КулЛиб - Классная библиотека! Скачать книги бесплатно
Всего книг - 706312 томов
Объем библиотеки - 1349 Гб.
Всего авторов - 272774
Пользователей - 124657

Последние комментарии

Новое на форуме

Новое в блогах

Впечатления

iv4f3dorov про Соловьёв: Барин 2 (Альтернативная история)

Какая то бредятина. Писал "искусственный интеллект" - жертва перестройки, болонского процесса, ЕГЭ.

Рейтинг: 0 ( 0 за, 0 против).
iv4f3dorov про Соловьёв: Барин (Попаданцы)

Какая то бредятина. Писал "искусственный интеллект" - жертва перестройки, болонского процесса, ЕГЭ.

Рейтинг: +1 ( 1 за, 0 против).
a3flex про Невзоров: Искусство оскорблять (Публицистика)

Да, тварь редкостная.

Рейтинг: 0 ( 1 за, 1 против).
DXBCKT про Гончарова: Крылья Руси (Героическая фантастика)

Обычно я стараюсь никогда не «копировать» одних впечатлений сразу о нескольких томах, однако в отношении части четвертой (и пятой) это похоже единственно правильное решение))

По сути — что четвертая, что пятая часть, это некий «финал пьесы», в котором слелись как многочисленные дворцовые интриги (тайны, заговоры, перевороты и пр), так и вся «геополитика» в целом...

В остальном же — единственная возможная претензия (субъективная

  подробнее ...

Рейтинг: 0 ( 0 за, 0 против).
medicus про Федотов: Ну, привет, медведь! (Попаданцы)

По аннотации сложилось впечатление, что это очередная писанина про аристократа, написанная рукой дегенерата.

cit anno: "...офигевшая в край родня [...] не будь я барон Буровин!".

Барон. "Офигевшая" родня. Не охамевшая, не обнаглевшая, не осмелевшая, не распустившаяся... Они же там, поди, имения, фабрики и миллионы делят, а не полторашку "Жигулёвского" на кухне "хрущёвки". Но хочется, хочется глянуть внутрь, вдруг всё не так плохо.

Итак: главный

  подробнее ...

Рейтинг: 0 ( 0 за, 0 против).

Авиация и Время 2016 № 03 (153) [Журнал «Авиация и время»] (fb2) читать онлайн


 [Настройки текста]  [Cбросить фильтры]
  [Оглавление]


Авиация и Время 2016 № 03 (153)

травень -червень

Науково-популярний авіаційний журнал України

Заснований у лютому 1992 р. Видається шість разів на рік.

1992-1994 — «АзроХобби», з 1995 — «Авиация и Время»

На 1 стор. обкладинки — винищувачі 1-15 із складу 3-ї ескадрильї «Чатос» ВПС республіканської Іспанії ведуть бій з літаками CR.32 авіації франкістів. Друга половина 1938 р.

Малюнок А. Хаустова

Головний редактор О.М. Ларіонов

Бухгалтер Г.О. Алексеенко

Редакційна колегія:

Р.В. Мараєв, А.П. Радзевич, А.Ю. Совенко, А.В. Хаустов

Видається російською мовою

Засновник і видавець ВЦ «АероХобі»

П.В. Балабуеву — 85

23 мая исполнилось 85 лет со дня рождения Генерального конструктора, доктора технических наук Петра Васильевича Балабуева, который в 1984-2005 годах возглавлял АНТК им. О.К. Антонова.

П.В. Балабуев родился на хуторе Валуйск (Луганская обл.). Выбор профессии он сделал, поступив на факультет самолетостроения ХАИ, после окончания которого был принят на работу в ОКБ О.К. Антонова. П.В. Балабуев с удовольствием вспоминал те годы: «Работали с таким энтузиазмом, который сегодня трудно представить. Как раз шла вторая машина нашего КБ — транспортный самолет Ан-8. Мы построили его за два года...».

Инженер-конструктор, начальник мастерской, начальник сборочного цеха. В 30 лет — заместитель главного конструктора, в 34 — директор предприятия, в 40 — первый заместитель Генерального конструктора, главный конструктор. В эти годы талант П.В. Балабуева как инженера, организатора и руководителя проявился при запуске на Ташкентском АПО им. В.П. Чкалова тяжелого транспортного самолета Ан-22 «Антей», при создании легких самолетов семейства Ан-72/74 и в других работах.

В 1984 г. не стало О.К. Антонова. В своем завещании он рекомендовал П.В. Балабуева преемником на посту Генерального конструктора. Возглавив предприятие, Петр Васильевич с невероятной энергией взялся за доводку и организацию серийного производства новейшего Ан-124 «Руслана». Буквально за 4 года был создан и поднят в небо супергигант Ан-225 «Мрія» грузоподъемностью 250 т.

В конце 1980-х годов, когда стали сокращаться объемы поступлений из госбюджета, П.В. Балабуев взял курс на самофинансирование предприятия. Он первым среди руководителей конструкторских бюро СССР добился, казалось, невозможного — создания «фирменной» компании для коммерческих авиаперевозок. Доходы от ее деятельности позволили вкладывать средства в развитие предприятия, включая внедрение информационных технологий, разработку новых проектов, модернизацию оборудования.

В результате в период становления независимой Украины вся авиапромышленность страны получила возможность производить новые типы сертифицированных самолетов. Для фирмы «Антонов» это время стало очень плодотворным. Были созданы и введены в эксплуатацию легкий многоцелевой самолет Ан-38 и турбовинтовой пассажирский Ан-140. Значительную часть испытаний прошел средний ВТС короткого взлета и посадки Ан-70. В воздух поднялся региональный лайнер Ан-148. Пополнились семейства Ан-74 и Ан-32. Удалось модернизировать Ан-124. Стал расти объем инжиниринговых услуг, были проведены многочисленные перспективные исследования.

За всю свою долгую творческую жизнь П.В. Балабуев стал обладателем множества наград. В т.ч. он был удостоен званий Героя Социалистического Труда и Героя Украины, вошел в число лауреатов Государственной премии СССР и Государственной премии УССР, стал кавалером орденов Ленина, Трудового Красного Знамени, «За заслуги» III, II и I степеней, «Князя Ярослава Мудрого» Уст. и др. За выдающийся вклад в развитие международной гражданской авиации П.В. Балабуев награжден премией им. Эдварда Уорнера — первого президента Совета ИКАО. Это самая высокая награда, присуждаемая Международной организацией гражданской авиации. На церемонии вручения премии Президент Совета ИКАО Ассад Котайт сказал: «Проницательность господина Балабуева, его качества лидера, выдающегося инженера и организатора позволили осуществить успешную разработку воздушных судов, которые обеспечивают безопасную перевозку людей, оборудования и техники во всех районах мира и играют важную роль в выполнении гуманитарных миссий ООН».

Петр Васильевич Балабуев ушел из жизни 17 мая 2007 г.

По материалам пресс-службы ГП «Антонов»


Панорама


23 мая в Сан-Жозе-дус-Кампусе (Бразилия) взлетел прототип самолета Е190-Е2. Новая машина открывает второе поколение региональных пассажирских авиалайнеров Embraer. Завершение сертификации и начало коммерческой эксплуатации новинки запланированы на середину 2018 г. Самолет сможет перевозить до 106 пассажиров в одноклассной компоновке или 97 в двухклассном варианте салона. Подробно о новинках «Эмбраер» см. в «АиВ», № 2’2016


30 мая широкофюзеляжный транспортный самолет Ан-22, получивший новую «ливрею» авиакомпании «Авиалинии Антонова», совершил перелет с аэродрома Святошин (г. Киев) на аэродром «Киев-Антонов» (г. Гостомель). В Украине это единственная машина такого типа. Вскоре она будет выполнять коммерческие полеты, в том числе по программе SALIS


8 июня в Иркутске состоялась торжественная выкатка нового российского ближне-среднемагистрального самолета МС-21-300. Семейство самолетов МС-21, разработанное ПАО «Корпорация «Иркут» (в составе ОАК), включает две модели: МС-21-300, рассчитанную на перевозку от 163 до 211 пассажиров, построенную первой, и МС-21-200 — от 132 до 165 пассажиров соответственно. Начало летных испытаний новинки запланировано на декабрь текущего года, а завершение сертификации и первые поставки самолета — на конец 2018 г. МС-21 будут оснащаться двумя типами силовой установки: американскими двигателями Pratt & Whitney PW-1400 и российскими ПД-14, сертификация последних ожидается к 2018 г.


29 апреля авиация Госслужбы по чрезвычайным ситуациям Украины (ГСЧСУ) получила свой первый медицинский Ан-26. Самолет прошел соответствующую модернизацию на ГП «Завод 410 ГА» в Киеве. На его борту организованы 8 мест для перевозки больных, из них 2 оснащены подвижными модулями интенсивной терапии и реанимации австрийского производства.


7-8 мая на аэродроме Коротич (Харьков) аэроклуб им. В.С. Гризодубовой провел спортивно-развлекательный авиационный фестиваль. В программе приняли участие ведущие летчики Украины: члены сборной команды по аэробатике, победители и призеры чемпионатов Мира и чемпионатов Европы. Зрители увидели Як-52, Як-55, Су-31 м, Extra-300, L-29, Ан-28, ХАЗ-30, Ми-2 и др. летательные аппараты. Повышенный интерес вызвал раритетный По-2 (на фото).


12-16 мая сверхтяжелый транспортный самолет Ан-225 «Мрія» авиакомпании «Авиалинии Антонова» выполнил коммерческий рейс по доставке из столицы Чехии Праги в австралийский г. Перт генератора компании Brush, который вместе с дополнительным оборудованием весил 130 т. Самолетом управлял экипаж летчика-испытателя Дмитрия Антонова. Перелет проходил с тремя промежуточными посадками: в Туркменистане, Индии и Малайзии. Протяженность маршрута с учетом участка Киев- Прага превысила 15580 км. «Мрія» вызвала огромный интерес во всех аэропортах. Так, к ее прибытию в Перте собрались десятки тысяч австралийцев, а местные СМИ окрестили украинский самолет «королем неба». На обратном пути Ан-225 доставил несколько грузов в Европу. Не возвращаясь в Украину, 21 мая 2016 г. «Мрія» привезла из Лейпцига (Германия) в АбуДаби (ОАЭ) с промежуточной посадкой в Каире насосные станции немецкой компании MAN общей массой 169 т. Столь тяжелый груз смог перевезти только Ан-225. 24 мая «Мрія» прибыла на родную базу в Гостомеле под Киевом.


31 мая на ГП «Антонов» состоялись праздничные мероприятия, посвященные 70-летию предприятия. В них принял участие Президент Украины П.А. Порошенко. Выступая на митинге, он, в частности, сказал: «Наше спільне завдання — перетворити Україну з авіаційної держави в авіаційного гравця світового рівня». Двадцати сотрудникам ГП «Антонов» Президент вручил государственные награды, в т.ч. ордена «За заслуги» II и III степени, «Княгини Ольги» III степени.


1-4 июня на авиасалоне ILA-2016 в Берлине ГП «Антонов» с успехом представил средний транспортный самолет Ан-178, оснащенный двумя новыми двигателями Д-136-148ФМ. Машина была впервые показана в воздухе на международной авиавыставке. Управлял ею экипаж летчика-испытателя Андрея Спасибо, который 1 июня выполнил эффектный демполет в сложных метеоусловиях.


На том же авиасалоне компания Reiner Stemme Utility Air- Systems впервые представила германо-катарский самолет Q01. Цельнокомпозитный, двухместный аппарат взлетной массой 2750 кг разработан для выполнения наблюдательных полетов большой продолжительности на высотах до 9145 м. Он оснащен дизельным двигателем Technify Motors CD300. Наблюдательное оборудование состоит из оптиколокационной станции L3 Wescam МХ20 и радиолокатора обзора земной поверхности.


1 июня в поселке Буча под Киевом госпредприятие «Укрпочта» провело успешное тестирование доставки посылок по указанному адресу с помощью беспилотного мультикоптера израильской компании Flytrex. Руководитель «Укрпочты» Игорь Ткачук подчеркнул, что «сегодня почтовые и логистические технологии бурно развиваются», появляются новые возможности быстрой и удобной доставки, в том числе связанные с онлайн-торговлей, и «Укрпочта» должна идти в ногу со временем.


5 июня в Донецкой обл. возле села Пришиб, на месте падения самолета Ан-30Б, был открыт мемориал «Скорбящий ангел» (фото внизу слева). На открытии собрались жители Славянска, Краматорска, села Пришиб, военные, представители общественных организаций и местных властей, родственники погибших авиаторов. Ан-30Б (сер. № 0608, борт 80) из состава 15-й транспортной авиабригады Воздушных Сил Украины (постоянное место дислокации — Борисполь, Киевская обл.) был сбит 6 июня 2014 г. в районе Славянска в ходе выполнения боевого задания во время проведения АТО. Рискуя жизнями, экипаж сделал все возможное, чтобы отвести самолет от жилых кварталов. К сожалению, в тот день погибли командир экипажа подп-к Константин Могилко, м-р Сергей Каминский, к-н Павел Дрышлюк, прапорщики Владимир Момот и Алексей Потапенко.


6 июня 2016 г. в торжественной обстановке был открыт памятник погибшим членам экипажа Ан-30Б и на Кнышевом мемориально-парковом комплексе в Борисполе (фото внизу справа). Открывал митинг мэр Борисполя Анатолий Федорчук, который, в частности, сказал, что наш народ платит дорогую цену за мир и покой на своей земле, но «Украина обязательно победит в этом противостоянии, так как за нами правда». Слава героям!


8 июня в ходе тушения широкомасштабного пожара на грибовской свалке бытовых отходов (Львовская обл.) были задействованы два самолета Ан-32П авиации ГСЧСУ. Они прибыли со своей базы в Нежине (Черниговская область) и за световой день сбросили 216 т воды. В результате действий авиаторов и наземных сил пожар, угрожавший экологическим бедствием, удалось локализовать.


8 июня приказом ГК «Укроборонпром» Президентом ГП «Антонов» назначен Александр Коцюба (на фото), который ранее занимал должность первого вице-президента этого предприятия. Одновременно было принято решение о формировании на базе ГП «Антонов» мощного авиационного кластера — корпорации «Украинская авиастроительная компания». Кроме антоновской фирмы, в нее вошли: УкрНИИАТ, завод «Маяк» (Киев), «Новатор» (Хмельницкий), Харьковский машиностроительный завод «ФЭД» и Харьковское агрегатное КБ. Председателем Совета директоров корпорации назначен Михаил Гвоздёв, который ранее более года возглавлял ГП «Антонов».


17 мая в Винер-Нейштадте (Австрия) совершил первый полет опытный турбовинтовой самолет DART-450, созданный компанией Diamond Aircraft Industries. Он предназначен для использования в качестве учебно-тренировочного, а также для разведки и наблюдения, ориентирован как на гражданское, так и военное применение. Самолет оснащен турбовинтовым двигателем АИ-450С взлетной мощностью 500 л.с. совместной разработки украинских ГП «Ивченко-Прогресс» и АО «Мотор Сич», который вращает пятилопастный воздушный винт МТ. Машина имеет ряд оригинальных новшеств, включая легкие пневматические катапультные кресла Martin-Baker. Кабина оснащена комплексом авионики фирмы Garmin и боковой ручкой управления (по желанию заказчика может устанавливаться обычная центральная ручка). Зарезервировано место для установки под фюзеляжем гиростабилизированной электронно-оптической системы наблюдения, под крылом предусмотрено размещение двух узлов внешней подвески. Каталожная цена самолета ориентировочно составляет 3 млн. USD. Diamond Aircraft заявила о наличии одного твердого заказа на DART-450.


18 мая на предприятии шведской компании Saab в Линчепинге состоялась церемония выкатки первого опытного образца истребителя следующего поколения Gripen-E JAS-39-08. Эту версию уже называют «умным истребителем». Основным его преимуществом является бортовой радар с активной ФАР, а также новейшая ИК-система обнаружения целей, совершенная система передачи данных и мощная система РЭБ. Разработчики также создали новую платформу интегрированной модульной авионики — DIMA (Distributed Integrated Modular Avionics), которая существенно облегчает обновление программного обеспечения для удовлетворения будущих потребностей и возможностей. Самолет оснащен двигателем General Electric F414G с увеличенной на 20% тягой, а также системой дозаправки в воздухе. Увеличены боевая нагрузка и живучесть машины. Существенно улучшена система наземного обслуживания, благодаря которой истребитель может отправиться в следующий полет уже через 10 мин после приземления. Согласно планам, летные испытания первого опытного образца начнутся в конце 2016 г. Швеция намерена модернизировать до нового стандарта 60 самолетов JAS-39C. Первые машины предстоит передать заказчику в 2019 г. В том же году должны начаться поставки новых истребителей Бразилии, которая пока что остается единственным зарубежным покупателем самолета. Эта страна разместила начальный заказ на 28 одноместных «Грипен Е» и 8 двухместных «Грипен F».


6 июня компания Boeing объявила, что в середине текущего месяца передаст Национальной гвардии Саудовской Аравии первый серийный боевой вертолет АН-6І Little Bird. В целом контракт стоимостью 234 млн. USD предусматривает поставку этому заказчику 24 таких аппарата. Машина является глубокой модификацией широкоизвестного многоцелевого вертолета Hughes Model 369 (армейское обозначение — OH-6 Cayuse, гражданское — MD 500). Новый АН-бі оснащен двигателем R&R 250-C30R/3M с цифровой системой управления мощностью 650 л.с., шестилопастным несущим винтом, обладает радиусом действия 331 км и крейсерской скоростью 232 км/ч.

Комплекс вооружения вертолета и его программное обеспечение построены на основе комплекса новейшего варианта АН-64Е Apache Guardian.

Он включает современные средства обнаружения и целеуказания, а также широкий спектр управляемого и неуправляемого оружия.


13 июня вертолетостроительное отделение Airbus Helicopters объявило об окончании первого раунда огневых испытаний универсальной системы вооружения Generic Weapon System, которая может устанавливаться на многоцелевые вертолеты «Эрбас», предназначенные для сил быстрого развертывания, таких как Н125М, Н145М и Н225М. Система включает центральный вычислитель, нашлемную прицельную систему Thales’ Scorpion, электронно-оптическую систему Wescam, стрелково-пушечное вооружение в съемных контейнерах и блоки HAR Испытания проводились на вертолете Н225М с 25 мая по 3 июня и включали стрельбу из 12,7-мм пулеметов, 20-мм пушек и 70-мм неуправляемыми ракетами.


Михаил Маслов/ Москва

Фото из архива автора

«Чатос» «короля истребителей». (Самолеты И-15, И-15бис)


История начинается с проекта
Как и большинство удачных летательных аппаратов, истребитель И-15 был спроектирован не азартным новичком, а опытным и целеустремленным инженером, находившимся в расцвете жизненных и творческих сил. В начале 1930-х годов в активе авиационного конструктора Николая Николаевича Поликарпова значилось более десятка типов построенных самолетов, большинство из которых определялось как истребители.

История нового боевого самолета, выполненного по схеме биплана[* В большинстве истребителей Η. H. Поликарпова нижнее крыло было заметно меньше верхнего, поэтому их определяли как полуторапланы. Во избежание путаницы мы все рассматриваемые самолеты далее будем называть бипланами.], началась в 1932 г., когда Поликарпов работал заместителем начальника конструкторской бригады № 3 в объединенной организации ЦКБ-ЦАГИ. В этой бригаде, которую возглавлял П.О. Сухой, тогда проектировали два типа истребителей: биплан И-13 с двигателем жидкостного охлаждения и моноплан И-14 с двигателем воздушного охлаждения. При этом основные усилия проектировщиков были направлены на создание И-14 (см. «АиВ», № 1 ’2010.). В нем реализовались основные идеи и технологии, используемые в ЦАГИ: свободнонесущее крыло, убираемое шасси, цельнометаллическая конструкция с гофрированной обшивкой.

Поликарпов, который имел свой взгляд на облик перспективного истребителя, инициативно переработал проект И-13 под смешанную конструкцию и двигатель воздушного охлаждения. Этот самолет, который конструктор назвал И-14а, напоминал предыдущий биплан И-5, однако выполнен он был в более компактном и совершенном виде. Новшеством стали: закрытый фонарь кабины (так и не реализованный на практике), убираемое шасси в одном из возможных вариантов и центральная часть верхнего крыла типа «чайка». Вводя такую схему, Поликарпов хотел наряду с улучшением аэродинамики обеспечить истребителю наилучшую маневренность, особенно на глубоком вираже.

Проект И-14а заинтересовал руководство ЦКБ, и его реализацию решили продолжить. Полноразмерный макет этого самолета, а также макет моноплана И-14 были рассмотренны на специальном совещании, состоявшемся 8 декабря 1932 г. Руководил совещанием начальник ВВС Яков Алкснис, который предложил построить обе машины.

В процессе оптимизации проекта И-14а от убираемого шасси отказались по причине вероятных технических затруднений. В дальнейшем самолет предлагалось именовать И-15 и строить его как тип высокоманевренного истребителя, у которого все подчинялось основным летно-тактическим требованиям — высокой маневренности и скороподъемности.

При выборе силовой установки ориентировались на английский двигатель Mercure Bristol или американский Wright Cyclone. Поликарпов наиболее приемлемым считал второй вариант, и его выбор был подтвержден последующими событиями. В течение 1932-33 годов советские представители провели переговоры с фирмой Curtiss-Wright, результатом которых стало приобретение целого моторостроительного завода со всем оборудованием и лицензией на производство двигателей «Циклон» R-1820 F-3 мощностью 625 л.с. Разместили новый авиазавод, получивший № 19, в Перми. Главным конструктором при освоении и производстве Райт «Циклон» назначили Аркадия Швецова, который впоследствии занимался их развитием и совершенствованием. Поначалу пермские «Циклоны» собирались из американских деталей. В течение 1935 г. предприятие полностью освоило производство этих двигателей. До конца года выпустили 660 моторов, которые в соответствии с советской системой обозначений стали называться М-25.

Опытный истребитель ЦКБ-3 в процессе окончательной сборки без тканевой обшивки. Август-сентябрь 1933 г.


Опытный истребитель ЦКБ-3
После принятия решения о проектировании и постройке истребителя И-15 небольшой коллектив инженеров, работавших с Поликарповым, был дополнен и превращен в конструкторскую бригаду № 5. Однако через пару месяцев последовали очередные реорганизации, после которых произошло разделение ЦКБ-ЦАГИ. 13 января 1933 г. начальник Главного управления авиапромышленности П.И. Баранов подписал приказ об организации нового Центрального конструкторского бюро на базе авиазавода № 39. Начальником ЦКБ, состоявшего из шести конструкторских бригад, назначили С.В. Ильюшина. Группа Поликарпова стала именоваться бригадой № 2, главной задачей которой являлось проектирование истребителей.

В новом качестве конструкторский коллектив продолжил работу над И-15, получившим рабочее обозначение ЦКБ-3. Для его оснащения избрали американский двигатель Райт «Циклон» R-1820 F-3 мощностью 625 л.с. Начавшаяся летом 1933 г. постройка самолета шла без особых затруднений. По сути, технология ЦКБ-3 во многом напоминала методы, используемые при изготовлении истребителя И-5. Такие же деревянные крылья с полотняной обшивкой, дюралевое оперение и ферменный стальной каркас фюзеляжа. Новыми явились тормозные колеса, масляно-пневматическая амортизация, металлический винт, крепление обшивки.

К осени первый ЦКБ-3 построили. Рулежки, первые поддеты и, естественно, доделки начались в октябре. Летал испытатель Валерий Чкалов. В ноябре выпал снег, поэтому колеса заменили на лыжи от самолета И-Z. Произошло это 18 ноября, а спустя пять дней случилась первая неприятность. 23 ноября во время длительного пикирования ЦКБ-3 со скоростью около 400 км/ч сорвалось ушко крепления растяжки левой лыжи. Носок лыжи опустился, и ее развернуло поперек потока. Случай в те времена не редкий, но досадный; шансов приземлиться благополучно практически не оставалось, и самолет на посадке перевернулся. Чкалов не пострадал, но первый опытный экземпляр вышел из строя. Позднее его восстановили как самолет для достижения рекорда высоты.

В декабре на аэродром доставили второй опытный ЦКБ-3, на котором продолжили полеты и до конца года успели провести Госиспытания. Установленный на лыжи самолет развивал максимальную скорость у земли 324 км/ч, на высоте 3000 м — 350 км/ч. На высоту 5000 м он поднимался за 6,2 мин, время виража составило всего 8 с. Уже 1 января 1934 г. начальник ВВС Яков Алкснис утвердил «Акт Государственных испытаний И-15 РЦ Ф-3». В этом документе, в том числе, указывалось, что по маневренности и скороподьемности новый истребитель опережает все известные машины, а по максимальной скорости на высоте 5000 м уступает некоторым иностранным образцам. Последний недостаток предлагалось устранить. И-15, как полностью удовлетворяющий требованиям ВВС, получил рекомендацию к серийному производству и скорейшему внедрению в строй военной авиации. Строить самолет решили на двух московских заводах — № 1 и № 39.

Первый опытный ЦКБ-3 на лыжном шасси у ангара авиазавода № 39

Второй опытный ЦКБ-3, подготовленный к полетам в декабре 1933 г., имел колесное шасси


Серийное производство И-15
На авиазаводе № 39 первый серийный И-15 № 33905 построили в середине лета 1934 г. 28 августа его облетали на Центральном аэродроме Москвы, а на следующий день перегнали на аэродром НИИ ВВС в Щелково для проведения Госиспытаний. Для получения полного представления о характеристиках самолета хватило десяти полетов. Из-за более тяжелого двигателя серийный И-15 весил немного больше опытного ЦКБ-3. Однако его основные характеристики оказались несколько лучше. Так, на высоте 3000 м он развивал максимальную скорость 367 км/ч, против 350 км/ч у опытного экземпляра, а на 5000 м забирался ровно за 6 мин, против 6,2 мин у ЦКБ-3.

23 ноября 1934 г. свой головной И-15 № 5648 выкатили на авиазаводе № 1. Качество исполнения этой машины оценили ниже, чем продукцию 39-го завода, а ее полетная масса увеличилась на 30 кг, поэтому несколько упала скороподъемность. Как следствие, в акте приемки припомнили все ранее отмеченные недостатки, даже присущие опытной конструкции. Например, по-прежнему отмечались недостаточная путевая устойчивость и вибрация элеронов.

Всего за 1934 г. два московских авиазавода выпустили 94 И-15. В основном эти самолеты оснащались двигателями Райт «Циклон» Ф-3 американского производства. Первые 50 таких двигателей поступили до апреля 1934 г. Следующие партии подверглись переделкам и усовершенствованиям по требованию советской стороны, в частности вносились изменения в механизм синхронизации, смонтированный на двигателе.

Тем временем шло совершенствование И-15. Прежде всего, требовалось повысить путевую устойчивость. Сначала для этого попробовали увеличить площадь вертикального оперения. Поперечное «V» крыльев уменьшили с 3’до 45”. В результате явление неустойчивости по курсу переместилось со скорости 200 км/ч до значений 270-280 км/ч. При проведении дальнейших испытаний перед козырьком кабины и на фюзеляже за головой пилота приклеили полоски ткани, которые подтвердили предположение, что сочетание верхнего центроплана типа «чайки» с козырьком пилота образует завихренную зону, возрастающую при увеличении скорости. По этой причине специалисты НИИ ВВС рекомендовали отказаться от принятой схемы И-15 и построить самолет с традиционным центропланом. В середине 1934 г. командование ВВС настояло на том, чтобы руководство Главного управления авиапромышленности включило в план своих работ создание И-15 с нормальным центропланом (без «чайки»). Соответствующее задание получил Поликарпов.

Модифицированный истребитель изготовили на авиазаводе № 39 в начале 1935 г. Самолет получил обозначение ЦКБ-3 N9 7 (№ 33907). На нем установили привычный бипланный центроплан с усиленными стальными стыковыми нервюрами. Крепление к фюзеляжу осуществлялось И-образными стойками. Изменилась проводка управления элеронами, сами элероны были усилены для уменьшения вибраций. Кроме того, двигатель М-25 оборудовали коллектором выхлопных газов и инерционным самопуском.

Заводские испытания ЦКБ-3 № 7 начались в марте 1935 г. Летали Чкалов, Коккинаки, Николаев. Летные характеристики самолета в основном остались на прежнем уровне. Несколько снизилась скороподъемность, максимальная скорость составила 367 км/ч на высоте 3000 м, что соответствовало максимальной скорости самолета с «чайкой». Время виража на высоте 1000 м увеличилось и составило 9,36 с. Однако главная цель считалась достигнутой, о чем свидетельствовали заключения летчиков-испытателей. Так, В.П. Чкалов отмечал, что «самолет ЦКБ-3 с нормальным центропланом во многом превосходит самолете «чайкой». В.К. Коккинаки писал: «Устойчивость пути самолета можно считать полностью достигнутой. При определении устойчивости замечено, что вертикальное оперение самолета имеется с большим запасом, чего не было на самолете с «чайкой»... Несколько изменилось зрительное впечатление о маневренности благодаря тому, что капоты от кабины летчика до мотора имеют прямую линию и поэтому нос кажется удлиненным. При полученных данных скорости, скороподъемности, маневренности и хорошей устойчивости пути, которой добились, применив нормальный центроплан, считаю необходимым в дальнейшем прекратить постройку самолетов с «чайкой».

Госиспытания ЦКБ-3 № 7 проходили на аэродроме НИИ ВВС с 21 мая по 29 июля 1935 г. Летал Эдгард Преман. Его выводы практически полностью совпали с мнением Чкалова и Коккинаки. В заключении по результатам Госиспытаний говорилось: «Рекомендовать к серийной постройке самолеты И-15 с нормальным центропланом... Представить на испытания НИИ головной серийный самолет с нормальным центропланом постройки завода №1».

Слева — второй опытный ЦКБ-3 с увеличенным вертикальным оперением и измененным кольцом Тауненда в ходе Госиспытаний. Аэродром Качинской летной школы, Крым, апрель 1934 г.

Справа — опытный истребитель ЦКБ-3 № 7 отличался классическим центропланом без «чайки». Заводские испытания, март 1935 г.

Испытания И-15, вооруженного ракетными снарядами РС-82. Зима 1937 г.

Производство И-15 в СССР
  1934 г. 1935 г. 1936 г. Итого
Завод №1 60 273 2  
Завод № 39 34 15 -  
Всего 94 288 2 384

Летно-технические характеристики серийного истребителя И-15
Длина самолета в линии полета, м 6,1
Высота в линии полета, м 3,2
Размах верхнего крыла, м 9,75
Размах нижнего крыла, м 7,50
Площадь крыльев, м² 21,9
Диаметр воздушного винта, м 2,9
Колея шасси, м 1,6
Масса пустого, кг 965
Взлетная масса, кг 1374
Нагрузка на крыло, кг/м² 62,7
Скорость максимальная, км/ч 370
Скорость посадочная, км/ч 90
Время набора высоты 5000 м, мин 6,1
Практический потолок, м 9800
Дальность полета, км 750
Серийные И-15 начали поступать в войска в конце 1934 г., однако начало полноценной эксплуатации следует отнести к лету следующего года. Первыми самолеты получила бригада спецприменения в Люберцах под Москвой, истребительные эскадрильи в Киеве, Брянске, Бобруйске и отдельная дальневосточная эскадрилья, базирующаяся в Спасске-Дальнем.

Восторг от современного боевого самолета омрачался частыми поломками и неисправностями. Летчики сетовали на невысокое качество сборки истребителей, применение при их изготовлении некондиционных материалов. Мощные двигатели М-25, установленные на моторамах без соответствующего демпфирования, вызывали вибрацию, конструкция «трещала»: текли бензобаки, происходили пожары в воздухе. Обламывались храповики наземного запуска на воздушных винтах, а сами металлические винты быстро выходили из строя. Обтекатели колес «резали» траву на аэродромах, забивались ею, в результате колеса неожиданно тормозили, и самолет капотировал. Одним словом, внедрение И-15 в жизнь сопровождалось немалыми проблемами.

В заключение истории создания и совершенствования И-15 отметим, что борьба вокруг его оценки и признания проходила в период освоения и внедрения в войска моноплана И-16, который для большинства руководителей ВВС уже тогда казался более предпочтительным, чем любой истребитель-биплан. Именно осознание преимуществ И-16 явилось главной причиной отказа от продолжения строительства И-15 в 1935 г.


И-15 в Испании. 1936-39 годы
Во время гражданской войны в Испании И-15 и И-16 первыми среди истребителей советской постройки довелось конкурировать с иностранными самолетами. Причем, если И-16 выделялся как представитель нарождавшейся генерации истребителей-монопланов, то И-15 заявил о себе среди многочисленных бипланов и, по мнению автора, по многим характеристикам оказался наилучшим из них. В западном авиационном мире самолет произвел столь сильное впечатление, что ему «отказали» в советском происхождении и определили как истребитель американской фирмы Curtiss.

Сторонники Испанской республики окрестили машину Поликарпова Chato, что означало курносый. Это народное прозвище в период войны использовалось чаще, чем официально принятые обозначения самолета СС и СА. Первое использовалось для машин, доставленных из Советского Союза, второе — для аппаратов испанской постройки. Этот буквенный код наносился на борта за кабиной пилота. За ним следовало число, например — 250, означавшее, что это 250-й «чато», принятый на снабжение ВВС республики. Имели место варианты. Например, в эскадрилье Лакалье в 1937 г. накрашивались лишь бортовые номера в районе кабины пилота без буквенного кода.

Первая поставка И-15 в Испанию включала 40 самолетов. 28 октября 1936 г. в порт Картахена на пароходе «Карл Лепин» из Севастополя прибыли 15 летчиков во главе с Павлом Рычаговым и 25 разобранных И-15. Не позднее 2 ноября группа Бориса Туржанского в составе 10 летчиков и 15 И-15 прибыла на север Испании в Бильбао. Эта территория, отрезанная от Центральной зоны войсками националистов, во многих донесениях именовалась «Страной Басков».

Из Картахены самолеты группы Рычагова перевезли на аэродром Алькантарилья в окрестностях г. Мурсия. Здесь, среди оливковых рощ, в течение нескольких дней И-15 собрали и облетали советские специалисты. Согласно воспоминаниям участника событий летчика Захарова, первые несколько машин собрали уже в день прибытия, т.е. 28 октября. Самолеты получили республиканские опознавательные знаки: законцовки крыльев окрасили в красное, на фюзеляжи нанесли красные поперечные полосы, а на рули поворота — трехцветные полосы (красную, желтую, фиолетовую).

Один из первых серийных И-15 постройки авиазавода №1. 1934 г.

Трижды кавалер ордена Красного знамени И.У. Павлов у своего И-15

Строевой И-15 в окружении обслуживающего персонала готовится к взлету


3 ноября группа из 11 истребителей начала перелет на мадридские аэродромы. Последними уже к вечеру стартовали летчики Зверев и Кондратьев. В сгущавшихся сумерках они потеряли ориентировку и, перетянув через горы Сьерра- Гвадаррама, приземлились на аэродроме противника в Сеговии. Летчики попали в плен. Позднее их удалось обменять на сбитых вражеских пилотов.

Остальные истребители благополучно приземлились на тогдашней главной базе республиканской авиации — мадридском аэродроме Алькала-де-Энарес. Позднее, с прибытием И-16, группа И-15 перебазировалась на аэродром в Сото.

Поначалу группой «курносых» командовал Павел Рычагов, а когда он долечивался после сбития в воздушном бою, ее возглавлял Петр Пумпур. Отдельными выделяемыми группами командовали Ерлыкин и Захаров. В январе 1937 г. руководство группой И-15 перешло к Александру Осадчему.

Истребительная авиация франкистов в конце октября-начале ноября 1936 г. располагала до полусотни итальянских Fiat CR.32 и двумя с половиной десятками немецких Не 51. Кроме этого, насчитывалось 20-30 многоцелевых Ro 37, Не 45 и Не 46, которых республиканские летчики в воздушных поединках зачастую воспринимали как истребители.

Боевой дебют И-15 состоялся 4 ноября 1936 г. В тот день в трех воздушных боях удалось сбить два из 12 Ju 52, участвовавших в налете на Мадрид, и два CR.32. Кроме того, были подбиты и совершили вынужденные посадки еще один Ju 52 и один двухместный «Хейнкель». Среди И-15 обошлось без потерь, однако самолет летчика Захарова получил серьезные повреждения.

В последующие два дня произошло еще несколько воздушных боев. Всего пилоты И-15 заявили о 12 воздушных победах, потеряв 2 своих самолета. Был сбит летчик Митрофанов, который выпрыгнул из горящего самолета над территорией противника и погиб. На истребителе Николая Мирошниченко в бою отстрелили стойку шасси, при посадке И-15 был разбит, но пилот не пострадал.

После боев у самолетов нередко находили боевые повреждения, причем большинство попаданий отмечалось со стороны задней полусферы. Отсутствие на И-15 бронеспинок могло привести к неоправданным потерям. Поэтому инженер эскадрильи Леонид Кальченко предложил установить их своими силами, сняв для обеспечения необходимой центровки бортовой аккумулятор. Диалог с командиром группы по этому вопросу он сам впоследствии изложил так: «Улучив минуту, когда Рычагов был свободен, я изложил ему свои соображения. Павел Васильевич выслушал, многозначительно покивал головой и указал рукой на ближайший дуб. — Не понял! — А вот на этом дубе нас с тобой повесят, если будем самолеты реконструировать».

Рычагов прекрасно знал, какими неприятностями могло обернуться самостоятельное вмешательство в конструкцию самолета. Но законы, запрещавшие это, уместны в мирной обстановке, и в конце концов бронеспинки на И-15 решили установить. На одном из мадридских заводов вырезали подходящие стальные листы толщиной 8 и 12 мм. Самая тяжелая 12-мм бронеспинка весила около 30 кг, что как раз соответствовало весу снимаемого аккумулятора. При запуске двигателей теперь приходилось пользоваться наземным источником питания или автостартером. Хотя это вызвало определенные неудобства, но приветствовалось летчиками, которые по достоинству оценили нововведение, рассматривая следы вражеских пуль на бронеспинках.

Вместе с И-15 в ноябре 1936 г. в воздухе начали появляться И-16. Этот самолет получил свое народное прозвище — Moska (с испан. — мошка, маленькая муха), которое, согласно написанию, могло пониматься и как «Москва». Советские летчики в своем кругу первое время называли И-15 «раками», а И-16 — «щуками».

Количество воздушных схваток в течение ноября продолжало нарастать. Практически каждый день происходило 3-4 боя. Драться приходилось в основном с истребителями итальянской постройки — «Фиатами» CR.32. Тактика мощного авиационного кулака, созданного с помощью прибывших советских самолетов, принесла свои плоды — налеты франкистов стали реже. С 26 ноября почти полностью прекратились дневные бомбежки, противник перешел к ночным вылазкам. Одновременно ухудшилась погода, и в боевых действиях наступил некоторый перерыв.

За неполный месяц боев под Мадридом республиканские летчики-истребители заявили о более чем 60 сбитых вражеских самолетах (количество, надо полагать, преувеличено). Число боеспособных «чатос» в центральной зоне тоже уменьшилось — по состоянию на 20 ноября в строю оставалось 15 машин. 7 самолетов потеряли в боях, один находился в ремонте, 2 сели на территории противника.

В первых числах декабря, когда наступление сторонников Франко на испанскую столицу выдохлось, небольшие группы истребителей стали направлять в другие районы. Одним из первых на Арагонский фронт перелетело звено, которое предположительно возглавил Иван Копец. Три «чатос» должны были нейтрализовать действовавшую в районе Теруэля группу Не 51, на которых летали испанские националисты и немецкие летчики. Взаимодействуя с шестеркой И-16, звено прекрасно справилось со своей задачей. По донесениям пилотов, из шести «Хейнкелей», действовавших в этом районе, к концу декабря уцелел только один. Одну неприятельскую машину «курносые» сбили в воздушном бою, еще четыре — уничтожили на аэродроме. Впрочем, националисты сообщали о своих не меньших успехах.

В январе 1937 г. группа из двух звеньев «чатос», которыми командовали Евгений Ерлыкин и Адам Ковалевский, направилась на юг, в район Малаги. В составе этой группы находился еще один советский доброволец Емельян Кондрат — остальные были испанскими пилотами. В воздушном бою 1 февраля 1937 г. Ковалевский подбил бомбардировщик SM.81. Однако стрелок уже горящей вражеской машины сумел смертельно ранить летчика-истребителя — одна-единственная пуля попала Ковалевскому в голову. В середине февраля Ерлыкин и Кондрат вернулись в Центральную зону, под Мадрид. Группа перешла под командование испанца Эмилио Галера.

В декабре 1936-го и январе 1937-го из Советского Союза в Испанию прибыли две партии И-15 по 30 машин. Эти поставки позволили сформировать полноценную боевую группу, которую возглавил Копец, в составе четырех эскадрилий И-15. Следует отметить, что в те годы в ВВС РККА эскадрилья являлась высшей тактической единицей и в истребительной авиации состояла обычно из 31 самолета. В Испании высшим соединением была группа, насчитывавшая, как правило, четыре эскадрильи по 10-12 самолетов. Поскольку в условиях войны самолетов не хватало, эскадрилья могла иметь всего несколько машин и действовать самостоятельно от группы в интересах командования фронтов и соединений различного уровня.

И-15 советской постройки. Одиннадцатый такой самолет, принятый на снабжение ВВС республиканской Испании

Очередной «чато» перелетает к месту постоянной дислокации (бортовой номер еще не нанесен)

Подготовка к заправке истребителя топливом прямо из бочки


Вплоть до весны основные боевые действия проходили в Центральной зоне Испании. В начале февраля 1937 г. Франко решил предпринять наступление и перерезать дорогу Мадрид- Валенсия. Бои развернулись в районе р. Харамы. Поначалу, пользуясь плохой погодой, группы И-15 вели обстрел и бомбили наземные войска. В развернувшихся с 16 февраля воздушных боях было уничтожено по нескольку Ju 52, Не 51 и CR.32.

Ощутимые потери понесли и эскадрильи И-15. 16 февраля был сбит американец Фрэнк Тинкер из эскадрильи Лакалье, 18 февраля потеряли еще 3 машины из этого подразделения и 2 — из эскадрильи Ивана Копца. Тем не менее,преимущество в февральских боях признавалось за республиканцами.

В начале 1937 г. последовало решение о налаживании производства И-15 в Испании, так как доставка военных грузов в воюющую страну значительно осложнилась. Военно-морские силы националистов, германские и итальянские корабли установили блокаду испанских портов, отправляемые транспорты задерживались или уничтожались. 31 января 1937 г. на совещании у главы Субсекретариата авиации Испанской республики полковника Комачи решался вопрос о выборе определенного типа истребителя (обсуждались и бомбовозы, но нас они в данном случае не интересуют). Французский представитель, технический директор компании Air France господин Сэр предлагал лицензию на истребитель Bleriot-SPAD 510. При этом оговаривались всевозможные льготы, послабления и безграничная благосклонность французского правительства. Отметим, что на тот момент в Испании уже имелась лицензия и рабочие чертежи на голландский Fokker D.XXI и английский Hawker Fury. Тем не менее, ни эти имеющиеся чертежи, ни французские предложения не заинтересовали испанскую сторону. Выбор сделали в пользу И-15, и уже в феврале из СССР начала поступать техническая документация.

Решение строить И-15 появилось не случайно и не вдруг. Весь январь по республиканской территории разъезжали представители советской авиапромышленности. Инженеры Абрамов и Стоклицкий обследовали 16 заводов, оценили запасы материалов и наличие оборудования, общее настроение пролетариата, считавшееся немаловажным фактором. Выбор остановили на авиазаводе SAF-3 в Реусе, который ранее неплохо справлялся с ремонтом самолетов «Бреге».

Один из первых республиканских «чатос». Январь 1937 г.

Республиканский И-15, разбитый при вынужденной посадке

И-15 испанской постройки перед боевым вылетом

Состав группы И-15 на 14 февраля 1937 г. (по советским данным)
Командир в строю самолетов самолетов в ремонте аэродром летный состав, принадлежность
АЭ 
Зоценко 16   Алькасар 16 советских летчиков
Осадчий 18 5 (текущий) Альмерия 12 русских и 6 «друзей»
Лакалье 13 4 Гвадалахара 8 испанцев и 4 американца
Алонсо 11 6 Сан Хавьер 11 испанцев
Всего 58 15   57
Вторым вариантом стал завод в местечке Сабадель под Барселоной. Там работала группа немецких инженеров, которые пытались наладить выпуск самолетов. Руководил производством Антонио Рааб. По мнению советских специалистов, это была экзотическая и предприимчивая команда. Вся организация основывалась на ловких агентах, контрабанде и взятках. Трубы и металл привозили из Австрии, дюраль и электрон из Афин и, частью, из Парижа, фанеру и дерево — из Франции, пулеметы доставляли прямиком из Англии, моторы шли от французов и американцев, в последнем случае — через Мексику. Хотя самолетов Рааб не построил, однако сумел собрать в одном месте опытных специалистов и подготовить производство.

В результате подготовительной деятельности сложилось мнение, что через 5-6 месяцев выпуск И-15 вполне можно освоить. Определили и количество машин в первом заказе — 300 экземпляров.

Несмотря на решение о производстве И-15, первоочередной задачей считался ремонт поврежденных машин. В 1937 г. в ремонт поступило 67 И-15, из которых 11 восстановлению не подлежали. В период 1937-38 годов только на завод SAF-3 в ремонт поступило 194 И-15, из них 55 разобрали на запасные части для других самолетов. Реально в ремонте побывали все машины. Отдельные аппараты выдерживали по 4-5 «восстановлений», их налет при этом составлял 350-400 ч.

К лету 1937 г. в Испанию из Советского Союза прибыл еще 31 экземпляр И-15. Таким образом, общее количество доставленных на Центральный фронт И-15, с учетом ранее прибывших, составило 116 машин. К началу летних боев 1937 г. на родину вернулись и 20 молодых испанских летчиков, прошедших обучение летному делу в школе под Кировабадом (ныне Гянжа). Одновременно с ними прибыла группа к-на Еременко, которая поначалу летала на И-16. Вскоре из-за малого количества И-16, эту группу пересадили на И-15. Во главе с Иваном Еременко эти летчики составили костяк эскадрильи 1а (Лакалье откомандировали в Советский Союз). Эскадрильей 2а продолжал руководить испанец Роберто Алонсо Санта-Мария, эскадрилью За после гибели в бою летчика Василия Зоценко возглавил Александр Осадчий. Все эскадрильи И-15 с мая 1937 г. свели в Группу 26.

В июле, с началом Брунетской операции, националисты перебросили под Мадрид группу бомбардировщиков Ju 52 из состава легиона «Кондор» для ведения ночных действий. Республиканцы в качестве ответной меры сформировали группу ночных истребителей из состава первой эскадрильи «чатос» под командованием Николая Кузнецова. В Испании это подразделение получило известность как «Ночной патруль», поначалу в него вошли пилоты, имевшие опыт ночных полетов — Анатолий Серов (спустя короткое время он возглавил группу «ночников»), Леонид Рыбкин, Михаил Якушин и Владимир Сорокин.

Первая ночная победа в испанской войне была одержана в ночь на 27 июля 1937 г. На охоту вылетела пара Серов и Якушин. В тот раз удача сопутствовала Михаилу Якушину, он не только поджег Ju 52, но и поразил практически весь экипаж — на парашюте спасся лишь один пилот вражеского бомбардировщика. Победу торжественно отметили, при этом премьер испанского правительства Хуан Негрин подарил каждому летчику золотые часы и по легковому автомобилю. Впрочем, Серов недолго ходил в должниках, буквально на следующую ночь он также уничтожил Ju 52.

Боевые действия ночной группы в дальнейшем продолжились. Осенью 1937 г. патруль действовал против итальянских бомбардировщиков, которые летали по ночам с о. Мальорка бомбить Барселону. В ночь на 25 октября 1937 г. Евгений Степанов, несколько раз безуспешно обстреляв трехмоторный SM.81 из 251-й эскадрильи, в горячке боя рубанул винтом своего самолета по хвосту «Савойи». Итальянец удара не выдержал и упал в 4-х км от Барселоны. Степанов благополучно привел свой И-15 на аэродром.

«Ночной патруль» продолжал летать вплоть до окончания боевых действий в Испании. В тот период ночные пилоты обзавелись своей эмблемой, представлявшей собой белый круг, в котором под маленьким лунным серпом парила летучая мышь. На заключительном этапе боев в Каталонии группой командовал испанец Хосе Фалько.

Поступление первых пятнадцати И-15 на Северный участок фронта состоялось в ночь с 1-го на 2-е ноября 1936 г. Эти самолеты вошли в группу Бориса Туржанского, которая вплоть до лета 1937 г. действовала в этом составе, не получая подкреплений, т.к. основные события развивались на Центральном участке фронта. В дальнейшем, с отбытием советских летчиков, на этих И-15 летали испанцы.

И-15 прогревает двигатель перед взлетом с распаханного поля

«Чато» из эскадрильи Лавалье (предположительно). 1937 г.

Слева — завершение работы над очередным И-15 на заводе в местечке Сабадель. Справа — летчик занимает место в кабине И-15


К началу лета 1937 г. обстановка на Северном фронте ухудшилась. Республиканским войскам, обороняющим Бильбао и Сантандер, не хватало оружия и боеприпасов, количество самолетов неуклонно уменьшалось. Националисты же наоборот, наращивали здесь свои силы.

Республиканское правительство неоднократно пыталось обеспечить северным «курносым» подкрепление, начиная с мая и по июль 1937 г., из Центральной зоны направили около 25 И-15. При этом перелет на север можно было осуществить только через вражескую территорию. Протяженность маршрута составляла почти 400 км.

Первая дополнительная поставка И-15 на север в составе 6 самолетов состоялась 21 мая. Три дня спустя испанская эскадрилья в составе 10 «чатос» вылетела на север. До цели добрались 8 машин — один пилот заблудился и совершил вынужденную посадку на вражеской территории, еще один самолет сбили «Фиаты». Прибывшие истребители позволили довести состав группы И-15 до 17-18 машин (из них часть находилась в ремонте). Впрочем, значительные потери привели к тому, что 5 июня на севере оставалось всего 7 И-15: 3 в боеспособном состоянии и 4 — в ремонте.

2 июля 1937 г. в Сантандер под лидированием СБ перелетели 10 И-15 и 9 И-16. Еще 4 И-15 поступили 19 августа. Таким образом, общее количество «чатос», отправленных на север, составило 45 экземпляров. Спасти положение эти малочисленные подкрепления уже не могли. В период боевых действий на севере никогда не насчитывалось более 15 боеспособных И-15. В октябре 1937 г. республиканская территория на севере Испании была потеряна. Последние 2 И-15 и 1 И-16, способные подняться в воздух, перелетели во Францию.

Националисты после захвата «Страны басков» заявляли, что на аэродромах им досталось до двух эскадрилий И-16 и до двух — И-15, находившихся в удовлетворительном техническом состоянии. Скорее всего, факты значительно преувеличены. Согласно другим данным, известно, что на аэродроме в Карено националисты захватили четыре «чато». Два из них были отремонтированы и под обозначением RW позднее использовались новыми хозяевами.

В Центральной зоне по состоянию на 8 июля 1937 г. насчитывалось 29 боеспособных И-15. Впрочем, активные боевые действия могли заметно уменьшить и это количество. Так как поставки из Советского Союза прекратились, надежда оставалась на поступления с испанских заводов. Это представлялось жизненно важным, ибо действовавшие против республиканской авиации ВВС националистов, немецкий легион «Кондор» и итальянский экспедиционный корпус «Региа Аэронаутика» значительно окрепли и получили более совершенные самолеты: Bf 109В, Не 111, SM.79, Фиат BR.20.

Первые пять И-15 испанской постройки завод SAF-3 в Реусе произвел в августе 1937 г. В сентябре было поставлено 9 самолетов, в октябре — от семи до десяти, в ноябре — 10, в декабре — 11. Всего до конца года авиазаводы в Реусе и Сабаделе выпустили более 40 новых аппаратов. Это позволило поддерживать число боеспособных «чатос» на Центральном фронте в пределах 30-40 машин.

В 1938 г. выпуск новых самолетов увеличился, и к концу июня в частях находилось 66 «чатос». Такое количество позволило сформировать в составе группы И-15 пятую эскадрилью. К началу воздушной битвы над рекой Эбро в конце июля в строю находились 85 «курносых».

За август в боях потеряли 7 «чатос», однако возросшее производство и ремонт поврежденных аппаратов позволили довести их общее количество до 115 экземпляров. Следуетуточнить, что на самом деле полноценных истребителей И-15 в лучшие времена насчитывалось не более 70-ти. Не хватало моторов, пулеметов и оборудования, значительная часть вновь выпущенных машин шла с заводов неукомплектованными. Так как аварийность была достаточно высокой, то с подломанных самолетов немедленно снимали все, что можно было использовать для поддержания боеспособности остальных самолетов.

В начале октября 1938 г. всего у республиканцев числилось 110 «чатос», из которых 42 боеспособных в составе трех эскадрилий находились на фронте у Эбро. Еще 30 были рассредоточены на различных участках республиканской территории. Остальные ожидали полной комплектации. По состоянию на 3 ноября насчитывалось 107 «чатос», из которых в строю — 58, в ремонте — 3, без двигателей — 46.

К середине ноября наземные войска националистов прорвали линию обороны республиканцев и оттеснили их за реку Эбро. В конце декабря началось наступление на Барселону, которое завершилось в начале февраля 1939 г. полной потерей республиканцами Каталонии. Часть И-15 при отступлении была сожжена личным составом, несколько самолетов перелетело во Францию. Националистам достались 18 исправных «чатос».

В Центральной зоне боевые действия продолжались до марта 1939 г. Из 70 имевшихся здесь И-15 лишь 20 находились в боеспособном состоянии. Уже в феврале воздушные бои практически прекратились из-за поражения наземных подразделений республиканцев.

Заправка топливом республиканского И-15

Группа И-15 франкиских ВВС. Аэродром Сабадель, 1940 г.


В середине марта 1939 г. отдельная группа в составе пяти И-15 перелетела в Алжир, еще две неполные эскадрильи, насчитывавшие 9 самолетов, сдались в Бараджасе. До конца марта националистам досталось еще 20 исправных И-15.

Общее количество «чатос», оказавшихся в качестве трофеев в руках победившей стороны, определяется примерно в 40-50 экземпляров. Самолеты получили опознавательные знаки в виде черных косых крестов и продолжили службу. В послевоенной Испании И-15 получили цифровой код «8» и порою их по-прежнему определяли как «Кертиссы». Из них сформировали Эскадру 32, которая базировалась в Валенсии на аэродроме Манисез и в районе Аликанте (база Ла-Рабаса). В испанской авиации И-15 использовались до 1950 г.

Среди всех типов советских самолетов, поставляемых в Испанию, И-15 являлся самым популярным. Главным его достоинством считалась возможность освоения летчиками в короткий срок, подкупала легкость пилотирования и необычайная маневренность. «Пятнадцатый» всегда был готов к взлету с любой площадки, в любое время дня и ночи, в бою выдерживал множество повреждений, мог доставить своего «седока» домой даже при отсутствии на двигателе нескольких цилиндров. Малая посадочная скорость позволяла самолету приземляться на площадках ограниченных размеров. Этим качеством нередко злоупотребляли, и аварийность на посадке была наиболее высокой.

В общей сложности СССР поставил в Испанию 131 экземпляр И-15. Самолеты оснащались двигателями Райт «Циклон» и М-25. Встречающиеся в ряде изданий упоминания об установке на И-15 моторов М-22 представляются автору в высшей степени сомнительными.

На испанских авиазаводах до конца 1938 г. построили 213 И-15, еще 24 сдали в январе 1939 г. Общее количество изготовленных (правильнее сказать планеров, а не полноценных самолетов) 237 экземпляров. Из этого числа 96 аппаратов с ноября 1938 г. по январь 1939 г. не были стопроцентно обеспечены двигателями и оборудованием. С учетом советских поставок и самолетов испанской постройки общее количество участвовавших в войне И-15 варьируется в пределах 272-368 экземпляров.

По состоянию на 1 января 1939 г. всего было потеряно 197 И-15. Из них 88 — в воздушных боях, 27 погибли при бомбардировке аэродромов, 67 — в авариях и катастрофах, 9 — сбито зенитной артиллерией, 6 — приземлились у противника. Однако определить окончательное количество потерь И-15 за всю войну представляется затруднительным. Например, сложно установить самолеты, уничтоженные республиканцами при отступлении, отсутствует достоверная информация по заключительному этапу.

Согласно заявлениям неприятельской стороны (испанских, итальянских и немецких пилотов), в воздухе было сбито около 500 И-15! На самом деле потери «чатос» представляются сопоставимыми с убылью их основных противников — CR.32. Из 376 поставленных «Фиатов» всего потеряно 175 (43 испанских и 132 итальянских), из них по боевым причинам 99.

Испанский И-15 из 32-й эскадры. Валенсия, 1950 г.


В 32-й эскадре испанских ВВС самолеты И-15бис дослужили до середины 1950-х годов


Истребитель И-15бис
Этот самолет был создан по заданию ВВС с учетом первого опыта боев в Испании, которое поступило в начале 1937 г. Проектирование вела бригада Н.Н. Поликарпова, размещенная в тот период на базе авиазавода № 84. Уже 11 января 1937 г. материалы к эскизному проекту были представлены к рассмотрению. И-15бис имел более мощный двигатель М-25В, капот NACA вместо кольца Тауненда и «нормальный» верхний центроплан без «чайки». Размах верхнего крыла увеличили до 10,2 м, площадь крыльев в связи с возросшим полетным весом и стремлением обеспечить прежнюю нагрузку на крыло увеличили до 22,3 м².

Строить И-15бис решили на московском авиазаводе № 1 им. Авиахима, для его скорейшего внедрения в производство здесь организовали небольшое серийное КБ под руководством заместителя Поликарпова М.Н. Тетивкина. Первые несколько «бисов», в число которых входили и опытные, строили весной 1937 г.

Головной серийный И-15бис № 3253 был готов в апреле, за ним следовали еще несколько экземпляров из состава войсковой серии, однако сдача самолетов, по причине многих недоделок и незавершенных испытаний первого опытного образца, задерживалась.

Первый опытный И-15бис № 3354 проходил государственные испытания в период со 2-го августа по 3 октября 1937 г. Испытания прекращали два раза из-за неисправностей и последующих доводок. В общей оценке самолета говорилось, что И-15бис обладает хорошей устойчивостью. Освоение летчиками не представляет особого труда, т.к. на ошибки в пилотировании самолет реагирует вяло. При этом проведенные во второй половине сентября «воздушные бои» показали невысокие боевые возможности «биса». 19 сентября при атаке самолета ТБ-7 на высоте 2500-3000 м из положения сверху-сзади И-15бис потерял преимущество в высоте и отстал от четырехмоторного бомбовоза. Последнее обстоятельство оценивалось как «полная небоеспособность» истребителя. Испытатели также отметили, что «в воздушном бою с самолетами И-15 и И-16, кроме внезапности атаки, не имеет никаких преимуществ и даже выход из боя по своей инициативе может осуществить с большим трудом... Все преимущества в бою у И-16. ...И-15 имеет преимущества в скороподъемности и маневренности, а И-15бис лишь за счет более мощного М-25В может уйти из боя на пикировании».

В акте по результатам Госиспытаний, утвержденном начальником ВВС РККА Апкснисом 14 октября 1937 г., говорилось, что И-15бис М-25В «считать пригодным для серийного производства в 1937 г. с устранением на всех самолетах дефектов, опасных для полета...». Было отмечено: «Тактические свойства — маневренность и скороподъемность И- 15бис в результате перетяжеления на 300 кг являются ухудшенными по сравнению с И-15 М-25 «Чайка». Облегчение И- 15бис М-25В необходимо считать как одну из центральных задач по улучшению боевых свойств этого самолета.... Облегченный самолет представить в НИИ ВВС на испытания к 15.11.37г.»

Мероприятия по снижению веса были реализованы Поликарповым практически немедленно на опытном И-15бис № 3392. Предполагалось, что это будет машина-эталон для серийного производства на первую половину 1938 г. Вместо капота NACA на этот самолет установили уширенное кольцо Тауненда, что дало снижение массы на 15,5 кг. Использование отдельных выхлопных патрубков обеспечило выигрыш еще 15,6 кг. Эти и другие мероприятия позволили снизить взлетную массу с 1750 кг до 1590 кг. Кроме того, изменили козырек кабины пилота, приборную доску, обтяжку крыльев.

Первый полет модифицированного «биса» состоялся 22 ноября 1937 г. Затем полеты продолжались вплоть до апреля 1938 г. Признавалось, что летные качества самолета № 3392 остались на уровне других И-15бис: максимальная скорость составила 360 км/ч на высоте 3000 м, время виража 10,5-11с, посадочная скорость 80-90 км/ч. Таким образом, заметных улучшений добиться не удалось, и совершенствование машины в этом направлении прекратили. Одновременно часть предложенных на самолете № 3392 мелких доработок внедрили на серийных И-15бис.

Осенью 1937 г. группу таких машин (№№3358,3366, 3365, 3361,3362) подвергли ресурсным и эксплуатационным испытаниям. Летали наиболее опытные летчики-испытатели и пилоты, побывавшие в Испании: Туржанский, Губенко, Салов, Коккинаки, Степанчонок, Пумпур, Шевченко, Смушкевич, Чкалов, Опасов, Агафонов, Захаров, Якушин, Благовещенский, Шишкин. Суммарная оценка этой сборной эскадрильи была весьма схожа с предыдущими. По времени виража самолет уступает И-15 2-3 секунды, на фигурах высшего пилотажа он ведет себя вяло, нет энергичного перехода. Устойчив, хорошо реагирует на дачу газа, обладает высокой прочностью. Слабым элементом называли кок-обтекатель воздушного винта, который быстро ломался. Кабина оказалась просторнее, чем у И-15, но узкий козырек искажал видимость. Отмечалась тряска ВМГ, после устранения которой самолет считался пригодным для эксплуатации в войсковых частях ВВС РККА.


И-152
Частое использование обозначения И-152 для определения И-15бис заставляет выделить описание самолета в отдельную небольшую главу. История появления обозначения связана с проектом И-153. Эта машина поначалу предполагалась как эталон И-15бис на 1938 г., отличающийся убираемым шасси и индивидуальными выхлопными патрубками. Двигатель М-62 указывался как перспективный, однако строить первые машины предполагалось с М-25В. В процессе работы Поликарпов вновь вернулся к схеме «чайка», в которой развал верхнего центроплана по сравнению с ранней машиной увеличился.

В окончательном варианте предполагаемый эталон на первую половину 1938 г. стал называться И-152. Его основные отличия от И-15бис были следующими:

1. Моторама для уменьшения вибрации силовой установки была оснащена двойной системой амортизаторов.

2. Для запуска двигателя на земле установили воздушный самозапуск.

3. Индивидуальные выхлопные патрубки выходили на уширенное кольцо Тауненда.

4. Топливный бак протектированный, емкостью 270 л вместо 315 л на И-15бис.

5. Козырек с плоскими гранями для установки прицела ПАК-1.

6. Новый способ крепления полотняной обшивки (метод Лисовского).

Летом 1938 г. И-152 поступил в НИИ ВВС, где его испытывали с 3 июня по 29 июля. В отчете по испытаниям говорилось, что этот истребитель как эталон первой половины 1938 г. запоздал с появлением на полгода. Разворачивать его производство нецелесообразно. Наиболее актуально с начала 1939 г. приступить к выпуску истребителя И-153.

Первый опытный И-15бис. Начало испытаний, лето 1937 г.

И-15бис № 3358 из состава войсковой серии. Осень 1937 г.

В полете — серийный И-15бис в стандартной окраске до 1937 г.


Серия 1938-39 годов
Несмотря на то, что в 1937 г. завод № 1 выпустил несколько десятков И-15бис (в ряде документов упоминаются 100 строящихся экземпляров при плане 270), эти машины засчитали в план следующего года. В 1938 г. И-15бис стал основной продукцией указанного московского предприятия — все остальные задания были сняты. Количество изготовленных истребителей — 1104 экземпляра — впечатляет. Даже горьковский авиазавод № 21, в течение ряда лет специализирующийся на выпуске И-16 и УТИ-4, построил чуть меньше — 1070 экземпляров.

В 1939 г. И-15бис выпускали совместно с И-153 «Чайка». Переход с одного типа на другой поквартально выглядел следующим образом:

  I кв. II кв. III кв. IV кв.
И-15бис 542 557 167 35
И-153 18 25 311 657
Всего в 1939 г. изготовили 1303 И-15бис в следующих вариантах:

50 экз. — оборудованы для установки подвесных баков (4x50 л.);

16 экз. — оборудованы установками PC;

10 экз. — оборудованы турбокомпрессорами;

8 экз. — оборудованы системой пирозапуска двигателя;

27 экз. — оснащены двигателями М-62;

1190 экз. — оснащены двигателями М-25В;

2 экз. — двухместные истребители ДИТ.

На этом производство И-15бис на авиазаводе № 1 закончилось. Согласно заводским отчетам, общее количество «бисов», без учета самолетов ДИТ, составило 2403 машины. Вполне вероятно, что в начале 1940 г. еще несколько И-15бис собрали из задела, что привело к некоторому увеличению суммарного производства. Очевидно, этим обстоятельством можно объяснить существование еще одного количества произведенных И-15бис — 2408 экземпляров.


Модификации
В 1938 г. турбокомпрессоры типа ТК-1 адаптировали для установки на двигатели М-25В, после чего оборудовали один опытный И-15бис № 3687. По одному ТК-1 установили с двух сторон двигателя таким образом, чтобы они минимально выступали за обводы капота. Турбокомпрессоры приводились в действие выхлопными газами двигателя, для чего каждый из них соединялся с коллектором, объединяющим четыре цилиндра.

Испытания И-15бис № 3687 начали весной 1939 г. в Евпатории, а закончили в августе на аэродроме НИИ ВВС. Сравнение с обычным И-15бис выглядело следующим образом:

  И-15бис И-15бисТК
Макс, скорость на Н = 2000 м(км/ч) 353,5 334,5
Макс, скорость на Н = 8200 м (км/ч) 319,5 394
Время набора 2000 м (мин) 2,34 3,45
Время набора 8000 м (мин) 17,4 15,65
Летом 1939 г. на авиазаводе № 1 построили опытную серию И-15бис М-25В ТК для прохождения войсковых испытаний. Борта фюзеляжа за выхлопным патрубком турбокомпрессора на этих самолетах обшили стальным листом, дюралевую обшивку продолжили за кабину пилота. Машины отличались воздушными винтами с уширенными лопастями и увеличенными маслорадиаторами. Весили два ТК-1 производства завода № 24 60 кг.

Первая эталонная машина № 5975 попала на аэродром 29 августа 1939 г. За ней в течение сентября изготовили еще 9 И-15бис М-25В ТК (зав. №№ 5968, 5974, 5976, 5977, 5978, 5979, 5980, 5981, 5982), которые проходили заводские испытания до 2 октября 1939 г. Признавалось, что силовая установка с турбокомпрессорами работает надежно на всех режимах до 10000 м. Использование ТК подняло рабочие высоты И-15бис с 4-5 км до 7,5-8,5 км. Общее мнение гласило, что установка ТК особой технической сложности не представляет и ее можно производить силами техсостава строевых частей, поэтому предлагалось оборудовать по три И-15бис ТК на один истребительный полк для осуществления тренировочных полетов. Однако даже с турбокомпрессорами И-15бис уступал И-16 и И-153, поэтому в дальнейшем от этой идеи отказались.

После прохождения в 1938 г. успешных испытаний И-15, оборудованного гермокабиной конструкции А.Я. Щербакова, подобное устройство решили установить на И-15бис. Основным условием при этом явилось обеспечение боеспособности самолета — он был стандартно вооружен, оборудован 8-мм бронеспинкой. Конструкция И-15бис после установки гермокабины потяжелела на 69 кг, взлетная масса составляла (в зависимости от загрузки) 1752-1685 кг. И-15бис ГК (зав. № 3710) проходил Госиспытания в НИИ ВВС с 29 августа по 4 октября 1939 г. Летал летчик Федоров, по мнению которого существенным недостатком данной гермокабины являлась невозможность ее открытия в случае вынужденного покидания на скорости свыше 150 км/ч.

4 октября 1939 г. произошла катастрофа. В ходе рулежки по аэродрому НИИ ВВС И-15бис ГК, пилотируемый летчиком Б.П. Кощавцевым, столкнулся с испытываемым польским бомбардировщиком PZL Р-37 «Лось», в результате чего Кощавцев погиб.

Опытный истребитель И-152 во время испытаний. 1938 г.

И-15бис ТК. Госиспытания, конец 1939 г.

Вид на ТК-1, установленный по левому борту


Проект двухместного И-15бис, предназначенного для обучения и тренировки летчиков, в КБ Поликарпова подготовили в течение лета 1937 г. Самолет получил обозначение ДИТ — двухместный тренировочный истребитель. Дополнительную переднюю кабину на нем оборудовали на месте основного топливного бака. Чтобы сохранить прежний запас горючего (320 л), установили три бака: один на 70 л по левому борту первой кабины, второй на 170 л — под полом первой кабины, третий на 80 л — под полом второй кабины. Управление самолетом и приборное оборудование находились в обеих кабинах. Для удобства посадки в переднюю кабину вырез центроплана по сравнению с И-15бис заметно увеличили, в задней его кромке сделали отверстия для захвата руками. Стрелковое вооружение ДИТ состояло из двух синхронных ШКАСов с запасом по 250 патронов на пулемет. Козырек передней кабины имел плоские грани и был оборудован прицелом ПАК-1. В задней кабине козырек обрезали и сбоку установили кольцевой прицел.

Известно о трех построенных экземплярах ДИТ, они имели обозначение ДИТ-1, ДИТ-2, ДИТ-3. Предполагалась серия на авиазаводе № 207 (Долгопрудный), которая не была осуществлена.

ДИТ-1 № 5128 и ДИТ-2 № 5337 постройки авиазавода № 1 летали весной — летом 1939 г, ДИТ-3 появился в конце лета. В облетах участвовали летчики Пумпур, Ларюшкин, Давыдов, Жуков, Туржанский. Общее впечатление о машине было вполне благоприятным, техника пилотирования не отличалась от И-15бис. «Самолет ДИТ дает полную возможность управления как из задней кабины, так и из передней, на всех режимах полета. Устойчивость по всем трем осям хорошая, допускает ошибки в пилотировании. ..Имея запас горючего 320л, обеспечивает продолжительность полета на средних режимах мотора порядка 2 часа 20 мин. Нормально входит и выходит из штопора». Недостатком считалась близость приборной доски к пилоту во второй кабине — сказывались малые размеры машины.

Хотя самолеты ДИТ распространения не получили, три построенных образца использовались максимально эффективно. Один экземпляр применялся для служебных полетов в НИИ ВВС. Так, 18 мая 1940 г. летчик Давыдов с наблюдателем Ерышевым летали на ДИТе для наблюдения за штопором самолета И-180.

Другие два экземпляра в 1940 г. направили в район Севастополя. В дальнейшем они участвовали в боевых действиях. Известно, что два ДИТ использовались в качестве разведчиков и корректировщиков артогня на Южном фронте в районе Новороссийска в 1942-43 годах. Согласно воспоминаниям очевидцев, они были окрашены мелкими пятнами песочного цвета.

В связи с освоением двигателя М-62 мощностью 800 л.с., в 1939 г. часть И-15бис решили оснастить такими моторами. Кроме построенных на заводе № 1 двадцати семи И-15бисМ-62, предполагалось непосредственно в частях производить замену М-25В на новые двигатели.

В ходе испытаний опытного И-15бис № 5237 удалось получить некоторое улучшение летных характеристик, в частности, максимальная скорость на высоте 4200 м составила 400 км/ч. Летали летчики А.Ф. Тамара (начальник ЛИС завода № 1), к-н К.К. Коккинаки (младший брат Владимира Коккинаки), Б.А. Туржанский, А.И. Залевский. 16 мая 1939 г. эта машина, пилотируемая комбригом Залевским, была разбита у станции Новосельцы, в 15 км от Лобни (под Москвой). Причина оказалась банальной — самолет забыли дозаправить перед повторным вылетом.

Еще один И-15бис М-62 № 5739 проходил эксплуатационные испытания с 13 января по 22 марта 1940 г. Летали А.И. Залевский от завода № 1 и Федрови от НИИ ВВС. Одной из задач при этом являлось испытание М-62 до полного износа. На самолете совершили 479 взлетов и посадок, выполнили 2053 фигуры высшего пилотажа.

В начале 1930-х годов достаточно большой интерес вызывали прямоточные воздушно-реактивные двигатели (ПВРД). Первые советские ПВРД построил инженер И. Меркулов. Летом 1939 г. он предложил использовать их в качестве дополнительной силовой установки для увеличения максимальной скорости истребителей с поршневыми двигателями. В качестве горючего предполагалось использовать авиационный бензин из основного бака, «прямоточки» поэтому назывались «дополнительными моторами» (ДМ).

Первый такой двигатель, получивший обозначение ДМ-1 (диаметром 240 мм), прошел стендовые испытания во второй половине 1939 г. В сентябре изготовили более мощные двигатели ДМ-2, длина их составляла 1500 мм, максимальный диаметр 400 мм, диаметр выходного сопла 300 мм. Весил двигатель вместе с элементами крепления всего 19 кг. После успешных испытаний в аэродинамической трубе ДМ-2 установили под нижними плоскостями истребителя И-15бис. Хвостовую часть самолета во избежание загорания в воздухе обшили металлическими листами.

Летные испытания ПВРД на И-15бис начались 25 января и продолжались по июль 1940 г. Они велись на скоростях 320-340 км/ч. При включении ДМ скорость увеличивалась на 18-22 км/ч. Всего было проведено 54 таких полета. Летали Логинов, А. Давыдов, Н. Сопоцко и старейший московский испытатель Александр Жуков.


И-15бис ГК и его гермокабина. Аэродром авиазавода № 289 в Подлипках, август 1939 г.

Самолет ДИТ-1 (зав. № 5128) в ходе испытаний. Лето 1939 г.


И-15бис ТК (зав. №№ 5976, 5977, 5978), полностью прошедшие заводские испытания. Конец сентября 1939 г.


Варианты окраски
До 1937 г. в СССР существовал единый стандарт покраски армейских самолетов: зеленый верх, голубой (серо-голубой) низ. Боевые действия в Испании (в первую очередь, но не только они) привели к определенной смене приоритетов — от наземной маскировки к маскировке в воздухе. Оказалось, что самолеты, окрашенные в серый цвет, трудно различимы в воздушном бою, а в условиях сильной дымки на определенном удалении просто «растворяются» в воздухе. Уже летом 1937 г. на совместном совещании ГУАП и ВИАМ было решено: «Всю поверхность фюзеляжей монокок, а также нижние поверхности крыльев окрашивать в серебристо-алюминиевый матовый цвет. Верхнюю поверхность крыльев и фюзеляжей, имеюш.их гранную форму (так в тексте, имелись в виду граненые фюзеляжи самолетов типа И-15. — Авт.), окрашивать в защитный цвет».

В серии И-15бис окрашивались сверху защитной зеленой краской, снизу — серебристой, небольшое количество машин красили полностью в серо-серебристый цвет. При внедрении в производство И-153 авиазавод № 1 окончательно перешел на серо-серебристую окраску.

Решение о нанесении стандартной камуфляжной окраски появилось в июне 1941 г. В соответствии с принятой схемой, самолеты зеленого цвета камуфлировали черными пятнами. Звезды на верхней поверхности крыльев по новой инструкции следовало закрасить. Работы по нанесению защитной окраски вели уже после начала войны. На фронте в первый период было много импровизаций, чаще всего накрашивали небольшие зеленые или черные пятна.

Гоминдановские И-15бис на полевом аэродроме в Китае

Китайский летчик возле своего И-15бис

Авария И-15бис, ставшего трофеем японцев


И-15бис в Испании и Китае
В конце 1938 г. в связи с блокадой морских коммуникаций военные поставки республиканцам из СССР осуществлялись через Францию. В декабре первые 30 И-15бис морским путем доставили во Францию. В январе 1939 г. самолеты перелетели на территорию Испании, где из них сформировали отдельную эскадрилью под управлением к-на Эмилио Галера (Emilio Galera Macias). В соответствии с принятой системой обозначений, эти аппараты получили в Испании наименование СС («супер чатос»). До падения Каталонии эскадрилья прошла ускоренное обучение и тренировку на новом истребителе. Один самолет при этом разбили. Оставшиеся 29 аппаратов в течение января использовали только для атак наземных целей. Эксплуатация И-15бис у фронтовых летчиков особого оптимизма не вызывала, они не считали новый самолет более эффективным, чем обычный И-15. При этом отмечали более качественное производственное исполнение самолета, аккуратное и добротное приборное оборудование, отличную устойчивость на всех полетных режимах и более высокую скорость пикирования.

В ходе наступления франкистов и соответствующего уменьшения республиканского кусочка Каталонии эскадрилья перелетела на самую восточную оконечность Испании. Здесь, на аэродроме Vilajuiga, поблизости от французской границы, 4 февраля 1939 г. Эмилио Галера получил приказ эвакуировать эскадрилью во Францию. В последующие дни в условиях плохой погоды самолеты перелетели на французские аэродромы Carcassonne и Toulous-Francazal, где были интернированы.

После окончания гражданской войны 20 И-15бис вернулись в Испанию, где их включили в состав военной авиации. Поначалу самолеты имели обозначение 2W, позднее — С.9. Находились на вооружении в Группах 24 и 25 до середины 1940-х годов.

В соответствии с договором о ненападении и соглашением о военной помощи от 21 августа 1937 г., Советский Союз начал поставки авиатехники в Китай для отражения японской агрессии (см. «АиВ» ...). В том числе было передано 347 истребителей И-15иИ-15бис. В 1941 г. отправили также 90-93 экземпляра И-153, однако неизвестно, вошли эти самолеты в общее количество или были засчитаны отдельно от И-15 и И-15бис.

Для обслуживания и полетов на И-15 в ноябре-декабре 1937 г. в Китай прибыла первая группа советских военных авиаспециалистов, включая 39 летчиков. Согласно китайским источникам, в тот период было поставлено 62 «старых» И-15. К сожалению, отсутствие на данный момент документальных тому подтверждений не позволяет с полной уверенностью так считать. Логически поставки И-15бис осенью 1937 г. представляются маловероятными. Однако и судьба сотни «бисов», готовящихся авиазаводом № 1 к сдаче в конце 1937 г., также не вполне определена. Вполне вероятно, что в этой первой партии имелись все-таки и истребители И-15бис (или только они). По крайней мере, ни один из участников событий той поры не отмечает использование обычных И-15, а упоминает только «бисы». Так, А.З. Душин в своих воспоминаниях твердо называет И-15бис, на котором в конце декабря 1937 г. их группу сопровождал до Ланьчжоу начальник перегоночной трассы Адам Залевский. Описывая воздушные бои начала 1938 г., Душин также называет только И-15бис.

По прибытии в Ланьчжоу на всех советских самолетах накрашивались многолучевые сине-белые гоминьдановские звезды, после чего они отправлялись к месту боевых действий. Первыми на И-15 (или «бисах») в бой вступили советские летчики, защищавшие небо над Ханькоу и Наньчаном. В короткое время была выработана тактика взаимодействия скоростных И-16, которых стали называть «ласточками», и маневренных И-15, прозванных «чижами».

Следует отметить, что новые японские истребители А5М (И-96 по советской классификации), используемые с осени 1937 г., оказались весьма серьезными противниками для И-15бис. Обладая сопоставимой маневренностью, они имели более высокие скорость и скороподъемность. Поэтому летчикам на «бисах» приходилось надеяться прежде всего на личное мастерство.

Китайские пилоты в составе 3-й и 4-й эскадрилий переучивались на И-15 в местечке Сяньфань (провинция Хубэй) со второй половины 1937 г. до марта 1938 г. Однако использовать И-15 в китайских ВВС начали уже с февраля 1938 г. В частности, 18 февраля китайские пилоты 22-й и 23-й эскадрилий на И-15 участвовали в отражении налета на Ханькоу. В этом бою летчик У Динчэнь таранил японский самолет и сам спасся на парашюте.

В марте 1938 г., согласно китайским источникам, в боевых действиях на И-15 принимали участие 7-я, 8-я, 17-я и 25-я эскадрильи. Наиболее активно они использовались для нанесения бомбовых ударов и штурмовки японских войск.

В апреле 1938 г. поступила партия И-15бис в составе 60-62 самолетов. Вместе с новыми И-16 эти «бисы» стали значимым подкреплением, ибо имевшиеся до этого истребители американской, французской и итальянской постройки были практически утрачены.

Поставки советских истребителей позволили нанести значительный ущерб японским ВВС. Так, наиболее массовое столкновение состоялось над Уханем 29 апреля 1938 г. В том налете участвовали 18 бомбардировщиковСЗМ2 и 27 истребителей И-96. Наперехват вылетели 19 И-15бис и 45 И-16, пилотируемых советскими и китайскими летчиками. Согласно китайским данным, было сбито 10 бомбардировщиков и 11 истребителей японцев при потере 12 «ласточек» и «чижей». Хотя японская сторона не подтвердила счет своих потерь, однако признала высокую эффективность ПВО противника.

В соответствии с очередной договоренностью между Москвой и Гоминдановским правительством до 10 ноября 1938 г. в Ланьчжоу прибыли еще 100 И-15бис. Эта поставка позволила в значительной степени восполнить потрепанные эскадрильи. Советские летчики в дальнейших боях не участвовали — их уже отозвали на родину.

В последующие полтора года потери И-15бис частично восполнялись дополнительными партиями истребителей, однако количество действующих «бисов» не превышало двух эскадрилий. Потери продолжали нарастать, и со второй половины 1940 г. И-15бис стали все реже упоминаться в сообщениях.

Строевой И-15бис. Подмосковье, вторая половина 1930-х годов

И-15бис с четырьмя 50-л ПТБ

И-15бис с выливными авиационными приборами ВАП-6

Подвеска бомбы АО-25 на бомбодержатель Дер-31


Халхин-Гол
В середине 1939 г. И-15бис приняли участие в советско-японском конфликте на монголо-китайской границе в районе реки Халхин-Гол, известном также как Номонханский инцидент. Для И-15бис эта маленькая война стала своеобразной точкой отсчета, после которой самолет окончательно перестал восприниматься как полноценный истребитель.

К началу боевых действий советская авиационная группировка (ВВС 57-го особого корпуса) состояла из 70-го истребительного авиаполка (24И-16и14И-15бис) и 150-го смешанного авиаполка (29 СБ и 15 Р-5). Служить в Монголии считалось непрестижно,это был настоящий «медвежий угол». Соответственными были подготовка летчиков и состояние техники. Так, исправных «бисов» было только 9. Кроме того, здесь числились и 4 «старых» И-15, которые использовались как тренировочные самолеты. Общая оценка матчасти — изношенная, без бронеспинок, перкалевая обшивка сопрела.

22 мая на территорию Монголии, на аэродром Баин-Тумэн перелетел 22-й ИАП, насчитывавший 28 И-16 и 35 И-15бис. В отношении этого полка говорилось, что из-за боязни летных происшествий он не имел навыков групповых действий. 25 мая полк перелетел к месту ожидаемых боевых столкновений, на аэродром Тамцак-Булак.

Первое боевое столкновение произошло в 12 ч 20 мин 22 мая 1939 г., когда 3 И-16 и 2 И-15бис встретились с пятеркой КІ-27 (по советской классификации — И-97). Был сбит один И-16 без потерь со стороны японцев.

Первая потеря И-15бис отмечена 24 мая, когда самолет из 70-го ИАП пропал без вести. 28 мая последовало указание привести в боевую готовность 10И-16и10И-15 (по другим данным — 20 И-15бис). Произошедшее на следующий день имеет несколько вариантов трактовки событий. По одной версии, 13 И-15 вылетели поодиночке и в составе звеньев к линии фронта. После встречи с 18 истребителями противника назад вернулся 1 самолет, 9 летчиков погибли. По другим данным, «взлетевшие десять И-16 противника не встретили и вернулись на аэродром, а оставшиеся в воздухе 10 И-15 встретили 15-18 самолетов противника и вступили с ними в бой. По докладам летчиков и очевидцев, наблюдавших с земли, после первой атаки противник зажег самолет помощника командира полка. Помощник командира полка огонь потушил, но преследовавший на бреющем полете истребитель противника атаковал его и сбил. Командир авиаэскадрильи был ранен в голову и потерял сознание. Почти у самой земли он пришел в сознание, стал управлять самолетом и возвратился на свой аэродром». В этом бою погибли 4 летчика, один пропал без вести, один выпрыгнул с парашютом и вернулся через двое суток, двое были ранены. Один истребитель вернулся с большим количеством пробоин. Японцы потерь не понесли.

После удручающих результатов первых воздушных боев вышел приказ наркома обороны, запрещавший дальнейшие действия советской авиации по причине ее неподготовленности. 26 мая 1939 г. 70-й ИАП перебазировали в Баин-Тумэн для укомплектования новой материальной частью и летным составом. 29 мая к месту боевых действий на трех «Дугласах» вылетели 40 опытных летчиков-истребителей под командованием Я.В. Смушкевича. В дальнейшем летчики этой группы руководили подготовкой и ведением боевых действий прежде всего истребительной авиации. Боевых вылетов не велось вплоть до 17 июня 1939 г. К концу месяца 70-й ИАП насчитывал 60 И-16 и 24 И-15бис, 22-й ИАП — 35 И-16 и 32 И-15бис. Советская авиация в Монголии к тому моменту именовалась ВВС 1-й армейской группы.

22 июня в районе р. Халхин-Гол состоялось крупнейшее воздушное сражение продолжительностью 2,5 ч. Большая длительность и последовательное введение новых групп истребителей позволили оценивать это событие как три отдельных воздушных боя. С советской стороны участвовало от 95 до 106 самолетов (56 И-16 и 49 И-15бис), с японской — до 120 самолетов. По сообщениям советских летчиков, удалось сбить 31 истребитель противника, своих потеряли 11. По другим данным, лишились 14 машин, из них 13 И-15бис. Количество побед, засчитанных на долю пилотов «бисов», не определено.

В последующие дни воздушные сражения продолжались - соответственно, множились потери. 24 июня и 25 июня потеряно по два И-15бис, 26-27-го — 8 машин, 21 июля — 6 «бисов», 27, 28 и 29 по одному самолету (приведены только известные цифры на отдельные даты). Нужно отметить, что воздушный бой летом 1939 г. определялся как беспорядочная «собачья свалка», где каждому участнику приходилось в большинстве случаев действовать индивидуально и рассчитывать только на себя. В такой обстановке пилоты японских истребителей И-97 преднамеренно охотились за «бисами», которые являлись более легкой добычей, чем И-16 и только появившиеся И-153.

Уже в начале августа И-15бис практически не использовались в дневных воздушных боях. 6 машин короткое время применялись для ночного патрулирования. По состоянию на 20 августа в ВВС 1-й армейской группы насчитывалось 311 истребителей, из них 21 И-15бис: в 70-м ИАП — 2, в 22-м ИАП — 1, в 56-м ИАП — 18.

Всего за время боев на Халхин-Голе использовалось около 100 И-15бис. Боевые потери составили 56 машин, кроме этого, 2 «биса» потеряли в катастрофах и еще 5 были разбиты в авариях. К концу боев в строю оставались 15 таких самолетов, которые использовались в основном для тренировочных полетов.

Пара И-15бис взлетает с полевого аэродрома. Маленькая звездочка на вершине киля, вероятно, является отличительным знаком эскадрильи. 1939 г.

Обломки И-15бис из состава ВВС 57-го особого корпуса. Халхин-Гол, начало лета 1939 г. Предоставил А. Котлобовский


Финская страница истории И-15бис
К началу боевых действий 30 ноября 1939 г. в ВВС четырех наземных армий, сосредоточенных у границы Финляндии, насчитывалось 805 самолетов-истребителей, из них доля И-15 и И-15бис составляла около 30%.

Распределение по типам и общая численность выглядели следующим образом:

ТИП 14 армия 9 армия 8 армия 7 армия всего
И-16 18 -- 33 359 410
И-15 15 15 42 204 276
И-153 17 -- -- 102 119
всего 50 15 75 665 805
Первый период боевых действий отличался сложными метеоусловиями, плохой видимостью, обилием снега. При сосредоточении значительных сил авиации не хватало аэродромов. В данных обстоятельствах самолеты И-15бис, обладавшие хорошими взлетно-посадочными характеристиками и установленные на неубираемое лыжное шасси, оказались наиболее приспособленными для ведения боевых действий. Они могли использоваться с ограниченных площадок и ледовых аэродромов. Основными задачами являлись ближняя разведка и атаки наземных целей в районе линии фронта. Сообщения о сбитых вражеских машинах редки. Например: «24 декабря капитан Сокол Константин Парфенович, командир 1 -й эскадрильи 38-го ИАП сбил в районе Мытиярви самолет Ю-21».

При выполнении боевых заданий отмечались случаи потери ориентировки и вынужденные посадки из-за отказа двигателей. При поступлении на фронт новых соединений доля И-15бис была незначительной, а использование самолета как истребителя ограниченным. Достаточно сказать, что действовавшая с 21 декабря 1939 г. с аэродромов в Эстонии особая авигруппа (ОАГ) имела на вооружении исключительно новые И-153.

События января-февраля 1940 г. происходили на фоне заметного улучшения погоды и соответствующего возрастания активности авиации. В этот период И-15бис выполняли задачи различного характера, но использование в качестве истребителя по-прежнему оставалось ограниченным. Тем не менее, сохранились донесения о сбитых самолетах противника. Так, «12 января звеном И-15сбит самолет...», «23 января звеном лейтенанта Конкина (группа полковника Филина) на И-15 в 3-4 км севернее Мятиярви сбит биплан-разведчик».

При оказании помощи окруженным частям 56-го стрелкового корпуса и 54-й стрелковой дивизии И-15бис использовались для сброса грузов. Для этого предназначались специальные десантные мешки ПД-ММ, однако большее распространение нашли импровизированные подвески. В частности, патроны прямо в ящиках подвешивали под нижним крылом на штатных бомбодержателях. Действовали экипажи в условиях плохой видимости, с малых высот, поэтому потери от наземного огня были ощутимыми.

По-прежнему использовались И-15бис для ближней разведки. В середине января 1940 г. три «биса», оборудованные фотоаппаратами АФА-И, действовали в составе 1-й дальнеразведывательной эскадрильи, вооруженной самолетами СБ. До окончания боевых действий это звено выполнило 117 вылетов для фотографирования прифронтовой зоны.

Авиаторы откатывают на стоянку И-15бис

Летчик получает задание на разведку неприятельских позиций

Подготовка к запуску двигателя с помощью автостартера. Зима 1939-40 годов


Подвесной бак на самолете с лыжным шасси. Летчик мог использовать оптический прицел ОП-1 с кольцевым КП-5 (внизу)


В период войны 1939-40 годов финской стороне в качестве трофеев досталось 5 абсолютно исправных И-15бис. Самолеты не принимали участия в боевых действиях, однако активно использовались для тренировок и выполнения вспомогательных задач. История всех пяти экземпляров известна.

И-15бис, первым получивший финское обозначение VH-10, в феврале 1940 г. вошел в состав соединения LLv29. Позднее имел обозначение VH-1, с середины 1942 г. — IH-1. Разбит 11 сентября 1942 г.

И-15бис (зав. № 4616, борт 173) из состава 2-й эскадрильи 152-го ИАП совершил вынужденную посадку на лед о. Оулунярви 24 декабря 1939 г. Пилотл-тЯ.А. Андреев застрелился. Самолет был полностью исправен и уже в феврале 1940 г. был введен в состав финских ВВС под обозначением VH-11. Позднее имел обозначение VH-2, а с 1943 г. — IH-2. Имел несколько аварий, эксплуатировался до 1945 г.

Три истребителя И-15бис (зав. №№ 4647, 4672, 4584) совершили вынужденные посадки на севере Финляндии в Наутси 14января 1940 г. Эти машины из состава 147-го ИАП, незадолго до этого переведенного на север, попали в руки неприятеля по причине малого знания района полетов летчиками. Впрочем, заблудиться было немудрено, тем более, что световой день не превышал двух часов, да и то мог называться скорее сумерками. Самолеты были абсолютно исправными. Летчики к-н С. Борщевский, л-ты Н. Кузнецов и А. Осипов попали в плен. Дальнейшая их судьба неизвестна. Самолеты получили обозначения VH-3, VH-4, VH-5 и вошли в состав финских ВВС. VH-5 был разбит в декабре 1941 г. Два оставшихся получили новые обозначения IH-3 и IH-4, находились в эксплуатации до 1945 г.

И-15бис из 13-й ОАЭ 61-й авиабригады ВВС КБФ. Летчик — батальонный комиссар Волосевич. Надпись «За Сталина» была нанесена 30 ноября 1940 г.

Авария И-15бис из 9-го ЛШАП. Аэродром Грибочки, 9 января 1940 г.

И-15бис из 152-го ИАП после вынужденной посадки на финской территории. 24 декабря 1939 г.

Тот же самолет уже в составе финских ВВС. Февраль 1940 г.


Великая Отечественная война
И-15бис в боевом составе ВВС КА на 1 июня 1941 г.
  Истребители И-15бис Штурмовики (И-153 и И-15бис) 
ВВС ЛВО 98/1 72/2
ВВС ПрибВО 57/4 88/5
ВВС ЗапОВО 15/6 62/7
ВВС КОВО 77/4 75/12
ВВС ОБО 21/12
Всего 268/27 299/26
Как видим, И-15бис в приграничных округах накануне войны было не так уж и много, и это количество далеко от произведенных более чем 2000 экземпляров. Причиной такой ощутимой разницы является перевод самолета в разряд устаревших, использование его в летных школах и сосредоточение на базах хранения.

И-15бис не являлись главной целью немецкой авиации, однако многие из них разделили участь самолетов, уничтоженных на аэродромах в первые дни войны. Так, 22 июня 1941 г. в 74-м ШАП (Западный фронт) была уничтожена вся материальная часть, в том числе и 47 «бисов». На аэродроме Куровице (Юго- Западный фронт), где базировались 164-й и 66-й полки, сигнал тревоги прозвучал на рассвете. 164-й ИАП практически не пострадал при первой атаке, благодаря быстрой мобилизации личного состава. Летчики 66-го ШАП не успели оперативно прибыть на аэродром и рассредоточить самолеты. В результате налета погибли 34 машины, в основном И-15бис. Аналогично пострадал 62-й ШАП, считавшийся до войны одним из наиболее подготовленных авиачастей Киевского военного округа.

В 127-м ИАП (командир п-к Гордиенко) самолеты были рассредоточены и хорошо замаскированы на аэродроме Лесице (Западный фронт). В течение 22 июня полк выполнил 180 боевых вылетов, его летчики заявили о 20 сбитых самолетах противника.

Подобных примеров множество, хотя понятно, что только отчаянные пилоты при управлении «бисом» могли рассчитывать на победу в воздушном бою. Именно летом 1941 г. как сами самолеты, так и их летчиков стали называть «бесенятами». Использовались устаревшие бипланы в основном для нанесения штурмовых ударов по наступавшим немецким войскам. В тогдашних условиях И-15бис, вооруженные бомбами и РСами, оказались вполне эффективным боевым средством.

Хорошая устойчивость в полете и возможность действовать с малых площадок позволили активно использовать «бисы» ночью. Среди 119 ночных авиаполков, сформированных в 1941 г., было два на И-15бис, полученных из летных школ. Согласно распоряжению командующего ВВС Западного фронта около 30 таких истребителей должны были использоваться и днем в сложных метеоусловиях для прикрытия аэродромов.

Интенсивность боевых действий на севере была значительно ниже, чем на других направлениях. В начале войны здесь на аэродроме Шонгуй (Кольский п-в) базировался 147-й ИАП (командир М.М. Головня), принадлежавший 1-й смешанной авиадивизии ВВС 14-й общевойсковой армии, в котором насчитывалось 56 И-153 и И-15бис. В основном этот полк работал по наземным целям. После рассредоточения по разным аэродромам одна эскадрилья И-15бис была потеряна в результате налета немецкой авиации.

В начале июля 1941 г. в состав ВВС 7-й армии, прикрывавшей Петрозаводское направление, прибыл 65-й ШАП, насчитывавший 67 И-15бис (командир м-р В.И. Белоусов). Наиболее известным в этом полку стал командир эскадрильи к-н М.П. Краснолуцкий. Уже 8 июля восьмерка «бисов», ведомая им, разрушила мост, взорвала склад боеприпасов, уничтожила артиллерийскую батарею. 12 августа при проведении штурмовки вражеской пехоты в районе Паннилы семерку «бисов» Краснолуцкого атаковали 6 Bf 109. В завязавшемся воздушном бою Краснолуцкий таранил вражеский истребитель нижней плоскостью, после чего смог вернуться на свой аэродром. 16 января 1942 г. м-ру Краснолуцкому было присвоено звание Героя Советского Союза.

С созданием Карельского фронта 65-й ШАП вошел в состав 103-й авиадивизии. Боевая деятельность полка считалась весьма эффективной. Согласно боевым донесениям, с начала войны и до марта 1942 г. «бисы» уничтожили 25 танков, 683 автомашины, 13 самолетов, до трех полков (!) пехоты противника. За проявленные героизм и отвагу в начале марта полк преобразовали в 17-й гвардейский штурмовой и перевооружили на штурмовики Ил-2. Оставшиеся И-15бис передали вновь сформированному 828-му ШАП под командованием м-ра Краснолуцкого. Вновь прибывшим в эту авиачасть летчикам пришлось переучиваться на новый для них самолет, т.к. ранее они летали на Р-5 и У-2. К тому моменту большинство в авиапарке полка уже составляли И-153. На рассвете 1 сентября 1942 г. 15 И-153 и 3 И-15бис нанесли удар по финскому аэродрому Гирвас, на котором базировались истребители Brewster F2A Buffalo. Ударную группу прикрывали истребители 195-го ИАП. Подонесениям летчиков, штурмовка прошла успешно, а в завязавшемся воздушном бою удалось сбить 3 «Буффало».

При формировании в ноябре 1942 г. 7-й воздушной армии 828-й ШАП вошел в состав 261-й штурмовой авиадивизии. В это же соединение вошел и 839-й ИАП, летавший на И-153 и И-15бис. В феврале 1943 г. полк преобразовали в 839-й штурмовой (командир П.И. Богданов). Эти полки эксплуатировали старую технику весь 1943 г., а в дальнейшем получили Ил-2.

В целом в ходе войны количество «бисов» неумолимо сокращалось. В мае 1942 г. в составе фронтовой авиации числилось только 72 И-15бис (из них 64 исправных). В июле были подведены итоги боевых действий ВВС КА за первый год войны. Выяснилось, что в 6484 учтенных боевых вылетах было потеряно 60 «бисов», т.е. одна потеря приходилась на 108 самолето-вылетов. Такие показатели оказались заметно выше, чем у новых истребителей и штурмовиков Ил-2. Небоевые потери, т.е. в результате аварий и катастроф, составили всего 11 самолетов.

Три трофейных «биса» из состава финского соединения LeLv 34. 1943 г.

Этот И-15бис летом 1941 г. разделил судьбу многих советских самолетов

И-15бис с двумя 25-кг бомбами из состава 71-го ИАП ВВС Балтфлота. Лето 1941 г.

И-15бис из состава 65-го ШАП вернулся из боевого вылета. Район Петрозаводска, конец лета 1941 г.


Несмотря на возрастающее поступление в войска новой техники, в 1943 г. старенькие бипланы, прошедшие не один ремонт, продолжали свою боевую деятельность. На 1 июня 1943 г. в составе ВВС действующей армии насчитывалось 32 И-15бис (главным образом в 7-й и 4-й воздушных армиях). Кроме того, в этот период до 40 экземпляров находилось в составе тыловых соединений ПВО и летных школах. В течение 1944 г. по причине износа из состава ВВС КА списали 343 «биса», еще 7 машин были потеряны в результате аварий и катастроф.

Применение И-15бис не ограничивалось фронтовой авиацией. Так, согласно данным МО СССР, в составе ВВС Черноморского флота к началу войны числилось почти 320

И-153 и И-15бис. Их распределение выглядело следующим образом:

8- й ИАП 62-й авиабригады (Севастополь) — 30 И-153 и И-15бис;

32-й ИАП 62-й авиабригады (Симферополь) — 70 И-153 и И-15бис;

9- й ИАП 62-й авиабригады (п. Черноморское) — 64 И-153 и И-15бис;

87-я ОИАЭ (Симферополь) — 45 И-153;

96-я ОИАЭ (Николаев) — 40 И-153;

93-я ОИАЭ (Новороссийск) — 70 И-153 и И-15бис.

Однако флотские данные о реальном наличии машин выглядят значительно скромнее: 73 «Чайки» и 82 И-15бис. При этом 65 «бисов» находились в строю, 9 — в авиаремонтных мастерских, 2 — на складе, 6 — в школе младших авиаспециалистов.

Первыми на Черноморье вступили в войну истребители 96-й ОИАЭ, приписанной к Дунайской военной флотилии, прикрывавшей Измаил. В середине дня 22 июня три И-153 и 14И-15бис этой эскадрильи под командованием к-на А.И. Коробицина взлетели на перехват девятки румынских PZL Р-37 (по другим сведениям, это были SM-79). Согласно донесениям летчиков, им удалось сбить 5 бомбардировщиков.

96-я эскадрилья действовала на подступах к Одессе до сентября 1941 г. В том же районе воевал на И-15бис и 9-й ИАП. 10 августа пара истребителей этого полка прикрывала отход транспортного судна «Курск» из Николаева. В районе Днепровско- Бугского лимана пароход атаковали три бомбардировщика Do 215. Один «Дорнье» удалось подбить, другой сбросил бомбы на большом удалении от цели. Третью вражескую машину пилот И-15бис л-т Черевко таранил, после чего выбросился с парашютом. В тот же день еще один таран на И -15бис совершил летчик 9-го полка В. Грек. На встречном курсе он врезался в Bf 109 и погиб.

87-я эскадрилья Азовской флотилии, в которой официально числились И-153, на практике активно использовала И-15бис. Так, 7 октября 1941 г., накануне захвата Мариуполя, вражеские самолеты весь день бомбили город, железнодорожную станцию и суда Азовской флотилии. «Бисы» 87-й эскадрильи неоднократно вылетали на отражение налетов. Согласно докладу командира эскадрильи к-на Г.И. Агафонова, он 7 октября сбил 2 Bf 110 и 2 Ju 88.

28 октября пара И-15бис 87-й ОИАЭ при проведении воздушной разведки бомбила занятый противником аэродром в Мариуполе. В завязавшемся воздушном бою удалось сбить один Bf 109. Другая пара «бисов» в тот день в районе Бердянской косы атаковала Не 111, и летчики заявили о его уничтожении. Один истребитель не вернулся на базу.

При действиях с крымских аэродромов И-15бис из 62-й авиабригады ВВС ЧФ активно участвовали в отражении наступления немецкой 11-й армии на крымские перешейки. Созданная в сентябре 1941 г. специальная авиагруппа на аэродроме в Фрайдорфе (отсюда название авиагруппы «Фрайдорфская») имела 10-15 «бисов», которые использовались как штурмовики. Особенно успешными были удары по немецким колоннам 16 и 17 сентября, в них участвовали 12 И-15бис и 4 И-16.

И-15бис с 25-кг бомбами отправляется на боевое задание

Ремонт И-15бис на одном из московских заводов. 22 декабря 1941 г.


Ha 22 июля 1942 г. в составе 62-й авиабригады оставалось 15 И-15бис (из них 4 в ремонте). Еще 10 «бисов» числились в 87-й эскадрилье. Осенью количество боеспособных машин уменьшилось, но они часто использовались парами в отдельных операциях. Так, 24 октября при ночной бомбардировке аэродрома Майкоп два И-15бис выполнили 15 атак по прожекторам и уничтожили три из восьми действовавших прожекторов.

По состоянию на 22 декабря 1942 г. 20 И-15бис (из них 9 в ремонте) числились в составе 62-го ИАП ВВС ЧФ (сформирован в сентябре 1941 г.). В начале 1943 г. «бисы» вместе с И-16 использовались для прикрытия плавсредств на переходах, для разведки, штурмовки вражеских войск, а также доставки военных грузов. Например, 5 февраля семь И-15бис сбросили 14 ящиков с боеприпасами новороссийскому десанту. 8 февраля тройка «бисов» летала на снабжение крымских партизан.

Довелось черноморским И-15бис действовать и против морских целей. 13 февраля 1943 г. 4 И-15бис из 62-го ИАП в 17.48 местного времени обнаружили вражескую подводную лодку в районе Геленджика. С высоты 100 м на лодку были сброшены 16 ФАБ-50 и 12 АО-25. По донесениям летчиков, они наблюдали на месте погружения лодки воздушный пузырь и обширное масляное пятно.

26 апреля 1943 г. 2 И-15бис 62-го ИАП вели поиск вражеских торпедных катеров. При возвращении в сложных метеоусловиях один самолет приземлился на аэродроме в Краснодаре, второй сел на воду в районе Геленджика и затонул.

22 мая двум И-15бис, прикрывавшим транспорты в районе Джугби, довелось провести воздушный бой с немецкими самолетами. Своих потерь не имели, пилоты заявили о трех подбитых вражеских машинах. 23 мая четверка И-15бис вела поиск экипажа подбитого МБР-2. Одна пара вступила в бой с двумя Bf 109, потеряв один И-15бис.

В течение лета в 62-м ИАП действовали 10-12 И-15бис. Основными задачами оставались прикрытие и сопровождение транспортов и поиск вражеских судов. Неоднократно отмечались атаки вражеских подводных лодок.

В сентябре «бисы» участвовали в операции по освобождению Таманского полуострова. Они практически каждую ночь вылетали на уничтожение немецких огневых точек и прожекторов.

В ночь на 22 сентября 1943 г. 21 МБР-2 из 119-го авиаполка и 18 И-15бис из 62-го ИАП бомбили порт Тамань. Было уничтожено 2 катера, склад боеприпасов и несколько прожекторов.

В целом, в 1943 г. боевая деятельность И-15бис на ЧФ закончилась. В следующем году такие самолеты ограниченно использовались только для тренировочных полетов.

В июне 1941 г. в составе ВВС Балтфлота числилось 38 истребителей И-15бис. В первый период боевых действий они практически не указываются в боевых донесениях. В январе 1942 г. 8 И-15бис входили в состав 71-го ИАП 61-й авиабригады и базировались на аэродроме Новая Ладога. Их основной задачей стало прикрытие трассы через Ладожское озеро.

В конце октября 1942 г. противник предпринял попытку захвата о. Сухо на Ладожском озере. 22 октября в разгроме вражеского десанта участвовали И-15бис из 71-го ИАП. В тот день состоялся воздушный бой пятерки И-15бис с шестью Bf 109. Один «Мессершмитт» удалось сбить при потере двух своих самолетов.

По состоянию на 1 июля 1943 г. в ВВС Балтфлота оставалось 8 И-15бис в составе 25-й ОАЭ на аэродроме в Бернгардовке и 3 И-15бис в 7-й учебной авиаэскадрильи на аэродроме Белые Кресты. Кроме того, несколько И-15бис числилось в составе 10-го гвардейского ИАП совместно с И-153. Характер боевых действий — вылеты на свободную охоту вдоль дорог, участие в контрбатарейной борьбе, борьба с прожекторами.

В состав авиации Северного флота в начале войны входил 72-й смешанный авиаполк, в котором числилось 28 И-15бис, а также 17 И-153, 4 И-16 и 11 СБ. Базировался он на аэродроме Ваенга в районе Мурманска. Уже 29 июня 1941 г. командир звена 72-го САП ст. л-т С. Уваров сбил на И-15бис немецкий Ju 88 при отражении массированного налета.

В 1942 г. в губе Белушья на Новой Земле была организована военно-морская база Северного флота, прикрытие которой осуществлял 54-й САП, вооруженный самолетами И-15бис, И-153 и МБР-2. В течение 1942-44 годов «бисы» этого полка постоянно вели в районе новоземельской базы воздушную разведку. Так, 23 июля летчик И-15бис на подходе к губе Белушья обнаружил вражескую подлодку и сбросил на нее 2 ФАБ-50. Понятно, что уничтожить лодку обычными фугасными авиабомбами было невозможно, однако признавалось, что даже отпугивающий характер действий при недостатке средств играет положительную роль. Базируясь на Новой Земле, несколько И-15бис и И-153 несли службу до окончания войны. Последний И-15бис № 5387 из 54-го САП списали 1 октября 1945 г.

На момент окончания боевых действий небольшое количество старых бипланов оставалось также на Дальнем Востоке. Кроме этого, в 1945 г. одна эскадрилья И-15бис (количество не установлено) находилась в составе ВВС Монголии.

И-15бис из 71 -го ИАП Балтфлота заходит на посадку. В кабине — ст. л-т В.Ф. Абрамов

И-15бис с красными звездами в белой окантовке, введенными в 1943 г.

Подогрев двигателя при помощи специальной печки. Зима 1941-42 годов

Личный состав авиаремонтных мастерских Балтфлота у полуразобранного И-15бис

Под фюзеляжем этого самолета — контейнер для матерчатого конуса-мишени. Под нижним крылом — реактивные снаряды РС-82. 1943 г.


Заключение
К сожалению, из почти двух с половиной тысяч произведенных И-15бис в первозданном виде не сохранилось ни одной машины. Однако этот самолет всегда вызывал интерес, поэтому в середине 1990-х годов было восстановлено три музейных экземпляра, которые сегодня находятся в музеях ВВС в Монино, Великой Отечественной войны в Москве и ВВС Северного флота. Кроме того, компания «Авиареставрация» на производственной базе в Новосибирске в 1999-2002 годах восстановила два летающих И-15бис и один двухместный ДИТ.


Краткое техническое описание маневренного истребителя И-15бис
Самолет является одномоторным полуторапланом с неубираемым в полете шасси. Конструкция самолета — смешанная: каркас выполнен из стали, дюралюминия и дерева, обшивка - дюралевая, фанерная и полотняная. Экипаж — 1 человек. В перегрузочном варианте может применяться как штурмовик.

Фюзеляж самолета представляет собой сварную четырехгранную ферму из хромансилевых и хромомолибденовых труб, на которой закреплен дюралевый каркас для придания фюзеляжу обтекаемой формы. Каркас собран из дужек шпангоутов и приклепанных к ним продольных стрингеров. Передняя часть каркаса (до кабины пилота) закрыта дюралевыми крышками, крепящимися на шарнирах и замках, а задняя обтянута авиационным льняным полотном марки АЛЛ-16.

Силовая ферма фюзеляжа состоит из четырех лонжеронов, верхних и нижних поперечин, левых и правых боковых стоек. Жесткость ферме придают подкосы, а также ленточные и проволочные расчалки. Каждый лонжерон сварен из трех труб, поперечные сечения которых уменьшаются по направлению к хвосту фюзеляжа. Силовая ферма фюзеляжа включает 8 поперечных рам, каждая из которых образована парой поперечин и парой боковых стоек. На первой раме фюзеляжа закреплены моторама, маслобак, стойки шасси, передние и диагональные стойки центроплана верхнего крыла, противопожарная перегородка из дюралевого листа. Хромомолибденовая рама навески двигателя состоит из кольца и девяти подкосов: четырех верхних, трех нижних и двух боковых. Моторама крепится к раме фюзеляжа в пяти точках, узлы крепления снабжены амортизационными стаканами. К верхним узлам фюзеляжной рамы № 2 присоединяются задние стойки центроплана верхнего крыла, а к нижним узлам — передний лонжерон нижнего крыла. Рама № 3 служит для крепления заднего лонжерона нижнего крыла. К раме №7 сверху приварена трубчатая рамка с узлами навески передних лонжеронов киля и стабилизатора, а снизу — дужка с распорками для предохранения от поломки силовой конструкции фюзеляжа в случае разрушения костыля шасси при посадке. У нижних узлов этой рамы имеются ушки для присоединения подкосов стабилизатора. На раме № 8 крепятся задний лонжерон киля, а также кронштейны под шкворень костыля и нижний узел навески руля направления.

Между первой и второй рамами в фюзеляже располагается протектированный топливный бак, далее — отсек вооружения, а за ним (между рамами № 3 и № 4) — открытая кабина пилота. Перед кабиной на фюзеляже установлен плексигласовый козырек сферической формы, защищающий пилота от набегающего потока, а за кабиной — дюралевый гаргрот. Для облегчения доступа в кабину на обоих бортах фюзеляжа имеются откидные дюралевые створки. Сиденье пилота, регулируемое по высоте. Оно состоит из чашки под парашют и шарнирно присоединенной к ней спинки с подушкой.

Бипланная коробка крыльев выполнена по прямой схеме с положительным выносом. Вынос коробки крыльев — 0,85 м; высота (расстояние между плоскостями хорд верхнего и нижнего крыльев) — 1,55 м. Крылья прямоугольной формы в плане с эллиптическими законцовками. На верхнем крыле установлены элероны. Размах верхнего крыла — 10,2 м; нижнего — 7,5 м. Хорда верхнего крыла — 1,5 м; нижнего -1,1 м. Площадь верхнего крыла — 14,64 мг; нижнего — 7,86 м². Относительная толщина профиля верхнего крыла — 10%; нижнего — 12%. Оба крыла установлены под углом 0' и имеют угол поперечного «V» равный +3”.

Коробка крыльев имеет ферменную одностоечную конструкцию и состоит из двух (левой и правой) полукоробок и центроплана верхнего крыла. Каждая полукоробка включает консоли верхнего и нижнего крыльев, Z-образную стойку каплевидного сечения, склепанную из дюраля, и пять межкрыльевых стальных лент-расчалок овального сечения, три из которых являются несущими (работающими в полете), а две — поддерживающими. Для предохранения от вибраций ленты- расчалки в центральной части скреплены обтекаемыми деревянными фиксаторами, называемыми «уточками». На правой межкрыльевой стойке установлен приемник воздушного давления.

Центроплан верхнего крыла имеет металлический каркас и полотняную обшивку. Каркас образуют: два лонжерона, семь нервюр, носок и хвостовой обод. Жесткость каркаса обеспечивается двумя лентами-расчалками. Передний и задний лонжероны центроплана представляют собой трубы постоянного сечения, изготовленные из хромомолибденовой стали. Нервюры, носок и хвостовой обод — дюралевые. Центроплан установлен на ферме фюзеляжа при помощи трех пар (передние, диагональные и задние) дюралевых стоек каплевидного сечения. Передние и задние стойки расчалены лобовыми лентами.

Консоли верхнего и нижнего крыльев имеют деревянный каркас и, в основном, полотняную обшивку. Каркас верхней консоли включает передний и задний лонжероны, отстоящие друг от друга на 750 мм, и 22 нервюры, из которых 5 усиленные (нервюры №№ 1, 5, 9, 14 и 19). Лонжероны и усиленные нервюры имеют коробчатое сечение, нормальные нервюры — ферменной конструкции. Каждый из четырех отсеков между усиленными нервюрами расчален двумя плоскими стальными лентами. Верхние и нижние полки всех нервюр соединены двумя сосновыми стрингерами. Носовая часть консоли подкреплена дополнительными носиками, поставленными по одному между носиками нервюр, и обшита 1,5-мм фанерой на участке между нервюрами № 1 и № 19. За фанерным носком располагается дюралевый обод законцовки. Хвостики нервюр связаны между собой обтекателем, который на участке до нервюры № 5 — дюралевый, а далее (до нервюры № 21) — деревянный. Нижняя поверхность хвостовой части консоли верхнего крыла в районе элерона (между нервюрами № 5 и № 21) также обшита фанерой. Кроме того, фанерную обшивку имеет участок крыла между торцевой (№ 1) и следующей (№ 2) нервюрами. Все иные поверхности крыла обшиты полотном марки АЛЛ-16. Полотно располагается под углом 45" к полкам нервюр и пришивается к ним 1-мм шпагатом «Маккей-8». После прошивки полотно покрывается четыре раза светлым, а затем два раза цветным аэролаком. Все швы оклеиваются миткалевой лентой.

Суммарная площадь элеронов — 2,1 м². Элерон выполнен с 24% осевой аэродинамической компенсацией и отклоняется на 27" вверх и на 18" вниз. Элерон представляет собой клепаную дюралевую однолонжеронную конструкцию, обтянутую полотном. Он подвешивается на четырех дюралевых кронштейнах, установленных на усиленных нервюрах крыла. Элерон состоит из двух половин: внутренней длиной 1786 мм и наружной длиной 1455 мм, которые жестко соединены между собой посредством кронштейна на нервюре № 14. К этому же кронштейну подсоединена тяга управления элероном.

Каркас нижней консоли крыла включает два лонжерона, отстоящие друг от друга на 550мм, и 17 нервюр, из которых усиленные (нервюры №№ 2, 4, 7, 11 и 15). Нижняя консоль по конструкции незначительно отличается от верхней консоли. Во- первых, нижнее крыло не имеет нервюры № 1. Вместо нее между стыковыми узлами крыла установлена хромомолибденовая распорная труба. Торцевой является нервюра № 2. Во- вторых, хвостовая часть нижней консоли полностью обшита полотном. Нижними полками нервюр № 9 и № 11 этой консоли являются балки для наружной подвески вооружения и топливных баков. Полотняная обшивка крыла в этом месте покрыта листами асбеста и дюраля толщиной 0,5 мм для предохранения ее от прожога при использовании ракет.

Хвостовое оперение — дюралевое с полотняной обшивкой. Стабилизатор подкосный, с регулируемым на земле углом установки в пределах ±1°. Киль для парирования момента от воздушного винта повернут влево на 1°32’. Стабилизатор и киль — двухлонжеронной конструкции, рули — однолонжеронные.

Размах горизонтального оперения — 3,6 м. Относительная толщина его профиля у корня — 8%. Площадь горизонтального оперения — 2,98 м²; в т.ч. руля высоты — 1,43 м². Руль высоты выполнен с 22% осевой компенсацией, углы его отклонения — до 30° вверх и до 25° вниз. Обе половины РВ оснащены флетнерами — сервокомпенсаторами.

Высота вертикального оперения от оси самолета — 1,72 м. Площадь вертикального оперения — 1,49 м²; в т.ч. руля направления — 1,1 м². Осевая компенсация PH — 6,4%. Относительно плоскости хорд киля руль направления отклоняется на 21°15’ вправо и на 22°10’ влево. К ободу PH приклепана триммерная пластина, отогнутая влево на 3 мм.

Шасси самолета двухстоечное, консольного типа. Стойки и колеса закрыты дюралевыми обтекателями. Колея шасси — 1,61 м. Стойка шасси изготовлена их хромомолибденовой стали.

И-15 Е.Н. Степанова из 1-й АЭ 26-й авиагруппы, таранившего 25 октября 1937 г. бомбардировщик SM.81. Реконструкция С. Вахрушева

И-15 из состава 32-й эскадры ВВС Испании, аэродром Сабадель, лето 1940 г.

И-15бис, участвовавший в съемках фильма «Валерий Чкалов» в 1941 г.

И-15бис командира эскадрильи Γ.Η. Захарова. Китай, Нанчань, март 1938 г.

И-15бис И3 71-ГО ИАП КБФ, район Ладожского озера, зима 1941-42 гг. Художник А. Хаустов

Восстановленный экземпляр ДИТ во время показательных полетов на авиасалоне МАКС-2009

Восстановленный экземпляр И-15бис перед взлетом в ходе авиасалона МАКС-2009

Полномасштабная копия И-15 из экспозиции музея авиации в Мадриде несет на правом борту окраску 32-й штурмовой авиагруппы ВВС Испании периода конца 1940-х гг.

Этот же экспонат по левому борту окрашен в цвета 2-й эскадрильи «Чатос» из 26-й авиагруппы ВВС республиканской Испании, базировавшейся в Картахене в январе 1939 г.

Серийный И-15


Компоновка фюзеляжа И-15

Опытный экземпляр И-15 с крылом без “чайки”

Второй прототип И-15

Первый прототип И-15

Серийный И-15бис

Первый прототип И-15бис

Серийный И-15бис, 1938 г. Условно не показана полотняная обшивка фюзеляжа и оперения. Кок винта и обтекатель колеса сняты

Модифицирован. И-15бис №3392, ноябрь 1937 г.


И-15бис

1. Храповик воздушного винта. 2. Воздушный винт. 3. Двигатель М-25В. 4. Воздухозаборник карбюратора.  5. Маслобак. 6. Амортизатор «лорд» моторамы. 7. Коллектор двигателя. 8. Маслорадиатор. 9. Стойка шасси. 10. Колесо 700x150 мм. 11. Бензобак. 12. Кожух пулемета. 13. Отверстие продувки кожуха пулемета. 14. Пулемет ПВ-1 калибром 7,62 мм. 15. Патронные ящики. 16. Гильзоотвод. 17. Звеньесборник. 18. Приборная доска. 19. Кольцевой прицел. 20. Прицел ОП-1. 21. Кислородный прибор. 22. Кислородный баллон. 23. Аккумулятор. 24. Рычаги открытия жалюзи. 25. Патронташ для сигнальных ракет. 26. Ракетница. 27. Аптечка. 28. Дюралевая спинка сиденья летчика с подушкой,  обтянутой кожей. 29. Бронеспинка. 30. Рычаг регулировки сиденья. 31. Рычаг управления двигателем (рычаг газа). 32. Сбрасыватель бомб. 33. Ручка управления самолетом. 34. Педали. 35. Качалка проводки поперечного управления. 36. Тяга проводки управления рулем высоты. 37. Отверстие для подъема хвоста самолета. 38. Костыль. 39. Пружинная тяга, связывающая костыль с рулем направления. 40. Передняя приборная доска самолета ДИТ. 41. Задняя приборная доска самолета ДИТ. 42. Хвостовой аэронавигационный огонь. 43. Рычаги руля поворота (большой связан с педалями, малый — с демпфирующей пружиной). 44. Резиновый жгутовый амортизатор лыж. 45. Узел крепления руля высоты. 46. Сечение стабилизатора в районе флетнера. 47. Сечение крыла в районе крепления тяги управления элероном. 48. Центроплан крыла ДИТ. 49. Отверстия на центроплане ДИТ для влезания в переднюю кабину. 50. Лобовая часть капота ДИТ.



ДИТ

Опытный И-152

И-15бис №3615 с ПТБ по 50 л

Опытный И-15бис с ПВРД

И-15 с гермокабиной А.Я. Щербакова

И-15бис ГК № 3710, осень 1939 г.

И-15бис ТК из опытной серии, август 1939 г

И-15бис ТК № 3687, конец 1939 г.


Она состоит из жестко закрепленного на раме № 1 фюзеляжа картера, установленного внутри картера амортизатора и трубы, верхний конец которой при помощи кардана шарнирно присоединен к амортизатору Нижний конец трубы сварен с полуосью колеса и диском, к которому крепится тормозной барабан. Картер является направляющей для трубы. В средней части этой трубы насажен и приклепан шлицованный стакан, который при работе амортизатора скользит по внутренним шлицам картера.

Амортизатор стойки шасси — масляно-пневматический. Длина его рабочего хода — 128 мм, давление зарядки — 25 кгс/см². Рабочая смесь состоит на 80 % из глицерина и на 20% из этилового спирта. На стойке установлено колесо размером 700 х 150 мм с тормозом колодочного типа. Торможение колес производится летчиком посредством тормозных педалек, установленных на педалях управления, и тросов.

Третьей точкой опоры является хвостовой костыль, оснащенный масляно-пневматическим амортизатором. Костыль — управляемый: двумя стальными пружинами он связан с рулем направления и может поворачиваться в диапазоне ±11°.

Силовая установка включает поршневой двигатель воздушного охлаждения М-25В с двухлопастным воздушным винтом диаметром 2,8 м. Двигатель представляет собой 9-цилиндровую однорядную «звезду». Его номинальная мощность у земли — 700 л.с., на высоте 2900 м — 750 л.с. Часовой расход топлива — 100л/ч. Масса двигателя с бензопомпой и креплением — 458 кг. Воздушной винт — дюралевый, с изменяемым на земле шагом. Масса винта с храповиком — 56,2 кг.

Двигатель закрыт дюралевым туннельным капотом типа NACA, на котором сверху располагается воздухозаборник карбюратора. Максимальный диаметр капота — 1,387 м; длина — 1,14м. Капот состоит из переднего кольца и «юбки», образованной пятью крышками: верхней, двумя боковыми и двумя нижними. Крышки ставятся на замках и фиксируются стальными лентами.

Емкость бензинового бака — 310 л. Заправочная горловина находится под центропланом верхнего крыла и закрыта люком.

Система управления — механическая. Проводки управления рулем высоты и элеронам — жесткие (посредством тяг и качалок); а рулем направления, тормозами колес, двигателем и створками его охлаждения — тросовые.

Вооружение. Стрелковое вооружение состоит изчетырех синхронных пулеметов ПВ-1 калибром 7,62 мм. Пулеметы располагаются внутри фюзеляжа (два — сверху и два — вдоль бортов) так, что их затыльники выступают в кабину. Ствол каждого пулемета помещен в трубчатый кожух, внутренний диаметром которого 76,8 мм. Этим обеспечивается охлаждение стволов и защита конструкции от пороховых газов. Питание пулеметов — ленточное, суммарный боезапас — 3050 патронов, в т.ч. верхнего/нижнего пулемета — 1100/425 патронов. Скорострельность пулемета — 750 выстрелов в минуту. Летчик ведет огонь, используя прицел ОП-1 с установленным на нем кольцевым прицелом КП-5. Прицел закреплен сверху на фюзеляже и проходит через козырек кабина пилота.

Бомбардировочное вооружение включает четыре бомбодержателя: два Дер-31 и два Дер-32, установленные попарно на правой и левой нижних консолях крыла. Максимальная бомбовая нагрузка — 150 кг. Установленный в кабине летчика сбрасыватель АСБР-2 позволяет сбрасывать сразу четыре бомбы. Химическое вооружение — два выливных авиационных прибора ВАП-6, подвешиваемых на бомбодержателях.


Основные летно-технические характеристики И-15бис и его вариантов
  ЦКБ-3 №7 И-152 И-15бис, головной серийный 1937 г. И-15бис, серийный 1937 г. ДИТ И-15бисТК 
Длина в линии полета, м 6,28
Размах крыла: верх./ниж., м 10,2/7,5
Высота в линии полета, м 3,42
Площадь крыльев, м² 22,5
Тип двигателя Wriqht R-1820 М-25В
Макс, мощность, л.с. 710 750
Полетный вес, кг 1472 1648 1750 1700 1744 1930
Нагрузка на крыло, кг/м² 62,6 73,8 77,8 75,5 76,0 85,7
Макс, скорость у земли, км/ч 312 325 321 327 337 н.Д.
Макс, скорость (на высоте), км/ч (м) 360 (3000) 367 (3200) 370 (3500) 379 (3500) 369 (3500) 400 (8500)
Практич. потолок, м 8950 9000 8950 9800 н.д. 11000
Набор высоты 5000 м, мин 7,1 7,3 6,75 6,8 7,6 12,5 (8000 м)
Техническая дальность, км 540 н.д. 525 520 н.д. н.д.
Время выполнения виража, с 10 11-12 11 10,5 11,5 н.д.
Пулеметное вооружение 4хПВ-1 2xШKAC 4хПВ-1

Александр Котлобовский/ Киев

Фото предоставил автор

«Мессершмитт» для Насера. (Самолет Helwan НА-300)


После завершения Второй мировой войны и краха «третьего рейха» территория Германии была оккупирована победителями, промышленность, в т.ч. и авиационная, лежала в руинах, одни специалисты погибли, другие находились в плену либо были интернированы. Некоторые остались на свободе, но им запрещалось 10 лет заниматься военной тематикой в Германии. В наиболее выигрышном положении оказались те, кто заинтересовал западных союзников и получил возможность заниматься своей профессией за океаном. Например, среди таковых оказался ракетчик Вернер фон Браун (Wernher von Braun).

А вот один из наиболее талантливых немецких авиаконструкторов профессор Вилли Мессершмитт (Willy Messerschmitt) не настолько заинтересовал «дядюшку Сэма». Его машины хоть и вызвали немалый интерес за океаном, но работы для него там не нашлось. Более того, американцы посадили герр профессора за решетку, обвинив в использовании на своих предприятиях подневольного труда военнопленных, иностранных рабочих и заключенных концлагерей. Однако долго «хлебать баланду» ему не пришлось: в 1947 г. при активной помощи собственного племянника, нашедшего любимого дядю в кутерьме послевоенной неразберихи, профессор вышел на свободу. Пытаясь найти себя в новой Германии, он стал заниматься различными бизнес-проектами: выпуском швейных машинок, микролитражных автомобилей, сборных домиков и т.п.

В 1951 г. забрезжил рассвет и на авиационном горизонте: Мессершмитта пригласили в Испанию для работы над созданием новой авиатехники в компании Hispano Aviation (г. Севилья). Руководивший страной генералиссимус Франсиско Франко в те годы позвал к себе немало оставшихся не у дел германских специалистов, пытаясь с их помощью вывести Испанию на передовые позиции. Профессор сразу же включился в работу, хотя и с трудом воспринимал местные особенности, зачастую радикально отличавшиеся от знаменитого германского «орднунга». Он консультировал местных специалистов, когда те модернизировали его старые Bf 109G под британские двигатели Rolls- Royce Merlin. Затем руководимый им коллектив разработал весьма удачный учебно-тренировочный самолет НА-100 Triana, за которым последовал учебно-боевой HA-200 Saeta, выпускаемый серийно.

Планер НА-300Р/НА-23Р

Стендовые испытания двигателя Е-300


В 1957 г. командование ВВС Испании выдало коллективу Мессершмитта задание на легкий сверхзвуковой истребитель, способный разгоняться до 1,5М. Немцы с энтузиазмом приступили к работе над самолетом-бесхвосткой, получившим обозначение НА-300. По первоначальному замыслу, он должен был оснащаться форсажным двигателем ATAR 101F тягой 3600 кгс, а расчетная масса пустой машины составляла всего 2200 кг.

Хотя в свое время немцы сильно продвинулись в изучении сверхзвукового полета, однако прошедшие после войны годы сказывались. Пришлось многое наверстывать. Поначалу для изучения особенностей поведения бесхвостки в полете построили летающий макет — цельнодеревянный буксируемый планер НА-300Р/НА-23Р массой 1250 кг. На аэродроме Сан-Пабло в Севилье стали производить пробежки на буксире за CASA С-2.111 (лицензионный Не 111), в ходе которых аппарат показал заметную неустойчивость. Однако в это время Испанию поразил экономический кризис, и финансирование программы было прекращено.

Казалось, на проекте придется ставить крест, но спасение пришло откуда и не ждали. Президент Объединенной Арабской Республики, как официально именовался в те годы Египет[* До 1961 г. в О АР входила еще и Сирия.], Гамаль Абдель Насер прилагал немалые усилия для того, чтобы Страна пирамид стала неоспоримым лидером арабского мира, и создание собственного сверхзвукового истребителя весьма отвечало его фараоновским амбициям. Он решил пригласить Мессершмитта «со товарищи» на берега Нила и поручить продолжить работы над «испанским проектом».

В июне 1959 г. египетская делегация прибыла в Севилью и 25 числа наблюдала за двумя полетами НА-300Р, которые так и остались единственными в его истории. В воздух планер, буксируемый «Хейнкелем», поднимал летчик-испытатель Педро Санта Крус (Pedro Santa Cruz). Полеты произвели благоприятное впечатление на арабов, хотя в источниках и утверждается, что, как минимум, в первом планер вел себя неустойчиво.

Переговоры о переезде немцев и продаже испанцами всей документации прошли успешно. Кроме того, египтяне приобрели лицензию на выпуск «Саэты». Окончательно сделка была оформлена в конце ноября того же года, когда Мессершмитт подписал контракт на 100000 египетских фунтов.

На новом месте немецкой команде предстояло работать под эгидой EGAO (Egyptian General Aero Organization — Египетская генеральная авиационная организация) на строившемся в то время в Хелуане (южный пригород Каира) предприятии № 36. Немцы там обосновались с комфортом. Кроме них, в Египет прибыло около сотни высококвалифицированных испанских рабочих. Правда, сам профессор проживал в Испании и в Египте бывал наездами.


Опытный самолет HA-300V-1 в сборочном цехе и вскоре после выкатки. 1963 г.

Летающая лаборатория на базе Ан-12 для испытаний двигателя Е-300

Буксировка самолета HA-300V-1 во время наземных испытаний. Хелуан, лето 1963 г.


Поначалу немцы сосредоточили основные усилия на «Саэте», который в Египте получил название НА-200В[**Если в Испании аббревиатура НА означала Hispano Aviation, то в Египте — Helwan Aircraft.] Al Kahira (AI Qahira). Было улучшено вооружение самолета, проведены некоторые доработки, и вскоре первое изделие египетского производства поднялось в воздух. Всего на берегах Нила построили до 100 этих машин в вариантах учебно-тренировочного и курьерского самолетов, а также легкого штурмовика.

Затем германские конструкторы дружно взялись за НА-300. Первоначальная концепция оставалась прежней: легкий сверхзвуковой истребитель-бесхвостка. Двигатель на первых порах предусматривался британский Bristol Orpheus Mk. 703-S-10 тягой 2200 кгс. Однако отличавшийся англофобией Насер не хотел зависеть от Лондона, поэтому наряду с постройкой собственного истребителя решил взять курс и на создание египетского ТРД. Так как в Стране пирамид не было никакого собственного опыта создания авиатехники, то опять пришлось прибегнуть к иностранной помощи. В очередной раз выбор пал на представителя канувшего в Лету «рейха» — австрийца Фердинанда Бранднера (Ferdinand Brandner). По окончании войны он оказался в СССР, где в качестве ведущего специалиста принимал участие в создании ряда ТВД, вт.ч. знаменитого НК-12. В 1954 г. он вернулся в Австрию, затем переехал в Баварию, а в 1960 г. принял приглашение Насера и прибыл в Египет для создания «арабского двигателя для арабского истребителя».

В том же 1960 г. в швейцарском Цюрихе была организована компания МТР (Motoren-Turbinen-Pumpen AG), основной задачей которой стал наем европейских специалистов для организации в ОАР производства реактивных двигателей, а также закупка необходимого промышленного оборудования. Первоначально планировалось нанять порядка 140 европейцев, однако недостаток квалифицированных египетских кадров вынудил увеличить количество приглашенных инженеров и рабочих до 340 человек. Поехать в Северную Африку согласились лишь несколько швейцарцев, остальные были немцами и австрийцами, многие из которых работали вместе с Бранднером в СССР.

Для производства двигателей в том же Хелуане построили современный завод, известный как Предприятие № 135. Уже в 1962 г. здесь стали выпускать первую продукцию — турбореактивный двигатель Е-200 (лицензионный Turbomeca Marbore VI) для «Саэты». Весной того же года начались работы и над новым Е-300, предназначенным для истребителя. Со временем планировалось довести годовой объем выпуска до 18 Е-300 и 120 Е-200.

Между тем, у Мессершмитта вырисовывался окончательный облик нового истребителя. После проведения очередных исследований и изучения полученных в Испании данных полетов НА-300Р решили отказаться от бесхвостки и остановиться на более традиционной схеме. В итоге получился среднеплан с тонким треугольным крылом (относительная толщина профиля — 3%, стреловидность по передней кромке — 57,5”) и стреловидным хвостовым оперением с цельноповоротным стабилизатором. Фюзеляж с боковыми воздухозаборниками отвечал правилу площадей. Разработку нерегулируемых воздухозаборников, по согласованию с Мессершмиттом, выполнили двигателисты. Снизу носовой части фюзеляжа устанавливался аэродинамический гребень. Забегая вперед, отметим,что вскоре после первого вылета его убрали, но установили гребни на консолях крыла. Предусматривалось вооружить истребитель четырьмя советскими ракетами P-З класса «воздух-воздух», двумя 30-мм пушками Hispano или четырьмя 23-мм НР-23. Вместо P-З планировалась подвеска четырех блоков НАР или четырех авиабомб.


Самолет HA-300V-1 в исходной конфигурации и с аэродинамическими гребнями на крыле

Президент Насер осматривает HA-300V-1

Кабина летчика

Передняя и правая основная опоры шасси


К концу февраля 1963 г. был готов первый прототип, который по германской традиции назвали HA-300V-1 (V — Versuchsmuster, т.е. опытный образец. В литературе также встречается НА-300-001). Его нормальная взлетная масса составляла 4400 кг. С форсажным Е-300 самолет должен был разгоняться до скорости 2,2М и достигать потолка 18000 м. Но желаемого двигателя не было, и пришлось довольствоваться британским «Орфеем». Вооружение и РЛС на самолет не устанавливали.

Для начала испытаний недоставало одной «малости»: в Египте не было ни одного собственного летчика-испытателя. Тут пригодились дружеские отношения Насера с премьер-министром Индии Джавахарлалом Неру, при содействии которого в июне 1963 г. в ОАР был откомандирован груп-кэптен (полковник) Капил Баргава (Kapil Bhargava), имевший солидный опыт и слывший хорошим тест-пилотом. По приезде он столкнулся с проявлением шовинизма: немцы возжелали, дабы испытания НА-300 проводил только европейский летчик. Как вспоминал Баргава, в Хелуане за летно-испытательную группу отвечал Фриц Шафер (Fritz Schaeffer), в прошлом летчик-испытатель, который еще в 1941 г. летал на реактивном истребителе Хейнкеля. Он прямо заявил индийскому пилоту, что он не может даже мечтать о полетах на НА-300, в лучшем случае ему доверят серийную «Саэту». Даже командующий ВВС Египта М. Сидки Махмуд(М Sidky Mahmoud) не смог повлиять на немцев. Баргава решил, «что если египтяне не могут меня задействовать, то следует вернуться в Индию, ибо как летчика-испытателя меня здесь ничего не интересовало».

И все же заносчивым тевтонам пришлось пойти на попятную. Приближалось 23 июля — день очередной годовщины Июльской революции, которая привела Насера к власти. В честь праздника необходимо было прорулить на НА-300 пред «ясными очами» Президента, а прибытие европейского летчика-испытателя даже не предвиделось. Индийский пилот чемодан еще не сложил и стал единственной кандидатурой на выполнение этой ответственной миссии. Немцам пришлось согласиться, хотя, как вспоминает Баргава, они высокомерно считали его неспособным выполнить даже руление на новом самолете.

Судя по всему, разработчики НА-300 хорошо понимали, насколько «сырым» было их детище, и отдавали отчет, что и руление на нем окажется весьма непростой задачей. Баргава отмечал: «Демпфирование носовой стойки из-за низкого давления масла было неудовлетворительным, что приводило к значительному раскачиванию самолета на любых неровностях рулежной полосы». Летчику довелось приложить немало усилий, чтобы приноровиться и продемонстрировать плавное руление в присутствии Насера.

Найти европейского летчика-испытателя так и не удалось. Западные правительства считали Насера ближайшим союзником СССР и не желали делать шаги для усиления друга Москвы. Свою роль сыграли и запугивания израильтян, грозивших терактами западным специалистам, работающим в ОАР. Таким образом Баргава оказался безальтернативным кандидатом на выполнение первого полета НА-300. И тут он занял непримиримую позицию. Когда маршал Сидки спросил Баргаву, готов ли тот к первому вылету, летчик ответил: «Самолет является смертельной ловушкой, ия не желаю на нем летать!». Далее завязалась ожесточенная заочная перепалка между Мессершмиттом и Баргавой, в которой египетский главком выполнял неблагодарную роль посредника. Немец награждал своего визави эпитетами типа «свихнувшийся индийский пилот», «цыпленок» и т.п. Между тем, Баргава подготовил список дефектов из 19 пунктов, без устранения которых поднимать машину в воздух было нельзя. Сидки принял сторону индийца. Немцы пытались упорствовать, но Баргава заявил, что или они устранят дефекты, или пусть ищут другого летчика-испытателя, а он будет «счастлив вернуться домой, в Индию!».

Вся программа оказалась под угрозой срыва. Мессершмитту пришлось прибыть в Египет и лично выслушать Баргаву в присутствии своих ведущих специалистов. «Я напомнил профессору Мессершмитту, — рассказывал Баргава, — что контракт предусматривает проектирование самолета согласно требованиям британских правил ВАР-970, которыми определяются конструкторские критерии для боевого самолета. Все 19 пунктов, оглашенные мной, отмечали серьезные нарушения этих правил. Некоторые из них настолько очевидны, что можно лишь удивляться, как команда разработчиков не восприняла их». Например, текли топливные баки. Трубопровод бустерной системы управления не был дублирован. Топливомер показывал количество керосина только в расходном баке, который был самым маленьким в системе. В результате двигатель мог заглохнуть, и только тогда летчик узнал бы, что остался без топлива.

Самолет HA-300V-1 в испытательном полете над окрестностями Каира


Самолет HA-300V-2 вскоре после завершения сборки. Середина 1965 г.


Надо отдать должное Мессершмитту: встретив столь аргументированные доводы, он не стал любой ценой спасать честь мундира, а пообещал устранить все указанные дефекты. Этот процесс растянулся почти на полгода. Только к весне 1964 г. самолет был готов подняться в воздух. 7 марта Баргава совершил на НА-300 первый полет продолжительностью 12,5 мин. Машина в воздухе вела себя нормально, и у летчика не возникало никаких замечаний, о чем он доложил сразу после посадки. Герр профессор был весьма доволен и долго тряс руку человеку, которого еще недавно называл не иначе, как «цыпленок». «Это один из самых лучших полетов, — с восторгом произнес Мессершмитт. — Многие мои прототипы бились уже в первом вылете». В ответ индиец не без ехидства заметил маститому немецкому конструктору, что тот «должен больше прислушиваться к своим летчикам-испытателям и не грозить им отправкой на Восточный фронт».

Испытания V-1 продолжились. С точки зрения надежности и безопасности полетов к машине не было претензий. Впечатления Баргавы оказались весьма положительными: «На мой взгляд, самолет был весьма летуч. Усилия на ручке управления можно было регулировать согласно моим требованиям. Самолет хорошо слушался рулей на виражах и при перегрузках». Параллельно Баргава готовил для полетов на НА-300 египтянина м-ра Собхи-эль-Тавиль (Sobhy El Tawil), прошедшего обучение в Школе летчиков-испытателей индийских ВВС.

К середине 1965 г. был готов второй прототип HA-300V-2. Он несколько отличался от первой машины. Например, с крыла убрали аэродинамические гребни. На нем также стоял двигатель «Орфей», что не позволяло полностью раскрыть потенциал машины. Первый полет «двойки» состоялся 22 июля 1965 г. В воздухе она вела себя хорошо, и Баргава в ряде полетов достигал скорости 1,12М. На самолете часто летал и египтянин. Кроме того, в 1968 г. три полета на V-2 совершил еще один индиец — груп-кэптен И. Чопра (I. Chopra).

На «двойке» случилось единственное за все время испытаний НА-300 происшествие. Задание по изучению флаттера выполнял эль-Тавиль. Во время полета летчик заметил неладное с левым элероном. Не теряя присутствия духа, майор начал снижаться, стараясь недопустить возрастания нагрузок. Ему удалось довести машину до аэродрома и плавно приземлиться. На земле оказалось, что разрушился внутренний узел навески левого элерона.

Всего на обоих экземплярах было совершено 135 испытательных полетов. В 1967 г., накануне войны с Израилем, проводились сравнительные испытания HA-300V-2 с МиГ-21. К сожалению, их результаты до сих пор в свободные источники не попали.

Мало-помалу шла постройка HA-300V-3, который должен был получить двигатель Е-300, способный разогнать самолет до скорости 2,2М. Эта машина достаточно заметно отличалась от двух предыдущих. Например, из-за другого двигателя была увеличена хвостовая часть, воздухозаборники оснастили конусами.

Как же обстояло дело с арабским ТРД? Начиная с 1962 г., команда Бранднера вела проект с размахом, задумав 6 различных вариантов двигателя Е-300. Правда, воплотить в металле удалось всего два: военный Е-300-А тягой 3300 кгс и менее мощный гражданский Е-300-С1. Первый запуск двигателя состоялся в июне 1963 г. До 1969 г. построили 17 экземпляров Е-300, которые на наземных стендах и летающих лабораториях наработали 3800 ч.

Интерес к сотрудничеству при создании Е-300 проявили индийцы. В 1962 г. вХелуан был доставлен истребитель-бомбардировщик HF24 Marut Mk.1B, который предназначался для переоборудования в летающую лабораторию. Руководил работами конструктор самолета Курт Танк (Kurt Tank) — еще один знаменитый представитель немецкой конструкторской школы. Поскольку Е-300 по габаритам не совсем подходил для «Марута», Бранднер разработал специальный вариант EI-300, отличавшийся меньшим диаметром форсажной камеры и, соответственно, уменьшенной до 4155 кгс тягой на форсаже.

Установить его решили вместо левого «родного» двигателя «Марута». Доработки самолета длились достаточно долго, и в воздух он поднялся лишь в июле 1966 г. Всего состоялось 150 полетов общей продолжительностью 106 ч. Из них 140 выполнил Чопра, остальные — Баргава. Удалось проверить работоспособность двигателя вплоть до высоты порядка 7200 м и получить вполне приемлемые результаты.

Планировали подниматься выше, однако после войны 1967 г. осуществление программы сильно замедлилось. Денег на все не хватало, т.к. Египту потребовались огромные средства на восполнение потерь и реформирование армии. Свою роль сыграло ослабление интереса официального Дели к участию в египетской программе, поскольку в Бангалоре разворачивалось лицензионное производство МиГ-21 и двигателя Р-11Ф-300. Кроме того, не сбылись надежды индийцев на заинтересованность египтян в приобретении партии «Марутов». 1 июля 1969 г. индийские специалисты были отозваны на родину.

Еще в одну летающую лабораторию переоборудовали Ан-12 из состава ВВС Египта. На нем вместо левого внутреннего ТВД установили пилон, на котором подвесили бесфорсажный Е-300. Полеты начались в июне 1965 г., и за 9 месяцев удалось налетать 30 ч. В июне 1967 г. самолет был поврежден на земле при налете израильской авиации, однако к марту 1968 г. его отремонтировали и установили Е-300 с форсажной камерой. Испытания возобновились. Однако до того, как ВВС забрали свой самолет, налетать успели всего 5 ч.

Самолет HA-300V-2 перед очередным полетом

Самолет HA-300V-3. Лето 1969 г.


С доводкой Е-300 возникли проблемы. Первый вылет V-3 все время переносили. Очередная дата была намечена на середину июля 1969 г., но внезапно разразился гром. 25 мая 1969 г. новый министр военной промышленности ОАР генерал Сидки Азиз (Sidky Aziz) заявил, что после 1 июня немцам вход на заводы будет закрыт. Это заявление ознаменовало крах всей программы. По сути, затраченные на создание самолета и двигателя порядка 110 млн. долларов (около 1 млрд, по современному курсу) были выброшены на ветер.

Некоторые авторы утверждают, что, несмотря на официальное закрытие программы, HA-300V-3 все же совершил несколько полетов, в ходе одного из которых достиг скорости 2,1М на высоте 12000 м. Летал скорее всего Эль-Тавиль. Но даже если такое и было в действительности, на судьбу проекта это никак не отразилось — его бесповоротно закрыли.

Судя по всему, вознамерившись обзавестись собственным сверхзвуковым истребителем, руководство Египта недооценило сложность и дороговизну этой амбициозной затеи. За 10 лет с помощью иностранных специалистов удалось создать опытные образцы самолета и двигателя. Но это была лишь вершина айсберга. Далее требовалось отработать РЛС и вооружение истребителя, а затем развернуть его серийное производство. Однако, когда работы начинались, в Египте не было не только авиационных промышленности и науки, но и соответствующих традиций. Создать за десятилетие все необходимые структуры, подготовить национальные кадры и решить массу сопутствующих проблем оказалось непосильной задачей. Требовались дополнительные многомиллионные инвестиции и неподдающиеся точному прогнозированию затраты времени. Однако бюджет страны не позволял найти необходимые деньги, а самолет нужен был «еще вчера».

В то же время СССР давал кредиты, но только на закупку своего вооружения, а не для оплаты работ над «детищем недобитых фашистов». МиГ-21 поставлялись египтянам по весьма гуманным ценам и к тому же «сейчас», а не через 10 лет. Это окончательно добило истребитель из Хелуана...

Прошли 22 года. Не было уже ни Мессершмитта, ни Насера. Казалось, растворились во времени и все три прототипа НА- 300. Однако, как ни странно, уцелел V-1. Как вспоминал Баргава, «самолет был весь в песке и коррозии, а также загажен птицами». Генеральный менеджер Южного отделения концерна Daimler-Benz Aerospace AG В. Блазель (W. Blasel) решил выкупить истребитель у египтян, отреставрировать его к столетнему юбилею Мессершмитта и выставить в авиационном отделе Германского музея в Обершлиссхайме — северном пригороде Мюнхена. Самолет по воздуху перевезли в Германию. Проводимая с немецким педантизмом реставрация растянулась до 1995 г., а трудоемкость работ составила 20000 чел./ч. Но результат получился блестящий. В настоящее время НА-300 демонстрируется в упомянутом музее рядом с одним из экземпляров «Марута».

Messerschmitt - Hispano Aviacion HA - 300P/HA-23P

Helwan HA-300-001 (V-1) конфигурация на начало 1963 года

Helwan HA-300-001 (V-1) конфигурация на март 1964 года




Helwan HA-300-002 (V-2) конфигурация на 22 июля 1965 года

Helwan HA-300-001 (V-1) конфигурация на март 1964 года


Летно-технические характеристики НА-300
Длина, м 12.4
Размах крыла, м 5.84
Высота, м 3.15
Масса пустого, кг 2100
Макс, взлетная масса, кг 5443
Дальность полета, км 1400
Практический потолок, м 12192
Скороподъемность, м/с 203
Расчетная макс, скорость (с Е-300), км/ч 2142
Helwan HA-300-001 (V-1) конфигурация на начало 1963 года

Законцовка крыла HA-300-002 (V-2) и HA-300-003 (V-3)

Helwan HA-300-001 (V-1) конфигурация на март 1964 года

Helwan HA-300-001 (V-1) конфигурация на март 1964 года

Helwan HA-300-001 (V-1) конфигурация на март 1964 года

Helwan HA-300-003 (V-3)

Helwan HA-300-001 (V-1) конфигурация на март 1964 года


Юрий Курлин/ Киев

Фото из архива автора

На больших углах атаки

Продолжение. Начало в «АиВ», №2 2016.


В конце 1967 г. Ан-22 сер. № 01-03 стали готовить к летным испытаниям на больших углах атаки, которые считались наиболее ответственными и трудными в исполнении. Опыт подобных испытаний у нас уже сформировался на Ан-8, Ан-10, Ан-12 и Ан-24 в виде методики достижения критических углов атаки, когда самолет терял управляемость в поперечном канале и самопроизвольно уходил в глубокий крен, оставляя возможность вывода из режима сваливания с помощью отклонения руля высоты, который еще сохранял какую-то эффективность.

Перечисленные машины имели механическую систему управления, а у Ан-22 она была необратимая бустерная, впервые установленная на советском транспортном самолете, и поводов усомниться в ее надежности было достаточно. При проведении конструкторской разработки контролю отслеживания отклонения рулей экипажем почему-то не придали должного значения, и контроль оказался «слепым», поскольку механическая проводка от штурвала заканчивалась не рулем управления, а золотником бустера, после которого работала уже гидравлика, которая и отклоняла рули. Объяснение конструкторов было простым: следите за давлением в бустерной системе, и она будет работать как орган управления.

Такая «информативность» меня, как ведущего летчика-испытателя, не устраивала. Надо было видеть движение руля за движениями штурвала, и я настаивал на том, чтобы на приборной доске были указатели положения рулей. О.К. Антонов поддерживал меня, но ни датчиков, ни указателей не было, и конструкторы предложили препарировочные «мушки»[*Датчик перемещений МУ-62.] и лабораторные гальванометры, которые и были установлены как нестандартное препарировочное оборудование.

Предсерийный указатель углов атаки дополнил нашу информационную модель выхода на большие углы атаки. Необходимо отметить, что опытный указатель углов атаки мы впервые опробовали на Ан-8 в 1960 г., опередив американцев лет на 50.

Я хорошо понимал примитивность нашего оружия в борьбе с неизвестными «большими углами атаки», но это было хоть какое-то средство, чтобы выступать в роли первопроходцев. Как сказал О.К. Антонов: «Кто-то должен быть первым».

Методическую подготовку к выводу из штопора я вместе со своим коллегой В.И. Терским проходил на истребителях в ЛИИ под руководством лучшего методиста авиапрома А.А. Щербакова, который защитил кандидатскую диссертацию по этой теме.

В сокращенном до двух человек составе экипажа мы тоже успели поработать. Это давало нам возможность снизить расчетную высоту начала покидания, которая определялась как произведение времени покидания каждого члена экипажа на их количество, что при вертикальной скорости штопора 100-150 м/с и времени покидания каждого 5-7 с была довольно большой и требовала сокращения экипажа до минимума. Учитывая размеры и сложность конструкции Ан-22, мы добавили бортинженера Владимира Воротникова, который и прошел с нами все первые трудные моменты, случавшиеся при испытаниях «Антея». Вторым летчиком-испытателем был назначен Юрий Николаевич Кетов, с которым я дружил еще с юношеских лет.

Основным, радикальным методом выхода из штопора был назначен (именно так, но неизвестно, кем) противоштопорный парашют (ПШП) площадью около 300 кв м. с расчетной тягой в 40 т. Для его установки отвели заднюю часть обтекателя фюзеляжа — «бобровый хвост», куда поместили силовую раму и контейнер с ПШП, который в сложенном виде набрал веса около тонны.

Для убедительного доклада методсовету авиапрома СССР это радикальное средство вывода из штопора решено было проверить на земле и в полете. Наземные испытания состояли из разгона по ВПП до штопорной скорости (250 км/ч) и введения ПШП в действие. Ничего предосудительного парашют не сделал, и мы решили, что можно отработать его в полете.

В зоне ташкентского авиапредприятия набрали высоту 3000 м, сопровождающий Ан-8 пристроился к нам, и находившийся на его борту оператор начал киносъемку. Я нажал кнопку ввода ПШП в действие, ожидая, что самолет получит импульс на опускание носа, как это «задумывалось по идее». Появились ощущения, что что-то слегка тянет самолет за хвост, и через 3-5 с он очень энергично начал задирать нос вверх, грозя затормозиться и свалиться в штопор по-своему. Могучие рули «Антея» при их полном отклонении не позволили возникнуть настоящему штопору, у меня хватило духа перевести самолет в довольно крутое снижение и отсчитать 20 с буксировки парашюта для записи тягового усилия. После нажатия на кнопку отцепки ПШП и ощущения его отделения я почувствовал огромное облегчение оттого, что мы ушли от неожиданной аварийной ситуации, которая была очень близко!

Разгадка оказалась очень простой: 800-килограммовая упаковка ПШП не могла открыться мгновенно, а за 5-6 с успела упасть довольно низко и поменять вектор тяги парашюта, до чего мы, умные и опытные, почему-то недодумались, за что и поплатились хорошим стрессом. Но получили награду — высокую оценку методсовета за качественную подготовку к испытаниям на БУА.

Первый полет на сваливание состоялся 23 февраля 1968 г. и прошел успешно, без сюрпризов. И техника (самолет и двигатели), и методика, и регистрация режимов — все работало штатно. Особенно порадовал лабораторный гальванометр, отмерявший угол отклонения рулей высоты. Его тонкая стрелочка всегда была у отметки 4" вверх в момент начала сваливания, что во всей работе оказалось самой важной величиной. Дальнейшее ее отклонение вызывало только увеличение тряски и снижение самолета, что свидетельствовало о том, что мы вышли на закритические углы атаки крыла.

Освоившись с помощью гальванометра в этом диапазоне углов атаки, мы очень качественно «выбрали» все возможности антоновского крыла во всех конфигурациях. С закрылками, отклоненными на 45”, самолет почти останавливался, удерживая горизонт до скорости 210 км/ч, а затем «падал» на правое крыло, проявляя первые признаки управляемости по крену через 2-3 с неуправляемого падения.

Об этой особенности я вспоминал как о ключе, которым не воспользовались экипажи Ту-154 под Учкудуком и Донецком — они пропустили эти спасительные секунды и влетели в штопор «по самые уши». Тяжелый из трех двигателей зад Ту-154 именно в эти секунды начинал свою смертельно опасную раскрутку, из которой не мог вывести его недоразмерный руль направления, и ситуация быстро переходила из аварийной в катастрофическую. Коллеги-туполевцы наверняка знали об этом, но «честь мундира» не позволяла сказать об этом открыто и оттренировать экипажи на тренажерах. Расплата за такую скрытность — три сотни погибших пассажиров, два экипажа и два самолета, не считая потерянного имиджа. По-украински это можно выразить так: «Брехня не зустріне, так дожене». Спрятать от экипажа такую информацию — тяжкое преступление ответственных лиц. Но это одна из характерных черт нашего советского наследства.

Заключительный полет по программе БУА на Ан-22 состоялся в конце марта 1968 г. после обмера и взвешивания самолета № 01-03. Это был букет нагрузок из четырех Максов, на выполнение которого давалась одна попытка, т.к. аэродинамические нагрузки на самолет составляли абсолютный максимум.

С высоты около 9 км самолет разгонялся до Мmax = 0,7 и на этом махе выходил на максимальный скоростной напор (500 км/ч). Затем выводился на максимальную перегрузку ny= 2,3 с достижением критического угла атаки. Тряску самолета при этом я оценил, как самую большую за всю мою практику. Главной фигурой в этом издевательстве над конструкцией транспортного тяжеловеса была все та же тоненькая стрелка гальванометра, установленного на козырьке приборной доски. За время испытаний на БУА она заслужила мое полное доверие и в этот раз позволила нагрузить конструкцию совершенно точно. Послеполетный осмотр и теодолитный контроль реперных точек самолета показали, что нагрузки были заданными и остаточных деформаций нет.

ГК НИИ ВВС в лице пожилого полковника, который уже оформлял пенсию, давал оценку нашей работе по БУА, проверяя выборочно по точкам. Все хорошо совпадало. Когда их программа подошла к четырем максам, полковник сказал мне: «Режим трудный и очень ответственный. Я таких режимов не делал, а на него дается одна попытка. У тебя уже есть опыт — ты сделай, а я посмотрю и оценю. Мы ведь оцениваем самолет, а не летчика».

Я с ним согласился и, пользуясь показаниями тоненькой стрелочки, точно вывел самолет на режим сумасшедшей тряски, боковым зрением наблюдая за реакцией полковника. Сам он достойно выдержал испытание стрессом, а вот самолет после вывода из перегрузки стал вести себя очень странно — то неожиданно задирал нос вверх, доходя до тряски крыла, то нырял вниз, быстро набирая скорость снижения. Такого явления я никогда не видел и сразу подумал — а как же выполнять посадку? Дал задание бортинженеру осмотреть самолет из окон и постараться определить причину его ненормального поведения по тангажу. Пока мы снижались до высоты 3000 м, Владимир Михайлович обошел все отсеки и доложил: «Я ничего не вижу и ничего сказать не могу!»

Ну что же, будем делать имитацию посадки на 3000 м и посмотрим на поведение «Антея». После выпуска шасси и закрылков во взлетное положение 25° ненормальность исчезла, и проверка управления по трем каналам показала, что самолет ведет себя послушно.

Посадка прошла совершенно нормально, и после останова двигателей я внимательно осмотрел самолет снаружи. Никаких повреждений не было! Однако при осмотре сверху в районе третьей мотогондолы увидел открытый смотровой лючок, размером примерно 20x30 см. Провизировав линию от лючка до стабилизатора, определил, что возмущения потока от открытого лючка могут попадать на стабилизатор и руль высоты и формировать турбулентную струю или сверху или снизу, в зависимости от скорости полета. Выпуск закрылков сразу опустил вихревой шнур вниз и прекратил воздействие на поведение самолета. Подобную картину мы когда-то анализировали после двух катастроф Ан-10, которые «клюнули носом» при заходе на посадку в аэропорту Львова и унесли два экипажа и две сотни пассажиров на тот свет. Крепление смотровых лючков, оказывается, надо тоже проверять «на прочность».

Тогда, в 1968 г., при испытаниях на БУА четыре макса мне показались нарочно придуманной сложностью, чтобы жизнь не казалась слишком легкой. Однако не прошло и полугода, как пришлось убедиться, что я ошибался, и четыре макса абсолютно необходимы в эксплуатации каждого самолета.

В июне того же 1968 г. в Турине было запланировано проведение авиационного салона с участием Ан-22. Для демонстрации был назначен самолет опытной серии № 01-08, который проходил сдаточные испытания в Ташкенте. Экипажем мы прибыли в Ташкент, за 4 дня облетали «Антей» и на пятый день двинулись на нем по маршруту Ташкент-Киев-Турин. При вылете из Ташкента в 300 км от него двигался мощный холодный фронт с присущими ему грозовыми явлениями. Самолет был довольно легким, холодный фронт не самым страшным, и я подумал, что мы можем его пройти «повыше и между засветками».

Локатор был только у штурмана, а штурман был опытный и ни разу не ошибался в своей работе. Мы вошли в мощнокучевую облачность, я напомнил штурману, что холодный фронт — это серьезно. Он ответил, что у него все включено и работает, но засветок он не наблюдает. Однако сильнейшая турбулентность, грохот града по лобовым стеклам кабины экипажа, разряды молний «перед самым носом» убедили меня, что тут что-то не так, как мы понимаем.

В кабине «Антея». Слева направо: командир экипажа Ю.В. Курлин, бортинженер П.Д. Игнатенко и второй летчик И.П. Титаренко


Менять курсы, разворачиваться обратно на Ташкент или предпринимать что-то еще было бессмысленно, мы уже влезли «по самые уши» в грозу. Самое простое — не дергаться, а держаться достойно, что означало установить два макса, т.е. максимальную скорость при максимальном расчетном порыве (Anymax), и молить Бога, чтобы он не послал нам третьего макса, который выведет самолет на сваливание.

После прохождения первого очага, с небольшим интервалом по времени мы прошли второй и третий, вскоре оказались за фронтом, где облачность стала редеть. Появилась возможность осмотреть самолет и двигатели. Все выглядело неповрежденным, двигатели выдавали нормальные параметры. Я спросил штурмана — как же засветки, были они или нет? Он доложил, что перед подходом к опасной зоне он упустил включение высокого напряжения на РЛС, что и явилось причиной наших сильных эмоций. Я понимал, что он чувствовал в этот момент, но все уже произошло, и обвинять его в допущенном промахе совершенно бессмысленно, а то, что мы неожиданно благополучно прошли через мощные грозовые очаги — это наша большая удача. «Антей» это осилил, и испытания на БУА были совершенно необходимы, т.к. без них в данной ситуации было бы просто очень страшно!

Сейчас, через много лет после испытаний на БУА, анализируя аварии и катастрофы, которые случились с Ан-22 и другими самолетами, можно сказать: к испытаниям на БУА надо относиться серьезно, готовиться основательно и проводить их осмотрительно и аккуратно. Это абсолютно необходимая работа для каждого типа самолета, и при ее проведении могут возникнуть неожиданные ситуации. Отсутствие полной информации о поведении самолета на БУА, так же как и случайное попадание в запретную для эксплуатации область, могут создать угрозу длябезопасности полета и не должны иметь места в летной практике.


Александр Чечин/ Харьков

Победить Геркулеса

Окончание. Начало в «АиВ», №2 2016.


История создания AW.660 Argosy чем- то похожа на историю Ан-8/12. Как и в ОКБ Антонова, британские конструкторы начали с двухдвигательного военного самолета AW.66. Но построить его не удалось ввиду прекращения финансирования, и тогда AW начали делать гражданский грузо-пассажирский четырехдвигательный самолет. Для него конструкторы выбрали двухбалочную схему, обеспечивавшую свободный доступ в грузовой отсек и позволявшую при минимальных дополнительных затратах менять размеры и форму фюзеляжа для различных вариантов самолета: военнотранспортного, грузового или пассажирского. Принцип универсальности самолета исповедовали и в ОКБ Антонова с парой Ан-10/12.

Для ускорения работы в конструкции использовалось много готовых узлов и агрегатов от других самолетов. Например, крыло взяли от бомбардировщика Avro Shackleton. Всего через год, в 1956 г., проект самолета закончили и дали ему обозначение AW.b50. Машина оснащалась четырьмя ТВД Rolls Royse Dart RDa.7/2, мощностью по 1910 л.с. Самым интересным в AW.650 был фюзеляж со сквозным грузовым отсеком, имевшим передний и задний грузолюки, при этом кабину летчиков и пассажиров вынесли наверх, чтобы не мешала. Конструкторам пришлось решать проблему с уборкой носовой опоры шасси, ведь под полом грузовой кабины отсутствовал необходимый объем, поэтому они всерьез изучали возможность установки стойки сбоку, но в окончательном варианте остановились все же на центральном положении, упрятав ее в обтекатель.

После успешных летных испытаний, в 1960 г. цивильная машина пошла в небольшую серию, а фирма вновь вернулась к военному варианту AW.660 и все- таки протолкнула его на вооружение под обозначением Argosy C.Mk.l. Грузовой отсек гражданской и военной версий был герметичным. На военном варианте предусмотрели хвостовую рампу и возможность воздушного десантирования грузов, а его взлетную массу увеличили до 44000 кг (т.е. на 4000 кг). На нем стояли двигатели RDa.8 мощностью по 2240 л.с. Построили 56 самолетов этого типа.

По весовой отдаче и грузоподъемности «Аргоси» соответствовал Ан-12. По характеристике груз-дальность он превосходил Ан-8 на дальностях менее 3300 км, но полностью проигрывал С-130. Ан-12 был лучше британского самолета на дальностях менее 2700 км.

Неудовлетворенные характеристиками «Аргоси», англичане решили закупить «Геркулесы». Американский самолет быстро занял лидирующие позиции в Британии и фактически сделал нецелесообразным создание собственных машин такого класса.

Сравнительные характеристики груз-дальность Ан-8, Ан-12, С-130, С-160 и Argosy


Сравнительные характеристики европейских транспортных самолетов
Тип Noratlas Argosy C.Mk.I С. 160 Transall 
Длина, м 21.96 26.44 32.40
Размах крыла, м 32.5 35.05 40.00
Высота, м 6.0 8.92 11.65
Площадь коыла. м' 101.2 135.8 160
Размеры груз.кабины, м: - длина 9,9 14,3 13,5
- ширина 2,4 3,05 3,15
- высота 2.95 2.03 2.98
Площадь пола, м² 23.76 43.62 42.5
Нормальная взлет, масса, кг 19500 42200 44200
Макс, взлетная масса, кг 20603 44000 51000
Масса пустого, кг 13302 25401 29000
Запас топлива,л   15500 19050
Масса груза, кг 8458 14200 16000
Количество десантников, чел 36 54 88
Длина разбега, м - 1550 800
Длина пробега, м - 1770 360
Скорость макс., км/ч 440 433 513
Скорость коейс.. км/ч 320 407 510
Весовая отдача 0,35 0.42 0.43
Критерий Бартини 0.23 0.32 0.27

На современном этапе
К началу 1980-х годов взгляды советских военных на средний ВТС существенно изменились, и требования намного превзошли предъявляемые к Ан-12. Теперь заказчик хотел получить самолет не просто с улучшенными ЛТХ, но и с куда более широкой номенклатурой перевозимых грузов, а также способный действовать с коротких ВПП. Работы над такой машиной в ОКБ Антонова растянулись почти на полтора десятилетия, и только 16 декабря 1994 г. в воздух поднялся настоящий Бог военно-транспортной авиации —Ан-70.

Военно-транспортных самолетов «Аргоси» C.Mk.l построили 56 экземпляров


Бразильский КС-390 и украинский Ан-178 только начинают свой путь


Сравнительные характеристики транспортных самолетов
Тип Т-117 Ил-12 Ан-8 Ан-12 (1-й) АН-12БК С-130А C-130J-30 Ан-70 А400М
Длина, м 25.5 21.31 30.74 33,1 29,8 34.37 40.73 45,1
Размах крыла, м 35.0 31.7 37.0 38,0 40.38 40.38 44.06 42,4
Высота, м 5.31 7.8 10.05 11,44 11.66 11.66 16.38 14.7
Площадь крыла. 128 103 117.2 121,73 162.3 162.3 204 225.1
Размеры груз.кабины, м: 
- длина 17,0 10,7 11,0 13,5 12,2 16,78 19,1 17,7
- ширина 4,8 2,8 3,6 3,5 3,05 3,05 4,0 4,0
- высота 2.5 1.9 2,9 2.3 2,74 2,74 4,1 3,8
Плошадь пола, м' 81.6 29.96 39.6 40.5   37.21 51.18 76,4 70.8
Нормальная взлет, масса, кг 22500   38000 51000 55100 54650 70305 123000 120000
Макс, взлетная масса, кг 25000 16100 41000 54000 61000 56350 74390 130000 141000
Масса пустого, кг 11800 11000 24300 31260 35500 28450 34270 73000 76500
Запас топлива, л     12850 14500 19500 25640* 26636 48387 65161
Количество десантников, чел 80 38 40 58 70 64 92 110 116
Масса груза, кг 8800 3500 11000 14200 20000 15800 18140 47000 37000
Длина разбега, м   500 700 950 1100 460 953 800 980
Длина пробега, м   700 450 1100 1200 305 777 600 770
Скорость макс., км/ч 449 407 561 686 690 620 671 780  
Скорость крейс., км/ч       570 600 520 643 700-750 781
Весовая отдача 0.53 0.32 0.41 0.42 0,42 0.50 0,49 0,44 0.46
Критерий Бартини 0.63 0.29 0.34 0.31   0,22 0.32 0,37 0,31
* Без подвесных баков

Ровесником «семидесятки» можно считать самолет C-130J. Первый полет Ан-70 состоялся 16 декабря 1994 г., а С-130J поднялся в воздух почти на полтора года позже — 5 апреля 1996 г., и фактически стал новой машиной. Дело в том, что на «Супер Геркулесе» все оборудование, силовая установка и самолетные системы были разработаны заново. Для некоторых эксплуатантов это оказалось неожиданностью. Так, закупая C-130J, британцы считали, что приобретают новую модификацию старого доброго С-130, поэтому сэкономят на обучении персонала и обслуживании, но оказалось это не так. Случился даже небольшой скандал.

Не приходится удивляться, что больший по взлетной массе почти в 2 раза Ан-70 превзошел «Геркулес» по всем ЛТХ. Важной составляющей превосходства Ан-70 стала винто-вентиляторная силовая установка с украинскими двигателями Д-27, созданными ЗМКБ «Прогресс» им. А.Г. Ивченко. Если на «Супер Геркулесе» установлены четыре ТВД Allison АЕ 210D3 мощностью по 6200 л.с., то мощность каждого Д-27 достигает 14000 л.с. «Аллисон» вращает воздушный винт с шестью лопастями саблевидного типа из композитных материалов. Д-27 оснащены соосными винтовентиляторами, характеристики которых позволяют летать на больших скоростях, а КПД выше, чем у простых винтов.

Еще одним преимуществом силовой установки Ан-70 стала высокоэффективная обдувка крыла, что в сочетании с мощной механизацией принесло превосходство над C-130J по ВПХ и позволяет отнести «семидесятку» к самолетам с коротким взлетом и посадкой.

По электронной «начинке» самолеты приблизительно равны и оснащены цифровыми системами, включающими САУ, навигационное, связное и прочее оборудование. Однако сегодня на Ан-70 отсутствуют бортовой комплекс обороны, который непременно предстоит установить, если самолет когда-либо начнут выпускать серийно.

По состоянию на 1 июня 2016 г. было построено 20 экземпляров европейского самолета А400М

Ан-70 хоть и принят на вооружение Воздушных Сил Украины, но пока остается в одном экземпляре


Сравнительные характеристики груз-дальность Ан-70, А400М и C-130J-30


Что касается европейского военнотранспортного самолета А400М, то он превосходит C-130J по всем характеристикам. Он также несколько лучше Ан-70 по весовой отдаче, но уступает по характеристике груз-дальность на расстояниях до 7000 км, имеет худшие ВПХ и меньшую полезную нагрузку.

Фактически и Ан-70, и А400М, и японский Kawasaki С-2 переросли нишу «Геркулеса», в которой он остается несомненным лидером. Однако в XXI веке у С-130 появился и прямой конкурент — новейший «транспортник» КС- 390, о котором «АиВ» подробно писал в № 1 ’2015. Сможет ли это детище бразильского авиапрома потеснить «Геркулес» с занимаемых позиций, покажет только время.

14 мая 2013 г. на заводе в г. Мариетта шт. Джорджия, который сейчас выпускает «Геркулесы», состоялось празднование 1000000 летных часов самолетов C-103J. В адрес создателей машины, пилотов и техников было сказано немало добрых слов. Главное резюмировал вице-президент фирмы Lockheed Martin Джордж Шульц, он сказал: «Есть миллион причин, чтобы выбрать для себя С- 130J, «Геркулес» продолжает демонстрировать свою способность к выполнению любой задачи, в любое время. ... Семья «Супер Геркулеса» продолжает доказывать, что гибкость и универсальность C-130J не имеет себе равных».

В целом, необходимо отметить, что на наших глазах разворачивается новый этап развития средних ВТС. На арену вышли более тяжелые, чем «Геркулес», самолеты Ан-70 и А400М, машины такой же, как он, размерности Y9 и КС-390, а также более легкий Ан-178. Не все они еще строятся серийно, но их производители рассчитывают завоевать часть рынка. Однако пока позиции С-130 очень прочны, и задача «Победить Геркулеса» остается актуальной.


Андрей Совенко/ «АиВ»

XXI век. В небе - роботы


Думаю, сегодня трудно найти другую область авиации, которая развивалась бы так же стремительно, как беспилотные летательные аппараты (БПЛА). Еще вчера их функции в большинстве случаев ограничивались визуальной или фоторазведкой и (редко) целеуказанием на сравнительно небольшом удалении от пункта управления, но сегодня спектр их применения расширился лавинообразно. Это всевозможные виды разведки и мониторинга как в военных, так и в коммерческих целях, это и ударные функции, и доставка различных грузов, и обеспечение связи, и еще бог знает что. Особенно поражает разнообразие размерности БПЛА — от миниатюрных летающих шпионов весом в 18 грамм, способных залететь в открытую форточку, до 15-тонных монстров с размахом крыла в 40 м и продолжительностью полета более 3 суток.

А в ближайшем будущем палитра беспилотников обещает стать еще более широкой. В повседневную эксплуатацию войдут палубные многоцелевые БПЛА-«невидимки», вертикально взлетающие аппараты для эвакуации раненых с поля боя, беспилотные истребители, специальные аппараты для прорыва глубоко эшелонированной ПВО и ПРО, воздушные такси на 3-4 пассажира и т.д., и т.п. Наиболее горячие головы сегодня предрекают, что лет через 50 пилотируемой авиации военного назначения вообще может не остаться — она попросту проиграет в конкурентной борьбе новому поколению БПЛА, а романтическая эпоха Линдбергов и Чкаловых навсегда уйдет в прошлое...

Так чем же «берут» беспилотники? Что в них такого, что делает их эффективными, а зачастую даже гораздо более эффективными, чем пилотируемую технику? Остановимся кратко лишь на основных преимуществах, вытекающих из того обстоятельства, что внутри этих аппаратов нет летчика.

Первое преимущество — БПЛА значительно легче пилотируемого аналога. Мало того, что сам летчик весит определенное количество килограммов, так еще катапультируемое кресло, необходимые системы жизнеобеспечения, приборы, фонарь, органы управления, бронезащита — все это тоже весит. Если летчика нет, то ничего этого не надо, и на массе пустого снаряженного одноместного самолета можно сэкономить килограмм 400-500. А если эту величину пересчитать на взлетную массу, то в зависимости от назначения самолета, его можно сделать легче тонны на 1,5-2 по сравнению с пилотируемым вариантом, а то и больше.

В кабине управления беспилотного разведывательно-ударного аппарата MQ-1 «Предейтор»


Второе преимущество — диапазон допустимых режимов полета БПЛА не ограничен физическими возможностями летчика, а потому гораздо более широкий. Прежде всего, это относится к продолжительности полета и располагаемым перегрузкам. Если пилотируемые истребители могут совершать маневры с максимальной перегрузкой 9д (кратковременно, в течение нескольких секунд — до 12д), то БПЛА теоретически могут выдать в 1,5-2 раза больше. Все зависит от энергетики аппарата, то есть от его инженерного исполнения. В ближнем бою такой истребитель будет просто вне конкуренции. А попробуйте представить себе, что нужно иметь на борту, чтобы обеспечить работоспособность летчика в течение хотя бы трех суток! Но все эти проблемы счастливым образом уходят в никуда, как только мы переходим к беспилотной концепции.

Отсюда вытекает третье преимущество — в условиях постоянного снижения себестоимости всякой электронной «начинки» БПЛА становится радикально дешевле аналогичного по назначению пилотируемого самолета.

Плюс его эксплуатация может обойтись во много раз дешевле, так как он требует меньше топлива и техобслуживания, а подготовка наземных операторов БПЛА обходится в значительно меньшие деньги, чем настоящего летчика — раз примерно в сто, а то и больше.

И, наконец, главное. В тех странах, которые мы называем демократическими, главной ценностью является человеческая жизнь. Возможно, и мы когда-нибудь к этому придем. И тогда возможность послать на опасное дело не реального живого человека, а бездушный БПЛА приобретет просто неоценимое значение. Сколько бы это ни стоило. И поэтому будущее, по крайней мере, в цивилизованном мире — за беспилотниками.

MQ-1 «Предейтор», вооруженный двумя управляемыми ракетами AGM-114 «Хелфайр», над Афганистаном


Ясное дело, у БПЛА есть и недостатки. Их много, но принципиальных всего два. Первый — если аппарат управляется наземным оператором, то все зависит от качества этой связи. Если связь нарушится — все пропало. Отсюда понятно — канал связи является наиболее уязвимым элементом такого беспилотного комплекса, и противник будет стараться нарушить именно его. В техническом плане сделать это несложно, достаточно поставить соответствующие радиопомехи.Второй недостаток — если аппарат летит автономно под программным управлением, то все зависит от адекватности заложенных в данную программу алгоритмов. Принципиальным моментом здесь является то, что предусмотреть всё на все случаи жизни невозможно по определению, и аппарат в любой момент может оказаться в ситуации, в которой просто не будет знать, как себя вести. Особенно в тактическом плане. В такой обстановке любой, даже самый плохой летчик, сможет легко переиграть самую мудреную программу.


Первая дозаправка в полете Х-47В в ходе испытательной программы Atlantic Test Ranges. 22 апреля 2015 г. 


Оба названных недостатка давно известны всем разработчикам беспилотных комплексов, и они борются с ними всеми доступными средствами. Благо, таких немало. Например, чтобы обеспечить устойчивую связь с пунктом управления, применяются очень хитроумные методы кодирования радиосигналов, хаотической смены частот, несколько видов модуляции сигналов и т.д. Это приводит к большим трудностям при попытке нарушить радиосвязь или перехватить управление. Правда, противник может тупо ставить помехи во всем диапазоне частот сразу. Однако этот метод используется не часто, так как требует огромных затрат энергии.

Что же касается алгоритмов автономного управления полетом, то они постоянно совершенствуются, причем именно с учетом возникающих на практике ситуаций. Так что через какое-то время возможность для БПЛА попасть в непредвиденную ситуацию будет носить чисто теоретический характер.

То есть, вывод: принципиальные недостатки БПЛА с течением времени оказываются не такими уж принципиальными, а вот преимущества сохраняются и даже усиливаются. Собственно, современная ситуация на рынке БПЛА довольно убедительно подтверждает эту мысль — закупки летающих роботов непрерывно растут. Параллельно совершенствуются и технологии создания и применения беспилотников, особенно в части обеспечения автономности полета и выполнения самых разнообразных боевых заданий. Определяющую роль здесь играет опыт, накопленный в ходе применения БПЛА в реальных конфликтах, особенно в Афганистане.

Например, уже созданы аппараты, способные среди скопления людей выявлять подозрительных лиц, определять наличие у них взрывчатки, стрелкового оружия, других опасных предметов. В ближайшем будущем БПЛА с такими свойствами смогут не только патрулировать обширные территории в зонах вооруженных конфликтов, но и обеспечивать безопасность различных массовых мероприятий — митингов, спортивных состязаний, крупных торговых выставок. Еще недавно такое даже представить себе было невозможно. Как невозможно было представить аппарат, который, долетев до заданного района моря, способен нырнуть под воду и там приступить к поиску минных заграждений или подлодок противника. А сегодня это реальность. Более того — это в некотором смысле элементы будущего авиации, которые мы можем наблюдать в нашем современном мире. Так что давайте кратко рассмотрим главные тенденции развития основных классов БПЛА. Это интересно.


Морские БПЛА
Традиционно основной задачей морских БПЛА является разведка акватории и выявление потенциальных надводных целей задолго до того момента, когда они смогут составить реальную угрозу своим кораблям или береговым объектам. Так сказать, всевидящее око, к тому же способное заглянуть очень далеко за горизонт. За последние десятилетия дроны научились выполнять эту работу намного эффективнее, дешевле и, главное, безопаснее, чем, например, пилотируемые палубные вертолеты, а в некоторых случаях и самолеты. Набор сенсоров для решения этой задачи на их борту самый широкий: различные РЛС, станции радиоэлектронной разведки, оптические и инфракрасные камеры. Важнейшими тактическими преимуществами таких БПЛА являются большое время патрулирования, измеряемое иногда десятками часов, а также малые заметность и уязвимость, прямо вытекающие из их малых размеров и массы.

Хорошим примером аппарата такого назначения является бесхвостка ScanEagle, разработанная совместно компаниями Boeing и Insitu и используемая, в частности, ВМС США — наиболее продвинутым эксплуатантом БПЛА среди всех военных флотов мира. Этот аппарат массой всего около 20 кг способен продержаться на высоте в 3000 м в течение 20 ч, неся при этом разнообразную полезную нагрузку. В каждой конкретной миссии ScanEagle может оснащаться стабилизированной видеокамерой с высоким разрешением или станцией радиоэлектронной разведки, или радиоретранслятором, или радиолокатором для решения задач поиска и спасения.

ScanEagle запускается с установленной на корабле пневматической катапульты и затем улавливается с помощью специальной тросовой системы, разворачиваемой над водой по одному из бортов. Это также выгодно отличает ScanEagle от конкурентов, которые, как правило, для посадки используют сети. Проблема в том, что к сети дрон обычно подводят с минимально возможной скоростью, и в случае промаха ему не хватает энергии уйти на второй круг, да и места для этого среди палубных надстроек зачастую нет. Поэтому авария неизбежна. В то же время, ScanEagle выполняет заход параллельно курсу корабля рядом с бортом на нормальной эволютивной скорости, так что даже если промах и случится, то всегда остается возможность совершить вторую попытку.

Благодаря своим качествам, ScanEagle, помимо США, используется флотами Канады, Малайзии и Сингапура, а в последние годы участвует в нескольких тендерах на закупку БПЛА, в том числе объявленных Великобританией и Австралией. Перспективы его продаж на мировом рынке на ближайшие 10 лет представляются очень хорошими, главным образом благодаря высокому качеству производственного исполнения и исключительно удачно выбранной размерности. Имеется в виду, что массо-габаритные характеристики комплекса таковы, что его можно разместить практически на любом боевом корабле. Потребности в месте на палубе у ScanEagle в несколько раз скромнее, чем у самого маленького пилотируемого вертолета. В то же время, разведывательный потенциал этого беспилотника во много раз выше.

Отсюда, кстати, следует интересный вывод. После оснащения комплексом ScanEagle любой небольшой корабль типа корвета или даже патрульного катера становится как бы на ранг выше, так как получает способность контролировать значительно большую акваторию. То есть принятие на вооружение беспилотного комплекса стоимостью в несколько сотен тысяч долларов приводит к реальной экономии сотен миллионов на кораблях, их ремонтах, подготовке экипажей и т.д.

Другой пример удачного палубного беспилотника — вертолет Northrop Grumman MQ-8B/C Fire Scout. Он обладает продолжительностью полета до 8 ч и массой полезной нагрузки до 270 кг (почти в 14 раз больше, чем ScanEagle) и, естественно, гораздо более широкими возможностями. Так, он может не только вести различные виды разведки, но и подсвечивать выбранные цели лазерным целеуказателем и даже сам применять оружие.

Разведывательно-ударный беспилотный вертолет MQ-8B «Фэйр Скаут» ведет огонь неуправляемыми ракетами

Израильский разведывательный БПЛА «Херон» принят на вооружение во многих странах мира


Легкий разведывательный беспилотник «Скан Игл» в полете и при старте с катапульты, установленной на палубе ударного десантного корабля «Сайпан»


Способности этих БПЛА были проверены на практике в ходе боев в Афганистане, где они налетали в общей сложности более 5000 ч. В качестве целеуказателей «Файр Скауты» применялись в смешанных ударных миссиях вместе с пилотируемыми боевыми вертолетами Bell АН-1Z Viper. Американцы добились решения боевых задач, как говорится, дешево и сердито. Они оснастили свои старые НАР новыми лазерными головками самонаведения, и в результате количество запущенных ракет практически сравнялось с количеством пораженных целей.

Сегодня MQ-8B находятся на вооружении только в США — 28 единиц уже закуплено, еще 96, включая вариант MQ-8C, заказано. Насколько можно судить, вставшие в строй аппараты используются довольно активно, главным образом, для отработки тактики применения. В частности, участились учения, в которых задействованы как дроны, так и пилотируемые палубные вертолеты. Они летают в единых боевых порядках и отрабатывают взаимодействие при решении традиционных задач типа охранения корабельного ордера или поиска подлодок противника на большом удалении от авианосца.

Представителем следующего класса размерности палубных аппаратов является Heron, разработанный израильской компанией Israel Aerospace Industries (ΙΑΙ) — одним из лидеров рынка беспилотников, начинания с 1980-х годов. В целом он подобен сухопутному «Херону», но имеет антикоррозионное исполнение и в состоянии выполнять автоматически посадку на авианосец. Это сравнительно крупный самолет с размахом крыла 16,6 м и взлетной массой около 1250 кг, при этом полезная нагрузка составляет 250 кг. Он может достигать высоты более 9000 м и находиться в воздухе 40 ч, а при сокращении полезной нагрузки — до 52 ч.

В отличие от предыдущих аппаратов, «Херон» может одновременно применять различные типы разведывательного оборудования и передавать полученную информацию в режиме реального времени. В состав его полезной нагрузки входят не только различные средства обнаружения надводных целей, но и специальная система, позволяющая идентифицировать обнаруженные объекты. И еще важный момент: для повышения тактической гибкости применения управление «Хероном» можно последовательно передавать от одного корабля к другому или к наземному пункту.

Но, конечно, самой яркой особенностью этого БПЛА является коммерческий успех. «Хероны», как морские, так и сухопутные, к настоящему моменту поступили на службу в Азербайджан, Австралию, Бразилию, Германию, Израиль, Индию, Канаду, Марокко, Мексику, Сингапур, Турцию, Южную Корею, США и Эквадор. Всего, как минимум, 105 аппаратов. Это весьма положительно характеризует комплекс ценой около 10 млн. USD.

Если продолжить рассказ в направлении повышения размерности БПЛА, то среди морских машин нельзя обойти вниманием новейшее американское достижение — палубный ударный комплекс Х-47В (см. «АиВ», № 2’2015). Это уже совершенно полноценный боевой аппарат с размахом крыла в 19 м и взлетной массой более 20 т, что лишь на пару тонн меньше, чем у F-18. С недавнего времени этот дрон в состоянии дозаправляться в воздухе совершенно так же, как это делают пилотируемые палубные машины. Обладая высокой степенью малозаметности, Х-47В призван первым прорывать ПВО противника, сколь бы насыщенной она ни была, поражать одни цели и вести разведку других, а полученные данные передавать в помехозащищенном режиме на пилотируемые самолеты, следующие за ним во втором эшелоне.

В целом, можно сказать, что морские беспилотники сегодня — это самый передовой рубеж развития авиационных технологий. Во многих отношениях эти аппараты являются более продвинутыми, чем сухопутные БПЛА. В том числе в тактике применения. Относительно новое слово в этом плане — использование морских дронов не с кораблей, а с береговых баз для патрулирования прибрежных вод и защиты от угроз, которые могут исходить со стороны моря. Причем перечень угроз сегодня включает не только боевые корабли противника, но и пиратство, терроризм, повстанческую деятельность, нашествие беженцев, незаконное рыболовство и т.п. Не удивительно, что БПЛА в последнее десятилетие стали заменять легкие патрульные пилотируемые самолеты.

Продолжение следует


Владлен Мараев/ Киев

Германские аэропланы в Америке


Чикаго, 12 сентября 1937 г. После затяжного ливня, наконец, засияло солнце. Несколько тысяч зрителей, преимущественно украинских эмигрантов, в этот воскресный день собрались на аэродроме Ривер Роуд, где стоял по-праздничному украшенный желто-синими лентами самолет с надписью «Kiev» на борту. На летном поле состоялся парад гетманских военизированных подразделений под украинскими и американскими национальными флагами, после чего прошла торжественная церемония освящения воздушного судна. Затем перед присутствующими выступил сын Гетмана Павла Скоропадского Данило Скоропадский. В своей речи он отметил: «Те, що Ви тут за Океаном заходилися орґанізувати українське авіяційне діло, є важне не тільки тому, що дає змогу цілому рядові українських патріотів здобути знання цієї найважнішої ділянки техніки так потрібної для військової справи, але ця летунська акція ще важна й тим, що вона взагалі звертає увагу українського суспільства на величезне значіння матеріальної сили в ділі визволення Народу... Хай буде цей новий літак, здобутий зусиллями щирих Українських Патріотів, носити імя «КИЇВ»! Хай служить він Ідеї нашого національного скріплення й обєднання! Хай нагадує він, що ми ще й досі бездержавний нарід, поглиблюючи тугу нашу за вільним і незалежним життям і посилюючи нашу енергію до дальшої боротьби! Хай служить він Україні!». Так Союз гетманцев-державников официально представил уже третий свой самолет на Американском континенте.

***
После отречения от власти в декабре 1918 г. Гетман Павел Скоропадский навсегда покинул Украину, поселившись вместе с семьей в Швейцарии и Германии. В 1920-х годах среди части украинской политической эмиграции окончательно сформировалось гетманское движение. Его сторонники выступали за провозглашение Украины независимым национальным государством в форме конституционной трудовой монархии (Гетманата), во главе с династией Скоропадских. Основной политической организацией гетманцев стал Украинский союз хлеборобов- державников, на смену которому в 1930-х годах пришел Союз гетманцев-державников (СГД).

Наиболее активно деятельность СГД развернулась в США и Канаде (более 60 отделений, свыше 2 тыс. членов), где в ряды гетманцев влились военно-спортивные и просветительские общества. Руководство СГД обратило внимание на авиацию, которую намеревалось использовать в информационно-пропагандистских целях, для занятия авиаспортом, а также для подготовки и поддержания навыков летчиков, техников и других авиационных специалистов среди украинских эмигрантов в расчете на скорое возобновление вооруженной борьбы за независимость Украины. Ответственным за эту сферу деятельности («референтом авиации») был назначен Александр Шаповал — полковник Армии Украинской Народной Республики, который в эмиграции перешел на позиции гетманского движения.

Для покупки самолетов СГД организовал сбор добровольных пожертвований на «украинский авиационный фонд». Почти полвека спустя, в декабре 1979 г., журнал украинского пластового юношества «Юнак», издаваемый в Торонто, дал очень высокую оценку этой инициативе: «Можемо лише подивляти наших українських емігрантів в тих роках, що вони мали стільки патріотизму та щедрості. Як знаємо, їхні заробітки були назагал далеко менші, ніж українських «переселенців» після другої світової війни».

Первым аэропланом, который Союз гетманцев-державников приобрел в Америке, стал биплан Travel Air 3000. Самолет с бортовым номером NC8718 на руле направления и надписью The Travel Air на киле получил желто-синюю окраску с трезубом на борту и собственное имя «Україна» (Ukraina). 19 августа 1934 г. в Детройте, штат Мичиган, в присутствии 10 тысяч зрителей состоялась церемония освящения аппарата. Пилотом «Украины» стал п-к Антон Чайковский (фото на заставке).

Второй закупленный самолет — биплан с бортовым номером IC5606 на руле направления и большим трезубом на борту получил название «Львів» (Lviw). Его освятили в Чикаго, штат Иллинойс, 30 сентября 1934 г. Во время церемонии выступавшие, среди которых были ведущие деятели гетманского движения в США и Канаде Мирослав Сименович-Сименс и Омелян Тарнавский, подчеркивали большое значение двух приобретенных самолетов, необходимость создания украинской авиационной школы и воспитания «украинских Линдбергов».

СГД сразу же начал активно использовать этот скромный воздушный флот в своих целях. В воскресенье, 21 октября 1934 г. он организовал в Филадельфии, штат Пенсильвания, «праздник украинской авиации», на который прилетели «Украина» из Детройта и «Львов» из Чикаго. Затем при участии этих аэропланов в воскресенье, 9 июня 1935 г. состоялся «первый авиационный праздник» в парке Бельведер (Норт Бич, Лонг Айленд, Нью-Йорк). Желающие могли даже совершить непродолжительный полет на «Украине». Стоимость входа на праздник составляла 40 центов[* Ныне 40 центов эквивалентны почти 7,0 USD.]. Вся чистая прибыль и пожертвования предназначались на организацию украинских авиашкол в США. Всего мероприятие посетили около 2 тысяч человек, среди почетных гостей были представители литовских, немецких, итальянских ветеранских организаций и Национальной гвардии штата Нью-Йорк. Интересно, что согласно объявлению, опубликованному в украинской ежедневной газете «Свобода» 7 июня 1935 г., на празднике ожидалось появление и третьего украинского аэроплана из Ньюарка, однако подтвердить или опровергнуть факт его участия пока не удалось.

После успешного проведения авиапраздников на территории США руководство СГД решило организовать подобное мероприятие в Канаде. Уже 1 июля 1935 г. гетманские аэропланы были продемонстрированы в главном городе канадской провинции Манитоба — Виннипеге, где и поныне проживает одна из крупнейших в мире украинских диаспор. На этот раз «летунське свято» посвящалось 25-летию восшествия на престол короля Великобритании и Северной Ирландии Георга V и проходило в рамках «Украинского дня», проведенного усилиями украинских организаций Виннипега. Накануне праздника были размножены афиши-приглашения с фотографиями биплана «Украина» и его пилота А. Чайковского. Свидетелями прилета «гвоздя программы» в самый разгар празднества стали свыше 15 тысяч собравшихся украинцев.

Вскоре усилия Союза гетманцев-державников принесли ожидаемые плоды. На собранные средства активисты СГД открыли, по меньшей мере, две украинские авиашколы — 1-ю в Чикаго и 2-ю в Детройте. Автору удалось установить, что летчиком-инструктором 1 -й авиашколы СГД был американец Джордж Франклин Чард (George Franklin Chard)[* Джордж Франклин Чард (1896-1952) — коммерческий пилот и пилот-инструктор из штата Иллинойс, руководитель фирмы инженеров-консультантов. Погиб в катастрофе частного самолета Luscombe 8А неподалеку от г. Уитон (пригород Чикаго) 18 мая 1952 г.], а его помощником (сотником) — украинец Владимир Харкив. К слову, по данным историков Таисии Сидорчук и Владимира Бондаренко, всего различными украинскими организациями в США и Канаде до 1939 г. были основаны 12 авиационных школ.

Третий самолет Союза гетманцев-державников был приобретен в 1937 г. Официальный орган Союза в США, еженедельник «Наш Стяг» сообщал 11 сентября 1937 г. о запланированном на следующий день торжественном освящении «нового модерного українського літака, що носитиме святе для кожного українського патріота імя — імя злотоверхої столиці Соборної України — «Київ». Событие приурочили к первому в истории визиту представителя гетманской семьи Скоропадских в США и Канаду. По поручению Павла Скоропадского, эта миссия выпала его сыну и официальному наследнику Данилу.

Следует отметить, что жизнь Гетманича Данила Скоропадского была весьма тесно связана с техникой, и в частности с авиацией. В 1922 г. он с отличием закончил французскую реальную гимназию в Лозанне (Швейцария), а затем — машиностроительный отдел Высшей технической школы в г. Шарлоттенбург (ныне Берлинский технический университет), получив специальность инженера. С конца 1928 по конец 1932 г. работал по специальности на электротехнической фабрике Siemens & Halske в Берлине. Уже после Второй мировой войны, с 1947 г. и до своей скоропостижной смерти в 1957 г. (которую нередко связывают с деятельностью советских спецслужб), возглавлял английский филиал фирмы Dzus Fastener — американского предприятия по производству авиационного крепежа, основанного украинским эмигрантом из Тернопольщины Владимиром Джусом.

После церемонии освящения «Киева» 12 сентября 1937 г. на чикагском аэродроме Ривер Роуд состоялись показательные полеты, во времякоторых гостей мероприятия приглашали на борт. Желающих оказалось много, и у самолета выстроилась приличная очередь. Дабы удовлетворить всех, понадобилось выполнить большое количество полетов по несколько минут. Побывал в воздухе в тот день и Д. Скоропадский. В ближайшие дни он также получил возможность ознакомиться с самолетами «Украина» и «Львов».

Очередь желающих прокатиться на самолете «Київ». Чикаго, аэродром Ривер Роуд, 12 сентября 1937 г.

Газетное объявление об украинском авиапразднике в Нью-Йорке


Еще раз подняться на борт «Киева» Гетманичу довелось 9 октября 1937 г. во время перелета из Чикаго в Детройт для встречи с местной украинской общественностью. Самолет попеременно пилотировали Джордж Чард и Владимир Харкив, а вторым пассажиром был референт авиации СГД Александр Шаповал. Аппарат стартовал из Чикаго в 10.20 утра и через 4 ч 10 мин совершил посадку в Детройте, преодолев около 400 км. Однако далее по США и Канаде Д. Скоропадский путешествовал на поезде и автомобиле.

Информация о дальнейшей судьбе гетманских аэропланов в Америке носит отрывочный характер. Известно, что они принимали участие не только в украинских праздниках, но и в различных американских авиационных парадах. Пресса зачастую именовала их «гетманской «троицей». Активный деятель украинского авиационного скаутского движения в США Ярослав Лучкань сообщал в журнале «Юнак», вышедшем в Торонто в мае 1964 г., что во время Второй мировой войны Советский Союз выдвинул США как своему союзнику категорическое требование ликвидировать украинскую авиацию, и американское правительство пошло этому навстречу. По мнению Я. Лучканя, «Совети не боялись трьох літаків летунської школи, але боялись факту, що така сила росте і може впливати на піднесення національного незалежного духа в окупованій Україні». Тем не менее, с высоты своего времени автор с оптимизмом констатировал новые тенденции: «Українці, вишколені пілоти, беруть участь в американському і канадійському летунстві, а наша молодь тепер іде до військових летунських шкіл, де набирається знання і досвіду літати модерними джетами».

В завершение отметим, что Союз гетманцев-державников был далеко не единственной украинской организацией на Американском континенте, использовавшей авиацию. Так, близкая к ОУН «Організація державного відродження України» на добровольные пожертвования украинцев США, Канады и Великобритании закупила биплан, который был освящен 7 июля 1935 г. во время авиационного праздника в пригороде Кливленда, штатОгайо. Самолет получил собственное имя «Націоналіст» (Nationalist). В 1936 г. на нем выполнили облет территории США с пропагандистскими целями, а также отрабатывали прыжки с парашютом. Организация «Молоді українські націоналісти» приобрела в Канаде самолет, освященный 24 июля 1938 г. в Торонто и получивший название «Евген» — в честь памяти лидера ОУН Евгения Коновальца, убитого советским агентом Павлом Судоплатовым. Эти националистические организации основали целый ряд авиационных кружков и школ на территории США и Канады — в Нью-Йорке, Кливленде, Виннипеге, Ошаве (не путать с Оттавой), где прошли подготовку более 100 украинских авиаторов. В годы Второй мировой войны они вступили в ряды американских, канадских, британских ВВС и внесли свой вклад в победу. Наконец, уже в 1960-х-1970-х годах украинские скаутские объединения в США регулярно организовывали авиационно-морские лагеря, где украинская молодежь осваивала легкие многоцелевые самолеты Cessna 150, Cessna 172 Skyhawk, Piper PA-28-180 Cherokee и Piper PA-28-235 Cherokee.


Сергей Вахрушев/ Иркутск

Фото предоставил автор

Из первых, встретивших войну...

Продолжение. Начало в «АиВ», №1/ 2016.


15 сентября 1941 г. немцы замкнули кольцо у Лохвицы, окружив в районе Киева четыре армии Юго-Западного фронта. В их числе были и остатки 5-й армии, в интересах которой действовал 92-й ИАП. На следующий день был получен приказ командира 16-й САД генерал-майора В.И. Шевченко всему «безлошадному» летному составу дивизии собраться к вечеру на полевом аэродроме Гребенка. Летчиков предполагалось эвакуировать транспортными самолетами, а техсоставу предписывалось пробиваться на восток, используя уцелевшие спецмашины и пешим порядком.

К этому времени 92-й ИАП практически весь остался без самолетов. Дальнейшие неприглядные события сдержанно и кратко описал в своих мемуарах бывший тогда командующим ВВС 5-й армии маршал авиации Н.С. Скрипко: «Чтобы проверить организацию отправки людей по воздуху, к наступлению сумерек я приехал на аэродром Гребенка. Ночного старта и средств радиосвязи не было. Еще не успели выложить линию костров старта, как на аэродром произвел посадку самолет-бомбардировщик СБ. На нем прибыл из штаба Юго-Западного направления генерал-майор И.Х. Баграмян со срочным заданием к командующему фронтом. Поскольку самолет СБ возвращался на свой аэродром без генерала, я воспользовался этим и отправил несколько летчиков- истребителей, разместившихся в кабинах экипажа и в бомбоотсеке. С наступлением ночной темноты появились четырехмоторные бомбардировщики ТБ-3. На земле были зажжены костры, выпущено несколько зеленых ракет. Однако корабли сделали несколько кругов над аэродромом и ушли без посадки. Также ушли и появившиеся вслед Ли-2. Летчики, очевидно, усомнились в возможности производства посадки. Связаться с ними мы не могли и, подождав еще часа два, отправили летчиков на автомашинах в Пирятин, где они присоединились к колонне, двигавшейся на восток».

Не стал маршал называть вещи своими именами. Но если летчики громоздких ТБ-3 еще могли иметь какие-то основания «усомниться» В возможности посадки на полевом аэродроме, то пассивность пилотов Ли-2 (в то время еще ПС-84) и ПС-35 была, мягко говоря, странной. Экипажи этих машин комплектовались опытными кадрами Украинского управления ГВФ. С началом войны их свели в Киевскую особую авиагруппу. Пилоты были в курсе состояния аэродромов на территории Украины, в т.ч. и военных, и были просто обязаны взлетать и садиться днем и ночью там, где это мог сделать СБ. Тем не менее, ни один из них даже не попытался выполнить свою задачу.

В отличие от транспортных пилотов, летчики и техники 92-го ИАП в прорывах из окружения проявили истинный героизм. Им довелось на ходу осваивать не только умение и сноровку пехотинцев, но и командирские навыки. Так, мл. л-т А.Е. Грошев собрал группу из 13 красноармейцев. Они партизанили 20 дней, нападая из засад на немецкие заградотряды, пока не пробились к своим. Точно так же действовали военинженер 2-го ранга И.И. Волошенко и воентехник С.А. Панов, собравшие отряды из авиатехников. Но больше всех отличился воентехник П.В. Попов, который организовал отряд автоматчиков из однополчан и «личного состава других родов войск». Гранатами и бутылками с зажигательной смесью его отряд уничтожил 6 немецких танков, из которых 2 Попов сжег лично. Он же стал и свидетелем гибели полкового комиссара 92-го ИАП Н.П. Богданова. Его, раненного накануне, спрятали вместе с медсестрой в стогу сена. Когда вернулись, обнаружили разваленный стог и изуродованные танковыми гусеницами трупы. Воентехник поклялся отомстить. С боями его отряд прошел по территории «котла» около 400 км и вышел к своим не только с оружием, но и с важными немецкими документами, изъятыми у убитого штабного офицера в расстрелянной Поповым автомашине.

К сожалению, вырваться из киевского «котла» довелось мало кому, зато над многими из тех, кто пробился, потом еще долго висела тень подозрения, как над «побывавшими в плену». Для таких людей любое свидетельство в их пользу становилось бесценным, и Ячменев не упускал возможности помочь боевым товарищам: «Я, Ячменев Семен Степанович, член КПСС с 1926г., знаю т. Браушкина Семена Григорьевича в бытность его работы в 17-м истребительном полку 16-й ав. дивизии [* Здесь у Ячменева описка — 17-й ИАП был в составе 14-й САД, куда до апреля 1941 г. входил и 92-й ИАП.], в которую входил и полк 92 под моим командованием. В сентябре 1941 г. вся Киевская группировка Ю.З. Фронта попала в окружение, из которого выходили группами и поодиночно. Группа, в которую входил т. Браушкин, вышла под командованием генерала т. Шевченко, быв. к-р 16 ав. дивизии, из района М. Девица в район-село Обуховка и прибыла в Харьков, где я также собирал своих людей из 92-го полка. О чем подтверждаю — о выходе т. Браушкина в октябре 1941 г. в Харьков с моим инженером 92-го полка т. Сухоруковым — группа пришла с оружием».

За оборону Киева командир 92-го ИАП м-р С.С. Ячменев вместе с группой отличившихся летчиков приказом НКО № 0299 в марте 1942 г. был награжден орденом Красного Знамени. В наградном представлении командир 16-й САД генерал-майор В.И. Шевченко отмечал: «В Отечественной войне тов. Ячменев участвовал с 22.06.41 по 27.09.41. За этот период личный состав 92-го ИАП показал образцы боевой работы и мужества по уничтожению врага. Полк все время работал в составе 16-й АД ЮЗФ с аэродромов: Броды, Луцк, Тарнополь, Веркиевка, Чернигов, Остер, Дерновка, Яготин, Андреевка, М. Девица. Выполняя боевые задачи, 92 ИАП произвел 3748 боевых вылетов. Из них на штурмовку с бомбометанием —1193 вылета, на разведку — 476, на сопрово>кдение бомбардировщиков — 498, на прикрытие и перехват — 1025, на воздушный бой — 540. В воздушных боях за три месяца сбито 45 самолетов противника, из них: Хе-111-16, Ю-88 - 14, Me-109-6,Ме-110-6, Фокке- Вульф - 1, Хш-126 — 2.

Лично сам т. Ячменев произвел 36 боевых вылетов... Энергичный, волевой и грамотный командир полка. После выхода из окружения личного состава полка (из) район(а) Пирятин принял все меры, невзирая ни на какие обстоятельства, собрал весь личный состав полка в гор. Харькове и сколотил полк, способный в любую минуту выполнить задачу, поставленную товарищем Сталиным — уничтожить всех до единого немецких оккупантов. В настоящее время полк переучен на самолеты МиГ-3 и ЛаГГ-3 и находится в готовности выйти на фронт...»

В конце февраля 1942 г. полк С.С. Ячменева получил на авиазаводе в Горьком новенькие ЛаГГ-3 и назначение на Волховский фронт — прикрывать подступы к Ленинграду. «За отличную работу по переучиванию летного состава на новую материальную часть и организованный перелет из Гэрького на Волховский фронт» м-р Ячменев был отмечен благодарностью командующего ВВС.

С.С. Ячменев (справа) с авиамехаником возле своего ЛаГГ-3 с «несчастливым» номером. Март 1942 г.

Комиссар 92-го ИАП И.М. Мороз (справа) перед вылетом на боевое задание. Снимок сделан незадолго до боя 14 марта 1942 г.

Техник позирует на фоне защищенных снежной обваловкой «ЛаГГов» 92-го ИАП

Выпущенный Иркутским авиазаводом предсерийный Пе-2, оснащенный турелью с пулеметом УБТ, из 35-го СБАП после вынужденной посадки на передовом аэродроме истребителей в Серебренницах. Март 1942 г.


1 -го марта 1942 г. 92-й ИАП приступил к боевым вылетам на новом участке фронта. В этот период войска Ленинградского и Волховского фронтов активизировали попытки прорвать кольцо блокады Ленинграда. Полк Ячменева прикрывал с воздуха безуспешное наступление 2-й ударной армии на Любань. В марте-апреле особенно тяжелые воздушные схватки шли в районе Мясного Бора и Спасской Полисти, откуда немцы стремились перерезать коридор снабжения советских войск. Этот район стал постоянным объектом атак советской авиации. Именно поэтому там начали действовать особые группы немецких истребителей-охотников. Бои шли ожесточенные, в отдельные дни приходилось совершать до 7-8 боевых вылетов, сопровождая Пе-2 из 35-го СБАП, Ил-2 из 565-го ШАП и отбивая налеты противника.

12 марта отличился сержантТ.И. Хребтов, который в одиночку атаковал группу Ju 88. Пушечным огнем и РСами он разогнал строй «Юнкерсов», сбил один из них и заставил остальных отбомбиться, не дойдя до цели. Позже Хребтов был атакован тремя Bf 109. Сержант выдержал 20-минутный поединок, в котором сбил один «мессер», но и сам был сбит. Выпрыгнув с парашютом, он на попутной машине добрался до своего аэродрома. Несмотря на ранение в плечо, запросил разрешение совершить еще один боевой вылет на резервном самолете, но был отправлен в санчасть.

14 марта 1942 г. группа «ЛаГГов» 92-го ИАП, возглавляемая С.С. Ячменевым, атаковала немецкие войсковые колонны на дороге Мясной Бор-Спасская Полнеть. Штурмовка подходила к концу, когда в воздухе появилась четверка Bf 109. Нападать они не торопились, явно выжидая, когда «ЛаГГи» отстреляются. Ячменев понял замысел немцев и приказал основной группе отходить — ее большинство составляли молодые летчики нового пополнения. Схватка над территорией противника, когда в любую минуту к нему могло подоспеть подкрепление, а боекомплект был на исходе, оставила бы мало шансов на возвращение. Прикрывая отход группы, С.С. Ячменев вместе с новым комиссаром полка И.М. Морозом сами атаковали немцев и сковали боем всю четверку.

Неравная схватка с «охотниками» была невероятно тяжелой, и «всухую» разойтись не удалось. Самолет Мороза был подбит, в крыле зияли пробоины от снарядов, из поврежденного мотора потянулся шлейф дыма и пара, летчик был ранен в ногу и локтевой сустав. «Рыцарская привычка» добивать на этот раз подвела немцев. Сочтя, что второй «Иван» вышел из боя, они устремились к дымившему «ЛаГГу» и прозевали маневр Ячменева, который сумел зайти сбоку группы «мессеров» и дал прицельную заградительную очередь. Головной Bf 109 задымил и со снижением направился на северо-запад. Очевидно, это был командир, потому что за ним ретировались и остальные. Ячменев убедился, что «ЛаГГ» комиссара перетянул через линию фронта и приземлился возле какого-то поселка. Он сделал пару кругов, увидел, как к самолету бегут люди, и только потом повернул к своему аэродрому. Подбитый истребитель сел на лед замерзшей речушки у санчасти понтонного батальона, где И.М. Морозу оказали первую помощь. Вскоре комиссара перевезли на лечение в госпиталь г. Боровичи, откуда он вернулся в конце апреля. Его «ЛаГГ» был эвакуирован в полк бригадой авиатехника П.П. Ярославцева и восстановлен уже через несколько дней.

Ожесточенные бои для 92-го ИАП продолжались до середины апреля, и летчики полка м-ра Ячменева не словом, а делом опровергали заносчивое высказывание Гитлера: «Искусство боев в воздухе — истинно германская привилегия. Славяне никогда не смогут им овладеть». Однажды атаке немецких «охотников» подверглись Ил-2 под прикрытием пары Д. Медведева и Г. Войны. В короткой схватке Война сбил одного из нападавших[* Вероятно, Bf 109F w/n.9651 из Stab III./JG54, потерянный у Мясного Бора 16.03.42 г. Причина не указана, а летчик числится погибшим.]. Немецкий летчик выпрыгнул с парашютом, попал в плен и был доставлен в штаб воздушной армии. Д. Медведев вспоминал: «Ас хвастался большим послужным списком — воевал во Франции, вел бои в небе Смоленска, Москвы. Доставленный в Малую Вишеру, вел себя вызывающе, а когда узнал, что сбил его молодой лейтенант, то не поверил. Чтобы проучить наглеца, Гришу пригласили в штаб армии. Вернувшись в полк, он очень живописно рассказывал, как «разъяснял» фашистскому асу его ошибки в бою. Жаль, что никто не записал этот рассказ, полный сочного юмора».

Летно-технический состав 92-го ИАП после вручения наград.

Первый ряд, слева направо: л-т Ф.В. Лященко, к-н Д.А. Медведев, м-р С.С. Ячменев, комиссар И.М. Мороз, к-н Б.Н. Саломатин, м-р М.А. Кондратов, л-т Ф.С. Василенко, воентехник П.В. Попов.

Второй ряд, слева направо: 4-й — л-т А.Е. Грошев, 5-й — л-т П.И. Хрисанов, 6-й — л-т Г.И.Война. 1 мая 1942 г.


...15 апреля 1942 г. 92-й ИАП вывели из боевой линии и направили в Яхново для доукомплектования и отдыха. За полтора месяца боевых действий на Волховском фронте полк увеличил свой боевой счет на 18 сбитых немецких самолетов. Сам же м-р Ячменев выполнил 24 боевых вылета, 16 из которых сопровождались воздушными боями, по результатам которых ему был засчитан Ju 88[** Вероятно. Ju 88А-4 w/n.4629 из 5./KG1. В немецких данных причина потери не указана, экипаж в полном составе числится пропавшим без вести.], лично сбитый 29 марта 1942 г. у Старой Руссы.

1 мая 1942 г. состоялось первое с начала войны торжественное вручение государственных наград личному составу 92-го ИАП. Командиру полка С.С. Ячменеву, комиссару И.М. Морозу, летчикам Ф.С. Василенко, Ф.В. Лященко, Д.А. Медведеву, Б.Н. Саломатину и воентехнику П.В. Попову были вручены ордена Ленина. Летчики М.Н. Брагин, Г.И. Война, А.Е. Грошев и П.И. Хрисанов получили ордена Красного Знамени. Начальник штаба м-р М.А. Кондратов и группа воентехников были награждены орденами Красной Звезды, остальной техсостав — медалями «За отвагу» и «За боевые заслуги».

В конце мая и в июне 92-й ИАП обеспечивал прикрытие отхода 2-й ударной армии и 13-го кавалерийского корпуса. Основной задачей стало сопровождение штурмовиков, которые пытались сдержать натиск немцев, облегчая условия отхода советских частей через узкую брешь, пробитую во фронте противника между Мясным Бором и Спасской Полистью. Особенно ожесточенные бои для 92-го ИАП разгорелись с 20 июня, когда за полком С.С. Ячменева закрепили вновь прибывший 569-й ШАП. Последующая неделя оказалась одной из самых «черных» в истории обоих авиаполков. В первый же день, 20 июня, был сбит Ил-2 сержанта Г.А. Коржа. 21 и 22 июня потерь «подопечных» не было, но 92-й ИАП заплатил за это жизнями сержантов Е.С. Павловского, В.А. Гончарова и И.Н. Синкевича.

Тяжелой утратой опытных летчиков для обоих полков запомнилось 23 июня 1942 г. В тот день звено «ЛаГГов» под командованием Ф.В. Лященко прикрывало «Илы». Штурмовка выдалась удачной, но зенитным огнем над целью был сбит Ил-2 командира звена ст. л-та А.П. Смирнова. Уже на отходе группу атаковали 8 Bf 109. Несмотря на двойное превосходство противника, «ЛаГГи» не давали «мессерам» приблизиться к штурмовикам, пока у Лященко не закончился боекомплект. Это позволило одному из немецких истребителей прорваться, сбить Ил-2 сержанта Н.А. Фроликова и атаковать соседний самолет. В критической ситуации Лященко использовал «последний довод советских истребителей». После таранного удара падающий Bf 109 начал разваливаться в воздухе. Это зрелище заставило остальных немцев выйти из боя. Однако и самолет Лященко получил роковое повреждение — треснул вал мотор-пушки. Уже при заходе на посадку он стал разрушаться — от самолета отлетел воздушный винт, обломки пробивали и срывали панели капота. Летчику пришлось прыгать на малой высоте, и парашют не успел раскрыться. Через несколько часов, не приходя в сознание, л-т Ф.В. Лященко скончался. Ему было 22 года... На следующий день из боевого вылета не вернулся мл. л-т М.П. Новиков, а 25 июня завершил скорбный перечень «дважды орденоносец» л-т Г.И. Война, которому едва исполнился 21 год...

Неделю спустя м-р Ячменев расстался со своим полком. Под его командованием с начала войны 92-й ИАП выполнил 4308 боевых вылетов, провел 843 воздушных боя, в которых было сбито 132 самолета. «Летный состав полка вел интенсивную боевую работу, делая в день по 5-6 боевых вылетов, из которых 80% сопровождались воздушными боями».

92-й ИАП прошел достойный боевой путь, завершив войну в Австрии. Полк стал Краснознаменным, в нем «выросли» 11 Героев Советского Союза...

Сам же С.С.Ячменев получил звание подполковника и приказ организовать и возглавить оперативную истребительную группу Волховского фронта. Идея формирования этого авиаподразделения была вызвана необходимостью сохранять контроль над ситуацией в воздухе малыми силами в течение сроков, которые отводились истребительным полкам фронта на частое доукомплектование и восстановление после весенне-летних боев. Из полков, отправлявшихся на переформирование, в группу отбирались наиболее опытные летчики на оставшейся матчасти. В результате самолетный парк получился «разномастным»: ЛаГГ-3, Як-1, Як-7б и даже чудом уцелевшие к тому времени МиГ-3.

Ячменеву пришлось решать немало проблем со снабжением разнотипными боеприпасами, запчастями, отработкой взаимодействия машин с разными характеристиками, слетанностью личного состава и т.п. Группа перебрасывалась на участки фронта, где создавалась наиболее угрожаемая ситуация в воздухе. При необходимости она могла временно усиливаться за счет привлечения выделенных нарядов из штатных авиаполков. Так, от 92-го ИАП в нее привлекались сборные звенья Б.Н. Саломатина и Д.А. Медведева. Сведений о действиях этого подразделения мало. Из документов по 92-му ИАП следует, что с 15 октября 1942 г. полк был выведен с фронта и отправлен на станцию Сейма во 2-й ЗАП для доукомплектования и переучивания на Ла-5. Однако в его составе временно не было м-ра Б.Н. Саломатина. Будущий командир 92-го ИАП снова был привлечен воевать в оперативной группе и, поданным российского исследователя В Дымича, 25 октября 1942 г. в районе Будогощи сбил группенадъютанта II/JG54 обер-лейтенанта Бернхарда Шультена (Schulten), у которого числилось 59 побед.

В немецких источниках упоминается интересный эпизод, когда люфтваффе едва не лишились одного из своих лучших асов — Вальтера Новотны (Walter Nowotny), который летал тогда в I/JG54. Произошло это в августе 1942 г. в районе Старой Руссы в бою с МиГ-3. К тому времени немцы уже вряд ли могли ошибаться с идентификацией типов советских истребителей, а уцелевшие в авиачастях Волховского фронта «МиГи» тогда были сведены в состав группы Ячменева. Таким образом, имеется свидетельство о действиях этого подразделения со стороны противника.

Сержант Т.И. Хребтов, сбивший 12 марта 1942 г. два немецких самолета

Командование 259-й ИАД. В центре — комдив подп-к С.С. Ячменев, рядом слева — его заместитель, Герой Советского Союза м-р Л.А. Гальченко. Африканда, январь 1943 г.

Спасательная команда извлекает В. Новотны из подбитого Bf 109G-4. Аэродром в Рельбицах, 11 августа 1942 г.


Итак, 11 августа 1942 г. Новотны вылетел на «свободную охоту» из Красногвардейска (Гатчина) на только что полученном Bf 109G-4. В районе между Залучьем и Старой Руссой он обнаружил и атаковал пару МиГ-3. Однако советские летчики оказались достойными противниками. Немецкому асу на новейшем «мессере» с трудом удалось поймать в прицел один из «МиГов» лишь после серии сложных пилотажных кульбитов. Но едва Новотны успел его сбить, как сам попал под огонь второго «МиГа». Пулеметные очереди угодили по мотору и кабине. «Мессершмитт» был подбит, а сам Новотны ранен. Ему пришлось спасаться крутым пикированием и идти на вынужденную посадку на ближайшем аэродроме в Рельбицах. До полосы он не дотянул, самолет на пробеге по неровному полю скапотировал и перевернулся. Раненый Новотны провисел на ремнях вниз головой около получаса, пока аварийная команда не вскрыла заклиненный фонарь и не извлекла его наружу. Будь это вне аэродрома...

За организацию и успешные действия оперативной истребительной авиагруппы С.С. Ячменев был награжден именными золотыми часами от командования Волховского фронта, а позднее удостоен ордена Красной Звезды. В сентябре он был назначен заместителем командира 278-й ИАД, а 1 декабря 1942 г. получил и «собственную» дивизию — 259-ю ИАД.

Окончание следует


Автор выражает благодарность за помощь в подготовке материала ветеранам Иркутского авиазавода Л. П. Вахониной, М.В. Макрицкому а также А. Н. Заблотскому (г. Таганрог) и И.А. Сейдову(г. Майкоп).


ЛаГГ-3 командира 92-го ИАП майора С.С.Ячменева. Волховский фронт, район Серебренницы, март 1942 г.

ПС-35 (быв. СССР-Л 2489) из состава Киевской ОАГ, сентябрь 1941 г.

Bf 109G обер-лейтенанта В. Новотны из I/JG54, разбитый при посадке 11 августа 1942 г. после боя с МиГ-3 из группы Ячменева

Bf 109F группенадъютанта II/JG54 Б. Шультена, весна 1942 г.

Пе-2(ФТ) 35-го СБАП. Волховский фронт, март 1942 г.


Оглавление

  • Авиация и Время 2016 № 03 (153)
  • П.В. Балабуеву — 85
  • Панорама
  • «Чатос» «короля истребителей». (Самолеты И-15, И-15бис)
  • «Мессершмитт» для Насера. (Самолет Helwan НА-300)
  • На больших углах атаки
  • Победить Геркулеса
  • XXI век. В небе - роботы
  • Германские аэропланы в Америке
  • Из первых, встретивших войну...