен разрабатываться дальше, основываясь на применении рабочего процесса Пишингера и с условием обеспечения максимальной унификации с новым восьмицилиндровым дизелем ЗИЛ-645.


ГАЗ-66-40. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 5

Дизель Deutz F5L912 на автомобиле ГАЗ-53А со снятым оперением кабины


В течение следующих двух лет были изготовлены еще 11 опытных дизелей семейства НАМИ-0118 (с 1967 года это были уже 4-я и 5-я серии опытных образцов, поэтому в технических отчетах по отношению к ним также применялись обозначения 4-118 и 5-118) и несколько экспериментальных одноцилиндровых отсеков. На них опробовались различные варианты рабочих процессов — в том числе с объемным смесеобразованием и М-процессом. Дизели 4-118 и 5-118 существовали в двух размерностях: с ходом поршня 100 или 105 мм, что соответствовало рабочему объему в 4,95 или 5,45 л. В первом случае двигатель выдавал на стенде мощность на уровне 103-105 л.с. при 3500 об/мин и крутящий момент порядка 27,5-28 кгм при 1800-2000 об/мин. Версия с увеличенным ходом поршня имела отдачу в 115 л.с. и 31-31,5 кгм на тех же оборотах. Но дымность зашкаливала... Да и других проблем с опытными моторами хватало. Больше всего пришлось повозиться с опытной топливной аппаратурой, добиваясь ее работоспособности. Совершенно негодной оказалась первоначальная конструкция крепления форсунок в головке цилиндров: корпуса то и дело перекашивались, происходила разгерметизация. В конце концов изготовленные на ГАЗе форсунки просто заменили серийными деталями фирмы Bosch, применявшимися на дизелях Deutz. После экспериментального подбора оптимального угла установки распылителей форсунок удалось наконец довести до приемлемого уровня показатели дымности отработавших газов, сняв с 5,45-литрового двигателя 112,5 л.с. и 33 кгм. Но теперь завышенным оказался удельный расход топлива...

Как минимум три из одиннадцати построенных двигателей серий 4-118 и 5-118 для проведения испытаний установили на автомобили. В НАМИ дизелем 4-118 оснастили грузовик ГАЗ-53А, который в период 1973-1974 годов относительно благополучно наездил 50 тыс. км. А на Горьковском автозаводе дизели 5-118 поставили на макетные образцы грузовиков нового поколения: заднеприводной капотный ГАЗ-4301 и полноприводной бескапотный ГАЗ-3301.



ГАЗ-66-40. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 6

В тот же период НАМИ и ГАЗ начали разработку унифицированного с «шестеркой» рядного четырехцилиндрового дизеля с отдачей в 80-85 л.с. — этот агрегат нужен был для перспективного грузовика ГАЗ-3302, которому предстояло сменить автомобили серии ГАЗ-52. Попутно был проведен анализ возможности создания автомобилей ГАЗ с дизелями по схемам V6-90 и Р5.


Немецкие на советских

Пока в НАМИ продолжались доводочные работы по дизелям семейства 0118, на Горьковском автозаводе в целях накопления информации о целесообразности применения дизелей с воздушным охлаждением решили провести испытания моторов Deutz на своих грузовиках. Речь шла об агрегатах рядного семейства FL912: четырехцилиндровом (3,77 л, 85 л.с.), пятицилиндровом (4,7 л, 100 л.с.) и шестицилиндровом (5,65 л, 110 л.с.). Силами немецких специалистов эти моторы в 1973 году смонтировали в Горьком на автомобили ГАЗ-52, ГАЗ-53А и ГАЗ-66. Дизели Deutz прекрасно подошли к автомобилям ГАЗ: не потребовалось менять капот и переднюю облицовку, переделать пришлось только переднюю поперечину рамы, систему выпуска, электрооборудование и систему отопления. Надо заметить, что чуть раньше всесторонние испытания моторов Deutz (только V-образных, из семейства FL413 большей размерности) были начаты на грузовиках Урал-375Д, Урал-377 и ЗИЛ-133Г. А всего на тот момент в Советском Союзе проходили испытания 26 дизелей марки Deutz — внушительная цифра!

На протяжении года «газики» с немецкими дизелями проверяли в широком диапазоне природно-климатических условий, доведя их пробег до 25-35 тыс. км. Во всех условиях, включая подъемы на высокогорные перевалы и движение по песчаному бездорожью, их система воздушного охлаждения работала надежно и эффективно. Зимой моторы Deutz без каких-либо «плясок с бубном» заводились при температурах до -15 °C, а при использовании пусковой жидкости — даже в 20-градусный мороз. Причем уже через две минуты после холодного пуска дизели хорошо принимали нагрузку, позволяя начать движение. И что совсем непривычно для отечественных моторов того времени — «немцы» отработали весь срок испытаний без дефектов. Не удивительно, что после анализа результатов проведенных испытаний и сопоставления их с достижениями советских конструкторов на самом высоком правительственном уровне было принято решение о целесообразности организации производства дизелей Deutz в СССР. В итоге лицензии были приобретены и на семейство рядных двигателей FL912 для использования на грузовиках ГАЗ, и на семейство V-образных двигателей FL413 для автомобилей «Урал».


Deutz становится ГАЗом

Если исходные немецкие моторы Deutz FL912 имели размерность 100x120 мм, то на Горьковском автозаводе диаметр цилиндра решили довести до 105 мм. Таким образом, рабочий объем базового двигателя нового семейства — рядной «шестерки» ГАЗ-542.10 — становился равным 6,23 л, а мощность увеличивалась до 125-128 л.с. Но визуально немецкий и советский моторы оставались практически братьями-близнецами. Опытные образцы дизелей ГАЗ-542.10 строились с 1978 года и монтировались на новейшие опытные модели ГАЗ-4301, ГАЗ-САЗ-4509 и ГАЗ-3301. Нас в этой тройке в большей степени интересует последняя машина, которая была призвана заменить на конвейере полноприводник ГАЗ-66.

Как можно понять из параметров двигателя, автомобиль ГАЗ-3301 задумывался более тяжелым, чем ГАЗ-66: его грузоподъемность выросла на 500 кг, а собственная масса — почти на тонну. Кроме того, значительно улучшились и его тяговые качества, позволив на полтонны поднять допустимую массу прицепа. Все это было нужно, чтобы угодить военным, в распоряжении которых уже появлялись новые, более тяжелые системы вооружения. По настоянию основного заказчика в конструкцию ГАЗ-ЗЗ01 ввели новую, более вместительную бортовую платформу с ровным полом, а также наделили дизель многотопливными свойствами — благо, рабочий процесс с объемно-пленочным смесеобразованием вполне допускал примешивать к солярке до 70% бензина А-76 или до 50% бензина Аи-93.

В 1987 году автомобиль ГАЗ-3301 успешно завершил прохождение государственных приемочных испытаний и был принят на вооружение. Но из-за постоянных задержек с поставкой технологического оборудования и строительства новых корпусов неоднократно переносились плановые сроки завершения подготовки производства дизелей: по изначально утвержденной программе пуск первой очереди моторного производства в объеме 75 тыс. шт. в год должен был состояться в 1987-1988 годах. Однако этого не произошло даже в 1990-м. К тому времени в тяжелом положении оказалось и Министерство обороны, отказавшееся от финансирования постановки на производство автомобиля ГАЗ-3301. Собственных средств у Горьковского автозавода едва хватало на завершение подготовки производства дизелей. В конечном итоге от освоения автомобилей ГАЗ-3301 завод попросту отказался.


Бензиновая альтернатива

Когда в конце 80-х годов стало ясно, что новый грузовик повышенной проходимости ГАЗ-3301 в обозримом будущем конвейера не увидит, конструкторам УКЭР ГАЗ не оставалось ничего другого, кроме как приступить к очередному витку модернизации ветерана ГАЗ-66, выпускавшегося уже третий десяток лет. Результатом стало появление автомобиля ГАЗ-бб-16. Мало отличаясь внешне от базовой модели ГАЗ-66-11, «шестнадцатая» модификация получила множество «локальных» доработок практически во всех узлах и агрегатах, что позволило «подтянуть» технические характеристики и повысить надежность машины в целом.

Что именно изменилось? Наиболее заметным достижением стало 15-процентное (с 2 до 2,3 т) повышение полезной нагрузки, что позволило расширить перечень гражданских надстроек, пригодных для монтажа на это шасси. С учетом перспективы дальнейшего снижения гособоронзаказа это было более чем актуально (резкое снижение закупок грузовиков ГАЗ-бб для военных нужд действительно произошло уже в 1992 году, когда армией было приобретено лишь 1110 «шишиг» против 5989 в 1991 году). Возможность увеличения полной массы подкреплялась усилением рамы, рессор и применением новых радиальных шин КИ-115 размерности 12,00R18 с более высокой несущей способностью (временно допускалась установка усиленных диагональных шин К-70-1).


ГАЗ-66-40. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 7


Для сохранения необходимых тягово-динамических показателей ГАЗ-66-16 получил модернизированный бензиновый двигатель 3M3-513.10, отдача которого была увеличена до 125 л.с., а крутящий момент — до 30 кгм. В свою очередь, более мощный двигатель потребовал применения усиленных ведущих мостов и коробки передач. Из других нововведений отметим более эффективные тормоза с гидровакуумными усилителями большей размерности и выпускную систему с более тихим глушителем. Наконец, на ГАЗ-бб-16 перекочевали и некоторые технические решения, опробованные и отработанные ранее еще на ГАЗ-3301. Среди них — стояночный тормоз с вилочным разжимом и грузовая платформа с ровным полом, более универсальная за счет увеличенных внутренних размеров и отсутствия надколесных ниш. Товарные экземпляры грузовиков ГАЗ-бб-16 начали сходить с конвейера Горьковского автозавода в 1991 году. При этом внедренные на них новшества постепенно переносились и на все прежние модификации семейства: этот процесс завершился к 1993 году, после чего надобность в дальнейшем использовании индекса «66-16» попросту отпала. Но появление версии ГАЗ-бб-16 не спасло ситуацию: уже в 1992 году ПО «ГАЗ» столкнулось с серьезным падением спроса на все автомобили «шестьдесят шестого» семейства. Для загрузки конвейера более востребованной продукцией в УКЭР срочно создали новые модификации «шишиги», ориентированные на гражданский сектор рынка: ГАЗ-66-21 (базовый бортовой грузовик), ГАЗ-66-22 (бортовой грузовик с лебедкой) и ГАЗ-66-31 (шасси под сельхозсамосвал). Их принципиальным отличием от ГАЗ-66-16 стала повышенная до 3,5 т грузоподъемность, достигнутая путем установки колес от ГАЗ-ЗЗО7 с двухскатной ошиновкой заднего моста. Система централизованной подкачки шин на эти модификации уже не монтировалась, равно как и дополнительный топливный бак. А вместо армейского металлического кузова автомобили ГАЗ-66-21 и ГАЗ-66-22 получили унифицированную платформу типа ГАЗ-ЗЗО7 с тремя откидными бортами.


ГАЗ-66-40. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 8

ГАЗ-66-40. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 9

ГАЗ-66-40. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 10



ГАЗ-66-40. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 11

Единственной по-настоящему массовой модификацией «шишиги» с двухскатной ошиновкой стало самосвальное шасси ГАЗ-66-31. На его основе Саранский завод автосамосвалов с конца 1992 года строил сельскохозяйственный самосвал с трехсторонней разгрузкой ГАЗ-САЗ-3511. Абсолютно однотипную модель под маркой ГАЗ-КАЗ-3511 тогда же начал делать и Киргизский автосборочный завод в Бишкеке. Производство всех двухскатных версий в семействе ГАЗ-66 свернули в 1994 году, когда истек срок действия выданного на них ранее одобрения типа транспортного средства. Спрос на «шишиги», выпускавшиеся на отдельной нитке конвейера, продолжал падать, и в определенный момент заводу вообще стало невыгодно сохранять их производство. Последним шансом на спасение для семейства ГАЗ-66 могла стать только дизельная модификация.


Последний шанс

Появлению дизельной модификации семейство ГАЗ-66 обязано все тем же военным.

В 1991 году, когда на перспективной модели ГАЗ-3301 был окончательно поставлен крест, Министерство обороны в лице Главного автомобильного управления согласилось взять на себя затраты на проведение работ по адаптации дизелей воздушного охлаждения к серийным автомобилям ГАЗ-66-11. Опытно-конструкторские работы по этой теме получили шифр «Балетчик».

Тут надо заметить, что в начале 90-х годов стратегические планы завода относительно применения «шестерки» ГАЗ-542.10 изменились. Автопоезда со среднетоннажными тягачами, а тем более сельскохозяйственные, в новых экономических реалиях теряли актуальность. А потому на ПО «ГАЗ» было принято решение форсировать работы  по доводке и подготовке производства четырехцилиндровых дизелей в двух модификациях: атмосферной и наддувной, для одиночных грузовиков ГАЗ-330б и ГАЗ-3309 соответственно. Прогнозировалось, что в ближайшем будущем именно такие машины станут пользоваться наибольшим спросом. Появление серийного четырехцилиндрового дизеля делало возможным и осуществление дизелизации полноприводных автомобилей, поскольку шестицилиндровый мотор ГАЗ-542.10 был для семейства ГАЗ-66 откровенно переразмеренным. Что из себя представляла новая дизельная «четверка»? При сохранении той же размерности, что и у базовой «шестерки», ее рабочий объем получался равным 4,15 л. В атмосферном варианте, названном ГАЗ-544.10, она развивала 85 л.с., а при установке турбонаддува и переходе на объемное смесеобразование с открытой камерой сгорания в поршне с нее становилось возможным «снять» порядка 130 л.с. (индекс такого мотора ГАЗ-5441.10). Первый макетный образец турбодизельной «шишиги» в конструкторском центре доводки и испытания автомобилей при УКЭР ГАЗ построили в марте 1991 года. В разных документах этот автомобиль условно называется то ГАЗ-66-11Д, то ГАЗ-66-16Д, что не имеет принципиальной разницы. На первых порах на него поставили двигатель ГАЗ-5441 с заводским № 000004, настроенный на 132 л.с. и состыкованный с серийной четырехступенчатой коробкой передач от ГАЗ-66-11. На втором этапе машину оснастили новой пятиступенчатой коробкой и дизелем ГАЗ-5441 № 000013, который в процессе испытаний перенастраивали на мощность 114,120 и 126 л.с. Для работы усилителей тормозной системы на двигатель пришлось поставить вакуумный насос немецкой фирмы Pierburg, организовав его привод ремнем от шкива коленвала. Для перевода бортового электрооборудования на 24-вольтовое напряжение, необходимое для уверенного запуска дизельного двигателя, под инструментальным ящиком смонтировали дополнительный контейнер с аккумуляторной батареей 6СТ-75. Полностью переделать пришлось систему отопления, выполнив ее по образцу той, что была опробована ранее на ГАЗ-3301 и ГАЗ-4301. В кабине установили два масляных радиатора, подключенных к системе охлаждения двигателя (их эффективности хватало примерно до -15 °C), а в проеме левого окна задней стенки кабины смонтировали автономный отопитель немецкой фирмы Webasto. Наконец, кабину дизельного грузовика по возможности облагородили: поставили более удобные сиденья от ГАЗ-24-10 (только без подголовников), на арках колесных ниш предусмотрели дополнительные подножки, а на двери смонтировали внутренние ручки от ГАЗ-3307 и декоративные обшивки, вырезанные из «волговских». Также у ГАЗ-3307 позаимствовали рулевую колонку (переделав по месту) и подрулевые переключатели. Благодаря этим новшествам удалось, в частности, исправить два давних эргономических «косяка» ГАЗ-66: диапазон продольной регулировки кресла и угол между предплечьем и кистью водителя стали соответствовать нормативам.



ГАЗ-66-40. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 12

Шасси макетного образца ГАЗ-66-16Д

ГАЗ-66-40. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 13


Испытания дизельного макета проводили на газовском заводском полигоне в Березовой Пойме, на полигоне военного 21-го НИИИ в Бронницах и на дорогах общего пользования. При этом для автомобиля приняли грузоподъемность в 2300 кг, как и у ГАЗ-66-16, тогда как его собственный вес после установки дизеля вырос еще примерно на 330 кг. Это привело к ухудшению развесовки в снаряженном состоянии, но с полной нагрузкой распределение веса по осям оказалось очень близким к идеальному показателю 50:50. В процессе испытаний на макет пробовали ставить редукторы главных передач с отношениями 6,17 и 5,5. При этом удалось получить максимальные скорости от 90 до 98,5 км/ч, что примерно соответствовало аналогичным показателям серийных бензиновых грузовиков и опытного дизельного ГАЗ-ЗЗО1. А вот динамика разгона макета с турбодизельной «четверкой» оказалась наилучшей, равно как и топливная экономичность. Самым оптимальным по совокупности динамических и экономических характеристик признали вариант мощностью 126 л.с. на мостах с передаточным отношением 6,17.

Конечно, на испытаниях не обошлось без проблем. В первую очередь в ходе доводки конструкции требовалось избавиться от чрезмерных вибраций, появившихся из-за неудачной подвески двигателя, снизить уровень внутреннего шума, побороть слишком высокую дымность и уменьшить усилия на педалях сцепления и газа. Также было необходимо переделать конфигурацию картера сцепления, предусмотрев в нем дополнительные технологические лючки и исключив его вредный контакт с силовым цилиндром усилителя руля. Наконец, доработки требовали масляные радиаторы системы отопления кабины, которые порой разрывало из-за высокого давления масла при запуске холодного двигателя. На основании предварительных данных по испытаниям макета ГАЗ-66-16Д специалисты 21-го НИИИ в марте 1992 года сформулировали тактико-техническое задание на будущий дизельный армейский многоцелевой автомобиль, получивший индекс ГАЗ-66-40, и на его основании специалисты ГАЗа приступили к разработке окончательного технического проекта.


Дизель наяву

В январе 1993 года в Нижнем Новгороде наконец-то удалось пустить первую очередь завода дизельных двигателей. Правда, вместо запланированных еще при Советском Союзе 75 тыс. моторов в год проектную мощность этой первой очереди теперь вынуждены были ограничить в 10 тыс. Кроме того, прямо по ходу дела завод с жесткими технологическими линиями, спроектированными на выпуск «шестерок», пришлось оперативно переналаживать под возможность одновременного производства еще и четырехцилиндровых моторов. Для этого инженерные службы ГАЗа вынуждены были оперативно разрабатывать соответствующие обходные технологии. Первой товарной продукцией дизельного завода стали шестицилиндровые агрегаты ГАЗ-542.10 для «пятитонок»


ГАЗ-66-40. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 14


ГАЗ-4301 и самосвалов ГАЗ-САЗ-4509, а также четырехцилиндровые ГАЗ-544.10 для «трехтонок» ГАЗ-3306. Оба двигателя не имели наддува и развивали 125 и 85 л.с. соответственно. Но пресловутые обходные технологии ожидаемо сказались на качестве: на дизели первых выпусков поступало множество рекламаций. В итоге, в связи с низким спросом, оба безнаддувных мотора сняли с производства уже в 1995 году — равно как и машины, на которые они устанавливались. На смену атмосферным дизелям пришла турбодизельная «четверка» ГАЗ-5441.10, которую удалось поставить на конвейер в 1994 году. В серийном исполнении мощность этого двигателя ограничили на отметке 116 л.с., пойдя на компромисс между тяговыми показателями, экономичностью, дымностью и запасом прочности агрегатов трансмиссии. А основным объектом применения для турбодизеля стала «четырехтонка» ГАЗ-3309. Кстати, вариант турбодизеля для грузовика ГАЗ-66-40, хотя и сохранял тот же индекс «5441.10», заметно отличался по комплектации от моторов для ГАЗ-3309. Разница заключалась в форме коллекторов и маслозаливной горловины, а также в наличии гидронасоса для привода усилителя руля и компрессора для системы централизованной подкачки шин.


ГАЗ-66-40. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 15


К осени 1993 года смогли построить первые три полноценных опытных образца ГАЗ-66-40 для проведения заводских испытаний на соответствие требованиям техзадания и отраслевых стандартов. Все они получили сцепления и пятиступенчатые коробки передач от ГАЗ-4301, а также усиленные раздаточные коробки с постоянным зацеплением шестерен. По сравнению с макетным образцом, изменилось место установки автономного отопителя: его перенесли в проем правого заднего окна. Между тремя образцами были и различия. Так, на одном из автомобилей попробовали усилить балку переднего моста и улучшить крепление ведущих шестерен главных передач. На другом экземпляре установили рулевой механизм от пока еще опытной «Газели» и применили диагональное разделение контуров в тормозной системе. Поэкспериментировали и с грузовыми платформами: две машины вместо стандартного кузова от ГАЗ-66-16 получили унифицированную цельнометаллическую платформу от ГАЗ-ЗЗ07 (при практически тех же размерах у нее откидывался не только задний борт, но и боковые). Наконец, «поиграли» заводчане и с шинами, поставив на два грузовика новые «радиалки» КИ-115, а на третий — старые «диагоналки» К-70-1.


ГАЗ-66-40. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 16


Первая тройка опытных образцов ГАЗ-66-40 испытывалась до октября 1994 года. Интересно, что резко изменившаяся накануне геополитическая карта потребовала скорректировать маршруты испытаний. Вместо среднеазиатских республик, оказавшихся в одночасье странами ближнего зарубежья, южные этапы испытаний пришлось переносить на территорию Астраханской области — в песчаные массивы на границе с республикой Калмыкия. Испытания подтвердили, что ГАЗ-66-40 не уступает по динамике серийному автомобилю ГАЗ-66-16 и несколько превосходит показатели опытного грузовика ГАЗ-3301. Но опытные двигатели показали себя крайне ненадежными. В процессе испытаний у них обрывало болты крепления головок цилиндров и шпильки коллекторов, разрушались детали привода ТНВД, разваливались муфты опережения впрыска. Из-за сильных вибраций происходила разгерметизация магистрали подачи масла к турбокомпрессору, а также поломки кожуха и диффузора вентилятора. При движении на крутых подъемах масло из поддона двигателя начинало выбрасываться через систему вентиляции картера. Вдобавок передний кардан на сильно пересеченной местности задевал за приемную трубу. С другими узлами тоже хватало проблем: в новой коробке постоянно выбивало высшие передачи, неоднократно ломался вакуумный насос тормозной системы, ненадежно работали автономные отопители. Рост снаряженной массы одновременно с повышением грузоподъемности вызвал проблемы с подвеской: листы рессор начали ломаться, а задние колеса стали иногда доставать до пола платформы.


ГАЗ-66-40. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 17

Машины, конечно, дорабатывались: слабые узлы подвергались усилению, были переделаны привод ТНВД и приемная труба, усовершенствована масляная магистраль турбокомпрессора. Ход подвески пришлось ограничивать путем установки резиновых буферов. Но теперь на кабину стали передаваться сильные толчки и удары из-за частого контакта рессор с отбойниками. В то же самое время с прицелом на гражданский сектор рынка завод проводил работы по сертификации дизельной «шишиги», причем не только описанной выше модели ГАЗ-66-40, но и ее упрощенной версии ГАЗ-66-41 с безнаддувным дизелем ГАЗ-544.10. Соответствующее одобрение типа транспортного средства было выдано органами по сертификации в октябре 1994 года, позволив начать свободную реализацию таких машин. Об их широком выпуске, впрочем, речь не шла, ведь доводка ГАЗ-66-40 в рамках ОКР «Балетчик» еще даже не была завершена.


Государственный экзамен

А вскоре состоялись и государственные приемочные испытания ГАЗ-66-40. Они начались в феврале 1995 года, а вот акт об их завершении основной заказчик подписал лишь в декабре 1996-го: на затягивании сроков вновь сказалось большое число поломок. К испытаниям заводом были предъявлены три опытных образца. По отчету они числились построенными в 1995 году, но по сути являлись реконструированными машинами 1993 года с теми же самыми номерами шасси. Хотя силовые агрегаты на них, конечно, поставили новые.

В своем окончательном варианте турбодизельная машина оказалась чуть медленнее бензиновой (ее «максималка» составила 86 км/ч против 90). Но фактический контрольный расход топлива снизился до 15 л/100 км на радиальных шинах КИ-115 и 16 л/100 км на диагональных КИ-70-1, что не шло ни в какое сравнение с показателями серийных ГАЗ-66-11. Пусковые качества моторов ГАЗ-5441.10 военных вполне удовлетворили: до -10 °C они заводились свободно, а дальше на помощь приходили электрофакельное устройство или предпусковой подогреватель. Почти удалось выполнить даже армейские требования к многотопливости: автомобили уверенно работали на смеси из 70% бензина А-76 и 30% солярки, но уже не запускались на горячую в жаркую погоду из-за вскипания бензина в топливных магистралях и образования паровых пробок. И даже уровень шума в кабине конструкторам все-таки удалось уложить в требования действующих стандартов. Но слабым звеном в цепочке опять стала надежность двигателей: они страдали прорывом газов из-под головок цилиндров, течами масла, разрушением клапанов. Нередким явлением оставались отказы ТНВД, а нормы дымности выхлопа были превышены почти двукратно. Вдвойне досадно, что большинство этих проблем были связаны не с конструктивом, а с низким качеством изготовления деталей и нарушениями в технологии производства. Впрочем, проблемы с качеством были свойственны и другим узлам. Например, в коробках из-за производственных дефектов снова выбивало передачи, два колесных диска из-за некачественной сварки оказались кривыми, а у одной из машин разрушился редуктор ведущего моста, потому что сборщик-разгильдяй забыл посадить на герметик болты крепления ведущей шестерни. Шины К-70-1 из-за низкого качества резиновой смеси полностью износились за каких-то 24 тыс. км. А кабина была негерметичной: в дождь вода свободно просачивалась внутрь через уплотнители окон. По всей видимости, дело было в значительном износе штамповой оснастки и нарушении геометрии оконных проемов.



ГАЗ-66-40. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 18

ГАЗ-66-41 с безнаддувным дизелем ГАЗ-544.10


В остальном автомобиль ГАЗ-66-40 унаследовал достоинства и недостатки, свойственные базовому автомобилю ГАЗ-66-11: хорошую проходимость и неприхотливость, но тесноту и несоответствие целому ряду современных эргономических требований, неприспособленность к хранению и креплению современных видов специального армейского оборудования, низкую эффективность системы подкачки шин.

В акте государственных испытаний в итоге сделали запись, что автомобиль ГАЗ-66-40 может быть принят на вооружение только после выполнения заводом плана мероприятий по устранению выявленных недостатков. Но в войска автомобили ГАЗ-66-40 так и не попали. Просто не успели: в 1997 году завод дизельных двигателей, не отработавший и пяти полных лет, закрыли совсем — на рентабельный уровень работы он выйти не сумел. Вместе с ним ушли в небытие и дизельные «шишиги». Некоторое время по заказу военных завод еще продолжал строить мелкими сериями бензиновые автомобили ГАЗ-66-11 (для гражданских потребителей их выпуск свернули еще в 1995 году, по истечении срока действия последнего одобрения типа). Но в июле 1999 года было официально объявлено о полном прекращении сборки автомобилей семейства ГАЗ-66. На этом завершилась славная, почти 40-летняя история этих знаменитых горьковских вездеходов.



ГАЗ-66-40. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 19

ГАЗ-66-40 с кузовом КМ66



ГАЗ-66-40. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 20

Схема ГАЗ-66-40


ГАЗ-66-40. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 21

Технические характеристики ГАЗ-66-40

Число мест

2

Грузоподъемность

2330 кг

Максимальная скорость

86 км/ч

Контрольный расход топлива при 60 км/ч

15 л/100 км

Электрооборудование

24 В

Аккумуляторная батарея

6-СТ-110 (2 шт.)

Генератор

6552.3701

тнвд

рядный, четырехсекционный, с двухрежимным регулятором числа оборотов

Стартер

30.3708

Размер шин

12,00-18 или 12,00R18

Масса, кг

снаряженная

4020 (без лебедки)

полная, в том числе:

6350

на переднюю ось

2970

на заднюю ось

3380

Наименьший радиус поворота, м

9,5

Дорожный просвет, мм

315

Рулевой механизм

глобоидальный червяк с трехгребневым роликом, с гидроусилителем, передаточное число — 21,3

Подвески передняя и задняя

на двух продольных полуэллиптических рессорах с телескопическими амортизаторами


Сцепление

однодисковое, сухое, с гидравлическим приводом

Тормоза

рабочие — барабанные на всех колесах, с двухконтурным гидравлическим приводом и гидровакуумным усилителем в каждом контуре

стояночный — барабанный, на трансмиссию, с механическим приводом

Коробка передач

механическая, пятиступенчатая, с синхронизаторами на II, III, IV и V передачах

Передаточные числа

I — 6,286; II — 3,391; III - 2,133; IV — 1,351; V — 1,000; задний ход — 5,429

Раздаточная коробка

двухступенчатая, с отключаемым приводом переднего моста

Передаточные числа

I - 1,00,- II - 1,982

Главная передача

коническая, гипоидная, с кулачковым дифференциалом, передаточное число — 6,17

Двигатель

ГАЗ-5441.10, рядный, четырехцилиндровый, турбодизельный, четырехтактный, воздушного охлаждения

Диаметр цилиндра, мм

105

Ход поршня, мм

120

Рабочий объем, л

4,15

Степень сжатия

16,0

Максимальная мощность

116 л.с. при 2600 об/мин

Максимальный крутящий момент

39 кгс-м при 1400-1600 об/мин


ГАЗ-66-40. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 22

Оглавление


  1. Сложная задача
  2. Собственными силами
  3. Немецкие на советских
  4. Deutz становится ГАЗом
  5. Бензиновая альтернатива
  6. Последний шанс
  7. Дизель наяву
  8. Государственный экзамен


Пометки


  1. Обложка


ГАЗ-66-40
Сложная задача
Собственными силами
Немецкие на советских
Deutz становится ГАЗом
Бензиновая альтернатива
Последний шанс
Дизель наяву
Государственный экзамен

ГАЗ-66-40. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 23

ГАЗ-66-40. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 24

«Автолегенды СССР»

Выходит раз в две недели

Специальный выпуск №40, 2018

РОССИЯ

Учредитель, редакция: ООО «Идея Центр»

Юридический адрес: Россия, 105066, г. Москва, ул. Александра Лукьянова, д. 3, стр. 1

Письма читателей по данному адресу не принимаются.

Генеральный директор: А. Е. Жаркова

Главный редактор: Д. О. Клинг

Старший редактор: Н.М.Зварич

Издатель, импортер в Россию: ООО «Де Агостини», Россия

Юридический адрес: Россия, 105066, г. Москва, ул. Александра Лукьянова, д. 3, стр. 1

Письма читателей по данному адресу не принимаются.

Генеральный директор: А. Б. Якутов

Финансовый директор: П. В. Быстрова

Операционный директор: Е. Н. Прудникова

Директор по маркетингу: М. В. Ткачук

Менеджер по продукту: Е. А. Жукова

Уважаемые читатели! Для вашего удобства рекомендуем приобретать выпуски в одном и том же киоске и заранее сообщать продавцу о вашем желании покупать следующие выпуски коллекции.

Для заказа пропущенных номеров и по всем вопросам о коллекции заходите на сайт www.deagostini.ru или обращайтесь по телефону горячей линии в Москве: 8-495-660-02-02

Адрес для писем читателей: Россия, 150961, г. Ярославль, а/я 51, «Де Агостини», «Автолегенды СССР»

Пожалуйста, указывайте в письмах свои контактные данные для обратной связи (телефон или e-mail).

Распространение: ООО «Бурда Дистрибьюшен Сервисиз»

Свидетельство о регистрации СМИ в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) ПИ № ФС 77-65501 от 04.05.2016

БЕЛАРУСЬ

Импортер и дистрибьютор в РБ: ООО «Росчерк», 220100 г. Минск, ул. Сурганова, 57Б, оф. 123

Телефон «горячей линии» в РБ: + 375 17 279-87-87 (пн-пт, 9.00-21.00)

Адрес для писем читателей: Республика Беларусь, 220040, г. Минск, а/я 224, ООО «Росчерк», «Де Агостини», «Автолегенды СССР»

Рекомендуемая розничная цена: 899 руб.

Издатель оставляет за собой право увеличивать рекомендуемую цену выпусков. Редакция оставляет за собой право изменять последовательность выпусков и их содержание, а также приложения к выпускам. Неотъемлемой частью выпуска является приложение — модель-копия автомобиля в масштабе 1:43 Представленные изображения модели могут отличаться от реального внешнего вида в продаже.

Печать: ООО «Компания Юнивест Маркетинг», 08500, Украина, Киевская область, г. Фастов, ул. Полиграфическая, 10

Тираж: 10000 экз.

Иллюстрации предоставлены: стр. 1,2,10 (верх), 8-9: ООО «Тайга Труп»; стр. 16: ООО «Идея Центр»; фоновые иллюстрации на стр. 1,2,10 (верх), 8-9: * hdrmaps.com; стр. 3-7,10 (низ), 10-14: частная коллекция Максима Шелепенкова

® 2016-2018 Редакция и учредитель ООО «Идея Центр» ® 2008-2018 Издатель ООО «Де Агостини»

ISSN 2071-095Х

Редакция благодарит за помощь в подготовке выпуска Александра Павленко и Максима Шелепенкова


ГАЗ-66-40. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 25

Данный знак информационной продукции размещен в соответствии с требованиями Федерального закона от 29 декабря 2010 г. № 436-ФЗ «О защите детей от информации, причиняющей вред их здоровью иразвитию». Издание для взрослых, не подлежит обязательному подтверждению соответствия единым требованиям установленным Техническим регламентом Таможенного союза «О безопасности продукции, предназначенной для детей и подростков» ТР ТС 007/2011 от 23 сентября 2011 г. № 797

3D графика: Наиль Хуснутдинов и Алексей Радованов

Дата печати (производства): 28.11.2018 Дата выхода в России 13.12.2018

Разработка и осуществление проекта:

TAIG4 5


ГАЗ-66-40. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 26