АС авиационный журнал 1993 № 02-03 (5-6) (fb2) читать онлайн

АС авиационный журнал 1993 № 02-03 (5-6)

Издается с 1990 г.

Журнал издается на средства ТОО ВДА

На стр. 15 использованы фотографии В.С.Вахнова и Л.И.Фаддеева

Авиационный журнал "Ac" per. № 945 Госкомпечати СССР

На первой странице обложки: Су-25 186-го инструкторского штурмового авиаполка. Кокайды, Узбекистан, сентябрь 1993 г. Фото Д. Гринюка.

В номере "Аса" 1.93 не были указаны авторы фотографий современных литовских самолетов (стр. 1, 13) Петрас Акинис и чертежей НМ-1 и РСР Виктор Крутихин. Редакция приносит свои извинения.

Маршал авиации И. И. Пстыго

Мы учим летать самолеты

* На титульном снимке: МиГ-23М с шестью ракетами Р-60. Фото ОКБ им. А. И. Микояна

В конце 1969 г. ОКБ им.Микояна, после долгих и упорных научных поисков, экспериментов и проб, предъявило на государственные испытания новый самолет МиГ-23. Была создана комиссия по совместным Государственным испытаниям самолета в составе специалистов ОКБ, Министерства авиационной промышленности и Военно-воздушных сил. Председателем комиссии назначили меня, заместителями - от ВВС генерал-лейтенанта Н.Г.Шишкова, а от МАП заместителя министра А. В. Минаева (после его внезапной смерти - И.С.Силаева). К этому времени я работал заместителем Главкома ВВС и уже имел опыт руководства Государственной комиссией по испытаниям МиГ-21. Хорошо знал деловые качества большинства членов комиссии и специалистов, был знаком и с испытательной работой. Главную трудность составлял сам самолет - совершенно новой, оригинальной конструкции. МиГ-23 имел крыло изменяемой геометрии, боковые воздухозаборники, верхнее расположение крыла, мощную силовую установи с форсажным режимом, принципиально новые радиолокационный прицел и систему управления оружием, активную систему ограничения углов атаки (СОУА) М-23, интерцепторы вместо элеронов и многие другие новшества. Даже неполный список нововведений дает представление о трудностях создания такого боевого комплекса и испытаний его. Мало добиться функционирования каждой системы - важно, чтобы получился хороший боевой самолет.

Как ни парадоксально, чем шире возможности самолета, тем больше ограничений в полете на нем. Возросла взаимосвязь скоростей, высот, скороподъемности и маневренности. Например, скольжение на МиГ-21 выполнялось просто, а на МиГ-23 с боковым воздухозаборником оно стало, при выполнении фигур пилотажа, опасным явлением. Но об этом ниже.

Рабочую бригаду испытателей возглавил ведущий инженер подполковник Ю.В.Голубев, он же секретарь Государсгвенной комиссии. Первый этап испытаний был проведен на аэродроме ЛИИ МАП в г.Жуковском. Большую работу проделал ГНИИ ВВС во главе с генерал-полковником И.Д.Гайдаенко.

Как и ранее, я решил не только слушать мнение летчиков- испытателей, но и составить собственное мнение о самолете. Эта задача облегчалась наличием учебно-боевой "спарки" МиГ-23У, поступившей на испытания одновременно с боевым вариантом. Изучение МиГ-23 я проделал в КБ, но особенно подробно в НИИ ЭРАТ (эксплуатации и ремонта авиатехники) в г.Люберцы. После этого летчик-испытатель Герой Советского Союза А.В.Федотов дал мне два провозных полета, един в зону на сложный пилотаж и разрешил летать самостоятельно. Первые самостоятельные полеты я сделал в Липецке, в присутствии А. В.Федотова.

Сперва испытывалось четыре боевых и един учебнобоевой самолет, а впоследствии машин стало еще больше. Испытания шли трудно. Первым серьезным выявленным дефектом стало разрушение зализов щелей при изменении стреловидности крыла. Затем мы столкнулись с помпажом двигателя при скольжении самолета. Потом появились проблемы при выполнении фигур сложного и высшего пилотажа.

Бели предыдущие задачи были преимущественно техническими, то для того, чтобы "научить самолет летать", я подобрал группу энтузиастов среди летчиков-испытателей, которые верили в возможности самолета. Внимательно все с ними изучили и постепенно начали пилотировать, переходя от простого к сложному. Особенно отличились летчики Седов, Петров и, конечно, Федотов, с которым мы сделали несколько полетов на сложный и высший пилотаж. Отработав все на спарке, Федотов разрешил мне пилотаж на боевом самолете. Я летал на МиГ-23 на аэродромах Жуковского, Липецка, Шаталово, но больше всего в Ахтубинске. Уйду к озеру Эльтон (вспоминая 1942 г.) и вдали от глаз наблюдателей отрабатываю фигуры. И когда после многих полетов я почувствовал, что все освоил, то попросил руководителя полетов освободить воздух над аэродромом Ахтубинска и с небольшим остатком горючего выполнил все фигуры высшего и сложного пилотажа. После посадки летчики-испытатели, сомневавшиеся в возможностях самолета, смущенно, но с большой радостью согласились: "Можно пилотировать".

Особенно трудно прошли испытания оружия. Каждый раз при пуске ракет двигатель останавливался или, того хуже, помпажировал. Испытания приостановили, подключили науку и вскоре нашли ответ и на этот вопрос - двигатель глсос из-за попадания в него перегоревших газов от ракеты. Можно было либо разнести пусковые установки ракет в стороны от воздухозаборников, либо отстреливать ракету вниз, а затем наводить ее на цель. Пошли по смешанному пути - максимально, насколько позволяли размеры неподвижной части крыла, отнесли ракеты от воздухозаборников, а главное стали отстреливать их пиропатронами вниз. Интересно, что немцы имели к концу войны 1894 реактивных самолета, но не смогли их нормально использовать из-за помпажа, возникавшего вследствие попадания выхлопных газов пушек в двигатель.

И, наконец, о средствах аварийного покидания самолета (САПС). Если на МиГ-21 летчик мог спастись при полете на скорости не менее 130 км/ч на любой высоте, то на МиГ-23 стоят катапультируемые кресла, позволяющие покидать самолет на земле при любой скорости (так называемые кресла класса 0-0).

В отличие от испытаний МиГ-21>, проведенных за год, испытания МиГ-23 шли четыре года. Внихактивно участвовали Н.З.Матюк, Г.Е.Лозино-Лозинский, Г.А.Седов, А.А.Чумаченко, М.Р.Вальденберг и многие другие. Впоследствии МиГ-23 многократно модернизировали, на его базе был создан МиГ-27.

Мне кажется, что следующая эра - эра гиперзвуковых самолетов. Пространство от 40-50 до 200-250 км не может пустовать. Там будут летать гражданские, а в случае боевых действий и военные летательные аппараты. И опаздывать с их разработкой недопустимо. Мир меняется, угроза войны отодвинулась, но не исчезла вовсе. Необходимы гарантии безопасности, и надо, не спеша, как в прошлую войну, а заранее, спокойно работать на перспективу длительной безопасности Родины.

Владимир Ильин

За бедного МИГа замолвите слово...

* На титульном снимке: самолет 23-01 (МиГ-23ПД) в ЛИИ. Фото ОКБ им. А. И. Микояна.

Редакция благодарит Алексея Михеева и Сергея Пазынича за помощь при подготовке материала о МиГ-23.

Обыватели Липецка - города со старейшими авиационными традициями, давно привыкли к реву турбин у себя над головой, и полетами боевых самолетов там трудно кого-либо удивить, однако летом 1970 г. им довелось наблюдать поистине редкое зрелище: в знойном мареве на сравнительно малой высоте в небе возникла серебристая точка. Стремительно и бесшумно приближаясь, она обрела формы ракетообразного самолета непривычных очертаний. Грохот двигателя докатился только тогда, когда самолет устремился вверх, выполняя серию вертикальных бочек. Проделав на большой скорости ряд эффектных эволюций, истребитель ушел в сторону аэродрома. Так состоялось первое представление строевым летчикам ВВС новейшего фронтового истребителя МиГ-23. В то время на липецком аэродроме уже имелись МиГ-25Р и Су-17 с двигателем АЛ-7. Последний был воспринят "аэродромной общественностью" относительно спокойно, тогда как МиГ-25 очень уважали, свидетельством чему явилось прозвище "Фантомас", присвоенное этому самолету. Почтительному отношению к машине способствовали не только огромные, для истребителя, размеры, устрашающий внешний вид и высокие характеристики, но и спиртовая смесь "Массандра", заливаемая в МиГ-25 в больших количествах. МиГ- 23С, не такой огромный, как "двадцать пятый", но выглядевший не менее футуристично, был окрещен "Фантомасенком ".

Первый прототип 23-01 в ЛИИ. Весна 1967г. Встроенная пушка отсутствует. Фюзеляжные пилоны не установлены.

К работам по созданию "Фантомасенка" приступили в ОКБ А.И.Микояна в 1964 г. Их начало совпало с окончанием правления Н.С.Хрущева, проводившего политику постепенного отказа от пилотируемой авиации в пользу управляемых ракет. Справедливости ради следует сказать, что увлечение "ракетизацией" пережили и англичане в середине 1950-х гг., на целое десятилетие почти полностью "прикрыв" свои работы по пилотируемым боевым самолетам, а также, в несколько меньших масштабах, американцы. Облик нового МиГа формировался не без западного влияния: на командование ВВС произвели большое впечатления универсальные способности нового американского тактического истребителя Макдоннел-Дуглас F-4 "Фантом" II, а также заявленные характеристики машин следующего поколения - многоцелевого истребителя Дженерал Дайнэмикс F-111 и истребителя-бомбардировщика Дассо-Бреге "Мираж"С, оснащенных крылом с изменяемой геометрией. Именно такое крыло решили использовать и на новом изделии "23-11" микояновского бюро. В отличие от американских тяжелых двухместных самолетов, МиГ должен был оставаться одноместным, сохранить маневренные характеристики своего предшественника, а также обладать способностью эксплуатироваться с укороченных грунтовых взлетно-посадочных полос. Одновременно начали работы по самолету "23-01" (МиГ-23ПД или МиГ-23УВП) с треугольным крылом и двумя подъемными двигателями ОКБ П.А.Колесова РД-36-35 (тяга 2350 кгс) - альтернативной программе перспективного фронтового истребителя укороченного взлета и посадки. Рассматривалась также возможность создания новой модификации самолета Е-8, впервые испытанного еще в 1961 г. и также предназначеннного для замены МиГ-21, но не попавшего в серию из- за неудовлетворительной работы воздухозаборника (на этом истребителе потерпел тяжелую аварию Г.К.Мосолов). Предубеждение против подфюзеляжного воздухозаборника с вертикальным клином оказалось тогда слишком велико, и предпочтение отдали самолетам с боковыми воздухозаборниками, уже хорошо зарекомендовавшими себя на истребителях.

Особенностью истребителей "23-01" и "23-11" явилось оснащение их мощной РЛС и ракетами средней дальности с радиолокационной полуактивной системой наведения. Ранее все тактические истребители советских ВВС вооружались пушками и управляемыми ракетами (УР) класса "воздух-воздух" малой дальности. УР средней дальности имели лишь истребители ПВО. Первым в мире серийным тактическим истребителем с возможностями ведения ракетного боя на средних дальностях в любых погодных условиях стал Р-4"Фантом"Н, рассматривавшийся у нас как основной противник новых МиГов. Первый полет опытного самолета "23-01" состоялся 3 апреля 1967г. (летчик-испытатель П.М.Остапенко). Истребитель, выполненный по нормальной схеме с треугольным среднерасположенным крылом и цельноповоротным дифференциально отклоняемым горизонтальным оперением, был оснащен маршевым двигателем Р-27-300 (1x5200/ 7800 кгс) и подъемными двигателями с надфюзеляжными воздухозаборниками. Крыло имело мощную систему сдува пограничного слоя, что, в сочетании с подъмными ТРД, обеспечивало самолету длину разбега 180-200 м и пробег с тормозным парашютом 250 м (величина, рекордная для реактивного самолета такого класса). Вооружение истребителя включало двухствольную пушку ГШ-23 и две ракеты средней дальности Р-23Р (с радиолокационной полуактивной системой наведения) или Р-23Т (с инфракрасной системой самонаведения). Самолет "23-01" успешно проходил летные испытания и был эффектно продемонстрирован на авиационном празднике в Домодедово 9 июля 1967 г., однако 26 мая 1967 г. в воздух поднялся другой опытный МиГ - самолет "23-11/1", пилотируемый А.В.Федотовым, который и стал прототипом серийного МиГ-23.

Задним числом можно осуждать руководство микояновской фирмы за выбор в качестве прототипа фронтового маневренного истребителя самолета с крылом изменяемой геометрии, которое имело меньшую жесткость и большую массу, чем обычное, что неизбежно сказывалось на маневренных характеристиках самолета. Однако следует помнить, что в то время во всех странах с развитым авиастроением такое крыло признавалось наиболее перспективным, его планировали установить на американские самолеты четвертого поколения Грумман F-14 "Томкэт" и FX (эта программа в дальнейшем привела к созданию самолета Маедоннел-Дуглас F-15 с неподвижным крылом). Вопросам маневренности фронтовых истребителей в середине 1960-х гг. не придавалось такого значения, как в 1970-е гг., а на первое место выдвигались требования универсальности и обеспечения хороших взлетно-посадочных характеристик, которые наилучшим образом достигались на самолетах с крылом изменяемой геометрии (предполагалось, что в условиях войны с применением тактического ядерного оружия аэродромы мирного времени будут быстро уничтожены, и уцелеет лишь авиация, рассредоточенная на полевых аэродромах). Кроме того, по некоторым сведениям, к проекту "23-11" питал особое расположение Л.И.Брежнев, старавшийся вникать (хотя и не всегда успешно) в вопросы оборонного строительства. При такой поддержке выбор "23-11" был предопределен заранее.

Прототип МиГ-23УБ (23-51) на испытаниях. На пилонах - 4 УР Р-ЗС. Фото ОКБ им. А.И.Микояна.

Характеристики истребителей "Мираж"G, "23-01" и "23-11

Тип самолета	"Мираж" G	23-11	23-01
Мин. размах крыла, м	7,00	7,78	7,72
Макс, размах крыла, м	13,00	13,97	-
Длина самолета, м	16,80	15,78	16,80
Высота* самолета, м	5,35	5,77	5,15
Площадь крыла, м2	25,00	32,10	40,00
Взлетн. масса без УР, кг	14740	12860	-
Норм.взл. масса с УР, кг	16340	13300	16000
Макс, взлетн. масса, кг	19300	18000
Масса топлива во внутр. баках, кг		_	4250
Макс, статическая	10350	7800	7800+
тяга двигателя, кгс			1-2x2350**
Максимальное число М	2,2	2,13	2,30
Практический потолок, м	I 17500	17200
Макс, дальность, км	2150	2045	-
Разбег, м	810	320	180
Пробег с парашютом, м	-	440	250
Пробег без парашюта, м	550	750	-
Макс, экспл. перегрузка		6,5	3,1***
* Указана в полетном положении с выпущенным шасси во всех таблицах
** Подъемные двигатели
***На серийном самолете МиГ-23С максимальная эксплуатационная перегрузка составила 7,5д

Самолет "23-11/1", как и "23-01", оснастили ТРДФ Р- 27Ф-300 (тяга 1x5200/7800 кгс). Этот двигатель, созданный под руководством К.Р.Хачатурова, имел удельный расход топлива, на 25% меньший, чем ТРДФ Р-11Ф2-300, установленный на истребителе МиГ-21. Высокорасположенное крыло изменяемой геометрии, снабженное мощной механизацией по передней и задней кромке, могло устанавливаться на углы стреловидности 16°, 45° и 72°. Шасси оригинальной конструкции убиралось в фюзеляж, занимая минимальный объем. На основных стойках были применены колеса КТ-133 830x225 мм, переднее колесо имело размеры 520x125 мм. Внутренние полости стоек шасси использовались как емкости сжатого воздуха. На самолете был установлен подфюзеляжный киль, складывающийся при посадке; впервые такая конструкция появилась на опытном самолете Е-8. Под основным килем располагался контейнер с тормозным парашютом ПТ -10370-65 с площадью крестообразного купола 21 м². В первые годы эксплуатации МиГ-23 неоднократно можно было наблюдать, как тормозной парашют самопроизвольно вываливался при взлете и, нераскрытый, болтался за набирающим высоту истребителем, принимая форму колбасы, пока летчик не сбрасывал его. Конструкция планера выполнялась с широким использованием легированных сталей (из них, в частности, сваривалась центральная секция фюзеляжа, используемая как интегральный топливный бак). Остекление кабины имело минимальное аэродинамическое сопротивление из-за низкой посадки летчика, что соответствовало "моде" того времени, однако ограничивало обзор вбок и назад (что частично компенсировалось установкой перископа). Ракетное вооружение, включающее две УР средней дальности Р-23 и две ракеты малой дальности с ИК системой самонаведения Р-13, размещалось на двух подкрыльевых и двух подфюзеляжных узлах подвески. С полным ракетным вооружением максимальная скорость истребителя соответствовала М=1,7, а практический потолок равнялся 17000 м. На подфюзеляжном узле подвески мог размещаться ПТБ емкостью 800 л, за характерные очертания прозванный "банан". Под фюзеляжем предполагалось расположить двухствольную пушку ГШ-23Л (23 мм) - уникальное по своим характеристикам орудие, при массе 51 кг посылающее 200-граммовые снаряды с начальной скоростью 700 м/с и скорострельностью 3200 выстр/мин. Для сравнения, шестиствольная пушка М61 "Вулкан" - основное оружие истребителей ВВС США - при массе орудия 120 кг и снаряда 100 г имеет скорострельность 6000 выстр/мин и обеспечивает начальную скорость 1036 м/с. Однако на первом опытном самолете пушечное вооружение не устанавливалось.

К другим достоинствам нового истребителя следует отнести наличие автоматической системы управления САУ-23А и другого весьма совершенного для своего времени БРЭО.

Интересно сравнить самолеты "23-01" и "23-11" с опытным истребителем Дассо-Бреге "Mnpax"G, оснащенным крылом изменяемой геометрии и совершившем первый полет 18 ноября 1967 г. - в том же году, что и новые самолеты ОКБ А.И.Микояна. Как видно из таблицы, самолет "23-11" был практически эквивалентен "МиражуХ, хотя и имел несколько лучшие взлетно-посадочные характеристики.

Вскоре после начала летных испытаний прототипа были построены опытные "23-11/2” и "23-11/3", на которых продолжалась отработка систем и вооружения самолета. 21 мая 1969 г. совершил первый полет серийный истребитель МиГ-23С (именно такой самолет и был показан летчикам липецкого центра летом 1970 г.). МиГ-23С оснащался мощной по тем временам РЛС РП-23"Сапфир" ("Сапфир-23"), обеспечивающей всепогодный перехват на догонных и встречных курсах при помощи УР Р-23, а также УР малой дальности Р-ЗС и Р-ЗР с инфракрасной и радиолокационной полуактивной системой. Следует заметить, что РЛС "Сапфир-23" были оборудованы не все серийные МиГ-23С: на некоторых машинах из-за недопоставки промышленностью новых станций были установлены РЛС РП-21 "Сапфир", используемые и на МиГ-21; для сохранения центровки из-за меньшей массы РЛС на этих самолетах устанавливался балластный груз. Кроме РЛС, самолет оснащался теплопеленгатором ТП-23, позволяющим обнаруживать и атаковать воздушные цели в пассивном режиме, что обеспечивало большую скрытность и помехозащищенность истребителя. Впервые в СССР теплопеленгаторы начали устанавливаться на некоторых фронтовых истребителях МиГ-15бис еще в начале 1950-х гг., однако широкое применение они нашли лишь на МиГ-23.

В 1969-1970 гг. на московском авиазаводе "Знамя труда" (ныне МАПО им. Дементьева) было построено 50 МиГ-23С (часть уже собранных машин долгое время стояла в цехе, ожидая поставки радиоэлектронного оборудования). Первые серийные самолеты с двигателем Р-27Ф2-300 поступили в истребительный авиаполк, базировавшийся в г.Рось (БелВО). Машина летчикам "не показалась": были велики ограничения по перегрузкам (максимальная эксплуатационная перегрузка - 3,5д), крылья постоянно "трещали", и в части приходилось рассылать ремкомплекты поворотных консолей. Аналогичные проблемы возникали и у американцев. Так, у самолета с изменяемой геометрией крыла F-111 перегрузка длительное время была ограничена Зд и лишь позднее увеличена до 4д, а истребитель для завоевания превосходства в воздухе F-14, который, по требованию военных, должен был маневрировать с перегрузкой 9, не может превышать шестикратной перегрузки. Впрочем, тогда у нас про это не знали, сравнивая параметры своих истребителей с рекламными характеристиками зарубежной техники, и выводы были совершенно удручающими.

Приборная доска МиГ-23М. Фото К. Токунаги.

Характеристики истребителей МиГ-23 различных модификаций
Тип самолета	МиГ-23С	МИГ-23УБ	МИГ-23М	МИГ-23МЛ
Год первого полета	1969	1969	1972	1976
Размах крыла, м	7,779/13,965	7,779/13,965	7,779/13,965	7,779/13,965
Длина самолета, м	15,650	15,660	15,730*	15,650
Высота самолета, м	5,772	5,772	5,772	5,772
Площадь крыла, м2 при:
мин. стреловидности	32,100	37,350	37,350	37,350
стреловидности 45°	-	35,500	35,500	35,500
макс, стреловидности	29,890	34,160	34,160	34,160
Масса пустого, кг	-	12400	-	-
Норм. взлетная масса, кг	14600	15740	15750	14700
Макс, взлетная масса, кг		18000	20670	17800
Масса топлива во внутр. баках, кг		3450	4700	3800
Тип двигателя	Р-27Ф2-300	Р-27Ф2М-300	Р-29-300	Р-35-300
Макс, тяга, бесфорсажная/форсажная, кгс	6900/10000	6900/10000	8300/12500	8550/13000
Макс, число М	2,27	2,35	2,35	2,35
Макс, число М с УР	1.7			2,00
Практический потолок, м	18000	-		18500
Практический потолок с УР, м	16500	15800		-
Макс, скороподъемность, м/с	-	-	-	240
Макс, эксплуатационная перегрузка	7,0	7,0	8,0	8,5
Максимальная дальность, км:
сПТБ	2500			2820
без ПТБ	1800			1950
*Длина с ПВД - 16,710 м

Параллельно с МиГ-23С в части начал поступать учебно-боевой истребитель МиГ-23УБ (вооружение - УР Р-ЗС с инфракрасной системой самонаведения и Х-23 с наведением по радиолучу, использующаяся, в основном, для поражения наземных целей). На самолете установили ТРДФ Р-27Ф2М-300, имеющий увеличенную тягу (6900кгс и 10000 кгс на форсажном режиме). "Спарка" оснащалась РЛС РП-21, но из-за ненадежной (именно на этой модификации самолета) работы, станцию вообще снимали и заменяли весовым баластом - плитой. Серийное производство МиГ-23УБ и его улучшенной модификации МиГ-23УМ осуществлялось на иркутском авиазаводе в 1970-1978 гг.

Микоян МиГ-23

1 МиГ-23БН

2 топливозаправочная штанга (ВВС Ирака)

3 фюзеляжный узел подвески (МиГ-23БН)

4 створки вспомогательной силовой установки

5 подфюзеляжный киль

6 основная стойка (в обжатом положении)

7 пушка ГШ-23Л

8 дренажная трубка

9 передняя стойка (в обжатом положении)

10 антенна системы опознавания "свой-чужой"

11 датчик угла атаки и скольжения

12 бронеплита

13 перископ

14 подвижный клин воздухозаборника

15 окно дальномера "Фон"

16 посадочные фары

17 подкрыльевой сбрасываемый пилон

18 подкрыльевой ПТБ

10 подфюзеляжный ПТБ

20 МиГ-23М/МФ

21 теплопеленгатор ТП-23

22 МиГ-23МС

23 фонарь кабины МиГ-23МС и МиГ-23М первых серий

24 фонарь кабины МиГ-23М поздних серий

25 узел навески руля направления МиГ-23Б/МС/УБ и МиГ-23М первых серий

26 узел навески PH МиГ-23М поздних серий

27 МиГ-23УБ

28 перископ переднего обзора

29 шторка для слепых полетов

30 отклоняемый носок крыла

31 АПУ-23М (МИГ-23М/МФ)

32 закрылок

33 интерцептор

34 антенна "Дельта НГ" (МиГ-23Б/УБ)

35 ПВД

36 антенна РСБН

37 антенна системы "Сирена"

38 АНО

39 разрядник статического электричества

Необходимость дальнейшей модернизации радиоэлектронного оборудования и вооружения, что вызвало возрастание массы самолета, а также недостаточные маневренные характеристики истребителя МиГ-23С потребовали применения крыла увеличенной площади с усовершенствованной аэродинамикой. Было создано крыло с большей хордой, оснащенное вихреобразующим "клыком" на передней кромке подвижной части. Стреловидность повредней кромке стала изменяться в пределах от 18°40* до 74°33', носок крыла не отклонялся. Хвостовое оперение сместилось назад на 860 мм, запас топлива увеличился за счет четвертого фюзеляжного бака. Новая модификация называлась МиГ-23 (среди летчиков - "23-й без буквы") и в небольшом количестве появилась в 1971г. Следующий вариант самолета (ставший одним из самых массовых), оснащенный крылом с отклоняемым носком, новым оборудованием и двигателем и получивший название МиГ-23М, совершил первый полет в июне 1972 г. (летчик-испытатель А.В.Федотов). Вооружение нового истребителя составили УР средней дальности Р-23Р и Р-23Т, а также УР с инфракрасным самонаведением малой дальности Р-13М. Для поражения наземных целей истребитель оснащался бомбами калибром до 500 кг и неуправляемыми ракетами. В 1973 г. был создан вариант этого истребителя МиГ-23МС с упрощенной бортовой радиоэлектроникой (в частности, РЛС "Сапфир-21") и вооружением, предназначенный, в основном, для поставок на экспорт. Усовершенствованный вариант самолета МиГ- 23М, МиГ-23МФ (1977 г.), вооружили первыми в мире УР ближнего боя Р-60, созданными под руководством М.Р.Бисновата, имеющими инфракрасную систему наведения и способными запускаться с самолета, выполняющего маневр с перегрузкой 8д, то есть практически на пределе маневренных возможностей. Для подвески ракет использовались АПУ-60/2, рассчитанные на две ракеты, что позволило довести общее число УР Р-60 на борту истребителя до шести.

Взлетает Миг-23УБ ВВС Индии

МиГ-23М оснащались катапультным креслом КМ-1, несколько позже на истребители начали устанавливать кресла КМ-1М и КМ-3. На самолете использовались РЛС "Сапфир 23Д", кислородная система КП-27М, радиокомпас АРК-15, система ближней навигации РСБН-2С, радиовысотомер РВ-4, система радиоопоэнавания "свой-чужой" СРО-2М, система сигнализации о радиолокационном облучении "Сирена"С-ЗМ, встроенная система постановки активных радиолокационных помех "Репер"Н.

Как и МиГ-21, самолеты МиГ-23 оснащались станцией "Лазурь", обеспечивающей прием командных сигналов по закрытой линии связи в системе автоматизированного наведения истребителей "Воздух".

Требования дальнейшего увеличения маневренности, вызванные появлением в США истребителей четвертого поколения Маедоннел-Дуглас F-15A, Дженерал Дайнэмикс YF-16 и Нортроп YF-17, а также затягивание работ по созданию аналогичных отечественных самолетов Т-10 и МиГ-29 привели к появлению в 1974 г. облегченного истребителя МиГ-23МЛ ("23-12"), рассматривавшегося тогда ВВС как временная замена МиГ-29. Новый самолет имел усовершенствованную автоматическую систему управления, РЛС "Сапфир-23МЛ", теплопеленгаторТП-23М и индикатор на лобовом стекле (ИЛС) АСП-17МЛ. На истребителе применили двигатель Р-35-300, развивающий тягу 8550 кгс и 13000 кгс на форсажном режиме, обеспечивающий самолету отличные разгонные характеристики (поэтому параметру МиГ-23МЛ превэршел F-16). Были внесены изменения и в конструкцию планера - укорочен (и почти "сошел на нет") форкиль, снят один фюзеляжный топливный бак, что способствовало снижению массы почти на тонну, а в результате возросли дальность и маневренность истребителя. Самолет находился в серийном производстве с 1976 по 1981 гг. По мнению летчиков (в том числе и принимавших участие в реальных боевых действиях) МИГ-23МЛ явился вполне полноценным боевым истребителем.

В 1977 г. создали усовершенствованный вариант, МиГ-23МЛА с РЛС "Аметист", а также МиГ-23П ("23-14") - облегченный перехватчик, вариант МЛ, адаптированный к требованиям войск ПВО.

В начале 1980-х гг. началось серийное производство самолета МиГ-23МЛД ("23-18") - последней и наиболее совершенной модификации в семействе "двадцать третьих"-истребителей. У основания плоскостей выросло по второму "клыку". Это улучшило устойчивость и управляемость на больших углах атаки. Кроме того, появился генератор вихрей на трубке ПВД. Истребитель оснащался новой РЛС, способной одновременно обнаруживать и сопровождать несколько воздушных целей и усовершенствованной системой автоматизированного управления с земли с использованием помехозащищенной линии передачи данных. Для предотвращения сваливания устанавливалась система, облегчающая пилотирование на больших углах атаки.

В вариант МиГ-23МЛД переоборудовались прямо в частях МиГ-23 других модификаций, в частности, МиГ- 23П. До появления на вооружении-ВВС самолетов четвертого поколения, МиГ-23МЛД являлся практически единственным отечественным фронтовым истребителем, способным на равных вести воздушный бой с американскими F-15, F-16 и F/A-18. В дальнейшем МиГ-23МЛД получили на вооружение высокоманевренные ракеты Р-73 с инфракрасной системой самонаведения и дальностью пуска - до 35 км.

В 1978 г. состоялся первый заграничный визит эскадрильи МиГ-23МЛ в Финляндию. Иностранные наблюдатели отметили улучшенные маненевренные характеристики МиГов, а также отсутствие в их кабине традиционных для других советских самолетов индикаторов РЛС с "голенищами" - тубусами, предохраняющими экран электронно-лучевой трубки от засветки солнечными лучами. Западные специалисты решили, что им были показаны специальные облегченные самолеты, на которых вовсе отсутствовал радиоприцел. Лишь позже выяснилось, что вся радиолокационная информация на МиГ-23 в обработанном виде выводилась на индикатор на лобовом стекле.

Сборка МиГ-23БН в цеху Тушинского машиностроительного завода. Фото ТМЗ.

Характеристики истребителей- бомбардировщиков МиГ-23
Тип самолета	МиГ-23Б	МиГ-23БН
Год первого полета	1970	1973
Мин. размах крыла, м	7,779	7,779
Макс, размах крыла, м	13,965	13,965
Длина самолета, м	15,349	15,349
Высота самолета, м	3,991	3,991
Площадь крыла при макс, стреловидн., м2	29,890	34,160
Взл. масса без бомбового вооружения, кг		15600
Взл. масса с ПТБ на 790 л и 4 УБ-16-57, кг		18600
Взл. масса с 6 ФАБ-500, кг		18900
Макс, посадочная масса, кг		15200
Масса топлива во внутр. баках, кг	4500	4500
Тип двигателя	АЛ-21Ф-3	Р-29Б-300
Макс, тяга, бесфорсаж.,кгс	8000	8000
Макс, тяга, форсажная, кгс	11500	11500
Макс, число М	-	1,7
Макс, экспл. перегрузка	7,0	7,0

Несмотря на то, что МиГ-23 первоначально создавался как многоцелевой самолет, способный вести борьбу за завоевание господства в воздухе, перехватывать бомбардировщики противника и наносить удары по наземным целям, полной универсальности добиться -не удалось, как не удалось ее добиться и американцам на своем F-111. Опыт Вьетнама и Ближнего Востока показал необходимость создания тактического ударного самолета, способного поражать цели не только в оперативной глубине обороны противника, но и непосредственно на поле боя, используя большое количество бомб относительно малого калибра. Новый самолет должен был иметь улучшенный обзор вперед и вниз, позволяющий летчику самостоятельно обнаруживать малоразмерные наземные цели. Его предполагалось снабдить последним техническим достижением того времени - лазерным дальномером-целеуказателем. В 1969 г. ОКБ А.И.Микояна подготовило проект такого самолета. Одновременно велись работы по созданию ударного самолета на базе истребителя МиГ-21 (этот самолет предполагалось оснастить оживальным в плане крылом и боковыми воздухозаборниками). В конечном счете предпочтение отдали проекту штурмовика на базе МиГ-23. Самолет, получивший наименование МиГ-23Б ("32-24"), совершил первый полете 1970г. (летчик-испытатель-П.М.Остапенко). Его оснастили крылом, аналогичным крылу истребителя МиГ-23С, но носовая часть имела совершенно новую конфигурацию: бортовая РЛС отсутствовала, что позволило значительно увеличить обзор из кабины летчика, на самом кончике носа имелось оптическое окно для лазерного дальномера. За "хищное выражение лица" самолет быстро был окрещен "крокодилом Геной". Прицельно-навигационный комплекс "Сокол", использующий доплеровскую навигацию, обеспечивал возможность автономного полета и точного выхода на цель на малой высоте. Вместо двигателей Хачатурова, традиционных для "двадцать третьих", на новом самолете установили ТРДФ АЛ-21Ф-3, (тяга 1x8000/11200 кгс), созданный под руководством Люльки и примененный также на самолете Су-17М, близком по назначению к МиГ-23Б и созданном практически одновременно с ним. Значительно усилили бомбардировочное воружение МиГа, которое могло теперь включать 18 бомб калибром 50 или 100 кг или 8 бомб калибром 500 кг на подкрыльевых и подфюзеляжных узлах подвески. На самолете сохранялась подфюзеляжная пушка ГШ-23Л, для ведения оборонительного боя самолет мог оснащаться УР Р-ЗС. Истребитель-бомбардировщик МиГ-23Б, первоначально классифицировавшийся как легкий штурмовик (тяжелым штурмовиком в начале 1970-х гг. назывался Су-24), начал выпускаться серийно в 1971 г. на ММ3 "Знамя труда" параллельно с истребителями МиГ-23. Всего было построено 24 таких истребителя-бомбардировщика, а вскоре их сменила новая модификация - МиГ-23БН ("32-23"), на которой было применено крыло с "клыком"(как на МиГ-23М), двигатель Р-29Б-300 (тяга 1x8000/11500 кгс), а также усовершенствованная навигационно-бомбардировочная система "Сокол-23Н". Самолет имел два дополнительных узла внешней подвески, установленных на хвостовой части фюзеляжа, а также броневые накладки, смонтированные по бокам кабины летчика. МиГ-23БН строился большой серией и поставлялся на экспорт. В дальнейшем были созданы истребители-бомбардировщики МиГ-23БМ ("32-25", 1973г.) и МиГ-23БК ("32-26", 1974 г.), отличающиеся, главным образом, оборудованием и составом вооружения.

В истребители-бомбардировщики переделали некоторые ранее выпущенные истребители МиГ-23: на _ч рембазах снимался конус РЛС и устанавливался "щучий нос", а также проводились другие доработки. Дальнейшим развитием бомбардировочной линии МиГ-23 стал самолет МиГ-27.

Первый МиГ-23Б. На пилонах - 4 ФАБ-500М-62. Фото ОКБ им. А.И.Микояна.

Помимо МиГ-23 наземного базирования, велись работы по палубной модификации, предназначенной для эксплуатации на авианосце с катапультным взлетом, разработка проекта которого велась в 1960- 1970 гг. Палубный истребитель предполагалось оснастить тормозным гаком и усиленным шасси. Кроме МиГ-23 на новых авианосцах планировалось разместить палубный вариант бомбардировщика Су-24 и перспективные самолеты ПЛО. Однако затягивание работ над авианесущими кораблями, оснащенными самолетами горизонтального взлета и посадки, сделало нецелесообразным постройку палубного МиГ-23: к моменту ввода в строй новых кораблей истребитель уже должен был безнадежно устареть. Впрочем, задуманные авианосцы с катапультами так и не были заложены, а несколько позже, уже в 1980-е гг., началось строительство тяжелого авианесущего крейсера "Тбилиси” с трамплином.

Первые серийные МиГ-23С, в том числе и машины, летавшие в Липецке в 1970 г., были окрашены в светло-серый цврт, резко контрастируя с серебристымии МиГ-21 и Су. Про серую краску тут же начали ходить легенды, что она якобы поглощает радиолокационное излучение, делая самолет невидимым для радаров. Однако слухи оказались ложными: краска была самой обыкновенной. МиГ-23М также были светло-серыми. Разработали и зимний камуфляж: на серый фон наносились белые пятна. С 1979 г. в части стали поступать МиГ-23МФ в желто-коричнево-зеленом камуфляже чистых оттенков. Низ самолетов красился в голубой цвет. В дальнейшем в частях были перекрашены и МиГ-23М. В 1980-е гг. МиГ-23 начали "темнеть", приобретая окраску, сочетающую темно-зеленый и коричневый цвета с небольшим добавлением светло-зеленого и песочного. От ярких разноцветных номеров на бортах истребителя остался лишь белый контур цифр, меньше выделяющийся на общем фоне. МиГ-23Б изначально были камуфлированы наподобие МиГ-23МФ. Некоторые истребители-бомбардировщики МиГ-23 красились втемно-серый, почти черный цвет.

Самолеты, поставлявшиеся в зарубежные страны, получали окраску, исходя из "местной специфики". Так, на Ближнем Востоке преобладают цвета пустыни, в Восточной Европе - трех-или четырехцветные окраски сдержанных тонов, но иной раз встречаются довольно "крикливые" расцветки, как в Болгарии или Венгрии, где желто-зеленые пятна сочетаются с белыми носами самолетов и пестрыми опознавательными знаками, Что придает истребителям несколько "карнавальный" вид.

С 1973 г. в страны-участницы Варшавского договора начали поступать МиГ-23М, в 1978 г. - МиГ-23МФ (самолеты получили Болгария, ГДР и ЧССР). В 1979 г. МиГ-23МФ были поставлены Польше, в 1980г. - Румынии и Венгрии.

МиГ-23МС широко поставлялись на экспорт в страны "третьего мира", чему способствовала, кроме высоких характеристик, относительно низкая стоимость. Так, в ценах 1980 г. один МиГ-23МС продавался за 3,6-6,6 млн.$ (в зависимости от степени "дружеского расположения" к стране-покупателю). Для сравнения, самолет IAI "Кфир"С.2, уступающий по боевым возможностям МиГ-23, в 1978 г. стоил 4,5 млн.$, "Мираж"1М - 6,5-7,5 млн.$ (1983 г.), F-16A - 14 млн.$ (1980 г.). "Дешевый" истребитель Нортроп F-20 предполагалась продавать за 15 млн.$ (1985 г.), правда, пока покупателей так и не нашлось.

В 1974 г. МиГ-23МС появились в Ливии, несколько позже они были поставлены ВВС Алжира, Египта, Ирака и Сирии. Экспортировались также МиГ-23БН. Часть самолетов этого типа египетских ВВС, оставшись без запчастей после ухудшения советско-египетских отношений, находилась на консервации на авиабазе Мерса-Матрух. В дальнейшем несколько этих самолетов египтяне продали в США и Китай, двигатели для них планировал поставить концерн "АНТ", однако сделка не состоялась.

В 1984 г. первые восемь МиГ-23МЛ были проданы Северной Корее. В 1985 г. истребители этой модификации получили ГДР и ЧССР. На аэродроме пункта материально-технического снабжения советского военно-морского флота Камрань (Вьетнам) были размещены 14 МиГ-23МЛД, обеспечивавшие ПВО этой стратегической базы.

К концу 1992 г. МиГ-23 различных модификаций состояли на вооружении ВВС Алжира (66 самолетов), Анголы (80), Болгарии (40), Кубы (40), Чехословакии (80), Египта (45), Эфиопии (45), Венгрии (25), Индии (125), Ирака (точное число после окончания войны не известно), Ливии (200), КНДР (60), Польши (100), Южного Йемена (25), Сирии (175), Вьетнама (30). Кроме того, 110 самолетов после объединения двух Германий достались ФРГ, и несколько МиГ-23МЛ уже осенью 1990 г. были отправлены в США для исследований.

МиГ-23МЛ ВВС Сирии, на котором 11 октября 1989 г. майор Абдель Басаам перелетел на территорию Израиля.

МиГ-23МС ВВС Ливии. 1989 г.

МиГ-23МФ ВВС Венгрии. Авиабаза Папа, эскадрилья "Саман" полка "Штромфельд", лето 1992 г.

МиГ-23БН ВВС Болгарии. 25-й бомбардировочный полк, аэродром Садово, 1990 г. "Глаз" на носу должен был отпугивать птиц.

МиГ-23БН ВВС Ирака, оснащенный системой дозаправки в воздухе. Был представлен в мае 1990 г. на выставке боевой техники в Багдаде.

МиГ-23БН Luftwaffe. Испытательный центр Manchlng.1991 г. Входил в состав истребительно-бомбардировочной эскадры JBG 37 "Klement Gottwald" ВВС ГДР.

Продолжение следует.

ЗА НАШУ СОВЕТСКУЮ РОДИНУ

4 Гвардейский авиационный корпус дальнего действия в Великой Отечественной войне

Николай Попов

* Статья подготовлена на основании материалов, собранных в Центральном архиве Министерства обороны С.П.Ковалевым и Ф.С.Яловым.

** На титульном снимке: B-25J 198 гв.БАП (вероятно). После 1945 г. Фото Л.И.Фаддева.

Журнал начинает серию статей о истории частей и соединений советской авиации. В них предполагается давать обширный фактический материал, может быть,в ущерб внешней занимательности. Публикации будут сопровождаться рассказом о летчиках-асах и окрасках самолетов.

Командир 4 гв. АК ДД Георгий Семенович Счетчиков (1908 -1977), В послевоенные годы - генерал- полковник авиации, командующий ряда воздушных армий, первый заместитель Министра гражданской авиации СССР, Похоронен в Москве на Кунцевском кладбище.

В первой половине 1942 г. в Советский Союз стали поступать по ленд-лизу из США самолеты фирмы Норт- Америкен В-25 "Митчелл", использовавшиеся американцами в качестве фронтового бомбардировщика, штурмовика или торпедоносца для действия по малоподвижным морским целям.

Переучивание на новые бомбардировщики начали 16-й, 37-й и 125-й бомбардировочные авиационные полки (БАП), соответственно, на аэродромах Чкаловская, Кратово и Монино. Из них в июле 1942 г. была сформирована 222-я дальне-бомбардировочная авиационная дивизия Резерва Верховного Главного Командования (ДБАД РВГК). Она была включена в состав 1 -й бомбардировочной авиационной армии ВВС РККА, вскоре, впрочем, расформированной.

Уже 8 августа 222-я ДБОД вступила в бой. Полеты осуществлялись днем, в результате дивизия понесла большие потери - из первых 44-х боевых вылетов не вернулись 8 самолетов. Необходимо было менять тактику, и экипажи стали летать ночью.

Первые итоги боевой работы показали, что при определенных условиях В-25 может стать дальним бомбардировщиком. К его доработке были привлечены авиационные предриятия, ЦАГИ, ВВИА им. Н.Е.Жуковского, весь инженерно-технический состав дивизии. В сжатые сроки в бомбоотсеке были установлены дополнительные бензобаки емкостью 1000 литров . При это сохранилась возможность внутренней подвески бомб весом до 2-х тонн. Была разработана методика инженерно-штурманского расчета полетов, позволявшая достигать максимальной дальности.

Заместитель главного инженера дивизии К.С.Вартаньян в экипаже будущего Героя Советского Союза И. М. Павки на выполнил ряд боевых вылетов на полный радиус действия с внешней подвеской авиабомб. Положительные результаты испытаний В-25 на радиус действия до 1300 км были доложены командующему авиации дальнего действия (АДД) генерал-лейтенанту А.Е.Голованову. В результате в сентябре 1942 г. 222-ю ДБАД передали в АДД.

В августе 1942 - апреле 1943 г.г. дивизия участвовала в операциях Западного, Калининского, Сталинградского, Брянского фронтов. Объектами бомбардировок были войска и скопления боевой техники на станциях и железнодорожных узлах Гомель, Вязьма, Витебск, Орша, Смоленск, Брянск, авиация на аэродромах Курск, Смоленск, Сеида, Витебск, Ново-Дугино. Вапреле-мае 1943 г. Б-25 наносили удары по крупным административным центрам и железнодорожным узлам Германии и Польши. Успешным был налет на Кенигсберг в ночь на 13 апреля. В центре города, в районе машинно-тракторного завода "Бернштейн", главпочтамта, здания правительства и электростанции было вызвано более 15 пожаров. Очаги огня возникли и в северо-восточной части города, в районе Розенау на артиллерийском заводе "Остверке", машиностроительном заводе, на территории военных складов. Не менее результативными были налеты на Данциг, Тильзит, Варшаву. Сказывались массированность и четкая организация ударов, возросший опыт экипажей при полетах ночью.

В июле 1943 г. на базе дивизии, уже ставшей 4-й гвардейской, был сформирован 4-й гвардейский авиационный корпус дальнего действия (далее БАК). К этому времени ее экипажи сделали 5298 боевых вылетов, сбросили на врага 8000тонн бомб. В состав 4-го БАК вошли две бомбардировочные авиадивизии: 4-я гвардейская в составе 13-го и 15-го гвардейских БАП и 5-я гвардейская в составе 14-го гв. и 22-го гв. БАП. В ходе войны в составе корпуса были сформированы еще четыре полка, а в конце 1944 г. при реорганизации АДД в 18-ю воздушную армию (ВА) в него были включены две БАД на самолетах Ли-2. Исполняющим обязанности командира 4-го гв.БАК был назначен начальник штаба корпуса полковник С.П.Ковалев. В апреле 1944 г. его сменил Г.С.Счетчиков, остававшийся во главе соединения до конца войны.

Большую часть своего существования, в том числе, и после войны корпус был вооружен в основном бомбардировщиками В-25 различных модификаций, и лишь 113-й авиационный полк ночных охотников-блокировщиков дальнего действия (АП НОБ ДД) воевал на "Бостонах" A-20G.

Созданию этого полка предшествовал следующий эпизод. 8 июня 1943 г. командир эскадрильи 15-го гв. БАП майор Н.И.Бирюков при бомбардировке аэродрома Сеида после сброса бомб атаковал с малой высоты всеми крупнокалиберными пулеметами радиолокатор и мощный прожектор. Штурмовка оказалась весьма эффективной - цели были уничтожены. Командующий АДД А.Е.Голованов положительно оценил действия Н.И.Бирюкова и приказал подготовить предложения по подавлению ПВО противника во время выполнения боевого задания основным эшелоном бомбардировщиков. Как следствие, в октябре 1944 г. в АДД сформировали три полка, в задачу которых входили блокировка аэродромов и уничтожение наземных целей ночью огнем бортового стрелкового оружия. Одним из них был 113-й АП НОБ ДД в составе 4-го корпуса. Кроме того, была создана авиационная комбинированная автоматическая батарея (АКАБ) в составе двух крупнокалиберных пулеметов УБ и двух пушек ,ШВАК. АКАБ смонтировали вначале на В-25, а затем на A-20G 113-го АП НОБ ДД. Большую работу при испытаниях и совершенствовании этой установки провел ставший впоследствии Героем Советского Союза летчик этого полка Н.А.Крапива, совершивший с ней и первый в полку боевой вылет на блокировку аэродрома Барановичи. Огнем из АКАБ он поджег на стоянке два самолета, вызвал ряд других пожаров и взрывов. В дальнейшем экипажи полка НОБ эффективно использовали АКАБ в свободной охоте и при блокировке аэродромов противника для поражения прожекторов, пунктов управления, самолетов, железнодорожных составов и других целей, хотя все же широкого распространения эта система не получила, и основным оружием оставались носовые крупнокалиберные пулеметы "Бостонов".

В 1943-45 г.г. 4-й гв. БАК участвовал во всех крупных операциях Красной Армии. С наибольшей интенсивностью пришлось вести боевую работу во время Курской битвы и Ясско-Кишиневской операции.

A-20G "Бостон" 27-го гв. АП НОБ ДД. Зима 1944-45 гг. Молния - эмблема полка.

Командиры частей и соединений 4 гв. бак в 1942-45 гг.
Таблица 1
	Дата назначения	Командир
4 гв.БАК	3.07.43	Полк. Ковалев С.П.
	19.04.44	Ген.-майор Счетчиков Г.С.
4 гв.БАД*	06.42	Полк. Титов Ф.В.
	25.02.43	Полк. Кожемякин И.И.
	24.04.45	Полк. Щелкунов В.И.
13 гв.БАП	07.42	Подп. Катаржин К.Ф.
	25.02.43	Подп. Дмитриев К.П.
15 гв.БАП	07.42	Подп. Ульяновский С.А.
	09.44	Подп. Цыганенко В.М.
27 гв.АП НОБ ДД	13.10.43	Подп. Дедов-Дзядушинcкий М.П.
250 гв.БАП	03.44	Майор Гордиловский В.А.
5 гв.БАД	03.07.43	Полк. Тимашев П.Е.
	01.08.44	Полк. Кондратьев П.И.
	20.11.44	Полк. Ульяновский С.А.
14 гв.БАП	06.42	Майор Скворцов А.А.
	07.43	Подп. Зенков В.Д.
	04.44	Подп. Якименко Г.И.
22 гв.БАП	09.43	Подп. Галинский И.Ф.
	08.44	Майор Баленко А.А.
251 гв.	03.44	Майор Драгомирецкий В.П.
341 отд. дневной БАП	09.44	Майор Гнедич Д.Б.
* Здесь и в последующих таблицах указываются чаще употребляемые номера частей и соединений. Их изменения см. в таблице 6.

Итоги действий 4 гв. бак в операциях Красной армии
Таблица 2
Операция, период действий	Кол-во самолетовылетов	Кол-во/вес cброшенных авиабомб
Курская битва июль-сентябрь 1943г.	3339	29613 шт. 5049 т
Освобождение Украины октябрь 1943г.- апрель 1944 г.	1313	7680 шт. 1857 т
Ленинградская февраль-март 1944г.	1254	6818 шт. 1715 т
Крымская апрель-май 1944 г.	803	4105 шт. 1382 т
Белорусская июнь-август 1944г.	1393	7671 шт. 1766 т
Ясско-Кишиневская и осв. Румынии и Болгарии август-сентябрь 1944г.	2581	9862 шт. 1578 т + грузы 1000 т
Восточно-П русская январь-апрель 1945г.	2247	10644 шт. 2898 т
Берлинская апрель-май 1945г.	523	4191 шт. 790 т
Всего	13453	80584 шт. 17035 т

Экипажи всегда действовали в ночных условиях. Боевой порядок подразделений, частей и соединений обычно состоял из следующих групп, распределенных в пространстве и времени: группа осветителей, основной эшелон бомбардировщиков, группа контроля. Старту лидера-осветителя предшествовал полет к цели разведчика погоды, так что командование для принятия решения на вылет располагало уточненными данными о погоде на маршруте и у цели. Группа НОБ блокировала ближайшие к маршруту аэродромы противника. Контроль результатов производился визуально и фотографированием объекта до и после удара. В Восточно-Прусской и Берлинской операциях принимал участие сформированный в августе 1944 г. в составе корпуса 341-й отдельный дневной БАП, выполнив 434 самолето-вылета. Как и в августе 1942 г. боевые потери были больше, чем ночью, однако в этот период решение ряда задач требовало дневных действий.

Одновременно с бомбардировочными ударами корпус выполнял специальные задания в интересах партизан Польши, Чехословакии, Югославии и наших высших штабов. На них хотелось бы остановиться подробнее, хотя бы потому, что на этот вид боевой деятельности 4-го гв. БАК в эти годы пришлось 14,2 % боевых самолето-вылетов. Спецзадания состояли в доставке оружия, боеприпасов, медикаментов, людей в заданные пункты глубокого тыла противника и по сравнению с бомбардировками имели свои особенности. Места сброса, как правило, располагались в малоориентирной гористой и лесистой местности, и поиск точечной цели (фигура из костров) ночью, в условиях плохой видимости, после длительного полета представлял определенные трудности. Для облегчения задачи основной массы экипажей иногда использовали наиболее опытный из них в качестве лидера. Он первым выходил на цель, сбрасывал свой груз, после чего переключал радиостанцию на приводной режим. Штурманы самолетов основного эшелона настраивали свои радиокомпасы на волну лидера и выходили в заданный район. Часто господствующие вершины там поднимались над заданной высотой сброса, поэтому маневры требовали крайней осторожности. Опознав цель, следовало дать условный сигнал партизанам - 1 -3 ракеты определенного цвета - и получить от них отзыв. Только после этого с высоты 400-500 метров сбрасывали парашютно- десантные мешки, которые обычно маркировались индексами экипажа. Как правило, приходилось делать 2-3 захода. Полет экипажу засчитывали боевым только после того, как партизаны по радио подтверждали получение грузов соответствующей маркировки.

Большое удаление целей от аэродрома базирования вызывало дополнительные затруднения в техническом, штурманском и метеорологическом обеспечении полетов на спецзадания. В бомболюках устанавливались дополнительные бензобаки и переделывались бомбодержатели, монтировались приспособленные для надежного сброса грузов входные лючки в навигаторской кабине.

Действия 4-го гв. БАК в интересах партизан Белоруссии, Украины, Прибалтики, Польши начались еще летом 1943 г. В 1944 г. переключились на Югославию, Польшу, Чехословакию. 5-я гв. БАД в течении этого года интенсивно летала в расположение Народно-освободительной армии Югославии (НОАЮ). В августе резко возросло противодействие ПВО противника на маршрутах, и шесть опытных экипажей не вернулись с боевых заданий. Пик помощи Югославии пришелся на октябрь, когда 2-й и 3-й Украинские фронты во взаимодействии с югославской армией выполняли наступательную операцию по освобождению Белграда. Полеты 5-й гв. БАД по оказанию помощи НОАЮ закончились 26 октября 1944 г. Правительство Югославии высоко оценило работу 4-го гв. БАК, наградив орденами 57 человек. Из семи награжденных в АДЦ высшей наградой - званием Народного Героя Югославии - пять человек были из 5-й гв. БАД: майор В.П.Улиско, капитан И.Н.Константинов, ст. лейтенант П.И.Дмитриенко, ст. лейтенант А.Г.Моногадзе, ст. лейтенант И.А.- Булкин. С несколько меньшей интенсивностью летали на спецзадания, преимущественно к партизанам Чехословакии и Польши, экипажи 4-й гв. БАД.

Напряженная боевая деятельность корпуса требовала от личного состава больших усилий. На первых порах не хватало технической документации на русском языке, наземного Оборудования, запчастей, не было инструкций и учебных пособий по особенностям летной эксплуатации и боевого применения. Со временем проявился ряд конструктивных и эксплуатационных недостатков, впрочем их было меньше, чем на большинстве иностранных самолетов. Инженерно- технический состав под руководством главного инженера корпуса А.М.Аквилянова и старших инженеров дивизий К.С.Вартаньяна и М.С.Склизкова ценой большого напряжения успешно справлялся со своими задачами и обеспечивал высокую степень боеготовности самолетного парка. Достаточно сказать, что если в 1942 г. исправность самолетов в среднем составляла75-80%, то в 1944-45 г.г. она сохранялась на уровне 95-97%. Высокий уровень готовности материальной части свидетельствует о надежности самолета, высокой квалификации и самоотверженности инженерно-технического состава корпуса и приданных ему средств полевого ремонта, хорошей организации работ.

Штурман 14-го гв. БАП Герой Советского Союза АЗ.Носовец (2-й слева) со штурманами эскадрилий Н.ФЛбрамовым, В.Ф.Тимченко и штурманом звена А.В.Пантасенко у В-25С В,В.Толкачева. 1945 г.

Итоги боевой деятельности 4 гв. бак
Таблица 3
	1943г. с июля	1944г.	1945г. по май	Всего
Возможности корпуса
Число В-25 на конец года	103	214	254
Число A-20G на конец года	20	27	27
Бомбардировочные удары
Сам.-вылетов	4781	3879	4747	13407
Бомб, шт.	39002	19911	21671	80584
Вес бомб, т	7246	5110	4679	17035
Спецзадания
Сам.-вылетов	84	1994	258	2336
Груза, кг	40255	1335380	71700	1447335
Людей	56	137	671	864

Одновременно с боевой работой в частях корпуса непрерывно проводилась учебно-тренировочная подготовка. Была отработана методика обучения молодых экипажей и поддержания техники пилотирования летчиков. Командиров кораблей готовили обычно из числа перспективных, правых пилотов, имеющих боевой налет в составе опытных экипажей. С июля 1943 г. по май 1945 г. было подготовлено 373 командира корабля, выполнено 49 699 учебно-тренировочных полетов. Молодые штурманы получали дополнительную подготовку по радионавигации и самолетовождению в ночных условиях. Экипаж получал допуск к самостоятельным полетам только при положительном заключении командира (штурмана) эскадрильи или полка после контрольного полета.

В 135 воздушных боях экипажами было сбито 20 самолетов противника. Начав свой путь с аэродромов Подмосковья, корпус закончил его, базируясь в Польше и Венгрии (таблица 4). За время войны погибло не менее 312 человек, корпус и 222-я дивизия потеряли 151 самолет, из них 101 - в боевых вылетах. По сообщениям экипажей огнем зенитной артиллерии сбито 8, истребителями противника - 25, своими войсками - 5 самолетов. 63 экипажа не вернулись с боевых заданий по неустановленным причинам, предположительно, большая часть из них погибла от зенитного огня.

В ходе боевых действий части и соединения корпуса были награждены орденами Красного Знамени, удостаивались гвардейских званий и наименований освобожденных городов, получали новые номера (таблица 6). Ратный труд и подвиги личного состава получили высокую оценку Верховного Главнокомандования и правительства - 9278 человек отмечены правительственными наградами. Особой гордостью корпуса являются Герои Советского Союза (таблица 5) и Народные Герои Югославии.

После войны 18 ВА была выделена из состава ВВС и преобразована в дальнюю авиацию Вооруженных Сил. Части и соединения корпуса вернулись на Родину. 14-й гв. полк был расформирован в конце 40-х гг., остальные начали переучивание наТу-4. Затем авиационные корпуса в дальней авиации были ликвидированы - прекратил свое существование и 4-й гвардейский Гомельский БАК. В 1960 г. 13-й, 15-й гв. и 250- й гв. БАЛ переданы в Ракетные Войска. Примерно тогда же расформирован 22-й гв. БАП. В 1962 г. 15-й полк участвовал в событиях Карибского кризиса.

Оставшиеся полки перешли на реактивные Ту-16, а затем и на ракетоносцы Ту-22. Все они базировались на территории Украины: 251 -й гв. - в Белой Церкви (расформирован в 1993 г.), 27-й (199-й) гв. - в Нежине, 341-й БАП - на аэродроме Озерное близ Житомира. Два последних продолжают существовать.

Таблица 4 Базирование частей 4 гв. бак в 1942-45 годах
Место	Период	Часть
Монино	07.42-26.03.43	Штаб 222 БАД, 37 БАП
	27.03.43-03.07.43	Штаб 4 гв.БАК, 13 гв.БАП
Чкаловская	07.42-26.03.43	16 БАП, 125 БАП
	27.03.43-03.07.43	14 гв.БАП, 15 гв.БАП
Кратово	03.07.43-15.12.43	Штабы 4 гв.БАК и 4 г в. Б АД, 13 гв.БАП, 15 гв.БАП
	01.11.43-15.12.43	113 АП НОБ
Астафьево	03.07.43-15.12.43	Штаб 5 гв.БАД, 14, 22 гв.БАП
Ново-Дугино	15.12.43-25.03.44	4 гв. БАК полностью
Жуляны	15.02.44-28.04.44	5 Б-25 для спецзаданий
Конотоп	25.03.44-10.06.44	Штаб 4 гв.БАК, 4 гв.БАД 27 гв.АП НОБ
	25.03.43-28.04.44	5 гв.БАД
Калиновка	28.04.44-23.09.44	5 гв.БАД
	04.06.44-23.09.44	251 гв.БАП
	23.09.44-01.01.45	4 гв.БАД
Умань	10.06.44-23.09.44	Штаб 4 гв.БАК, 4 гв.БАД
	23.09.44-01.01.45	341 отд. БАП
Иван-Город	10.06.44-23.09.44	27 гв. АП НОБ
Винница	23.09.44-29.12.44	Штаб 4 гв.БАК, 27 тъАП НОБ
Рошиоре-де-Веде (Румыния)	23.09.44-28.01.45	5 гв.БАД
Львов	29.12.44-01.02.45	Штаб 4 гв.БАК
Жешув (Польша)	01.02.45-09.05.45	Штаб 4 гв.БАК
Мелец (Польша)	01.01.45-09.06.46	Штаб 4 гв.БАД, 15 гв.БАП 27 гв. АП НОБ, 250 гв.БАП
Невиски (Польша)	01.01.45-09.06.46	13 гв.БАП
Ясенко (Польша)	01.02.45-01.04.45	341 БАП
Лавица (Польша)	01.04.45-09.05.45	341 БАП
Петровград (Юг.)	28.01.45-02.04.45	5 гв.БАД
Текел (Венгрия)	02.04.45-16.05.46	5 гв.БАД

Таблица 5 Герои Советского Союза 4-го гвардейского гомельского бак
Фамилия, имя, отчество	Годы жизни	Полк	Звание	Должность	Дата присвоения	Боевая деятельность
Агамиров Гога Григорьевич	род. 1916	251	капитан	КЭ *	05.11.44	218 б/в (кХ-44)
Баймурзин Гаяз Исламетдинович	1913-1948	13	майор	ЗКЭ	05.11.44	280 б/в
Баленко Александр Алексеевич	1913-1966	22	подпол к.	КП	05.11.44	203 б/в (к Х-44)
Вербицкий Александр Евлампиевич	1917-1956	27	капитан	КК	15.05.46	293 б/в
Гаврыш Иван Егорович **	род. 1918	22	майор	КЭ	20.06.42	254 б/в
Горелик Евгений Илларионович	род. 1921	251	ст.лейт.	ШЭ	29.06.45	300 б/в (к Г45), сб.Хе-111
Давыдов Александр Дмитриевич	1910-1985	251	капитан	КЭ	05.11.44	321 б/в (к Х-44)
Драгомирецкий Владимир Порфирьевич	1914-1979	251	майор	КП	05.11.44	223 б/в
Дудаков Александр Васильевич	род. 1919	15	майор	КЭ	23.02.48	220 б/в
Журавков Михаил Владимирович	1920-1969	13	майор	ЗКЭ	19.08.44	213 б/в (к III-44)
Карпенко Аким Павлович **	1915-1974	250	подпол к.	ШП	13.03.44	308 б/в
Кириллов Михаил Михайлович	1911-1984	251	майор	ШП	05.11.44	165 б/в (к Х-44)
Клещ Иван Никифорович ***	1922-1989	251	лейтенант ШЗ	07.03.62	52 б/в
Козлов Михаил Данилович	1915-1991	15	майор	ЗКП	23.02.48	205 б/в (к V-45)
Кожемякин Иван Иванович **	род. 1908	4 АД	полковн.	кд	21.03.40	36 б/в в войне с Финляндией
Крапива Никита Андреевич	род. 1916	27	майор	ЗКЭ	05.11.44	255 б/в, сбил 3 самолета
Кудряшов Константин Михайлович	род. 1913	22	майор	КЭ	05.11.44	170 б/в
Лазарев Иван Александрович	1918-1944	13	капитан	ЗКЭ	05.11.44	228 б/в (к Х-44)
Миронов Алексей Николаевич	1919-1969	250	капитан	ЗКЭ	18.08.45	238 б/в (к V-45)
Михайлов Василий Николаевич	1910-1943	15	майор	ШП	10.02.43	75 б/в (к XII-41)
Носовец Александр Захарович	род. 1915	14	майор	ЗШП	05.11.44	300 б/в
Павкин Иван Михайлович	1920-1981	15	майор	КЭ	23.02.48	286 б/в (к V-45)
Петрушевич Василий Васильевич	род. 1914	27	капитан	КЭ	15.05.46	290 б/в (к V-45)
Полыгалов Павел Андреевич	1912-1968	22	майор	ШП	05.11.44	190 б/в (кХ-44)
Попов Александр Федорович	1916-1985	15	капитан	ШЭ	15.05.46	236 б/в
Румянцев Федор Селиверстович	1916-1988	22	капитан	ШЭ	05.11.44	164 б/в
Сенагин Иван Леонтьевич	род. 1915	14	майор	КЭ	05.11.44	300 б/в (к Х-44), сб.4 сам.
Старжинский Иван Ильич	1912-1980	27	подпол к.	ШП	15.05.46	250 б/в, сбил 2 самолета
Туйгунов Леонид Наумович	род. 1919	250	ст.лейт.	ШЗ	05.11.44	205 б/в (к Х-44)
Тюрин Леонид Федорович	1914-1970	13	капитан	ШЗ	19.08.44	213 б/в (к IX-44)
Щелкунов Василий Иванович **	1910-1974	4 АД	г.-майор	КД	16.09.41	4 б/в на Берлин в 1941г.
Щербаков Сергей Васильевич	1914-1973	15	майор	ШЭ	15.05.46	219 б/в
Яловой Федор Степанович	род. 1917	15	майор	ШП	05.11.44	230 б/в
* КК - командир корабля; КЭ - ком. эск.; КП - ком. полка; КД - ком. дивизии; ЗКЭ - зам. ком. эск.; ЗКП - зам. ком. полка; ШЗ - шт. звена; ШЭ - шт. эск.; ШП - шт. полка; ЗШП - зам. шт. полка.
** Звание Героя Советского Союза присвоено до службы в составе корпуса и его частей.
*** Звание Героя Советского Союза присвоено за участие в испытаниях водородной бомбы.
**** Губин Н.П.(посм.), Косинов С.К.(посм.), Поздняков А.П., Сандалов В.А., Черных И.С.(поем.) из 125 БАП звание Героя Советского Союза получили за подвиги при обороне Ленинграда в 1941 г. и на Б-25 не воевали.

Самолет Героя Советского Союза М.ВЖуравкова из 13-го АП. Под ”9” стоит командир 4-й гв. АД И .И .Кожемякин.

В-25 22-го гв. вылетел на задание. Фото Чернова, РГАКФД.

198-й гв. БАП. В кабине - летчик ВА.Пирожихин и штурман Н.К.Богданов.

13-й гв. АП. В кабине - летчик К.И.Конов и штурман Н.Бондаренко.

251 гв. БАП. Прав.пилот Коробицин и штурман И.И.Ромашов. Красноярск, 1946г.

251 гв. БАП. Летчик П.Е.Кузьмин и штурман И.И.Ромашов.

Экипаж 13-го гв. АП ДД. Аэродром Ново- Дуги но, зима 1943-44 гг.

align = "left" valign = "top" >22.12.44⁴)

Переименования и награждения соединений и частей 4 гв. бак
Таблица 6
Первоначальное наименование	Дата	Новое наименование
4 гв. авиакорпус дальнего действия	03.07.431)	Образование корпуса
	27.05.442)	4 гв. Гомельский АК ДД
222 дальнебомбардировочная авиационная дивизия Резерва Верховного Главного Командования	03.06.423)	Образование дивизии
	20.09.423)	222 АД ДД (передача в состав АДД)
	26.03.433)	4 гвардейская АД ДД
	27.05.443)	4 гв. Брянская АД ДД
	22.12 444)	14 гв. Брянская БАД
	11.06.453)	14 гв. Брянско-Берлинская БАД
	28.08.455)	14 гв. Брянско-Берлинская Краснознаменная БАД
37 БАП 222-й ДБАД РВГК	26.03.433)	13 гвардейский АП ДД
	25.09.432)	13 гв. Рославльский АП ДД
	26.05.445)	13 гв. Рославльский Краснознаменный АП ДД
	22.12.444)	229 гв. Рославльский Краснознаменный БАП
125 БАП 222-й ДБАД РВГК	26.03.433)	15 гвардейский АП ДД
	24.05.443)	15 гв. Севастопольский АП ДД
	19.08.445)	15 гв. Севастопольский Краснознаменный АП ДД
	22.12.444)	198 гв. Севастопольский Краснознаменный БАП
113 АП ночных охотников- блокировщиков ДЦ	13.10.433)	Образование полка
	10.01.443)	27 гвардейский АП НОБ ДД
	10.08.443)	27 гв. Брестский АП НОБ ДД
	199 гв.Брестский АП НОБ
335 АП ДД	23.03.446)	Образование полка
	31.12.443)	34 гвардейский АП ДД
	22.12.444)	250 гв. БАП
5 гвардейская АД ДЦ	01.09.437)	Образование дивизии
	27.05.442)	5 гв. Гомельская АД ДД
	22.12.444)	15 гв. Гомельская БАД
16 БАП 222-й БАД РВГК	26.03.433)	14 гвардейский АП ДД
	25.09.433)	14 гв. Смоленский АП ДД
	19.08.445)	14 гв. Смоленский Краснознаменный АП ДД
	22.12.444)	201 гв. Смоленский Краснознаменный БАП
747 АП ДД	01.09.437)	22 гвардейский АП ДД (После переучивания с Ер-2 на В-25)
	24.05.443)	22 гв. Севастопольский АП ДД
	22.12.444)	238 гв. Севастопольский БАП
337 АП ДД	23.03.446)	Образование полка
	31.12.443)	35 гвардейский АП ДД
	22.12.444)	251 гв. БАП
1) Приказ по АДД.
2) Приказ ВГК.
3) Приказ НКО СССР.
4) Приказ командующего 18 ВА.
5) Указ Президиума Верховного Совета СССР.
6) Директива Генштаба.
7) Приказ по 4 гв.БАК.

Коротко об авторе: Попов Николай Степанович, род. в 1925 г., с августа 1944 г. воевал в составе 14 гв. АП ДД в качестве штурмана корабля. Награжден орденом Красной звезды. Полковник в отставке, кандидат технических наук.

Советские асы

Василий Вахламов

Иван Панкин

Павкин Иван Михайлович (1920 летчик авиации дальнего действия, Герой Советского Союза, совершил 286 (по другим данным, 295) боевых вылетов.

Перед тем, как стать летчиком, Ваня Павкин имел более чем мирную профессию - работал продавцом. Но в 1938 г. он поступил, а в 1939 г. окончил Одесскую военную авиационную школу пилотов. С 1940 г. служил в только что сформированном 125-м скоростном БАП, первое слово в найме новании которого шло от стоявших на его вооружении СБ.

Недоброй памяти день 1941 г. полк встретил в Белоруссии в составе 13-й БАД. В первом же вылете после успешного удара по аэродрому Сувалки самолет Павкина был подожжен истребителями, но летчику удалось посадить машину на своей территории. В этом бою погиб стрелок-радист И.Н.Косач. Это были первый человек и самолет, потерянные полком. Надо ли говорить, что СБ ходили на бомбежку без истребительного прикрытия. Через месяц интенсивных полетов в строю осталось семь машин, и полк отправили в Казань для переучивания на Пе-2.

В середине сентября 1941 г. 125-й БАП в составе двух эскадрилий прибыл под Ленинград. Он оказался единственной бомбардировочной частью на Ленинградском фронте, а потому был вынуеден действовать с особым напряжением. Иван Павкин вместе с товарищами летал на сложнейшие задания, среди которых был известный налет на аэродром Сиверская 6 ноября 1941 г., предотвративший массированную бомбежку Ленинграда вдень Октябрьской революции (наземле было уничтожено более 50 немецких бомбардировщиков). В непрерывных полетах рос авторитет полка, но велики были и потери. В течении 128 дней участия в защите блокированного города погибло 60% летного состава, выведено из строя 22 самолета, но Ивану в эти месяцы сопутствовала удача - боевой счет рос, пули и осколки не коснулись его. Более 70 боевых вылетов насчитывает его "ленинградский" период. Итогом его стали первые награды летчика - ордена Ленина и Красного Знамени.

B-25J-10 командира 2-й эскадрильи 198-го БАП майора И.М.Павкина. Аэродром Мелец, Польша, весна 1945 г.

Покинув 21 января 1942 г. Ленинградский фронт, весной 125-й полк получил взамен Пе-2 американские В-25 и в августе вновь вступил в боевые действия в составе 222-й БАД. Первые дневные вылеты вместе с тяжелыми, но уже привычными потерями, принесли и неожиданный результат машины катастрофически недодавали дальности. Сказалось отсутствие полноценных инструкций летчики просто не представляли всех особенностей поведения самолета. Чтобы справиться с этой напастью, инженер дивизии К.С.Вартаньян несколько раз участвовал в боевых вылетах на максимальную дальность, многократно меняя режимы винтомоторной группы и подбирая высоту полета. Летал он в экипаже Павкина, подтвердив тем самым его надежность. В результате этой работы все пришло в норму - дальность достигла расчетной, а с дополнительными баками и превысила ее.

Последующие годы войны были заполнены нормальной без сбоев эксплуатацией В-25. На этой машине экипаж Павкина совершил более 200 боевых вылетов. Как признанные мастера, они чаще других летали на разведку обычную и разведку погоды, выбрасывали парашютистов и грузы восставшим словакам. Их бомбы падали на врага в Белоруссии и Прибалтике, под Смоленском и Ленинградом, в Хельсинки, Варшаве, Будапеште, Берлине и так далее и так далее. Под зенитным обстрелом и от огня истребителей самолет получал повреждения, но неизменно возвращался на свой аэродром. Не исключено, что положительную роль сыграл здесь протертый до дыр реглан командира корабля, в котором он постоянно садился в кабину с первого до последнего дня войны. Суеверный, как многие летчики, Иван считал этот предмет гардероба своим талисманом.

23 апреля 1944 г. полк бомбил Севастополь, зенитное прикрытие которого заработало заслуженную, хотя и недобрую славу. Уже на подходе к городу наши самолеты встречал плотный заградительный огонь. Несколько прожекторов искали цели. В-25 Павкина попал в их скрещение в самом начале боевого курса и в следующие минуты стал классической мишенью для немецких зенитчиков. Сбросив, наконец, бомбы на цель, поврежденный самолет скрылся в темноте, но ситуация осложнилась тем, что нанеся и другой урон, осколки вывели из строя все навигационное оборудование. Возможность благополучного возвращения в условиях непогоды была сомнительной. Выручил стрелок-радист мл.лейтенант Н.М.Федотов. Постоянно поддерживая связь с наземным радиопеленгатором, он помог довести до дома и посадить самолет на аэродроме Умань.

Николай Федотов достиг рекордного в корпусе счета - 337 боевых вылетов, дважды представлялся к званию Героя Советского Союза, но... у него на груди "лишь" два ордена Красного Знамени, Отечественной войны I ст., Красной Звезды и Славы III ст. Как и любой коллектив высокого класса экипаж Павкина включал мастеров своего дела и был очень стабильным. Помимо Н.М.Федорова в него входили штурман майор М.Н.Щекунский, второй летчик лейтенант М.М.Федоров, стрелок старшина П.А. Коцеруба. На земле самолет встречал техник И.Шахов.

В 1944-45 гг. И.М.Павкин немало летал на спецзадания, сбрасывая грузы партизанам Словакии и Чехии или доставляя разведчиков в тыл, а закончил войну ударами по Берлину, Бреслау и Свинемюнде.

После войны Иван Павкин продолжал командовать своей 2-й эскадрильей. 23 февраля 1948 г. ему присвоили звание Героя Советского Союза. В 1950 г. окончил Высшую офицерскую летно-тактическую школу и до ухода в 1958 г. в запас служил заместителем командира полка. До 1970г. работал диспетчером и руководителем полетов в киевском аэропорту Борисполь.

Полковник И.М.Павкин награжден тремя орденами Ленина, тремя Красного Знамени, Отечественной войны I ст. и Красной Звезды.

САМОЛЕТЫ И.М.ПАВКИНА. В годы войны летчику пришлось последовательно воевать на СБ (один месяц), Пе-2 (пять месяцев) и различных модификациях В-25. Последней из его боевых машин стал B-25J-10 с бортовым номером 17. Самолет имел камуфляж, выполненный по стандарту 407 специально для СССР (на вкладке условно не показан). Надпись "Севастопольский", орден Красного Знамени и Гвардейский знак только на левом борту. Номер 17 - белый или голубой. Красные звезды имели белую окантовку шириной 2 дюйма. Четыре неподвижных пулемета под кабиной пилотов были сняты еще до прибытия самолета в полк, эти места закрашены серой краской. Серийный номер - желтый.

В послевоенные годы И.М.Павкин освоил Ту-4 и Ту-16.

Василий Вахламов

Андрей Матвиенко

Матвиенко Андрей Иванович (родился в 1910 г.) - штурман авиации дальнего действия, совершил 198 боевых вылетов.

Андрей Матвиенко в юности вовсе не стремился в авиацию. Его планы были вполне земными: учеба в Днепропетровском инженерно-строительном институте и потом работа строителем. Но партия приказала, и не доучившись в институте года, студент стал курсантом Киевской артиллерийской школы и окончил ее в 1934 г. Тут-то его и подстерегло небо. Потребовались воздушные корректировщики стрельбы, и часть выпускников-артиллеристов отправили учиться в Ейскую авиационную школу. Окончил ее Матвиенко в 1935 г. полноправным штурманом или, как тогда называли стрел ком-бомбардиром, и попал в 23-ю тяжелобомбардировочную эскадрилью 107-й авиабригады, которая базировалась на Центральном аэродроме им. Фрунзе и летала на ТБ-3. Здесь он за три года прошел должности штурмана корабля, отряда, эскадрильи и в 1938 г. поступил в Академию им. Н.ЕЖуковского. После ее окончания сам стал преподавать в Высшей школе штурманов в Рязани.

С началом Отечественной войны А.И .Матвиенко на фронте. Осенью 1941 г. его назначили штурманом 104-й истребительной авиадивизии ПВО, прикрывавшей Архангельск и район Белого моря. Конечно, такой бросок с тяжелых бомбардировщиков на истребители удивителен даже для того: сложного времени. Как известно, у истребителей не бывают штурманы - не летчики. На Матвиенко это отразилось сразу. Первый отданный ему приказ гласил: принять в Арзамасе "Харрикейн" и лететь на нем в Архангельск. Получив полетное задание на четвертушке тетрадного листа и вспоминая добрым словом ейских инструкторов и московских аэроклубовцев, научивших пилотировать, пришлось седлать крашеный в цвета африканской пустыни аппарат и отправляться в путь. И ведь долетел.

Если можно говорить о тишине в боевых условиях, то на Севере было относительно спокойно. Немцы на Архангельск летали редко, воздушных боев почти не было. Однажды удалось посадить на мыое Змеиный Ю-88. Полки дивизии летали на "Харриквйнах" и "Томагауках", на них поднимался в воздух и штурман дивизии.

В середине 1943 г. комдива перевели в Москву в 6-й ИАК ПВО, и он решил взять и своего штурмана Тут-то в жизни Матвиенко возник новый зигзаг. Выйдя из самолета на Центральном аэродроме, он встретил старых друзей по дальней авиации, служивших в 4-м корпусе дальнего действия, где не хватало штурмана одной из дивизий.Появился соблазн вернуться к своим авиационным истокам. Для командующего АДД А.Е. Голованова в те годы не было ничего невозможного, и с лета 1943 г. А.И.Матвиенко становится старшим штурманом 4-й гв. АД ДД, сменив Георгия Молчанова. До конца войны его судьба связана с этим соединением и В-25, составлявшими его боевую мощь.

Надо заметить, что штурман дивизии это вовсе не тот человек, который должен сквозь ночь вести передовой самолет на врага, ощущая за своей спиной десятки боевых машин. Хотя, в случае необходимости, он должен уметь это делать не хуже, а лучше своих коллег. Главная задача штурманской службы дивизии - в обеспечении повседневной боевой жизни: расчеты маршрутов, последовательности выхода на цель полков и экипажей, определение нарядов разведчиков, осветителей и фотографов, подготовка молодого пополнения, проверка опытных экипажей. Рутина. Но без нее задачи бы не выполнялись или выполнялись не так, Победа пришла бы чуть позже, чуть больше "доброжелателей" на немецких землях имели бы сегодня возможность говорить о всеобщем примирении и оказывать нам гуманитарную помощь.

Впрочем, в трудных и массированных вылетах А.И.Матвиенко поднимался в воздух и достойно оправдывал свое положение флаг-штурмана. 198 боевых вылетов за войну-это счет бойца, а не канцелярского работника, садившегося в самолет, чтобы иметь возможность включить соответствующие строчки в представление к ордену. Особенно часто летал с заместителем командира дивизии ААСкворцовым и инспектором ^.Карасевым. Последний вылет совершил в ночь с 8 на 9 мая 1945 г. по порту Свинемюнде.

После победы А.И.Матвиенко служил штурманом ряда корпусов и воздушных армий. Ушел в запас в 1961 г. и до недавнего времени продолжал трудиться в гЖуковском.

ПолковникА.И.Матвиенко награжден орденами Ленина, тремя - Красного Знамени, Александра Невского, Отечественной войны I и II ст., Красной Звезды.

САМОЛЕТЫ А.И.МАТВИЕНКО. Освоив в Ейске Р-5, МБР-2 и ТБ-3, продолжил в строевой части летать на последнем из них. Сделал несколько вылетов на "Харрикейнах" и Р-40, а в основном воевал на В-25. Как старший штурман дивизии закрепленного самолета не имел, а летал на различных машинах, в том числе и на представленном В-25 N 17 И.М.Павкина. На нем дважды, 21 и 26 апреля 1945 г., бомбил Берлин.

В послевоенные годы в летной книжке А.И.Матвиенко появились Ту-4, Ту-16, Ту-95, ЗМ. Последний раз поднялся в воздух в 1961 г.

КАМУФЛЯЖ

Василий Вахламов

Окраска самолетов 4 гв. авиакорпуса дальнего действия

Основная масса В-25 4-го гв. авиакорпуса имела традиционные для американских самолетов незатейливые цвета: оливковый (olive drab) - сверху и серый (neutral grey) - снизу. То же относится и к "Бостонам” полка охотников- блокировщиков. Краска была достаточно прочная, и несмотря на некоторое изменение со временем цвета, машины обычно не перекрашивались. Личный самолет командира корпуса в конце войны целиком покрыли "кофе с молоком” (вероятно, отечественная коричневая А-21М или АМТ-1, имевшие такой оттенок). В то время, как в США стали выпускать B-25J цвета натурального металла, отказавшись от маскировки, для Советского Союза был принят стандарт 407. Он вводил трехцветный камуфляж сверху: оливковый (olive drab), защитно-зеленый (field drab) и грифельно-серый (slate gray) - включая и схему нанесения красок, и черный - на нижних поверхностях. Необходимо заметить, что если утвержденное расположение пятен выдерживалось достаточно устойчиво, то их линия раздела с черным цветом не соблюдалась ни по форме, ни по расположению: эта волнистая линия меняла изгибы, то поднимаясь до самого верха борта, то опускаясь к низу фюзеляжа.

В-25 серий С и D приходили в Союз с американскими опознавательными знаками - белая звезда в синем круге (на фюзеляже - диаметром 45 дюймов (1 дюйм - 25,4 мм) на расстоянии 94 дм от задней кромки крыла, на крыле в 92 дм от его конца, слева - сверху, справа - снизу, диаметром 50 дм). В июне 1943 г. добавили "полосы"; на уже выпущенных машинах дополнили ими круги, а на B-25G.H.J изменили расположение опознавательных знаков, но у нас таких самолетов практически не было. Красные звезды наносились поверх синих кругов. Кроме того, прибывали самолеты, где на тех же местах и с теми же размерами находились белые круги с красными звездами. Иногда синий и белый цвета закрашивались, звезды наносились дополнительно снизу на левом крыле. Что происходило на крыльях сверху, сказать затруднительно в связи с отсутствием фотографий и воспоминаний. Иногда звезды изображались на килях. Стандарт 407 предусматривал, что красные звезды с белой окантовкой без какого-либо фона будут наноситься на заводе в Канзас- Сити. Звезды на фюзеляже имели размер под описанный круг 50 дм, на крыльях - 55 дм, окантовывались белой полосой шириной 2 дм. Дорисовывали ли у нас "недостающие" звезды на крыльях в этом случае также неизвестно.

В полках корпуса существовали определенные системы обозначения самолетов, достаточно устоявшиеся к 1944 г. Так, в 4-й гв.БАД номера писались под кабиной, пилотов, отсчет их начинался в каждой части заново, но шрифт был весьма схож и базировался на принятом для американских серийных номеров. В 5-й гв.БАД они наносились на килях и рулях поворота, нумерация была сквозная, начинаясь в 14-ом гв. БАЛ и заканчиваясь в 251-ом; форма цифр была различной. Цвет номеров неоднократно изменялся по приказам или личной инициативе.

Получение полками гвардейских званий, почетных наименований, награждение их орденами отражалось на внешнем виде самолетов. На В-25 с 1943 г. стали вначале робко появляться Гвардейские знаки, а в 1944 г. - ордена Красного знамени и надписи "Рославльский" (13 гв.БАП), "Смоленский" (14 гв.БАП), "Севастопольский" (15 гв.БАП). Наиболее эффектной и стабильной, отличаясь только цветовым решением, была последняя (наносилась только слева). Самые частые изменения претерпело название 14-го полка. Отличительной чертой "Бостонов" 27-го гв.АП НОБ ДД были молнии на обоих бортах носовой части фюзеляжа.

Достаточно широко распространились различные индивидуальные эмблемы и надписи. Так, на самолете командира 22 гв.БАП А.А.Баленко был изображен орел, несущий Золотую Звезду, у летчика 341 БАП В.В.Довейко, работавшего до войны в цирке, голова клоуна и слова "За советское искусство", у В.Скоморохина из 14 гв.БАП - "Мстим за кровь Ленинграда", у Ю.С.Филимонова из 250 гв.БАП - красный сокол в белом круге. Уже в 1946г. на самолете Героя Советского Союза Г.Г.Агамирова появился рисунок, изображающий белых медведей.

Как и все американские машины В-25 имели на килях серийные номера желтого цвета высотой 9 дм. У нас их иногда закрашивали, на чаще оставляли на месте. Реже, убрав на киле, переносили на хвостовую часть фюзеляжа. На В-25С и D в плоскости вращения винтов на фюзеляже была красная полоса. Появившиеся на B-25D-30, 35 и B-25J дополнительные четыре пулемета под кабиной пилотов в Советском Союзе снимались; освободившееся место закрашивалось самыми разными красками от серебристой до черной.

Редакция выражает благодарность ветеранам 4-го гв. БАК, оказавшим большую помощь в подготовке материалов о корпусе, Герою Советского Союза Ф.С.Яловому, Н.Ф.Абрамову, В.Н.Азниеву, Н.И.Бирюкову, В.С.Вахнову, Н.А.Волкову, В.В.Гришанкину, В.С.Жданову, Б.Г.Зайцеву, A. А.Зыбину, П.Г.Кирсанову, А.И.Матвиенко, В.В.Сивохину, Г.В.Соколову, М.М.Субботину, Л.И.Фаддееву, Ю.С.Филимонову, М.П.Черноземову, Ю.Н. Шапошникову, а также B. В.Золотову и А.В.Станкову, предоставившим ценную информацию.

БОЕВЫЕ ДЕЙСТВИЯ

Виктор Бакурский

Ночной хищник

** На титульном снимке: опытный истребитель Не 219V16.

* Статья и чертежи Не 219 подготовлены с использованием трофейных материалов фирмы "Хейнкель" и отчетов по ним.

Глубокой ночью с 11 на12июня1943 г. тяжелые бомбардировщики английских ВВС, совершавшие очередной налет на Берлин, неожиданно были атакованы над территорией Голландии неизвестными самолетами противника, скорость полета и огневая мощь которых значительно превышали характеристики других немецких ночных перехватчиков. Один за другим в темном небе вспыхивали четырехмоторные "Ланкастеры", ставшие беззащитными перед стаей ночных хищников. Немцы торжествовали. И особенно - майор Вернер Штрайб. Эта ночь сделала его героем. В течение получаса он сбил пять тяжелых английских бомбовозов. А добиться столь высоких результатов ему помогла "Сова"- новейший ночной истребитель Хейнкель Не 219...

Небольшая немецкая авиационная фирма Эрнста Хейнкеля, созданная в 1922 г., к началу Второй мировой войны превратилась в огромный концерн, объединяющий несколько заводов. Из всех немецких фирм именно "Хейнкель" считалась наиболее передовой в создании скоростных самолетов, отличающихся совершенными аэродинамическими формами. Наглядным доказательством этому служили Не70 и Не100.

С 1936 г. фирма вела большие работы по созданию двухмоторного скоростного бомбардировщика-разведчика Не119, имевшего необычную компоновку. Два его двигателя размещались не на крыле, а в фюзеляже за кабиной экипажа и приводили во вращение воздушный винт посредством длинного вала (впоследствии подобная схема была реализована американцами на самолете Р-39 "Аэрокобра").

Несмотря на хорошие летные данные, трудности доведения размещенной внутри фюзеляжа сдвоенной моторной установки не позволили немцам запустить самолет в серийное производство. Тем не менее, Хейнкель по собственной инициативе продолжил исследования в этом направлении. Проект нового усовершенствованного разведчика, работы над которым начались в августе 1940г., во многом напоминал Не119. Он также имел два спаренных мотора, установленных за кабиной экипажа. Правда, воздушные винты должен были быть соосным, а хвостовое оперение - двухкилевым. По аналогии с Не119 самолет получил обозначение Не 219, к которому потом добавилось имя "Uhu" ("Сова").

В июле 1941 г. появился второй вариант, на котором спаренный двигатель DB613 размещался уже перед кабиной в носовой части фюзеляжа. Такое размещение силовой установки не требовало удлиненного вала. Это несколько ухудшило аэродинамику, так как пришлось выполнить кабину экипажа .выступающей за обводы фюзеляжа, для обеспечения необходимого обзора. Но и в этом случае лобовое сопротивление было значительно ниже, чем у аналогичных двухмоторных самолетов с размещением двигателей на крыле.

Но реализовать намеченное Хейнкелю не удалось. В это время английские ночные бомбардировщики все чаще и чаще начали наносить удары по "тысячелетнему Рейху". Для отражения этих налетов в ПВО Германии использовались ночные перехватчики, созданные на базе тяжелых истребителей Bf 110 и бомбардировщиков Ju88 и Do217. Однако скорость этих самолетов была недостаточна. И тогда вспомнили о фирме "Хейнкель" и ее скоростных машинах.

В начале 1941 г. Хейнкель получил задание на постройку ночного истребителя, а уже в апреле следующего года чертежи нового самолета были закончены, и началось их воплощение в металл. От первоначальной компоновочной схемы пришлось отказаться. Соосные винты, установленные в носовой части фюзеляжа, мешали размещению радиолокационной станции (опытный вариант которой был создан немцами летом 1941 г.) и стрелково-пушечного вооружения. Поэтому самолет в ущерб аэродинамике пришлось делать по классической схеме с двумя двигателями DB603A мощностью по 1700 л.с., установленными на крыле.

В конструкции было применено много новых технических решений, таких как катапультируемые кресла летчика и оператора РЛС, шасси с носовым колесом, закрылки с профилированной щелью, автоматически закрываемой специальными створками, зависающие элероны, регулируемый в полете стабилизатор, связанный с закрылками, и многое другое. Для обеспечения всепогодности и исключения обледенения носки крыла и стабилизатора подогревались теплым воздухом. Нагрев воздуха производился специальными бензиновыми подогревателями, установленными в консолях и стабилизаторе.

В связи с тем, что при атаке вражеских бомбардировщиков истребитель подвергался сильному обстрелу, он должен был иметь очень мощное бронирование. С передней полусферы экипаж Не 219 надежно защищали бронеплиты толщиной 15-20 мм и бронестекло. Мало того, перед бронестеклом имелась еще одна подвижная бронезаслонка с небольшим вырезом под прицел, которая в момент атаки дополнительно прикрывала пилота от огня противника. Бронеплиты, установленные в мотогондолах, прикрывали собой маслобаки. Бронирование экипажа и систем с задней полусферы отсутствовало, так как считалось, что ночной перехватчик не будет подвергаться обстрелу с этого направления. 

Очень мощным было и вооружение самолета. Оно включало шесть пушек MG151/20 калибра 20 мм (две пушки стояли в корневой части крыла и четыре - в съемном обтекателе под фюзеляжем). Вместо 20-мм пушек могли устанавливаться 30-мм Мк 103 или Мк108. Для этого стенки патронных коробок могли переставляться под любой патрон. По такому критерию, как вес минутного залпа, Не 219 считался одним из самых мощных истребителей периода Второй мировой войны.

Ночному истребителю-перехватчику оборонительное вооружение не требовалось, и две дистанционно управляемые пулеметные турели, размещенные на Не 219, были сняты (первоначально параллельно с истребительным разрабатывались разведывательный и бомбардировочный варианты с оборонительным вооружением). Из-за этого на фюзеляже опытного истребителя Не 219V1 сохранились характерные выступы, которые впоследствии были устранены на серийных машинах.

Первый полет Не 219V1 был совершен 15 ноября 1942 г. Испытания выявили целый ряд недостатков: плохую путевую устойчивость, вибрацию хвостового оперения, дефекты механизма уборки передней стойки шасси. В связи с этим самолет V1 использовался в основном для отработки шасси с точки зрения его поведения при посадке. Из-за многочисленных изменений в конструкции крыла этот экземпляр не подвергался высоким перегрузкам в полете.

Более серьезные испытания прошел усовершенствованный Не 219V2. Несмотря на то, что в конце-концов машина разбилась, свою роль она выполнила. В частности, в ходе сравнительных испытаний с перехватчиком Ju188S, проводившихся в январе 1943 г., Не 219V2 вышел победителем (пилотировал самолет уже упоминавшийся Штрайб) и был принят на вооружение авиации ПВО. Однако, серийное производство самолета началось только в июне. Перед этим фирме пришлось устранить целый ряд недостатков. Было построено еще десять опытных машин.

Самолет He 119

Первый опытный истребитель He 219VI

1 Не 119.

2 Не 219 вариант N 1. Разведчик (апрель 1941 г.).

3 Не 219 вариант N 2. Разведчик (июнь 1941 г.).

4 Не 219 вариант N 3. Разведчик (октябрь 1941 г.).

5 Не 219 вариант N 4. Бомбардировщик (май 1942 г.).

6 Не 219 вариант N 5. Многоцелевой (июнь 1942 г.).

7 He 219V1. Первый опытный истребитель.

Первая серия истребителей Не 219А-0 была заложена на опытном заводе в Вене, не приспособленном для серийного производства. Это сказалось на темпах выпуска. В месяц здесь могло быть выпущено всего 14 машин. Поэтому немцам вскоре пришлось задействовать для выпуска Не 219 и авиационный завод в Ростоке, где ежемесячно планировалось выпускать по 150-200 истребителей. К счастью для союзников, этим планам не суедено было сбыться. До конца 1943 г. ПВО Германии получила всего 26 машин этого типа. Наладить крупномасштабное производство нового самолета в ходе войны немцам оказалось очень трудно. К тому же бомбардировочная авиация союзников не оставляла самолетостроительные заводы Германии без своего "внимания". В противном случае истребители Не 219 могли причинить англичанам сильные неприятности. И опыт первого боевого применения "хейнкелей" доказал это...

Еще в апреле 1943 г. первая группа ночных истребителей-перехватчиков, состоявшая, предположительно из четырех опытных самолетов Не 219V7, V9, V10nV12, под командованием Штрайба была направлена в Голландию на аэродром близ Вентло в группу 1/NJG1. Именно здесь в ночь с 11 на 12 июня и состоялось боевое крещение Не 219. За десять последующих ночей "Совы" сбили 20 английских бомбардировщиков, в том числе и шесть "Москито”, считавшихся практически неуязвимыми. Тогда и состоялся бой, в котором Штрайб расправился с пятью "Ланкастерами”. Первый успех был настолько велик, что самого Штрайба уже через две недели назначили командиром всей 1/NJG1 (эта часть была вооружена в основном истребителями Bf110), а место командира подразделения Не 219занял капитан ПД.Франк. Его карьера была недолгой. Сбив в общей сложности 55 самолетов, он 27 сентября 1943 г. погиб в результате столкновения с другим перехватчиком. Больших успехов добился сменивший его Майер, который за вторую половину 1943 г. лично сбил 30 "Ланкастеров” и "Галифаксов". Но и он ночью 21 января 1944 г. при отражении налета авиации союзников на Магдебург погиб, врезавшись на своем "Хейнкеле" в английский бомбардировщик. К этому времени на его боевом счету было 65 воздушных побед.

Истребитель Не 219А-0

1 He 219V1.

2 He 219V5.

3 Не 219А-0.

4 Не 219А-2, Не 219A-5/R1.

5 He 219A-5/R4.

6 Не 219В-1 (в представлении зарубежной печати).

7 Не 219С-1.

Истребитель He 219A-7/R4

Потери лучших немецких летчиков свидетельствовали о том, что первый шок от появления Не 219 у противника прошел. Ночники все чаще стали попадать под мощный заградительный огонь бомбардировщиков. Неудивительно, что все четыре опытных "Совы", направленные на фронтовые испытания, были уничтожены. Правда, в июле 1943 г. на вооружение уже начали поступать серийные Не 219А-0, а вслед за ними и усовершенствованные Не 219А-2. На машинах серии А-2, также как и на некоторых Не 219А-0, вместо двух подфюзеляжных пушек устанавливались две 30-мм короткоствольные пушки Мк108, стволы которых были направлены вверх под углом 65° к продольной оси самолета. Такая схема вооружения была предложена оружейником П.Магле из 2/NJG5 и предназначалась для обстрела бомбардировщиков снизу из так называемой "мертвой зоны". Перехватчик при этом должен был проходить под вражеским самолетом снизу и "прошивать” его пушечным огнем от хвоста до самого носа. Испытания такого наклонного вооружения были проведены в августе 1943 г. Для этих целей был использован Не 219А-0, получивший обозначение Не 219V17 (на этом самолете немцы пробовали устанавливать турбокомпрессоры и новые радиаторы системы охлаодения двигателей, а впоследствии, на долю этой же машины выпало участие во фронтовых испытаниях по борьбе с неуязвимыми "Москито").

Попытка внедрить новую тактику повсеместного успеха не принесла, хотя подобным образом были доработаны многие истребители Bf 110 и Do217 (на последних число пушек, установленных под углом к горизонту, достигало четырех).

Не 219 А-7

Дело в том, что первый успех во многом был обусловлен полной неожиданностью для противника. Кроме того, выяснилось, что прицеливание под большим углом было очень неудобно и затрудняло пилотирование самолета. Да и сама стрельба под углом к встречному потоку вызывала сильное рассеивание снарядов. В результате, точность стрельбы из наклонных пушек оказалась низкой, а это сводило на нет все преимущества атаки снизу. Далеко не все "Совы" имели подобное вооружение, но командование английских ВВС, сильно обеспокоенное действиями немецких перехватчиков, решило перейти к активной борьбе с ними. Имея в своем распоряжении скоростные истребители-бомбардировщики "Москито", оно возложило на них функцию охоты за "ночниками" Люфтваффе. Начиная с декабря 1943 г. специальные "Москито", оснащенные радарами, начали сопровождать "Ланкастеры" и "Галифаксы” во время ночных рейдов. Другие "Мосси" (как их ласково называли англичане) "ловили" немецкие истребители в районах базирования или же просто блокировали их аэродромы. В этих условиях немцам срочно потребовался именно "антимоскито". И единственным самолетом, который мог им стать, оказался Не 219. Новый вариант, получивший обозначение Не 219А-6, был специально облегчен. На нем отсутствовало бронирование и стояли лишь четыре 20-мм пушки, стрелявшие вперед. Зато мощность двигателей DB603L увеличили до 1980 л.с. В результате максимальная скорость полета достигла 650 км/час и была сравнима со скоростью "Москито". На "противомоскитных" операциях специализировалась экспериментальная группа NJGM0, базировавшаяся в Вермешене близ Берлина.

Параллельно с этим продолжался выпуск и обычных перехватчиков Не 219. Так, развитием самолетов модификации А-2 стал Не 219А-5 с более мощными 1800- сильными двигателями DB603E. При этом самолеты серии A-5/R4 были трехместными и имели удлиненную кабину, в которой размещался крупнокалиберный пулемет MG131 для обороны от истребителей противника сзади.

Что касается вариантов А-3 и А-4, то в зарубежных и отечественных источниках сведения об этих машинах разнятся. По западным оценкам, Не 219А-3 являлся лишь проектом трехместного бомбардировщика, а Не 219А-4 проектом высотного разведчика. По нашим данным (имеются ввиду трофейные материалы фирмы "Хейнкель"), Не 219А-3 являлся обычным перехватчиком типа А-2, но с дополнительными топливными баками, в том числе и с подфюзеляжным подвесным объемом 900 л. Описание Не 219А-4 больше похоже на "антимоскитный" Не 219А-6. Кстати, вариант А-6 в наших документах не упоминался. Судя по всему, мы просто по разному называем одну и ту же машину. Проекты же разведчика и бомбардировщика в трофейных материалах проходили под другими индексами.

Трофейный Не 219 на английской авиабазе Фарнборо

Высотно-скоростные характеристики Не 219 с моторами:

1 DB603A.

2 DB603E.

3 Jumo213E.

4 Jumo213E с водно-метаноловым форсированием.

5 Jumo222E/F.

6 Jumo222E с водно-метанол овым форсированием.

Практически нет никаких расхождений в описании самолета Не 219А-7. Это была наиболее распространенная машина. Ее вооружение состояло, как правило, из шести направленных вперед пушек Мк.103, Мк.108 или MG151/20 в различных комбинациях и двух Мк.108, установленных под углом к продольной оси самолета. Один из вариантов (Не 219A-7/R5) был предназначен для охоты за "Москито" и оснащался 1900-сильными двигателями Jumo213 с системой воднометанолового форсирования. Его максимальная скорость поданным зарубежной печати достигала 670 км/час. Согласно техническим описаниям, имеющимся в нашей стране, максимальная скорость Не 219 с этими двигателями не превышала 640 км/час. Очевидно, более высокие летные характеристики могли быть достигнуты только на опытных машинах при снятых пламегасителях и антеннах РЛС. Подтверждением этого являются и скоростные характеристики самолетов модификации А-0 иА-5. По нашим данным они были равны 560 и 592 км/час соответственно. Это существенно меньше тех, что упоминаются в зарубежной печати.

Тем не менее, по всему комплексу летно-технических характеристик самолет оказался довольно удачным. По высказываниям летного состава и ряда специалистов, Не 219 обладал наилучшими летными качествами среди всех поршневых двухмоторных истребителей Германии.

Ухудшающееся военно-политическое положение привело к принятию гитлеровским руководством решения о прекращении всех программ совершенствования истребителей (за исключением Do335) в пользу реак-тивных самолетов. Однако, Хейнкель на собственный страх и риск продолжал доработку своей машины, а его заводы даже в 1945 г. успели выпустить 62 самолета, которые, впрочем, уже не могли продлить агонию третьего Рейха.

С 1944 г. основные работы были связаны с увеличением потолка, дальности и скорости полета Не 219. Прежде всего это касалось установки на него новейшего двигателя Jumo222 мощностью 2500 л.с.

Первым таким самолетом стал опытный Не 219V16, взятый из серии А-0. Кроме нового двигателя, на нем испытывались крыло увеличенного размаха и шасси с колесами большего диаметра. Затем последовали Не 219V23 nV27. Последний из них являлся эталоном для серии высотных перехватчиков Не 219В-1. Эти самолеты также должны были иметь увеличенное крыло и большую дальность полета за счет размещения топливных баков в крыле (на Не 219А топливные баки размещались только в фюзеляже). Сказать что-либо более определенное о Не 219В-1 довольно трудно. Данные об этих машинах, приводимые в зарубежной печати, резко отличаются от тех, что содержатся в советских отчетах, основанных на изучении трофейных документов. К сожалению, пока не удалось найти ни одной фотографии этих самолетов, поэтому некоторые сомнения здесь остаются. Исходя из западных материалов, можно сделать вывод о том, что единственный экземпляр Не 219В-1 был близок к Не 219A-5/R4. Он имел двигатели DB603A, крыло большего размаха и несколько улучшенный фонарь трехместной кабины экипажа. В задней части фонаря стоял оборонительный пулемет MG131.

В тоже время трофейные материалы свидетельствуют о том, что на Не 219В-1 была двухместная кабина и двигатели Jumo222A/B (впоследствии-E/F). Крыло действительно было увеличенного размаха. При этом чрезвычайно интересными могут показаться сведения о том, что опытные самолеты Не 219V37 и V38, оснащенные моторами Jumo222 были взяты из серии В-1. Кроме того, еще два самолета, Не 219V39 и V40 (оба из серии А-2), также как и V27, были доработаны по стандарту В-1. Таким образом, как минимум, построили одну эталонную, две опытных и две серийных машины.

Такое же несоответствие и с Не 219В-2. По зарубежным оценкам это был "антимоскитный" вариант, созданный на базе Не 219А-6 и отличавшийся от него крылом большего размаха. По сведениям же из советских отчетов, Не 219В-2 довольно сильно отличался от ранее созданных машин. Прежде всего, его трехместная кабина имела совершенно иные очертания. Но самое главное, подфюзеляжная пушечная гондола была снята, в результате чего мидель фюзеляжа уменьшился. Вооружение же размещалось следующим образом: две пушки Мк108 в корневых частях крыла, еще две - в носовой части фюзеляжа и две наклонных в фюзеляже за крылом. На самолете было установлено также улучшенное радиолокационное оборудование. Судя по всему, было построено два таких самолета, вернее, они были переделаны из Не 219В-1 (имеются ввиду упоминавшиеся ранее Не 219V37 и V38).

Летающая лаборатория с двигателем BMW003

Летно-технические характеристики Не 219A-7/RI
Экипаж, чел	2
Длина самолета, м	15,33
Размах крыла, м	18,5
Высота самолета, м	4,1
Площадь крыла, м2	44,5
Взлетная масса, кг	15300
Макс.скорость, км/ч	670
на высоте	7000 м
Крейсерская скорость, км/ч	540
Потолок, м	12700
Дальность полета, км	1545

Одним из самых таинственных вариантов "Совы" в зарубежной печати представляется истребитель Не 219С-1. В действительности же, по трофейным материалам он практически не отличался от В-2. У него был тот же фюзеляж (но с новой кабиной), такое же крыло, двигатели и вооружение. Единственное отличие - тяжелая хвостовая оборонительная установка из четырех крупнокалиберных пулеметов MG131. Для сохранения необходимой центровки двигатели вынесли вперед на 30 см, а кабину экипажа - на целый метр. Судя по всему, была заложена серия таких самолетов, но в связи с захватом Красной Армией заводов Хейнкеля, работы прекратились.

Дальнейшим развитием серии С-1 должен был стать многоцелевой Не 219С-2, способный нести до 1500 кг бомб. Мощное наступательное (4х30-мм пушки) и оборонительное вооружение, способность летать со скоростью до 700 км/час (без пламегасителей и антенны РЛС) позволило бы применять его в качестве дневного штурмовика и скоростного бомбардировщика даже на заключительном этапе войны в условиях превосходства авиации противника.

Рассказывая о Не 219, необходимо отметить, что с конца 1942 г. параллельно с разработкой этого истребителя, велись работы и по проектированию специального высотного самолета Не419, оснащенного турбокомпрессорами и гермокабиной. Причем сначала прорабатывались варианты бомбардировщика, а затем, как это случилось и с Не 219, высотного перехватчика. Было построено шесть таких самолетов. Точнее, они были переделаны из серийных Не 219 и отличались крылом увеличенной площади (59 м² против 44,5 м² у Не 219) и двигателями DB603G с турбокомпрессорами.

Отдельные Не 219 использовались для различных исследовательских работ и в качестве летающих лабораторий. Так, на опытных Не 219V24 и V30 испытывались реактивные двигатели BMW003 для истребителя Не162. Отрабатывались электрические антиобледенители и тормозные парашюты (Не 219V11). На самолетах Не 219V15 и V32 устанавливалось химическое вооружение и проводились опыты с распылением отравляющих веществ. Не 219V-33 имел параболическую антенну, закрытую носовым обтекателем. Заканчивая рассказ о истребителе Не 219, следует подчеркнуть, что несмотря на относительно небольшое число построенных самолетов (всего 268 машин), он занял заметное место в общем ряду лучших истребителей периода Второй мировой войны, а многие летчики, летавшие на нем, стали известными асами.

Не 219А-0 командира I./NJG1 Вернера Штрайба. Ночь с 11 на 12 июня 1943 г., Венло, Бельгия. Весь самолет окрашен в цвет RLM 76.

Не 219А-7, зав. N 290123, I./NJG1, Зюльт-Вестерланд, Германия, май 1945г. Верхние плоскости сероголубого цвета RLM 76 с пятнами серофиолетового RLM 75.

B-25J-10 N 43-28017командира 2-й эскадрильи 198-го гв.БАП майора И.М.Павкина. Аэродром Мелец_} Польша, весна 1945 г. На этом же самолете совершил 2 вылета штурман 14-й гв. БАД А.И.Матвиенко. Схема камуфляжа см. на стр. 18.

Эмблема 14-го гв. АП ДД.

Эмблема 13-го гв. АП ДД. В-25С Героя Советского Союза М.В.Журавкова.

В-25С вероятно 22-го гв. АП ДД. Лето 1944 г. Окраска: сверху - оливковый, снизу - серый, серийный номер закрашен.

B-25J вероятно 198-го гв. БАП. После 1945 г. Схема камуфляжа см. на стр. 18.

В-25С-10 N 42-32244 - переделка в пассажирский вариант.

Эмблема 14-го гв. АП ДД. В-25С В.В.Толкачева.

Эмблема 15-го гв. АП ДД. B-25J В.А.Пирожихина.

B-25J-25 44-30040 251-го гв. БАП. Экспедиция на Чукотку, лето 1946г. Вооружение в основном снято. Схема камуфляжа см. на стр. 18.

Эмблема 14-го гв. АП ДД.

Эмблема 27-го гв. АП НО55 ДД на A-20G.

АС

Ричард Бонг

Ричард Бонг (1920 1945) - летчик-истребитель ВВС США периода Второй мировой войны. Одержал 40 воздушных побед, став первым из числа американских асов.

Ричард Айра Бонг-младший (таково его полное имя) родился 24 сентября 1920 г. в городке Поплэр (штат Висконсин) в фермерской семье. Увлекался авиамоделизмом - строил модели-копии. Окончив в 1939 г. среднюю школу, поступил в колледж, готовивший школьных учителей, а все свободное время пропадал на аэродроме - налетал 36 часов на самолете Пайпер 1_-3"Каб". 29 мая 1941 г. Дик Бонг пришел на призывной пункт в городке Восо и добровольцем записался в Авиационный корпус армии США (так тогда именовались американские ВВС). Пройдя медкомиссию, он стал курсантом авиашколы в Тулэйре (Калифорния). Там Бонг прошел первичный курс обучения и 16 августа получил направление в школу второй ступени на базе Гарднер-Филд (г.Тавка) которую окончил 31 августа. Летчик с самого начала демонстрировал незаурядные задатки, и его распределили в центр подготовки истребителей на аэродроме Люк-Филд (г.Феникс, Аризона). С блеском сдав экзамены, 9 января 1942г. Дик Бонг получил звание второго (младшего) лейтенанта резерва и серебрянные "крылышки" пилота ВВС США. Поначалу его оставили инструктором в Люк-Филде.

Первым местом службы второго лейтенанта Ричарда Бонга стала авиабаза Гамилтон-Филд (Сан-Франциско), где базировалась 49-я истребительная эскадрилья 14-й авиагруппы. Это была учебная часть, переучивавшая пилотов на новую технику. Там Бонг познакомился с "Лайтнингом" (Р-38), на котором впоследствии прошел всю войну. С самых первых полетов он по достоинству оценил этот истребитель и постарался по возможности полно освоить его. При этом не стеснялся нарушать налагаемые инструкциями ограничения, крутя на своем самолете головокружительные фигуры.

В июле 1942 г. Бонг совершил в Сан-Франциско нечто подобное знаменитому полету Чкалова под мостом. Во время учебного вылета он нарушил программу и направился к заливу, где описал мертвую петлю вокруг центрального пролета моста Голден Гейт. Не удовлетворившись этим, пилот развернулся на центр города и на высоте второго этажа прошел вдоль одного из бульваров между стен многоэтажных домов. Командование части было завалено жалобами напуганных жителей, полицейскими рапортами и протестами городских властей. Скандал дошел до самого высокого уровня. Воздушного хулигана вызвал "на ковер" командующий 4-х ВВС генерал-майор Дж.Кенни. Но то ли генерал сделал скидку на молодость лейтенанта, толи по достоинству оценил его летное мастерство. Так или иначе, Бонг дешево отделался. Наказание было весьма своеобразным: Кенни приказал ему перестирать белье, сброшенное потоком воздуха с балкона одной из квартир на бульваре, и перевел Бонга в 84-ю истребительную эскадрилью 78-й авиагруппы подальше от города.

Р.А.Бонг во время пропагандистского турне по США.

Джордж Кенни не забыл лихого пилота. Став 3 августа 1942 г. командующим 5-х ВВС в Австралии, он затребовал из США 50 летчиков 4-х ВВС и особо указал на Бонга. В начале сентября 1942 г. всех вновь прибывших, прошедших переподготовку, приписали к боевым частям. В октябре лейтенант Бонг прибыл в Австралию, где его зачислили в 9-ю истребительную эскадрилью ("Флайинг Найте" - "Летающие рыцари") 49-й авиагруппы (полка), которая еще только должна была сменить свои Р-40Е на P-38F. Поэтому 14 ноября Бонга перевели в 39-ю истребительную эскадрилью 35-й авиагруппы, базировавшуюся в Лалоки на Новой Гвинее - подразделение, первым на Тихом океане освоившим "Лайтнинг". 39- я получила их в августе, но в боях фактически еще не применяла, так как в тропическом климате никак не могли справиться с ненадежной работой промежуточных радиаторов. Именно над Новой Гвинеей, обороняя Порт- Морсби, Бонг и одержал свою первую победу. В ходе боя надДободурой 27 декабря 1942 г., пилотируя P-38F-5 (42- 12644), Бонг в 12.10 сбил японский пикировщик D3A, упавший в море, а затем пришел на помощь товарищу, тянувшему домой на одном моторе, и подвергшемуся нападению четырех японских А6М ("Зеро"). Ричард сорвал вражескую атаку и, стремительно маневрируя, сбил один истребитель. Остальные удрали.

Характерно, что в этом бою он продемонстрировал прием, который постоянно будет применять и далее - открытие огня с предельно малой дистанции. Всего в тот день эскадрилье удалось уничтожить 15 японских машин без потерь со своей стороны. Обладавший большой дальностью Р-38 очень хорошо подошел к требованиям Тихоокеанского театра военных действий, действуя как истребитель сопровождения, барражирующий перехватчик и истребитель-бомбардировщик.

В новогоднюю ночь 1942-1943 гг. Бонгу удалось добавить к своему счету еще один истребитель противника. Он расстрелял "Зеро" в упор прямо над его же аэродромом в Лаэ. А 7 января 1943 г., вылетев на P-38F-5 (42-12624), в 13.15 сбил Ки.43 в 80 милях севернее мыса Уорд-Хант, и еще один Ки.43 спустя два часа. После вылета 8 января на P-38F-5 (42-1265Э) Бонг официально стал "асом", сбив над заливом Хаон Ки.43 и получив официальное подтверждение пяти побед. Вскоре последовало и повышение - звание первого лейтенанта.

В конце января 9-я истребительная эскадрилья 49-й авиагруппы получила долгожданные P-38J, и Бонга вновь ввели в ее состав. Дику дали P-38J с тактическим номером "79" на фюзеляже. Весной 1943 г. эта часть летала с аэродрома в 9 милях от Порт-Морсби. 3 марта в 10.15 над заливом Хаон Бонг сбил Ки.43 и в 11.03, когда вел бой над морем Бисмарка с группой "Зеро", еще 2 истребителя и повредил один бомбардировщик G4M. Еще одну победу он одержал в том же районе 29 марта в 11.45, уничтожив Ки.45 "Торю" (или Ки.46 "Дина"), производивший разведку. 14 апреля в 12.30 Бонг сбил G4M и еще один - предположительно. 12 мая он довел свой счет до 11 побед, расправившись в 10 милях восточнее Бени-Бени с двумя Ки.43 "Хаябуса".

Р.A.Бонг в кабине P-38J-15-LO (42-103993), на котором он летал с октября 1943 по март 1944 г.

Бонг в кабине Р-38 со своей невестой Марджори Воттпендейл.

Но самым успешным днем для него стал 26 июля 1943г., когда пилоты 9-й истребительной эскадрильяи сбили 16 японских самолетов, а Бонг отправил на землю 2 Ки.61 "Хиен" и 2 Ки.43. Вскоре после этого он получил звание капитана и возглавил одно из звеньев 9-й истребительной эскадрильи "Летающие рыцари". 28 июля записал на свой счет Ки.43, а 6 августа над Порт- Морсби сбил два G4M. Руководство деятельностью звена отнимало немало времени, и следующую победу Бонг одержал только 2 октября 1943 г. над Ки.46. 29 октября в бою над Рабаулом он уничтожил два "Зеро". В ходе вылета 5 ноября сбил еще два над Рабаулом.

После 146 боевых вылетов Бонг получил отпуск, а когда в феврале 1944 г. он вернулся на Тихий океан, "Летающие рыцари" уже получили P-47D. Бонг был переведен в V-e истребительное командование и получил P-38J-15LO (42-103993). На его фюзеляже появился портрет невесты Ричарда, и самолет был назван ее именем "Марджи".

Боевая деятельность Бонга продолжалась. 15 февраля он сбил Ки.61, затем 2 Ки.21 (3 марта) и Ки.43 (5марта). 12 апреля майор Бонг был послан на инспекцию в 80-ю истребительную эскадрилью. В ее ходе, летая на P-38J-15, именовавшемся "Down Beat" (42-104012), он занес в свой список побед Ки.43 и чуть позже еще два.

После этих впечатляющих успехов генерал Кенни послал пилота на отдых в США. В Америке как признанный герой майор Бонг совершил турне по различным городам, участвуя в рекламной кампании размещения облигаций специального военного займа. Некоторое время служил на полигоне Матагордо, где отрабатывались технические и тактические новинки в области авиационного вооружения.

Затем - опять фронт, бои над Борнео и Филиппинами. Союзники уже полностью господствовали в воздухе. Боевой счет Бонга продолжал расти. 10 октября 1944 г. он сбилЛ1Ч1 "Гекко"и "Зеро" над Балик-Папаном прикрывая В-24 из 22-й, 43-й и 90-й бомбардировочных групп, сопровождавшихся P-47D из 41 -й и P-38J из 9-й авиагруппы. Хотя американцы и потеряли четыре "Либерейтора" и "Тандерболт", было сбито 18 японских истребителей.

Майор Р.А.Бонг в кабине P-38J-15-LO (42-104380).

Бонг был мастером группового боя, хотя прекрасно дрался и в одиночку (однажды его Р-38 противостоял девяти А6М, из которых два были сбиты и третий поврежден). Летал обычно с опытными ведомыми, охотно поощряя их инициативу в бою. Долгое время он действовал в паре с Т. Линчем, к концу войны имевшим на счету 20 побед. Последние боевые вылеты с ним совершил капитан Дж.Мак-Крэри. Именно в паре с ним Бонгу удалось сбить японский самолет бомбой, сброшенной с пикирования. Бонг был хорошим тактиком, метким воздушным стрелком. В конце 1944 г. он получил высшую в США награду Почетную медаль Конгресса (имея к этому времени уже свыше двух десятков орденов и медалей), а 17 декабря одержал свою 40-ю победу, пилотируя P-38J-20LO (44-23461).

Она стала для него последней. Талантливого летчика отозвали в США, чтобы поручить работу испытателя на авиабазе Райт-Филд. В июне 1945 г. Бонг начал осваивать реактивную технику. Его направили в Бэрбенк, на завод фирмы "Локхид", руководить летными испытаниями нового истребителя Р-80. бавгуста Ричард Бонг разбился - при полете над городом неожиданно загорелся двигатель, и самолет упал, не дотянув до аэродрома.

Всего Бонг сделал чуть более 200 боевых вылетов. Хотя это число и не выглядит очень значительным , но оно примерно соответствует 1000-1200 летных часов.

До конца войны ни одному американскому летчику не удалось превысить достижение Бонга. Ближайший из соперников, Т.Мак-Гайр, воевавший тоже на "Лайтнинге", и тоже на Новой Гвинее, одержал 38 побед.

САМОЛЕТЫ Р.БОНГА. Всё свои победы Бонгодержал на Р-38 различных модификаций (в основном типа J в разное время у него были J-10, J-15, J-20). Дольше всего он летал на P-38J-15-LO N42-103993. Этот самолет служил асу с октября 1943 г. по март 1944 г. Свою сороковую победу Бонг одержал на P-38J-20-LO N 44-23461. Через его руки прошли и многие другие "Лайтнинги".

I, 1. P-38J-15-L0 N 42-104012 80-й истребительной эскадрильи, на котором Р.A.Бонг сбил 12 апреля 1944 г. Ki-43. Самолет цвета алюминия. Панель перед кабиной - черная.

3. Нос "Лайтнинга", на котором Р.A.Бонг совершил пропагандистское турне по США.

II, 2. P-38J-15-LO N 42-103993 "Marge”. Весь самолет цвета натурального алюминия. Панель перед кабиной - оливковая.

АВИАЦИОННЫЙ МИР

Владимир Бородкин, Игорь Коледенок

Хоукер "Си Фьюри"

* На титульном снимке: седьмой серийный "Си Фьюри”МкХ (TF 901) - один из двух, поставленных в Канаду в 1947 г.

Самолет Хоукер "Си Фьюри” был самым скоростным поршневым истребителем британского военно-морского флота. Он и сегодня используется в США как гоночная машина, много раз побеждавшая своих соперников - модифицированные американские самолеты времен Второй мировой войны.

Начало разработки "Си Фьюри" было положено в 1942г. Техническое задание F.6/42 предусматривало создание одноместного одномоторного истребителя, оптимизированного для воздушного боя с истребителями противника. Многие пункты задания появились после знакомства с FW190A-3, попавшим в руки англичан в июне 1942 г. До этого все истребители фирмы "Хоукер" ("Харрикейн" - "Тайфун" "Темпест") эволюционировали в сторону тяжелого скоростного перехватчика. Для боя с более маневренными, например, японскими машинами они подходили мало, хотя оказались достаточно эффективными против бомбардировщиков и наземных целей. Заданием F.6/42 был описан как бы облегченный вариант "Темпеста". Снижение веса достигалось за счет уменьшения габаритов, запаса горюче-го, широкого использования легких сплавов, сокращения списка оборудования, облегчения и миниатюризации оставшегося.

В конце лета 1942 г. КБ фирмы "Хоукер", возглавлявшееся С.Кэммом, начало разработку проектов Р.1018, Р.1019 и Р.1020 соответственно под моторы Нэпир "Сейбр IV, Роллс-Ройс "Гриффон"61 и Бристоль "Центаурус"IV. Однако, пока конструкторы работали, круг задач королевских ВВС начал постепенно смещаться от оборонительных к наступательным, и задание F.6/42 сменили на F.2/43, являвшееся компромиссом между первоначальной моделью и концепцией "Темпеста". Увеличили запас топлива, восстановили "темпестовское" вооружение из четырех 20-мм пушек (вместо двух). В итоге новый проект Р. 1026 очень многое позаимствовал от "Темпеста", в частности - целиком внешние секции крыла.

В 1943 г. проектом заинтересовалась морская авиация, Fleet Air Arm. В то время она не располагала специальными палубными истребителями отечественного производства. "Си Харрикейн" и "Сифайр" являлись переделками сухопутных машин, далеко не оптимальных для эксплуатации на борту авианосца. Поэтому самолеты такого класса поступали из США по "ленд-лизу". Моряки в феврале 1943 г. выдали фирме задание N.7/43, а затем в июле задание N.22/43 (предусматривавшее измененное оборудование). Поскольку "Хоукер" была сильно загружена работой для ВВС, проектирование и постройку опытного образца поручили "Болтон-Пол Эйркрафт".

К середине 1943 г. были заключены контракты на производство шести опытных самолетов с различными двигателями и на создание трех прототипов для флота. Впоследствии предполагалось построить 200 машин для ВВС и 200 для флота. В это время было принято решение назвать "сухопутный" самолет "Фьюри"Мк.1, а морской - "Си Фьюри"Мк.Х.

Почти все прототипы "Фьюри" поднялись в воздух до конца войны, при этом дали себя знать сложности с доводкой двигателя. Опытная машина с номером NX798, которая впервые взлетела 1 сентября 1944 г., имела неполадки в двигателе, приведшие к серии аварий в испытательных полетах и даже к вынужденной посадке с убранным шасси. 27 ноября 1944 г. взлетел прототип LA610. На нем был установлен "Гриффон"85 и соосные винты, вращавшиеся в разные стороны, очень похожие на винты "Шеклтона". Позже одна из машин была оснащена мотором "Сейбр"IV. Она и оказалась самым быстрым прототипом "Фьюри", ее скорость достигала 777 км/ч.

Первый "Си Фьюри" (SR661) поднялся в воздух 21 февраля 1945 г. Война уже подходила к концу, поэтому заказы на серийное производство были значительно сокращены. Контракт с фирмой "Болтон-Пол Эйркрафт" был аннулирован, и все производство сосредотачивалось в Кингстоне. Ко-личество ограничивалось сотней машин всех типов. После окончания войны было принято решение о дальнейшем сокращении: ВВС получали "Темпест"Мк.Н, находившийся к тому времени в производстве, а "Си Фьюри"Мк.Х выпускался только для нужд флота.

Второй прототип "Си Фьюри" для ВМФ (SR666), оснащенный двигателем "Центаурус"ХV в 2400 л.с. и новым пятилопастным винтом "Ротол" (ранее ставились четырехлопастные), взлетел 12 октября 1945 г. и первым из прототипов был оборудован складывающимися крыльями и посадочным гаком. Войсковые испытания начались в Боскомб-Дауне, поскольку аэродром фирмы "Хоукер" сочли слишком маленьким для такого самолета. Палубные полеты проходили на борту авианосца "Викториес". Однажды самолет едва не потерпел аварию, когда при посадке разрушался гак. Летчику пришлось снова взлетать и садиться через фордек, заполненный самолетами.

После завершения испытаний этот вариант и был принят за основу для серии. Производство началось в 1946г. в Кингстоне с 50 машин, первая из которых получила номер TF895 и уже 30 сентября 1946 г. поднялась в воздух. Авианосец "Викториес" использовался и для испы-таний второй серийной машины -TF898. Первые серийные "Си Фьюри"МкХ имели четырехлопастные винты, но впоследствии были модифицированы под пятилопастные винты "Ротол".

В августе 1947 г."Си Фьюри"Мк.Х поступили на вооружение 807-й эскадрильи морской авиации в Эглинтоне, где они сменили "Сифайр"ХVII. Впоследствии 778-я, 802-я, 803- я и 805 -я эскадрильи также были вооружены "Си Фьюри". В ходе испытаний стало ясно, что "Си Фьюри" способен нести достаточно большое количество бомб и ракет. Под крыльями подвешивались две бомбы по 908 кг, до 12 неуправляемых ракете боевой частью весом 27,7 кг, напалмовые контейнеры или подвесные топливные баки. Стрелковое вооружение составляли 4 пушки "Испано"Мк.5 калибра 20 мм.

"Си Фьюри"FB.11 (TF 956) эскадрильи исторических самолетов Королевского флота в Еовилтоне в окраске 807-й эскадрильи с авианосца "Тезей" периода войны с Кореей.

С принятием на вооружение самолета "Сифайр"47 было решено использовать "Си Фьюри" как истребители- бомбардировщики и размещать их на авианосцах вместе с новым, значительно улучшенным "Сифайром". Самолет оснастили стартовыми ракетными ускорителями (RATOG) и увеличили длину посадочного гака. В результате этих модификаций он получил обозначение FB.Mk.11.

Первые FB.11 были поставлены в 802-ю эскадрилью в мае 1948 г. К этому времени темпы производства увеличились до 10 самолетов в месяц. В период 1948-56 гг. "Си Фьюри" состояли на вооружении 23-х эскадрилий, которые входили в состав авиагрупп на авианосцах "Оушн", "Тезей", "Глори", "Мэгнифишент", "Сидней" и "Венджинс". С 1953г. "Си Фьюри" стали заменять на реактивные самолеты и окончательно сняли с вооружения в 1956 г. Их использовали и в резерве королевского флота (RNVR) до его расформирования в 1957г. Так, в ноябре 1951г. 1832-я эскадрилья заменила свои "Сифайр”ХVII на FB.Mk.11 и летала на них до 1955 г. За ней были перевооружены еще пять эскадрилий.

Первоначальный заказ на "Си Фьюри" увеличился на 565 машин, за которыми последовали еще 109 для поставок в страны Британского Содружества и другие государства. Производство самолета продолжалось семь лет. За это время британский флот получил 615 самолетов.

"Си Фьюри" появились слишком поздно, чтобы участвовать во Второй мировой войне, но приняли активное участие в войне в Корее в составе сил ООН. Первоначально в боевых действиях со стороны Великобритании участвовал авианосец "Трайэмф", на смену которому 5 октября 1950 г. пришел "Тезей", имевший на борту "Си Фьюри FВ.11. На нем базировались 807-я эскадрилья (21 "Си Фьюри") и 810-я эскадрилья (12 "Файрфлай") из состава 17 авиагруппы.

Боевые вылеты начались 10 октября 1950 г. В этот день "Файрфлай" разрушили мост около Чхонджина, а "Си Фьюри" атаковали войсковые склады. Был потерян первый "Си Фьюри" - огнем зенитных средств сбили самолет лейтенанта С.Леонарда. Летчика спас американский вертолет. 13 и 14 октября бомбы и ракеты обрушились на портовые сооружения в порту Нампхо. Кроме того, 14 октября "Си Фьюри" атаковали два катера-постановщика мин у острова Чходо и серьезно повредили их. Боевые вылеты были совершены также 16 и 17 октября.

Первые операции продемонстрировали как достоинства, так и недостатки "Си Фьюри". Самолеты имели большой радиус действия и высокую точность ракетных ударов, но узлы подвески ракет часто разрушались при пусках, и их число пришлось сократить. Другим серьезным недостатком было быстрое загрязнение линз встроенной фотоаппаратуры.

Самолеты с "Тезея" активно использовались в боевых действиях. Например, с 7 по 15 декабря 1950 г. ими было совершено 322 вылета. В это же время произошло первое столкновение с северокорейскими МиГ-15: "Си Фьюри" лейтенанта Д.Келли был подбит и совершил вынужденную посадку на воду.

Плохие погодных условий в первой половине январе 1951 г. сделали невозможным использование катапульты авианосца, но "Си Фьюри" могли взлетать и без катапульты, хотя для этого с них приходилось снимать подвесные баки и оставлять только пушечное вооружение, что снижало боевые возможности.

"Си Фьюри" были приспособлены и для постановки мин вблизи портов, удерживавшихся северокорейскими войсками. Потери при этих и других операциях были неизбежны. Так, 26 января 1951 г. был сбит "Си Фьюри" (VR940) лейтенанта А.Бэвена, 27 января - командира 807-й эскадрильи М.Смита, 28 января - лейтенанта П.Кейгли-Пича, а 3 февраля приводнился подбитый самолет лейтенанта Дж.Пинсента. Трех последних летчиков спасли американские вертолеты.

10 апреля 1951 г. два "Си Фьюри" по ошибке были атакованы американскими истребителями "Корсар”, при этом один (VX691) получил незначительные повреждения. Возможно, "Корсары" спутали их с Ла-11.

Во время последнего похода авианосца "Тезей" к берегам Кореи 17-18 апреля 1951 г., самолеты совершили 94 боевых вылета, а всего за время его участия в войне - 3446 боевых вылетов за 86 летных дней. Несмотря на суровую, холодную погоду в зимние месяцы 807-я эскадрилья налетала в общей сложности около 5600 часов.

"Тезея" в боевых операциях сменил авианосец "Глори". На его борту находились самолеты 14-й авиагруппы: 21 "СиФьюри FВ.11 (804-я эскадрилья) и 12 "Файрфлай" (812-я эскадрилья), а также спасательные вертолеты.

28 апреля 1951 г. состоялось 15 боевых вылетов, при этом бесследно исчез "Си Фьюри" (VW655) лейтенанта Э.Стивенсона. 2 мая совершил вынужденную посадку на территории противника "Си Фьюри" лейтенанта П.Барлоу, но летчик был вывезен на вертолете.

"Си Фьюри FB.11 (WE 726).

Сравнительные тактико-технические данные самолетов
	"Тайфун”Mk.IB	"Темпест"Mk.V	"Темпест"MkIIFB	"СиФьюри"Мк.11
Год выпуска	1941	1943	1944	1947
Двигатель	"Сейбр”IIА	"Сейбр"IIА	"Центавр"V	"Центавр"18
Мощность, л.с.	2180	2180	2590	2780
Размах крыла,м	12.67	12.43	12.49	11.69
Длина,м	9.73	10.26	10.49	10.56
Высота, м	4.66	4.30	4.42	4.81
Площадь крыла,м	23.13	28.1	28.1	26.01
Взлетная масса,кг	5171	5226	5352	5602
Макс.скорость,км/ч	652	700	708	740
на высоте	5486	5182	5182	5485
Крейс. скорость км/ч				556
Потолок, м	10363	11125	11400	10910
Скороподъемность м/мин	1572/6.2	6100/6.1	6100/5	6035/5.7
Вооружение	1x20 мм бомбы	1x20 мм бомбы	1x20 мм бомбы	1x20 мм бомбы 907 кг или12 НУРС

Плохая погода затрудняла полеты. Тем не менее, самолеты с авианосца "Глори" с 13 по 15 мая нанесли 155 ударов по наземным целям. Во время этого и следующего выхода в июне были потеряны 6 самолетов (пилоты четырех из них были спасены). Два "Си Фьюри" и один "Файрфлай" были повреждены в бою и потерпели аварии при посадке. Один "Си Фьюри" не смог взлететь (летчик был подобран миноносцем). При этом из-за неисправности катапульты для взлета с авианосца использовались пороховые ускорители RATOG. Они не нашли широкого применения из-за невысокой надежности. Сбросить их аварийно пилот не мог, а были случаи когда один из них не срабатывал, и летчику приходилось, преодолевая большой курсовой момент, набирать высоту с полностью отклоненным рулем поворота до выработки топлива ускорителей.

25 июня 1951 г. четверка "Си Фьюри" вновь была ошибочно атакована группой американских самолетов F-80, но обошлось без повреждений. Во время боевых операций с 16 июля по 4 августа были потеряны три "Си Фьюри".

Во время последнего боевого выхода "Глори", начавшегося 1 сентября 1951 г., вновь возникли неисправности в катапульте авианосца. Поэтому в среднем совершалось всего около 50 вылетов в день. 9 сентября был установлен рекорд - 84 вылета. Цели в основном располагались в дельте реки Ханган - налетам подвергались беззащитные джонки и сампаны, а также дороги и мосты. Потерь "Си Фьюри" в этот период не было. Всего самолетами "Глори" было совершено 2892 боевых вылета.

Впоследствии у берегов Кореи, периодически сменяясь, действовали австралийский авианосец "Сидней" (с двумя эскадрильями "Си Фьюри") и английские "Глори" и "Оушн". FB.11 действовали исключительно как штурмовики, поражая наземные цели пушечным огнем, бомбами и ракетами, а также изредка атакуя каботажные суда.

В этот период провели успешный эксперимент установку на "Си Фьюри" двух фотокамер F-24 в специально модифицированном подвесном баке. При этом удалось значительно улучшить качество фотосъемки. Попытались использовать "Си Фьюри" и в качестве пикирующего бомбардировщика с двумя 500-фунтовыми бомбами, имевшими 30 секундную задержку взрыва. Эксперимент имел успех - точность попаданий была высокой.

В июле 1952 г. начались столкновения самолетов "Оушна" с северо-корейскими МиГ-15, действовавшими в треугольнике Тхэчхон - Нампхо - Пхеньян. 26 июля четыре МиГ-15 атаковали группу "Си Фьюри", которая сумела уклониться от удара и даже повредить один из МиГов. А 8 августа 1952 г., была отмечена первая победа над реактивным истребителем. 9 августа в 06.30 четверка "Си Фьюри" под командованием лейтенанта П.Кармайкла была атакована восемью МиГ-15 севернее Нампхо. Ни один из "Си Фьюри" не получил поврежений, тогда как один МиГ якобы был сбит П.Кармайклом и взорвался при ударе о землю.

FB 11

Sea Fury

HAWKER "Sea Fury"

1 прототип "Си Фьюри"

2 "Си Фьюри"FВ.11

3 "Си Фьюри"Мк.60

4 "Си Фьюри"Т.20

5 "Си Фьюри"Т.61

6 "Си Фьюри"ТТ.20

7 лебедка конуса-мишени (справа)

8 предохранительные тросы рулей

9 неубирающееся хвостовое колесо

10 перископ

11 посадочный гак (выпущен)

12 фара (на обеих консолях)

13 оперение увелич. площади (на Т.20, 61, ТТ.20)

14 воздухозаборник карбюратора

15 маслорадиатор

16 ПВД (слева)

17 АНО

18 крюк зацепления катапульты

Чуть позже четверка "Си Фьюри" была опять атакована МиГами со стороны солнца. Был подбит самолет лейтенанта Кларка, у которого загорелся подвесной топливный бак. Командир звена лейтенант X.Мак-Энри, прикрывая подбитую машину, выпустил длинную очередь из пушек, повредил один МиГ, и противник прекратил атаку. Лейтенанту Кларку удалось сбросить горевший бак, сбить остатки пламени боковым скольжением и успешно посадить самолет на авианосец. В этот же день МиГами был подбит еще один "Си Фьюри", но летчику удалось удачно приземлиться в районе острова Чходо. 10 августа группа лейтенанта П.Кармайкла опять была атакована восемью МиГами. Два МиГа были якобы повреждены, а "Си Фьюри" не получили никаких повреждений.

В результате этих столкновений баланс, по мнению англичан, сложился в пользу "Си Фьюри" из-за того, что МиГи не использовали свое преимущество в скорости и скороподъемности. Однако было ясно, что когда МиГ-15 станут атаковать "Си Фьюри" с пикирования, а затем уходить от ответного огня вверх, баланс сил изменится. Поэтому командование авиагруппы попросило обеспечить истребительное прикрытие района боевых действий, и дальнейшие вылеты проходили совместно с F-86 "Сейбр".

В мае 1953 г. к берегам Кореи в последний раз пришел авианосец "Оушн". На борту корабля находились "Си Фьюри" 807-й эскадрильи. Несмотря на плохую погоду во время первого боевого выхода в мае было совершено 560 вылетов; при следующем патрулировании в июне 1953 г. - 539 боевых вылетов. Налетам подвергались коммуникации противника, армейские склады и артиллерийские позиции. В один из дней был установлен рекорд боевой активности - 123 вылета. Удары по наземным целям наносились во взаимодействии с американской палубной авиацией. В мае и июне были потеряны один "Файрфлай" и один "Си Фьюри" (оба приводнились из-за повреждений).

Последнее патрулирование во время войны в Корее проходило с 15 по 23 июля 1953 г. Вследствие плохой погоды было совершено 434 боевых вылета. Потеряли "Си Фьюри" (WN475), потерпевший аварию при взлете с авианосца 15 июля, и "Файрфлай", упавший в море. "Оушн" продолжал находиться у берегов Кореи до ноября 1953 г.

Первый двухместный "Си Фьюри" Т20 (VX 818).

Двухместный иракский "Си Фьюри"

Оценивая результаты действий "Си Фьюри" в Корее, можно отметить, что во время операций подтвердилась высокая боевая эффективность поршневых самолетов для проведения ударов по наземным целям. Пилотируемые опытными летчиками, они обладали высокой избирательностью и большой огневой мощью. Это совпало с опытом применения американцами самолетов А-1 "Скайрейдер" в Корее, а затем и во Вьетнаме. "Си Фьюри" успешно эксплуатировались в самых разных климатических условиях - тропической жары и влажности летом и холодов зимой.

Однако "Си Фьюри" подчас несли потери не только от зениток, но сбивались и огнем стрелкового оружия. Причиной этого было то, что самолет изначально проектировался как истребитель и не предназначался для штурмовых ударов.

"Си Фьюри" выпускался и в двухместном учебно-тренировочном варианте. Он обозначался Т.20 и был практически аналогичен основной модификации истребителя. Отличие составляли две 20-мм пушки вместо четырех у истребителя. На освободившееся место в крыле перенесли оборудование оттуда, где теперь была вторая кабина. По сравнению с FB. 11 максимальная скорость снизилась до 716 км/ч (на высоте 5486 м), а крейсерская - до 467 км/ч, уменьшились также скороподъемность и потолок.

Интересным и необычным приспособлением стал перископ, установленный между кабинами на треноге так, чтобы инструктор из задней кабины видел прицел перед курсантом при тренировках в стрельбе.

"Си Фьюри"Т.20 был одним из первых двухместных вариантов истребителей фирмы "Хоукер". При его постройке был учтен опыт создания двухместного "Харрикейна".

Первый заказ на тренировочный самолет на базе "Си Фьюри" пришел из Ирака, куда он должен был поставляться вместе с 30 одноместными боевыми машинами. Прототип получил номер VX818 и совершил первый полет 15 января 1948 г. Но перед началом поставок вмешалось британское Адмиралтейство, решившее использовать самолет для собственных нужд, отложив экспорт на более позднее время.

Входе испытаний в Боскомб-Дауне разрушился фонарь задней кабины, который первоначально располагался отдельно от переднего К счастью, сзади никого не было. Впоследствии была сделана прозрачная, вставка, и фонарь стал единым.

"Си Фьюри"Т.20 не имел посадочного гака и мог базироваться только на берегу. Самолеты использовались в 736- й, 738-й и 759-й учебных эскадрильях, но большинство из 60 построенных машин этого типа предназначалось для резерва морской авиации.

Самолет был принят на вооружение в 1950 г., серийные поставки начались в середине того же года и продолжались до марта 1952 г. Сборка производилась в одних и тех жв цехах с одноместными машинами. Двухместный "Си Фьюри” был снят с вооружения в 1956 г.

Несмотря на то, что многие страны интересовались "Си Фьюри", число проданных самолетов было сравнительно невелико. Почти все они были взяты из частей английской морской авиации, отремонтированы фирмой "Хоукер" и отправлены за рубеж.

Первый контракт на экспортные поставки - один из самых крупных - был заключен с Нидерландами. Десять машин, получившие обозначение Мк.50, были заказаны 21 октября 1946г. для размещения на авианосце "Наирана". Еще двенадцать - в 1950г. "Си Фьюри" строились по лицензии на заводах "Фоккер" с 1948г. 48 "Си Фьюри" базировались на авианосце "Карел Доорман" до 1959 г., когда их заменили на самолеты "Си Хок".

Иракское правительство в декабре 1946 г. заказало 30 истребителей и истребителей-бомбардировщиков.В Ираке они назывались "Багдад Фьюри". Поставки закончили в 1948г. Вместо четырех двухместных "Си Фьюри "Т. 20 иракцы получили два, поскольку, как уже упоминалось, один самолет был задержан Адмиралтейством, а второй продан в Пакистан.

В период между 1949 и 1954 гг. Пакистану было продано^ЭЗ одноместные машины. Большинство из них составляли FB.Mk.11, ранее служившие в британском флоте. Они получили обозначение Мк.60. Среди них был самолет-прототип NX802. Было также закуплено пять двухместных самолетов.

13 машин поставили Египту. Все они были новой постройки, за исключением прототипа сухопутного "Фьюри" (NX798).

В 1957-58 гг. Бирма получила 18 бывших английских истребителей-бомбардировщиков и три Т.20. Три одноместных самолета были потом переоборудованы для буксировки мишеней.

В 1958 г. незадолго до свержения Батисты Куба приобрела 15 "Си Фьюри"FВ.11 и два Т.20. Самолеты получили в разобранном виде и собрали их уже после революции. Все машины ранее были на вооружении флота Великобритании. Кубинские "Си Фьюри" приняли активное участие в боевых действиях 17-20 апреля 1961 г. на Плайя-Хирон в заливе Кочинос. Кэтому времени ВВС Кубы располагали всего 8 боеспособными самолетами: 2 реактивными учебными истребителями Т-33, 2 бомбардировщиками Дуглас В-26 и 4 "Си Фьюри". Авиация антикастровских сил имела 16 самолетов и должна была обеспечить господство в воздухе. Для высадки десанта предназначались 7 крупных судов и вспомогательная флотилия из танкодесантных барж и 40 мелких судов .

"Си Фьюри" FB.II (VR 943) 804-й эскадрильи на борту авианосца "Глори".

Гоночный "Си Фьюри" (N4434P) Ллойда Хамильтона с двигателем Пратт-Уитни R4360 мощностью 3800 л.с.

Уже утром 17 апреля пилот кубинского Си Фьюри , тридцативосьмилетний капитан Энрике Каррерас Рохас, по прозвищу "Дед", попав четырьмя ракетами с высоты 300 м в корму, потопил транспорт "Хьюстон" (типа "Либерти") с 5-м батальоном контрреволюционной "Бригады 2506". Затем оставшимися ракетами отправил на дно более крупное судно "Рио-Эскондидо" вместе с большей частью боеприпасов и тяжелого вооружения. В этом же вылете "Дедом" был сбит самолет В-26. Всего этот летчик совершил на "Си Фьюри" семь боевых вылетов, причем сбил два самолета противника.

Другой "Си Фьюри" пилотировал двадцатисемилетний лейтенант Д.Р.Моле. Он совершил семь вылетов и сбил один самолет противника. Лейтенант К.Улла в первом же полете уничтожил В-26. Лейтенант Г.Бурзас совершил на "Си Фьюри" 8 боевых вылетов.

Об эффективности действий кубинской авиации свидетельствует заявление участника интервенции одному из американских журналов:"...ВВС Кастро разгромили вспомогательную флотилию вторгшихся войск. Налеты авиации привели к тому, что вторгшиеся войска не получали никакого снабжения".

19 апреля кубинская авиация помешала погрузке остатков "Бригады 2506" на десантные суда для эвакуации. Всего ВВС Кубы потопили 5 транспортов и десантных судов интервентов и фактически обеспечили господство в воздухе, сбив 6 самолетов противника из 16. Большая часть этих побед приходится на долю лётчиков, летавших на "Си Фьюри". Потери кубинцев составили два самолета.

В кубинском музее авиации хранится один из "Си Фьюри", принимавших участие в боевых действиях на Плайя-Хирон. Самолет имеет знаки революционных ВВС Кубы (FAR), а на фюзеляже - номер "542" желтого цвета. Возможно, номер был нанесен после установки в музей, так как в литературе сообщается о машине с номером 541.

Последний заказ на "Си Фьюри" пришел из Западной Германии. В 1959г., через некоторое время после того, как было завершено производство в Кингстоне, немцы приобрели шесть Т.20. Еще две машины были получены в 1960г., и один одноместный самолет перекуплен у голландского флота в 1963 г. Все они использовались для буксировки мишеней, для чего устанавливались буксировочные лебедки и оборудование швейцарского производства.

"Си Фьюри" был прекрасным для своего времени самолетом. Можно только предположить, как бы он повлиял на ход боевых действий, появись в боевом строю в годы Второй мировой войны.

Несколько экземпляров "Си Фьюри" находятся сейчас в музеях и в эскадрилье историче9ких самолетов британского ВМФ в Еовилтоне. К сожалению, за последние годы два летных экземпляра (FB.11 и Т.20) потеряны во время авиашоу. В австралийском ВМФ находятся пять машин на различных стадиях реставрации. Одна машина чудом сохранилась в Канаде.

Остальные самолеты, в большинстве своем бывшие канадские и австралийские самолеты, были переоборудованы в гоночные, с форсированными двигателями и уменьшенным фонарем кабины. Они и сейчас каждый год участвуют в воздушных гонках в американском городке Рино.

В статье использованы материалы из книг Листова В. В. и Жукова В.Г. "Тайная война против революционной Кубы", Прендеса Альваро "Военный летчик", Paul Beaver "Encyclopaedia of the Fleet Air Arm since 1945", журналов "Моделист-Конструктор", Scale Aircraft Modelling, L+Кидр.

Sea Fury FB.11 (TF 991) 805-й штурмовой эскадрильи Royal Navy, Эглинтон, 1948 г. Сверху - темно-серый (extra dark sea grey), нижние поверхности и кок - светло-голубой (sky).

Sea Fury FB.11 (WF 617) 810-й штурмовой эскадрильи Royal Navy, авианосец "Центаур", 1954 г. Сверху - extra dark sea grey, сбоку и снизу - sky, кок красный. Все надписи - черные.

Fury королевских ВВС Ирака N 321. Сверху камуфлирован коричневой (dark earth) и песчаной (mid stone) краской, нижние поверхности и кок - голубые (azure blue). Полосы на крыльях и фюзеляже - белые. Номер - черный.

Sea Fury FB.11 Революционных ВВС Кубы (FAR), выставленный в Museo de la Revoluclon Granma в Гаване, с окраской, выполненной в музее и не соответствующей реально существовавшим. В отличие от нашей иллюстрации, весь самолет - темно-зеленый, кок - серебристый.

Художник М.Дмитриев

АРХИВ

Михаил Маслов

Летающая лодка Д. П. Григоровича М-24

В исторических очерках о советской авиации часто упоминают эскадрилью "Ленин”, состоявшую из самолетов Р-1, построенных на средства трудящихся. Однако в то время, как эти машины, выпускавшиеся московским заводом N 1, выстраивались на стоянках аэродрома имени Троцкого для торжественной передачи военным летчикам, на Балтике уже летала эскадрилья "Красный Балтиец", построенная таким же образом. Она была оснащена летающими лодками М-24 конструкции Д.П.Григоровича.

История появления этого гидросамолета является прямым продолжением развития известнейшей лодки Григоровича - М-9. Еще в 1921 г., когда авиапромышленность РСФСР переживала тяжелые времена, на петроградском заводе "Красный летчик" (бывший завод Щетинина "Гамаюн") по проекту Управления морской авиации построили четыре самолета М-9 с моторами "Рено" мощностью 220 л.с. После детального проверочного расчета всей конструкции было обнаружено, что ставить "Рено" на М-9 нельзя, так как запас прочности конструкции недостаточен, а испытания показали, что мореходные качества ухудшились. Григорович, который подключился к этой работе, как говорится, "находу", предложил свой вариант коренной переработки М-9. Его предложение приняли, но с условием: при выполнении проекта сохранить старую лодку, в конструкции избегать крупных переделок, все изменения сосредоточить в крыльях и моторной установке. На возражения Григоровича о невозможности при таких условиях получить хорошие мореходные качества, Отдел снабжения Главного управления Военно-Воздушного флота (ВВФ) обосновал свои требования просто - М-9 с "Рено" является самолетом тренировочным, а для этой цели он будет вполне пригоден и с недостатками. Григоровичу, общественное положение которого тогда было неясным, оставалось только согласиться.

19 июля 1922 г. на "Красном летчике" работала комиссия, назначенная авиаотделом Главвоенпрома республики. После этого события в план работ завода включили постройку восьми новых летающих лодок, названных М-9бис. В августе того же года при составлении производственной программы авиапромышленности на 1922-23 гг. было предусмотрено построить 56 экземпляров М-9бис. Это количество однако очень скоро сократилось до 40.

К 1 мая 1923 г. первый образцовый самолет был готов, а в начале июня очередная комиссия под председательством представителя Научного комитета ВВФ инженера Ермолаева провела его оценочные испытания. Летал при этом летчик Борис Чухновский. Отметив существенное отличие нового самолета от М-9, комиссия решила применять далее не название М-9бис, а М-24, квалифицировала его как морской разведчик и дала в целом положительное заключение о мореходных и летных качествах.

М-24 "Коммуна".

М-24 "Петроградская правда".

М-24 "Красный Петрогурфин".

Судьба машины, однако, оказалась под вопросом. Общая тяжелая экономическая обстановка в стране привела к тому, что на правительственном уровне из-за недостатка средств было предложено с 1 октября 1923 г. завод "Красный летчик" закрыть, а заказ на М-24 по возможности передать на авиазавод N 10 в Таганроге. В сложившейся ситуации правление созданного в том же 1923 г. Общества друзей воздушного флота (ОДВФ) решило поддержать петроградскую авиационную промышленность и не дать закрыть завод. ОДВФ предложило построить на свои средства (а деньги для него собирались буквально по копеечке трудящимися по всей стране) боевую эскадрилью "Красный балтиец", при условии передачи заказа на выпуск самолетов для этой эскадрильи заводу "Красный летчик".

При выборе М-24 для оснащения эскадрильи общество руководствовалось заключением комиссии. Договор с заводом на постройку двенадцатиМ-24 был подписан 12 сентября, а 7 октября Главвоенпром выдал заводу наряд еще на 15 таких машин в счет 40 заказанных.

Приступая к постройке М-24, завод не имел утвержденных Научным комитетом Воздушного флота чертежей и технических условий, не было таких документов и у военно-морской приемки. Все это привело к большим различиям в летных характеристиках машин и к претензиям летавших на них пилотов. Проявилась и недостаточная мореходность лодки, заложенная еще на стадии проектирования.

Очередная комиссия по обследованию всех 40 построенных М-24 пришла к вывощу, что "самолеты отличаются нормальными летными качествами, но в силу плохой мореходности к серьезной работе не пригодны... Считать самолеты заказанные ОДВФ, пригодными лишь для тренировочных полетов." Впрочем, последняя фраза лишь констатировала, что получена была такая машина, какую и хотели получить.

Вместе со всеми своими недостатками М-24 поступили на вооружение эскадрильи "Красный балтиец", где и эксплуатировались до конца 20-х годов. Самолеты эскадрильи имели собственные имена, некоторые из них известны автору статьи: "Волховстрой", "Петроградская правда", "Владимир Ильич", "Псковитянин", "Коммуна", "Красный Петрогурфин", "Черепанин".

Названия самолетов писались на носовой части лодки, часть из них в соответствии с принятой в ОДВФ традицией упоминала особенно активных друзей Воздушного флота.

Хотя М-24 и была признана учебной машиной, самолеты включили в боевой состав Балтийского флота, и авиаторы эскадрильи занимались отработкой предполагаемых боевых задач. По вооружению он полностью соответствовал М-9 - тот же пулемет на стойке в носовой части лодки. Сведений о бомбовой подвеске не обнаружено.

По конструктивным различиям М-24 делились на две серии. Пррвая серия в 12 самолетов имела один бензиновый бак в лодке емкостью 400 л; во второй серии, начиная с самолета N 1730, главный бак имел емкость 280 л, а остальное топливо размещалось в двух баках по 60 л, вынесенных в пространство мееду центральными крыльевыми стойками. Отличия были и в размерах.

М-24 на спуске. Видна килевая дуга.

М-24 в ангаре.

М-24

Сравнительные данные М-24 различных серий
	первая серия	вторая серия
Размах верхних крыльев, м	14,15	14,4
Размах нижних крыльев, м	13,3	13,0
Длина самолета, м	8,8	8,8
Хорда верхнего крыла, м	1,9	1,9
Хорда нижнего крыла, м	1,9	1,85
Площадь руля высоты, м2	2,8	3,2
Площадь руля направл., м2	1,36	1,3
Вынос верхнего крыла, м	0,33	0,325
Скорость макс., км/ч	160	160
Время полета, час	4	4
Потолок, м	4500	4500
Вес пустого, кг	1240	1280
Полный вес, кг	1700	1740

Конструктивно М-24 была подобна М-9 - обе деревянные из отечественных пород. Лодка практически полностью выполнена из ясеня, обшита березовой фанерой, имеет 10 водонепроницаемых отсеков. Все ее соединения скреплены медными шурупами и заклепками. Углы подводной части корпуса обивались латунной или медной листовой полосой. В хвосте к килевому брусу прикреплена ясеневая пружинящая дуга. В носу лодки имелся люк овальной формы для пулеметчика; в центральной части - места летчика и механика.

Крылья деревянные, обшитые полотном, соединяются двумя парами стоек из сосны. Оперение и элероны подобны конструкции крыльев.

М-24 оснащались 12-цилиндровыми двигателями водяного охлаждения "Рено" мощностью 260 л.с. Двигатель устанавливался на деревянной ферме в пространстве между крыльями, был полностью закапотирован заподлицо с лобовым сотовым радиатором охлаждения.

В зимнее время, когда значительная часть моря покрывалась льдом, "двадцать четверки" летали со снега, для чего на них устанавливались лыжи.

К сожалению, летающая лодка М-24 многие годы не находила себе замены в виде новых отечественных конструкций. Григорович уехал в Москву, где занялся разработкой истребителей, производство гидросамолетов долго не выходило из стадии постройки опытных образцов, вплоть до создания Г.М.Бериевым МБР-2, а до середины 30-х годов красные летчики вели ближнюю разведку на итальянских "Савойях", именовавшихся у нас МБР-4.

Виктор Марковский

Антоновский "Верблюд”

* На титульном снимке: Ан-74 поздней серии с увеличенным обзорным блистером (Россия).

Идея самолета, не требующего специальных аэродромов, так же стара, как и сама история авиации. Конструкторы неоднократно пытались реализовать ее, с большим или меньшим успехом стараясь создать самолет, сочетающий достаточно высокие летные качества с небольшой посадочной скоростью. Одним из наиболее известных и удачных самолетов такого типа был германский Арадо Ar 242, предназначенный для перевозки грузов на неподготовленные площадки. В его конструкции хорошо сочетались оснащенное эффективными закрылками крыло, мощные моторы и специальное шасси, устройство которого обеспечивало самолету высокую проходимость. Эти три "кита** - повышение несущих свойств крыла, высокая тяговооруженность, и "вездеходное" шасси - и поныне лежат в основе любого проекта самолета подобного класса.

Предварительные исследования по самолету короткого взлета и посадки (КВП) были начаты в ОКБ Олега Константиновича Антонова в Киеве еще в 1972 г. Фирма, специализирующаяся на создании транспортных самолетов военного и гражданского назначения, имела большой опыт работ в этом направлении. Широкую известность получили такие самолеты, как Ан-26 и Ан-32, поднимающие до 5 тонн, Ан-8 и Ан-12 среднего класса, тяжелый Ан-22 "Антей", на котором был установлен ряд рекордов грузоподъемности.

Инициатором работ над самолетом, использующим нетрадиционный метод повышения подъемной силы, был сам Генеральный конструктор. Говоря о целесообразности такого решения, О.К.Антонов образно описывал сотрудникам, как ^могучий поток газов, с большой скоростью вытекающий из сопла реактивного двигателя, пройдет над крылом, создавая дополнительную подъемную си/ty". Этот способ основан на, так называемом, эффекте Коанда, запатентованном еще в 1932 г. и носящем имя автора - румына по происхождению, занимавшегося во Франции работами в области физики и аэродинамики.

На начальном этапе разработка нового самолета велась в инициативном порядке самим ОКБ в силу необходимости израсходовать выделяемые из государственного бюджета деньги (в противном случае сэкономленные средства изымались, а финансирование на следующий год соответственно урезалось).

Инициативное предложение, выдвинутое антоновским ОКБ, встретило поддержку Главного штаба ВВС, заинтересованного в создании легкого транспортного самолета, пригодного для перевозок войск и техники в прифронтовой полосе и снабжения аэродромов рассредоточения боевых самолетов. Совместно представителями ОКБ, Управления заказов ВВС и Министерства авиационной промышленности (МАП) были утверждены требования к самолету. Техническое предложение ОКБ предусматривало проектирование фронтового транспортного самолета класса Ан-26, грузоподъемностью до 5 тонн, с характеристиками КВП и возможностью воздушного десантирования. Самолет должен был иметь небольшие размеры (по условиям базирования и маскировки), высокие скороподъемность и прочность для обеспечения взлета-посадки на слабоподготовленных площадках.

После согласования и утверждения "ведомством заказчика" и МАП, тема легкого фронтового транспортного самолета была включена в план работ ОКБ. В установленном порядке совместным решением ЦК КПСС и Совета Министров СССР было начато финансирование создания "самолета 200" (под таким шифром он фигурировал в проектной документации; Ан-22 носил обозначение "самолет 100 ", а проектируемый "Руслан" - "самолет 400"). Ведущим конструктором по самолету назначили Я.Г.Орлова.

Основные черты будущей "двухсотки" определялись достаточно однозначно: основной упор достижения КВП делался на использование эффекта Коанда. Уверенность в перспективности выбранной схемы была столь сильна, что альтернативные компоновочные варианты практически не рассматривались.

Теоретические расчеты неплохо подтверждались экспериментальными продувками моделей самолета в аэродинамических трубах. Прирост подъемной силы был довольно значительным и на некоторых режимах достигал 20%. Особенно эффективным обдув крыла становился при выпущенной механизации -"прилипание" струи обеспечивало безотрывное обтекание и значительное повышение качества на взлете и посадке. При этом в создании подъемной силы участвовали одновременно крыло, закрылок и двигатель, и для изучения их взаимодействия потребовалось провести исследования на специальных натурных стендах, моделирующий обдув крыла и механизации. Для увеличения обдуваемой поверхности двигатели были вынесены перед центропланом, а их гондолам сзади придана форма, "размазывающая" выхлопную струю по крылу.

Крыло самолета площадью 89,6 м² имело мощную механизацию: почти всю его заднюю крышку занимали выдвижные закрылки (двухщелевые на центроплане и трехщелевые на консолях), а по передней кромке консолей установлены предкрылки. На верхней части центроплана и консолей находились по четыре секции интерцепторов. Внешние интерцепторы предназначались для работы совместно с элеронами и гашения подъемной силы при снижении с крутой глиссадой на площадки ограниченных размеров. Внутренние использовались при пробеге или в случае прерванного взлета для увеличения сопротивления самолета и нагрузки на шасси. Применение интерцепторов позволяло повысить эффективность торможения на 20%. Помимо этого, для сокращения пробега двигатели были оборудованы реверсом тяги, а в хвостовой части самолета установлен тормозной парашют.

Существенным для судьбы проекта было прежде всего наличие подходящего двигателя - турбовентиляторного Д-36 с тягой на взлетном режиме 6500 кг. Хотя О.К.Антонов и был убежденным приверженцем экономичных турбовинтовых двигателей, именно ТРДД с высокой степенью двухконтурности позволяли реализовать эффект Коанда на практике. Д-36, созданный в ОКБ "Прогресс" В.А.Лотарева, обеспечивал достаточный расход воздуха, и, что особенно ценно, сравнительно "холодную" выхлопную струю газов, направляемых на обдув крыла (напомним, что дюралевые сплавы - основной конструкционный материал в авиации - теряют прочность уже при 150°С).

Д-36 поначалу предназначался для самолета Ан-60 (так и не построенного), был хорошо отработан и уже использовался на пассажирском самолете Як-42. По экономичности он приближался к лучшим западным образцам (18,4 мг/Нхсек на крейсерском режиме), а модульная конструкция и высокий ресурс упрощали его эксплуатацию. Серийное производство Д-36 было налажено на Запорожском моторостроительном заводе.

Принятая схема самолета имела и свои недостатки: при продувках выяснилось, что обдув крыла вызывает образование за ним вихрей, особенно, в месте стыка с фюзеляжем, интенсивность и распределение которых зависят от угла атаки, скорости полета и режима работы двигателей. Соответственно, поведение самолета и его управляемость могли изменяться в полете. С учетом этого хвостовому оперению была придана Т-образная форма, а по бокам хвостовой части установлены большие гребни, снижающие вредйую интерференцию (решение, унаследованное от Ан-26/32). Стабилизатор, установленный на верху киля, находился вне зоны скоса потока за крылом, а для обеспечения большего диапазона рабочих углов атаки был выполнен переставным. Опасность срывных режимов устранили подбором профиля стабилизатора с плоской верхней поверхностью и установкой дефлектора по передней кромке.

Для обеспечения путевой устойчивости на самолете установили мощный киль. Руль направления имел оригинальную двухшарнирную конструкцию, повышавшую его эффективность при небольших скоростях, и был разделен на две секции по высоте. Нижняя задняя часть руля управлялась непосредственно педалями летчика, а остальные - бустерами системы управления.

Для уменьшения усилий в системе управления в широком диапазоне режимов полета и центровок самолета рули имели весовую и аэродинамическую балансировку, нижняя секция второго звена руля направления оснащена триммером, а руль высоты триммерами и сервокомпенсаторами. Такое решение давало возможность летаикам парировать нарушение балансировки самолета при выпуске механизации крыла (при этом картина обтекания самолета резко меняется и на малых скоростях он буквально "висит" на двигателях) и пилотировать самолет вручную даже при отказе бустеров.

Грузовая кабина самолета размером 9000x2200x2100 мм обеспечивала размещение типовой номенклатуры перевозимых грузов, в том числе до 32 солдат с вооружением, автомобилей типа ГАЗ-66 и УАЗ-469, авиационных двигателей, стандартных контейнеров и грузовых поддонов. Устройство рампы имело патентованную антоновскую конструкцию: при загрузке и выгрузке она опускалась до земли, а для сброса грузов в полете откатывалась по направляющей под фюзеляж.

Особое внимание при проектировании "самолета 200" уделялось конструкции шасси. На фирме уже имели солидный опыт работы в этом направлении все ее машины могли эксплуатироваться с грунтовых аэродромов. По таким показателям, как эквивалентная одноколесная нагрузка (доля массы самолета, приходящейся на каждое из колес шасси) и проходимости по грунту Ан-22

Первый опытный Ан-72 (серийный номер 03, СССР- 19774) во время испытаний на полевом аэродроме

превосходил даже более современный Ил-76. Однако теперь задача ставилась несколько иначе - самолет должен был иметь возможность взлета и посадки на площадках с размокшим и неровным покрытием.

Рассматривалось около 30 вариантов устройства шасси, в том числе и такие экзотические, как шасси на воздушной подушке. Для оценки его возможностей был построен своеобразный летающий стенд на базе самолета Ан-14. Результаты испытаний показали, что "вездеходность" такого шасси оборачивалось усложнением конструкции, ухудшением аэродинамики и эксплуатационной пригодности самолета. Юбка на воздушной подушке имела малый ресурс, была непрочна, а само устройство сочтено непрактичным.

В конечном счете выбор сделали в пользу обычного убирающегося шасси с управляемой передней стойкой и четырьмя мощными основными стойками с независимой рычажной подвеской колес. Прочность и энергопоглощение амортизаторов рассчитывались на преодоление "стандартной кочки" (термин, характеризующий возможности взлета и посадки самолета по условиям аэродрома) высотой до 35 см. Для повышения безопасности основные стойки не имели замков убранного положения, которые могли бы забиться грязью на взлете и не открыться. Убранные стойки лежали на створках ниш шасси и при их открытии свободно опускались. При отказе гидросистемы шасси выпускалось механически, а при отказе одной из основных стоек самолет мог приземлиться на трех оставшихся.

В связи с возможным взлетом и посадкой с большими перегрузками и ударными нагрузками запас прочности основных узлов машины был увеличен, в конструкцию добавлены дополнительные силовые узлы, а сама она перетяжелена по сравнению с обычными самолетами ("фамильная черта" самолетов КВП). Одной из мер сохранения весового совершенства стало широкое использование перспективных конструкционных материалов: высокопрочных алюминиевых сплавов и титанового крепежа, сотовых панелей и клеевых соединений, а также композитов - стекло- и углепластиков, масса которых достигла 875кг и позволила сэкономить 350кг по сравнению с металлической конструкцией.

Проектирование "самолета 200" шло очень быстро. По мере передачи документации, на Киевском механическом заводе (КМЗ) - производственной базе антоновского ОКБ - шло изготовление опытных образцов, получивших фирменное обозначение Ан-72 или "изделие 72". Опытная серия насчитывала семь самолетов. По установленной практике, первая и вторая машины предназначались для статических испытаний, необходимых для заключения о прочности и ресурсе, а остальные - для летно-доводочных испытаний, ведущим инженером по которым был назначен А.Романюк. К лету 1977 г. сборка первого самолета была окончена, и после необходимых проверок он был подготовлен к перелету на летно-испытательную базу ОКБ в Гостомле под Киевом.

31 августа 1977 г. состоялся первый полет Ан-72 (СССР -19774, серийный номер 03). Это случилось день в день через 30 лет после того, как в воздух поднялся первенец ОКБ - знаменитый Ан-2. Пилотировал самолет заслуженный летчик-испытатель, шеф-пилот ОКБ В.И. Терский,бортинженером был А.Л.Круц. Оценка новой машины экипажем была однозначной: "Летать на таком самолете - одно удовольствие". Особенно высоко испытатели отозвались о простоте пилотирования и легкости управления Ан-72. Особо отмечены были в отчете продуманная эргономика кабины, современное оборудование, невысокий уровень шума в полете. Но главными, естественно, были отличные характеристики Ан-72. Самолет полностью отвечал требованиям КВП: при нормальной взлетной массе и нагрузке до 3500 кг он отрывался от земли на скорости 185 км/ч, а для разбега хватало 420-450 м. О его скороподъемности испытатели говорили, что он буквально "прыгает в небо". Заходя на посадку, машина снижалась по крутой траектории, сохраняя устойчивость и управляемость на скоростях до 165 км/ч. В демонстрационных полетах Ан-72 садился на грунтовые площадки размером не более 1000 м, затрачивая на пробег не более 350 м, и выполнял взлет при одном работающем двигателе. В перегрузочном варианте он мог поднять до 7500кг груза.

Ан-72 первый опытный

Ан-72 второй опытный

АН-72А

Ан-74 опытный

Ан-74 предсерийный

Ан-74 серийный

Ан-72 серийный

Ан-71

Ан-72П серийный

К зиме 1977 г. на испытания вывели второй (СССР- 19773, серийный номер 05) и третий (СССР-19775, номер 06) опытные Ан-72, имевшие ряд конструкционных отличий. По результатам испытаний первой машины был снят тормозной парашют, оказавшийся неэффективным при малых посадочных скоростях, и переделана хвостовая часть. Отказались и от подфюзеляжных гребней - устойчивость самолета была вполне достаточной. Для улучшения путевой управляемости увеличили площадь нижней задней секции руля направления. По требованию военных было изменено устройство груэолюка, первоначально состоявшего из откатной рампы, двух боковых и гермостворки. Открытие боковых створок в полете изменяло обтекание хвостовой части самолета, затрудняя пилотирование, а на земле они играли роль "бутылочного горлышка", мешая подъезжать машинам при загрузке. Их заменили единой сдвижной створкой, откатывающейся назад по специальному направляющему рельсу. Изготовленная из углепластика, она стала самым крупным композитным агрегатом на самолете.

В ходе испытаний обнаружились и некоторые проблемы с практическим использованием "изюминки" проекта - эффекта Коанда. Реальные условия, возникающие в полете, отличались от модельных и стендовых. Прилипание струи к крылу было неравномерным, зависело от режимов полета и внешних условий (особенно попутного ветра). В поисках решения, обеспечивающего стабильность эффекта, несколько раз изменялась форма задней части мотогондол и створок реверса. При отказе одного из двигателей от летчиков требовалось особое внимание - самолет тут же стремился перевернуться на спину из-за возникающей разницы подъемных сил на правом и левом крыле. Для компенсации крена ввели выпуск интерцепторов на противоположном крыле.

Тем не менее концепция Ан-72 была оценена положительно. Вера в перспективность нового самолета была столь велика, что решение о серийном производстве приняли, не дожидаясь конца испытаний. Американские QSRA и построенный по заказу ВВС Боинг УС-14, проходившие испытания в это время, так и не вышли из стадии опытных образцов.

В 1979 г. Ан-72 был впервые представлен на аэросалоне в Ле-Бурже, где привлек болыиое внимание нетрадиционностью решения и высокими характеристиками. Большая тяговооруженностъ самолета (до 0,42 при нормальной взлетной массе) в сочетании с небольшой нагрузкой на крыло давали ему возможность выполнять эффектные маневры, необычные для самолетов этого класса: взлет с коротким разбегом и крутым набором высоты, виражи с креном до 45°, проходы на предельно малой скорости и "точечная" посадка. На одной из опытных машин (номер 0106) специально для демонстрационных полетов усилили крыло и фюзеляж, и этот "акробатический" самолет получил возможность выполнять даже некоторые элементы высшего пилотажа - бочки и полупетли.

Серийный выпуск Ан-72 должен был начаться на Киевском авиационном производственном объединении (КИАПО)- давней "вотчине" антоновской фирмы. Близость предприятия и опыт совместной работы с ОКБ позволяли оперативно решать вопросы, возникающие при освоении нового изделия. С 1978 г. на КИАПО началась подготовка к серийному производству: готовилась конструкторская документация, делалась технологическая оснастка, стапели для сборки, шло освоение новых технологий и обучение рабочих.

Однако в это время завод был загружен производством самолета Ан-32, имевшего неплохие коммерческие перспективы. Заказы на него поступили из многих стран, и параллельный выпуск еще одного самолета КИАПО явно "не тянуло" и могло сорвать ритмичность поставок Ан-32.

В то же время на авиазаводе в Харькове завершался выпуск пассажирского самолета Ту-134, и он мог быть использован для запуска в серию новой машины. Такое решение полностью соответствовало интересам антоновской фирмы, получавшей для производства своих самолетов оба расположенных на территории Украины серийных авиазавода (сам О.К.Антонов, неоднократно бывавший в Харькове, говорил по этому поводу:"Как Генеральный конструктор я бы хотел, чтобы мои самолеты строились на этом заводе"). Руководство предприятия, в свою очередь, не без оснований ссылалось на давние связи с туполевской фирмой и просило МАП "подыскать какую-нибудь туполевскую конструкцию". Тем не менее, судьба Ан-72 была предопределена: после закулисных баталий в министерстве решено было начать его серийное производство в Харькове с выпуском первого самолета в 1983г. Началась передача на харьковский авиазавод многочисленных чертежей, плазов, шаблонов, заготовленной на КИАПО оснастки и стапелей.

Многообещающим самолетом заинтересовалось и Министерство гражданской авиации (МГА), нуждавшееся в замене устаревающих транспортных Ан-26 и Ан-12. Новой машины, неприхотливой к условиям базирования и эксплуатации, требовало и освоение труднодоступных районов Севера, Сибири и Дальнего Востока. Однако требования МГА значительно отличались от тех, под которые первоначально проектировался Ан-72. "Аэрофлот" явно не устраивал "кузнечик", рассчитанный на небольшую нагрузку и короткие расстояния, и основным из его условий было увеличение дальности полета. С нормальной нагрузкой и двухчасовым запасом топлива она должна была составить не менее 3200 км. Грузоподъемность самолета гражданский заказчик требовал увеличить вдвое, доведя ее до 10 тонн.

Надо было увязать противоречивые требования ВВС и МГА. Решение задачи простейшим путем - повысить дальность, увеличив запас топлива - подняло бы нагрузку на крыло и снизило тяговооруженность, сведя к минимуму возможность КВП. Конструкторы выбрали компромиссный путь - сохранив базовую конструкцию, увеличить площадь крыла и его удлинение. Первоначально предполагалось сохранить прежний центроплан и установить новые консоли большей длины. Однако существовавшие станки не позволяли изготовить необходимые для этого цельнофрезерованные панели длиной до 12 м, и решено было нарастить крыло, пристыковав к прежним консолям дополнительные нужной площади. Это дало возможность выполнить доработки "малой кровью" непосредственно на опытных машинах. Переделанная "тройка" стала образцом для серийного исполнения Ан-72. Площадь крыла достигла 98,6 м², а его удлинение с 7,4 возросло до 11.

Для сохранения управляемости по крену новое крыло было оснащено двухсекционными элеронами, внутренние из которых предназначались для крейсерского полета, а внешние включались в работу на малых скоростях.

Вместимость самолета повысили за счет удлинения фюзеляжа на 1,4 м (это потребовало установки трех дополнительных шпангоутов), устранив тем самым и появившуюся тенденцию к скольжению на крыло, свойственную самолетам с крылом большого удлинения. Запас топлива доработанного Ан-72 довели до 16250 л.

При испытаниях нового варианта Ан-72 максимальная дальность полета составила 5000 км, а с нагрузкой 1500 кг и двухчасовым резервом топлива 4200 кЖ. Вместе с тем, наращивание крыла, введение стыковых узлов и удлинение фюзеляжа повлекли за собой увеличение массы планера самолета, а далекая от аэродинамического совершенства форма крыла с изломами по передней и задней кромкам привела к появлению паразитных вихрей и росту сопротивления. Максимальная скорость снизилась до 705 км/ч, а крейсерская составила 530-550 км/ч (то есть стала такой же, как у турбовинтового Ан-32).

	Ан-72	Ан-74
	опытный	серийный
Длина, м	25,83	28,07
Размах крыла, м	26,58	31,89
Высота, м	8,24	8,75
Площадь крыла, м2	89,6	98,6
Удлинение крыла	7,4	11,2
Вес взлетный нормальный, кг*	26500	30500
Вес взлетный максимальный, кг	30500	34500
Скорость максимальная, км/ч	720	705
Скорость крейсерская, км/ч	650	550
Практический потолок, м	11000	10000
Дальность полета макс., км	3200	5000
Дальность полета с макс, нагрузкой, км	1000	1150
* При укороченном взлете

Предсерийный Ан-74, подготовленный для эксплуатационных испытаний в Полярной авиации.

Упоминание эффекта Коанда теперь вызывало лишь усмешку - его роль в создании подъемной силы составляла лишь 5-7%, а основные несущие свойства обеспечивало само крыло увеличенной площади.

По результатам испытаний введены были и другие изменения конструкции: сняты четыре секции недостаточно эффективных интерцепторов на центроплане (они находи* лись в струе двигателей, а на посадке затенялись мотогондолами), установлено новое радиотехническое оборудование и навигационный комплекс.

Изменение конструкции еще больше осложнило положение на Харьковском авиационном заводе, где освоение самолета и так шло с большим трудом. Причиной этого были не только негибкость и общее технологическое отставание, свойственное всей советской авиапромышленности, но и особенность самого предприятия. На протяжении 30 лет завод занимался выпуском туполевских самолетов (Ту-104, Ту-124, Ту-134), обладавших значительной преемственностью , и был ориентирован на их технологические и конструктивные особенности. К переходу на новую, принципиально отличавшуюся машину со своими "фирменными секретами", завод оказался совершенно не готов. Не было опыта изготовления крупногабаритн ых цел ьнофрезерован ных панелей, композитных материалов, клееных и сотовых конструкций, использования новых методов сборки. В цехахзавода встречались станки, полученные в 1945 г. по репарациям из Германии! Возникали и "плановые" трудности - производство деталей из углепластика (створок шасси, грузолюка и откидных панелей крыла) было начато с задержкой на год из-за того, что Госплан СССР своевременно не заказал химическим заводам требующееся углеволокно.

Для производства доработанного варианта Ан-72 потребовалась и новая технологическая оснастка, а прежние стапели и оборудование пришлось отправить на свалку. В итоге начало серийного выпуска затянулось еще на несколько лет, и Ан-72 стал своеобразным рекордсменом по времени от первого полета опытного образца до выпуска серийных машин, начавшегося лишь в 1985 г. Первый самолет, изготовленный на Харьковском авиазаводе, поднялся в воздух 22 декабря 1985 г.

Первые серийные Ан-72 были переданы в штабные авиаотряды военно-транспортной авиации (ВТА), где заслужили прозвище "генеральских" - основной их работой была перевозка штабных работников в инспекционных полетах. Для этого кабина самолета оборудовалась креслами, а на борт, как правило, загружалась и командирская автомашина. В воздушно-десантных войсках Ан-72 не прижился - его грузоподъемность и вместимость не позволяли разместить боевую технику на парашютно-десантных платформах, а покидание самолета в воздухе было затруднено из-за сильного скоса потока и спутных струй за крылом. Отмечены были проблемы с откатной рампой, иногда заклинивавшей при сгпфытии ее в полете. Кроме того, высадка воздушных десантов предполагалась массовой, а для этого лучше подсадили Ил-76 и Ан-12.

АН 72

Самолет был хорошо принят летчиками, оценившими его взлетно-посадочные качества, простоту и легкость в управлении, а за характерную "горбатость” очертаний получил среди острых на язык авиаторов прозвище "верблюд". В эксплуатации Ан-72 показал себя достаточно надежной и неприхотливой машиной. Серьезных неисправностей и дефектов после устранения "детских болезней" практически не наблюдалось. Вместе с тем его конструкция оказалась довольно "нежной", и ограничения по посадочной скорости и условиям аэродромов были введены еще в ходе испытаний. Более сложный по сравнению с самолетами предыдущих типов, Ан-72 нуждался и в более тщательном обслуживании. Особенно неудобным для работы оказалось высокое расположение двигателей, требующее использования громоздких стремянок.

Машина прошла напряженные эксплуатационные испытания в разных климатических условиях, в том числе арктических районах, высокогорье и на южных аэродромах. По их результатам возможности и область применения Ан-72 были расширены. В перегрузочном варианте его масса была доведена до 43 тонн (хотя летчики-испытатели и отмечали при этом ухудшение управляемости, из-за чего полеты с такой массой рекомендовалось выполнять лишь опытным пилотам).

В ноябре 1983 г. летчиками-испытателями М.Поповым и С. Максимовым на Ан-72 были установлены мировые рекорды максимальной высоты полета 13410 м и высоты горизонтального полета 12980 м для самолетов этого класса. В 1985 г. летчик-испытатель С.Горбин на Ан-72 развил скорость 681,8 км/ч на замкнутом 2000-км маршруте.

Для применения в условиях Крайнего Севера и Сибири ОКБ предложило в 1984 г. вариант самолета Ан -72А ("Арктический"). Необходимость в такой машине была очень острой - во многих северных районах самолет был единственным средством транспорта и связи, а Полярная авиация вот-вот могла остаться без подходящей техники. Ее основной "рабочей лошадью" был самолет Ил-14, давно снятый с производства и изрядно морально и физически устаревший. Многие Ил-14 прошли уже по несколько капремонтов, ресурс их неоднократно продлевался, и им нужна была замена.

Ан-72А неплохо подходил для этой цели - современный самолет, пригодный для грузопассажирских перевозок и применения на минимально оборудованных северных аэродромах Дальность и продолжительность полета позволяла Ан-72А выполнять и специфические задачи - вести ледовую разведку, проводку морских судов, снабжать полярные базы и дрейфующие ледовые станции. Для этого шестой опытный самолет был переделан: оборудован рабочими местами штурмана и гидролога, обзорными блистерами и специальным опрокидывателем для сброса грузов с воздуха. Внешне арктический вариант отличался ярко-красными элементами оформления для лучшей заметности, а на его крыле и стабилизаторе были нанесены черно-белые полосы для визуального контроля обледенения. Планировалось также оснастить самолет лыжным шасси с элекгроподогревом и тормозными устройствами.

Патрульный Ан-72П на войсковых испытаний на пограничном аэродроме.

Ан-72 опытной серии

Ан-74 с новой РЛС

Ан-72/74 серийный

В ходе подготовки к серийному производству (и в немалой мере для отличия от военно-транспортного "близнеца") самолет получил название Ан-74, хотя в производственной документации оба они по-прежнему значились как "изделие 72", различаясь лишь комплектацией оборудования и внутренней компоновкой. Впоследствие название Ан-74 распространилось на все семейство гражданских самолетов, а Ан-72 остался за военными.

Началу производства предшествовали многочисленные эксплуатационные и доводочные испытания предсерийного образца (заводской номер 0404), в ходе которых самолет опробовался в самых суровых условиях.

В марте 1986 г. Ан-74 привлекался для спасения экипажа дрейфующей полярной станции СП-27. Льдина, на которой находилась станция, разломилась, и самолету с 27-ю полярниками на борту пришлось взлетать с полосы длиной всего 300 м. В конце 1987 г. Ан-74 облетел почти все арктическое побережье СССР, побывал на Чукотке, Земле Франца-Иосифа и в Якутии, преодолев в условиях полярной ночи более 20000 км. Самолет садился на ледовые аэродромы полярных станций СП-28 и СП-30, где для посадки ему хватало 350 м. В следующем году Ан-74 побывал в Антарктиде, где помимо основных работ по связи и снабжению советских станций ему пришлось выполнить незапланированный полет в Аргентину, чтобы доставить в больницу заболевшего полярника.

В процессе доводки самолета на нем заменили вспомогательную силовую установку ТА-8 на ТА-12 большей мощности и установили новый навигационный комплекс с более совершенной РЛС, под антенну которой пришлось увеличить носовой обтекатель (в серии были изменены и обводы носовой части). Первый серийный Ан-74 (заводской номер 0706) поднялся в воздух в декабре 1989 г. Первые выпущенные Ан-74 были направлены в Якутский отряд гражданской авиации. В интервью по этому поводу директор авиазавода А.Мялида сказал:"Серийный выпуск Ан-74 мы освоили в кратчайшие сроки".

На основе базовой конструкции Ан-72, обладавшей значительными резервами, планировалось создание целого семейства самолетов различного назначения: поисково-спасательного Ан-72ПС для работ на море, базового противолодочного с выпускаемым на тросе магнитометром, пожарного и даже гидросамолета с фюзеляжем-лодкой с боковой загрузочной дверью и подкрыльевыми поплавками. Для базирования на палубах авианосцев предназначались корабельные варианты: транспортный и радиолокационного дозора, отличавшиеся складным крылом.

Особое внимание уделялось вариантам Ан-72, создаваемым по заказу военных, озабоченных "латанием дыр", обнажившихся в структуре и оснащенности советских ВВС. Опыт ближневосточных конфликтов (в частности, боев в Ливане летом 1982 г.) убедительно доказал необходимость совершенствования советской военной техники. Особенно сильным было отставание в средствах РЭБ, радиотехнической разведки, комплексах управления и наведения.

В соответствии с требованиями ВВС антоновское ОКБ разработало и весной 1985 г. вывело на испытания фронтовой авиационный комплекс радиолокационного дозора, наблюдения и радиоэлектронной борьбы. В него входили самолеты Ан-71 - своего рода воздушный командный пункт, предназначенный для обнаружения воздушных и морских целей и наведения на них групп ударных самолетов, и Ан-72П (первый с этим названием), выполнявший радиотехническую разведку и постановку помех противнику. Параллельно ильюшинское ОКБ создавало "Больших Братьев" этих машин - самолет РЛДН А-50 и постановщик помех ИЛ-76ПП.

Для выполнения этих задач Ан-71 оснастили высококогеррентной импульсно-доплеровской РЛС, созданной в НПО "Вега", системами опознавания целей и помехозащищенной передачи данных на наземные станции и находящиеся в воздухе боевые самолеты. Для расширения обзора РЛС ее антенна с вращающимся в полете обтекателем была вынесена на верх киля (прорабатывался и варианте антеннами в носу и хвосте фюзеляжа). Такое решение потребовало укоротить фюзеляж и предать вертикальному оперению отрицательную стреловидность для сохранения нормальной центровки и запаса устойчивости самолета (подобное решение предусматривалось в одном из ранних проектов американского EC-137D - будущего АВАКС). Стабилизатор с рулем высоты установили в основании киля на фюзеляже, а крыло и силовая установка были сохранены без изменений.

Установка значительного количества радиоэлектронного оборудования, систем кондиционирования и охлаждения, оборудование рабочих мест операторов привели к значительному росту массы самолета. При этом одним из основных требований оставалась возможность базирования на фронтовых аэродромах и высокая скороподъемность, обусловленные небольшим временем реагирования по тревоге.

Для их сохранения в хвостовой части Ан-71 наклонно был установлен дополнительный разгонный двигатель РД-36 взлетной тягой 2500 кгс, воздухозаборник которого находился сверху фюзеляжа и в крейсерском полете закрывался специальной створкой.

После заводских испытаний самолеты были переданы на радиотехнический полигон Черная Речка под Ташкентом. На Ан-71 последовательно были опробованы три варианта комплектации аппаратуры, но из-за проблем с низкой надежностью, большой энергоемкостью и плохой электромагнитной совместимостью аппаратуры антоновский комплекс так и не был принят на вооружение. Таже судьба постигла Ил-76ПП.

Название Ан-72П было повторно использовано при разработке другого "некоммерческого" варианта - патрульного самолета, создававшегося по согласованию с ВВС и Управлением Погранохраны КГБ. Дальность, продолжительность полета и грузоподъемность Ан-72 делали его вполне подходящим для выполнения патрульных полетов по охране морской границы и экономической зоны. Оборудование самолета дополнили системы спутниковой навигации, дальней радионавигации и оптико-телевизионной комплекс, телекамеры которого способны обнаруживать объекты на море с большого расстояния и в плохую погоду (они находятся в левом обтекателе шасси и имеют окна, в нерабочем положении закрывающиеся створками). Для ведения аэрофотосъемки самолет оснащен комплектом фотоаппаратуры под сдвижной створкой грузового люка.

Подвесной контейнер УПК-23-250 с пушкой ГШ-23 на Ан-72П.

Ан-72 в желто-голубых цветах украинской авиакомпании "Aero-Tumi".

Вооружение Ан-72П состоит из подвесного контейнера УПК-23-250 с двухствольной пушкой ГШ-23 (скорострельность 3200 выстр/мин, запас патронов 250 штук), авиабомб массой до 500 кг и пусковых блоков НАР на двух подкрыльевых пилонах. При необходимости с самолета через грузолюк могут сбрасываться спасательные плоты и буи, а на тельфере могут подвешиваться дополнительные бомбы.

Крыло самолета было усилено по условиям полетов в сложных метеоусловиях и штормовую погоду (позднее оно было унифицировано для всех серийных машин). Первые серийные Ан-72П поступили на вооружение пограничной авиации на Дальнем Востоке.

С распадом Советского Союза к конструкторским и технологическим трудностям добавились и политические. Поспешное обретение независимости бывшими советскими республиками и последовавший за этим разрыв хозяйственных и экономических связей поставил под угрозу саму возможность дальнейшего производства самолета. Хотя планер и двигатели самолета собираются на Украине, получение комплектующих деталей и агрегатов стало проблемой, для разрешения которой зачастую приходится прибегать к бартеру (так, получаемые из России стойки шасси и колеса приходится оплачивать "натуральным продуктом" - готовыми самолетами и запасными частями к ним).

Для Украины Ан-74 - единственный строящийся на ее заводах самолет - приобрел особое значение. Потребность в самолетах различного назначения в сочетании с финансовыми трудностями привели к появлению "дешевых" модификаций Ан-74, сохраняющих базовую конструкцию и отличающихся только компоновкой и оборудованием грузовой кабины. В их числе несколько полугрузовых вариантов, пассажирский самолет на 52 места и даже президентский самолет в салонном исполнении.

Попытки предложить Ан-74 на внешнем рынке особого успеха не имели. При цене 12,5 млн.$ его западные конкуренты (в частности ВАе146) по своим возможностям, оборудованию, экономичности и, в немалой степени, сервисному обслуживанию оказались болеепривлекательными для потенциальных покупателей. По известным причинам отпали такие заказчики, как Никарагуа и Афганистан, и к лету 1993 г. единственным на Западе Ан-74 был самолет, арендованный Колумбией.

Положение спасли многочисленные заказы, поступившие от "суверенных" авиакомпаний, сменивших "Аэрофлот" на территории бывшего СССР и, как правило, не располагающих достаточными средствами для закупки современной западной авиатехники. Недорогой и доступный Ан-74 полностью их удовлетворяет и наилучшим образом подходит для обновления изношенного самолетного парка.

Нетребовательность заказчиков, как ни парадоксально, стала препятствием для совершенствования самолета. Глубокая модернизация конструкции, созданной 20 лет назад, требует значительных затрат, невозможных в условиях общего экономического и хозяйственного кризиса. Наиболее серьезным изменением, внедренным в серийном производстве, стало оснащение самолета новыми двигателями Д-436, начатое с 1991 г.

Основные же усилия сегодня направлены на поддержание ритмичности производства, для расширения которого предполагается начать выпуск самолета на российских авиазаводах в Арсеньеве и Омске. Всего к лету 1993 г. выпущено около 145 самолетов Ан-72 и Ан-74 в различных исполнениях.

Новые самолеты

Евгений Семенов

"Тридцать четверка” атакует с неба

В декабре 1993 г. отечественная авиапромышленность преподнесла сюрприз - совершил первый полет предсерийный образец истребителя-бомбардировщика Су-34. Событие, принимая во внимание условия, в которых эта самая промышленность находится, достаточно неординарное. Его значимость подчеркнуло присутствие заместителя министра обороны А.Кокошина и командующего ВВС России П.Дейнекина. Последний отметил, что этот самолет принадлежит XXI веку.

О новой машине известно пока немногое. Прототип самолета, Су-27ИБ, главным конструктором которого является Роллан Мартиросов, появился в результате глубокой модернизации Су-27УБ. Заново изготовленная носовая часть фюзеляжа получила настолько характерные очертания, что новый самолет немедленно окрестили "утконосом". Прототип впервые поднялся в воздух 13 апреля 1990 г., пилотируемый Анатолием Ивановым, летчиком-испытателем ОКБ им.Сухого.

В июне 1991 г. появилась ТАССовская фотография, на которой Су-27ИБ был запечатлен над палубой ТАКР "Тбилиси" (сейчас "Адмирал Кузнецов"). Западные специалисты тотчас решили, что новый вариант Су-27 предназначен для тренировочных полетов летчиков морской авиации. Это косвенно подтвердил комментатор на "Мосаэрошоу'92", заявивший в ходе полетов о "возможности совершения посадок на палубу" самолета весом в 35 тонн и без тормозного гака! Кстати, в воздухе "утконос" выполнил несколько глубоких виражей, радиус которых сравним с размерами самолета. Улучшение маневренности было достигнуто применением переднего горизонтального оперения, установленного перед крылом.

Су-27ИБ на авиабазе Мачулищи. 1992 г. фото Д.Гринюка

Количество слухов относительно будущей роли Су-27ИБ сильно уменьшилось после "презентации" на авиабазе Мачулищи под Минском весной 1992 г. во время встречи глав государств СНГ, где истребитель-бомбардировщик предстал "во всей красе” - с разнообразным вооружением на 11 узлах подвески. Для выполнения боевых задач самолет может нести ракеты класса "воздух-поверхность" Х-25, Х-29, Х-31, Х-58, Х-59 различных модификаций, обычные и корректируемые бомбы, НАР. Для самозащиты используется встроенная пушка ГШ-301, ракеты "воздух-воздух" малой дальности Р-73 и средней дальности - Р-77 (последние демонстрировались на "Мосаэрошоу'93" под обозначением РВВ-АЕ).

При выборе средств пассивной защиты учтен опыт применения штурмовиков Су-25 в Афганистане. Фронтовой бомбардировщик, как охарактеризовал его Генеральный конструктор ОКБ им.Сухого М.П.Симонов, может действовать в условиях сильного противодействия ПВО. Кабина экипажа и наиболее ответственные агрегаты защищены титановой броней, толщина которой доходит до 17 мм, а общий вес ее на самолете приближается к полутора тоннам. Преодолению системы ПВО поможет и сверхмалая высота прорыва к цели. Благодаря системе активной безопасности Су-27ИБ способен не только следовать рельефу местности, но и выполнять фигуры высшего пилотажа у земли, на скорости около 1400 км/ч. По словам М.П.Симонова, бомбардировщик в полете обнаружить так же трудно, как и крылатую ракету. Бортовая ЭВМ и система спутниковой навигации точно выводят боевую машину в заданный район, а РЛС с высокой разрешающей способностью позволяет осуществить точное наведение оружия. Наличие РЛС на борту, подтвержденное представителями ОКБ, озадачило многих специалистов, так как непонятно, каким образом удается избавиться отпомех, создаваемых носовым обтекателем с острой кромкой. Сомнения послужили одной из причин первоначального зачисления этого самолета в разряд учебно-тренировочных.

Рабочие места, летчика - слева и штурмана-оператора вооружения - справа, оборудованы в соответствии с последними требованиями. Основной объем информации отображается на многофункциональных дисплеях. Герметичная кабина позволяет экапажу большую часть полета проводить без кислородных масок, стесняющих движения, так как до высоты 10000 м в ней поддерживается давление, соответствующее 2000 м над уровнем моря. Размеры кабины достаточны для того, чтобы летчики могли в полете разминаться в проходе между катапультируемыми креслами К-36ДМ. Места хватило даже для кухни и туалета. Недавно о таких вещах не могли мечтать даже экипажи бомбардировщиков! Генерал- полковник Дейнекин отметил, что в новом истребителе- бомбардировщике чувствуешь себя свободнее, чем в стратегическом бомбардировщике Ту-160. Попадают на свои места пилот и штурман также "по-бомбардировочному" - через люк в нише передней стойки шасси. Створки двух люков в потолке кабины могут открываться вверх при установке кресел и сбрасываться при катапультировании, которое происходит быстрее, чем на Су-24.

Предсерийный Су-34 внешне несколько отличается от прототипа. На него вернулись "истребительные" кили меньшей площади, увеличилась длина и диаметр хвостового кока, в котором находится РЛС заднего обзора. Парашютный контейнер переместился на спину и располагается теперь на уровне передних кромок килей. Воздухозаборники как на прототипе, так и на Су-34 отличаются от истребительных. Клин слива пограничного слоя переместился к внешним стенкам, а створки перепуска - с нижней части на внутренние стенки заборников. Нижняя губа заборника получила скругленные очертания и регулируемую щель. Передняя стойка шасси по сравнению с Су-27ИБ осталась без изменений. Ее конструкция, в целом, напоминает усиленную стойку с двумя колесами, впервые появившуюся на Су-27К (Су-33); изменилось расположение приводов уборки-выпуска стойки и поворота колес. Зато основные ноги шасси полностью изготовлены заново. Они усилены и, главное, оснащены двухколесными тележками с широкопрофильными колесами относительно небольшого диаметра. Все это сделано для придания самолету возможности эксплуатации с грунтовых аэродромов. Из-за увеличения объема, занимаемого тележками шасси, ниши и обтекатели основных стоек также увеличились. Новое расположение отсеков было предусмотрено на Су-27ИБ, однако на нем были использованы обычные стойки.

Су-34 оборудован штангой дозаправки в полете, что позволяет увеличить дальность до любой необходимой величины. На внутреннем запасе топлива самолет может преодолеть 4000 км, что тоже немало. Истребитель-бомбардировщик удачно вписывается в новую военную доктрину России, предусматривающую создание сил быстрого реагирования, способных за небольшой промежуток времени сконцентрировать мощную группировку на угрожаемом направлении. Серийное производство новой машины планируется развернуть на Новосибирском авиазаводе им.Чкалова, закончившем некоторое время назад производство истребителей- бомбардировщиков Су-24.

Су-27ИБ(Т-10В)

Су-34

Новорожденный в семействе АНов

20 января 1994 г. из ворот цеха окончательной сборки впервые появился новый средний транспортный самолет Ан-70. Работа над ним началась еще в середине 80-х годов. В 1991 г. машина должна была взлететь, но феерические успехи политиков нарушили нормальную жизнь в стране и авиации в том числе...

Ан-70 предназначен для перевозки военных и гражданских грузов и должен заменить уходящие Ан- 12 и взять на себя часть задач, выполняемых Ил-76. Он может послужить заменой и для устаревших С-130 "Hercules" и С-160 "Transall". По оценкам КБ мировая потребность в самолетах такого класса составляет около 2000 штук.

Самолет способен базироваться на бетонных полосах или коротких грунтовых площадках длиной 600-800 м, что позволяет использовать до 80% аэродромов нашей страны.

На "семидесятом" используется аэродинамическая компоновка крыла большого удлинения со сверхкритическими утолщенными профилями, с мощной механизацией, обдуваемой струями винтовентиляторов.

Силовая винтовентиляторная установка с двигателями Д-27. Фото С.Сергеева

Основные характеристики АН-70
Взлетный вес, т	112	123
Длина бетонной полосы для (при t=+30°C, дав л. 730 мм рт.ст.)
разбега, м	1500	1800
пробега (с макс, нагрузкой), м	1900	1900
Двигатель	Д-27
Мощность, кВт	4x10290
Макс, полезная нагрузка, т	30
Крейсерская скорость, км/час	750
Рабочий потолок, м	8600-9600
Дальность с полезной нагрузкой (резерв - 1 час полета), км
30 т	3100	5530
26 т	3980	6470
20 т	5350	7250
Расход топлива, г/тхкм	165	165

При первом же взгляде на Ан-70 обращают на себя внимание двигатели с винтовентиляторами, которые были разработаны специально для него и применены впервые в мире на транспортном самолете, что обеспечивает высокую крейсерскую скорость при 30% экономии топлива по сравнению с современными турбовентиляторными двигателями. Двигатели разработаны и выпускаются в Запорожье, винтовентиляторы - конструкторским бюро г.Ступино.

На самолете очень широко применяются силовые конструкции из композиционных материалов, в том числф такие ответственные, как горизонтальное и вертикальное оперение, что позволяет снизить массу агрегатов на 15-20%. .

Ан-70 далеко опережает всех конкурентов по экономичности. Так, при перевозке груза в 20 т на 3000 км Ан-12 расходует горючего на треть, а Ил-76 - почти вдвое больше, чем Ан-70. Даже проектируемый новый европейский самолет FLA(Большой Самолет Будущего) будет уступать ему по удельному расходу топлива на 30%.

Объем грузовой кабины Ан-70 на треть больше, чем у Ил-76 и в три раза - чем у Ан-12 или американского "Геркулеса". Ее размеры позволяют перевозить практически любую военную технику стран СНГ и НАТО (Ил-76 -только 70%, а Ан-12 - 14%). Техника в ней может размещаться в два ряда.

Предполагается, что затраты на техническое обслуживание (8-10 чел.-часов на час налета) окажутся в 2-3 раза ниже, чем у Ан-12 и С-130, и будет обеспечен годовой налет 3000-3500 часов. На самолете применена цифровая диагностическая бортовая автоматизированная система контроля БАСК-70, разработанная совместно конструкторами АНТК и Санкт-Петербурга.

Ан-70 появился в результате сотрудничества авиастроителей Украины, России, Узбекистана и других республик Союза. В его создании участвовали около 800 предприятий и организаций.

Впереди - заводские и государственные испытания. Серийное производство запланировано на Украине (Киев) и в России (Самара), первые самолеты должны поступить в эксплуатацию в 1996 г.

По материалам АНТК им.О.К.Антонова.

Пересадка сердца

А.В. Кужелев

После публикации в "Асе" 1990-1 статьи о Р-40 редакция получила письмо непосредственного участника событий А.В.Кужелева. Ниже мы предлагаем отрывок из него.

К середине 1942 г. авиация Ленинградского фронта имела несколько десятков истребителей "Томагаук" с моторами "Аллисон". Эти двигатели оказались очень чувствительными к режиму эксплуатации и почти сразу вышли из строя. Восстановление моторов на фронте оказалось невозможным, и встал вопрос о замене "Аллисонов” на отечественные М-105, предназначавшиеся для истребителей ЛаГГ-3 и оставшиеся после ликвидации завода N 23. Задача была в кратчайшие сроки успешно решена группой бывших работников этого завода.

Моторы М-105 имели значительно меньшие габариты и массу, что позволяло, не меняя существенно компоновку "Томагаука”, разместить их внутри капотов почти без переделки последних. Это было особенно важно, так как ремонтная база не располагала возможностями для выполнения сложных жестяных работ.

Р-40Е "Киттхаук" с мотором М-105.

Копия подлинной схемы переделки Р-40Е в фоторазведчик.

Однако при установке мотора М-105 возникла необходимость несколько поднять его. При этом для совмещения контуров кока винта с обводами капота потребовалось установить переходное кольцо. Это несколько ухудшило аэродинамику самолета и его внешний вид, из-за чего на фронте его прозвали "горбатым". Гребень воздухозаборника не использовался: воздух поступал через отверстия в нижней части переходного кольца. Выхлопная система была взята от самолета ЛаГГ-3.

Все переделанные "Томагауки", летные характеристики которых почти не изменились, были успешно использованы на фронте, особенно в качестве истребителей сопровождения. Аналогичной переделке подвергались и истребители "Киттихаук".

В конце войны "Киттихаук" предложили использовать в качестве специального самолета для аэрофотосъемки. В порядке эксперимента переоборудовали одну машину. На ней сделали вторую кабину для фотооператора за местом летчика и установили специальный фотоаппарат. У оператора установили бомбовый прицел для наводки на объект.

Самолет успешно прошел испытания в НИИ ВВС. Летные характеристики остались практически без изменений. Однако заказчик неожиданно предъявил повышенные требования к обзору из кабины фотооператора, которые на "Киттихауке" выполнить было нельзя. Самолет был возвращен в 13-ю воздушную армию и его дальнейшая судьба мне неизвестна.

Пикировщик Лаврентия Берии

Михаил Маслов

Несмотря на отрицательное отношение к тяжелым многомоторным машинам, в предвоенный период в Советском Союзе появилось помимо ТБ-7 еще по крайней мере два таких проекта. Один из них был разработан Виктором Болховитиновым после того, как ему предложили использовать неожиданно рассекреченные дизели М-40. История же второго проекта изложена ниже.

Начало этой работе в основном было положено в 1937 г., когда значительная часть конструкторов самолетов оказались в лагерях и тюрьмах НКВД. Очень скоро стало ясно, что техника сама по себе возникнуть не может. Поэтому в ведомстве Народного Комиссариата внутренних дел развернулась работа по созданию тюремных КБ- ”шарашек" - благо опыт подобного использования конструкторов уже был. Всех, кто имел отношение к созданию боевой техники, стали собирать в подмосковном поселке Болшево.

Андрей Туполев, до ареста являвшийся фактически первым лицом в советской авиапромышленности, стал ведущим специалистом и в тюремных условиях, во вновь создаваемой "шараге". Еще находясь в Бутырской тюрьме, он задумал создать мощный стратосферный пикирующий бомбардировщик, несущий крупные бомбы и обладающий сильным наступательным вооружением. В Болшево его идеи начали воплощаться на бумаге. И если первые самолеты АНТ несли в себе явный отпечаток конструктивизма, который им придавался рукой туполевского помощника Бориса Кондорского, то в тюрьме пришлось искать нового дизайнера. Им стал, тогда еще молодой, Сергей Егер, с этого момента - главный "рисовальщик” фирмы. Туполевские машины до сих пор несут в своем облике долю его души и характера.

Проект двухмоторного бомбардировщика вместе с его главным конструктором был доставлен на Лубянку, лично к шефу НКВД Лаврентию Берии. Здесь Туполеву и было сообщено, что требуется не двух-, а четырехмоторный бомбардировщик.

Более того, машина должна была воплотить в себе и высотность, и большую дальность, и возможность нести огромную бомбу весом 5 тонн! Стоит ли говорить, что воплощение этих порою взаимоисключающих требований было абсурдным. Причина однако имелась. Ста-

(так в первоисточнике - возможно пропущена страница)

Ан-74 на Московском авиасалоне, сентябрь 1993 г.

Фото О.Мосиенко

Первое представление Ан-70.

Фото С.Сергеева.

Оглавление

АС авиационный журнал 1993 № 02-03 (5-6)

Мы учим летать самолеты

За бедного МИГа замолвите слово...

4 Гвардейский авиационный корпус дальнего действия в Великой Отечественной войне

Советские асы

  Иван Панкин

  Андрей Матвиенко

Окраска самолетов 4 гв. авиакорпуса дальнего действия

Ночной хищник

Ричард Бонг

Хоукер "Си Фьюри"

Летающая лодка Д. П. Григоровича М-24

Антоновский "Верблюд”

Новые самолеты

  "Тридцать четверка” атакует с неба

  Новорожденный в семействе АНов

Пересадка сердца

Пикировщик Лаврентия Берии