КулЛиб - Классная библиотека! Скачать книги бесплатно
Всего книг - 706300 томов
Объем библиотеки - 1348 Гб.
Всего авторов - 272776
Пользователей - 124657

Новое на форуме

Новое в блогах

Впечатления

iv4f3dorov про Соловьёв: Барин (Попаданцы)

Какая то бредятина. Писал "искусственный интеллект" - жертва перестройки, болонского процесса, ЕГЭ.

Рейтинг: 0 ( 0 за, 0 против).
a3flex про Невзоров: Искусство оскорблять (Публицистика)

Да, тварь редкостная.

Рейтинг: 0 ( 1 за, 1 против).
DXBCKT про Гончарова: Крылья Руси (Героическая фантастика)

Обычно я стараюсь никогда не «копировать» одних впечатлений сразу о нескольких томах, однако в отношении части четвертой (и пятой) это похоже единственно правильное решение))

По сути — что четвертая, что пятая часть, это некий «финал пьесы», в котором слелись как многочисленные дворцовые интриги (тайны, заговоры, перевороты и пр), так и вся «геополитика» в целом...

В остальном же — единственная возможная претензия (субъективная

  подробнее ...

Рейтинг: 0 ( 0 за, 0 против).
medicus про Федотов: Ну, привет, медведь! (Попаданцы)

По аннотации сложилось впечатление, что это очередная писанина про аристократа, написанная рукой дегенерата.

cit anno: "...офигевшая в край родня [...] не будь я барон Буровин!".

Барон. "Офигевшая" родня. Не охамевшая, не обнаглевшая, не осмелевшая, не распустившаяся... Они же там, поди, имения, фабрики и миллионы делят, а не полторашку "Жигулёвского" на кухне "хрущёвки". Но хочется, хочется глянуть внутрь, вдруг всё не так плохо.

Итак: главный

  подробнее ...

Рейтинг: 0 ( 0 за, 0 против).
Dima1988 про Турчинов: Казка про Добромола (Юмористическая проза)

А продовження буде ?

Рейтинг: -1 ( 0 за, 1 против).

Авиация и Время 2016 № 02 (152) [Журнал «Авиация и время»] (fb2) читать онлайн


 [Настройки текста]  [Cбросить фильтры]
  [Оглавление]


Авиация и Время 2016 № 02 (152)

березень - квітень

Науково-популярний авіаційний журнал України

Заснований у лютому 1992 р. Видається шість разів на рік.

1992-1994 — «АэроХобби», з 1995 — «Авиация и Время»

На 1 стор. обкладинки — Середній військово- транспортний літак Ан-70. Гостомель, 24 січня 2016 р.

Фото В. Кобы

«Антонову» — 70

31 мая флагман авиастроения Украины, Государственное предприятие «Антонов» отмечает 70-летие со дня своего основания. История предприятия началась весной 1946 г., когда 6 марта на заседании коллегии Министерства авиационной промышленности СССР было принято решение поручить О. К. Антонову построить специализированный самолет для сельского хозяйства. 31 мая 1946 г. вышло постановление правительства СССР о создании ОКБ № 153 и назначении О.К. Антонова его главным конструктором. Вновь образованный коллектив официально получил задание на создание сельскохозяйственного самолета СХ-1, получившего позже всемирную известность под именем Ан-2. Первый этап деятельности молодого ОКБ прошел в Новосибирске, а с августа 1952 г. постоянным местом прописки предприятия стал Киев.

С момента взлета первенца антоновского ОКБ было создано более 100 типов и модификаций летательных аппаратов и построено более 22000 самолетов с наименованием «Ан».

Исторически сложилось так, что главным приоритетом деятельности предприятия «Антонов» стало создание транспортных самолетов. В активе фирмы машины самой разной размерности: от многоцелевого Ан-2 грузоподъемностью 1,2 т до самого большого в мире Ан-225 «Mpia», способного поднять в воздух 250 т груза. Более того, Ан-225 занимает отдельную классификационную нишу, в которой у него пока нет аналогов. Обозначение «Ан» на борту несут также многоцелевые, пассажирские, грузо-пассажирские и самолеты специального назначения.

Сегодня ГП «Антонов» по своей структуре и принципам деятельности не отличается от аналогичных компаний Запада. Под общим управлением осуществляется полный цикл создания самолета — от конструирования и испытаний до серийного производства и послепродажной поддержки. ГП «Антонов» активно участвует в международной кооперации и создает свои продукты как самостоятельно, так и в партнерстве с зарубежными компаниями.

Приводим даты первых взлетов авиатехники фирмы «Антонов»:

31 августа 1947 г. — СХ-1 (Ан-2), многоцелевой самолет;

21 марта 1948 г. — Ан-6 (Ан-23А), высотный зондировщик атмосферы;

3 ноября 1948 г. — А-9, спортивный планер;

4 апреля 1949 г. — Ан-2Ф (Ан-2НАК), ночной разведчик и корректировщик артогня;

31 июля 1951 г. — Ан-2В (Ан-4), многоцелевой гидросамолет;

11 февраля 1956 г. — Ан-8, военно-транспортный самолет;

7 марта 1957 г. — Ан-10, среднемагистральный пассажирский самолет;

2 июля 1957 г. — А-13, цельнометаллический спортивный пилотажный планер;

1957 г. — А-11, цельнометаллический планер-паритель;

16 декабря 1957 г. — Ан-12, средний военно-транспортный самолет;

14 марта 1958 г. — Ан-14, многоцелевой самолет;

20 октября 1959 г. — Ан-24, ближнемагистральный пассажирский самолет;

26 марта 1960 г. — А-15, цельнометаллический спортивный планер;

20 мая 1964 г. — Ан-2М, сельскохозяйственный самолет;

27 февраля 1965 г. — Ан-22, тяжелый военно-транспортный самолет;

16 ноября 1965 г. — Ан-24Т, легкий военно-транспортный самолет;

21 августа 1967 г. — Ан-30, самолет-аэрофотосъемщик;

30 апреля 1969 г. — Ан-14М, многоцелевой самолет;

21 мая 1969 г. — Ан-26, легкий военно-транспортный самолет;

28 января 1973 г. — Ан-28, многоцелевой самолет;

9 июля 1976 г. — Ан-32, легкий военно-транспортный самолет;

31 августа 1977 г. — Ан-72, легкий военно-транспортный самолет КВП;

13 мая 1980 г. — Ан-3, сельскохозяйственный самолет;

24 декабря 1982 г. — Ан-124, сверхтяжелый военно-транспортный самолет;

29 сентября 1983 г. — Ан-74, легкий многоцелевой самолет;

12 июня 1985 г. — Ан-71, тактический самолет дальнего радиолокационного наблюдения;

21 декабря 1988 г. — Ан-225, сверхтяжелый специальный транспортный самолет;

16 февраля 1993 г. — Ан-32П, пожарный самолет;

23 июня 1994 г. — Ан-38, многоцелевой самолет;

16 декабря 1994 г. — Ан-70, средний военно-транспортный самолет КВП;

17 сентября 1997 г. — Ан-140, ближнемагистральный пассажирский самолет;

20 апреля 2001 г. — Ан-74ТК-300, легкий конвертируемый самолет;

17 декабря 2004 г. — Ан-148, региональный пассажирский самолет;

28 апреля 2010 г. — Ан-158. региональный пассажирский самолет;

10 июля 2013 г. — Ан-2-100, многоцелевой самолет;

7 мая 2015 г. — Ан-178, средний транспортный самолет.

На конец 2016 г. планируется первый взлет легкого транспортного самолета-демонстратора AH-132D.


Панорама


7 марта информационный портал Janes.com сообщил, что компания Boeing занята разработкой оборудования для легкого разведывательного самолета AHRLAC (Advanced High-Performance Reconnaissance Light Aircraft) производства компании Paramount Group (ЮАР). Вооруженная версия этого самолета получила название Mwari. Прототип «Арлака», поднявшийся в воздух в августе 2014 г., уже прошел полный цикл летных испытаний. Серийное производство должно начаться через 12 месяцев, при темпе выпуска 12 машин в год с его возможным увеличением до 20-24 штук

21 марта поднялся в воздух первый собранный в Америке пассажирский самолет Airbus А321. Создание линии финальной сборки в США на авиазаводе в городе Мобил обошлось концерну Airbus в 600 млн. USD и заняло три года. Предприятие будет выпускать от 40 до 50 самолетов А319, А320 и А321 в год, а с 2017 г. на нем начнется сборка авиалайнеров семейства А320пео. Предусмотрено, что при необходимости производство может быть расширено в два раза

На прошедшей с 28 по 31 марта в штате Гоа (Индия) 9-й международной выставке Defexpo 2016 впервые был публично представлен морской вариант индийского многоцелевого вертолета ALH Dhruv, который предназначен для разведывательных и поисковых операций и может базироваться на палубе кораблей. От сухопутного варианта он отличается наличием колесного шасси и складываемыми лопастями несущего винта. Первая эскадрилья ВМС Индии, оснащенная вертолетами такого типа, была сформирована 12 ноября 2013 г.



17 марта в Киеве на аэродроме Святошин состоялась торжественная передача в состав 15-й транспортной авиабригады Воздушных Сил Украины модернизированного Ан-26 (сер. № 82- 06, борт 05) с народным именем «Везунчик» (см. «АиВ», № 5’2014). В приуроченном к этому событию митинге приняли участие представители ГК «Укроборонпром», благотворительного фонда «Крылья Феникса», 15-й авиабригады, а также руководители и специалисты ГП «Антонов», которые уже не первый раз выполнили большой объем работ на «Везунчике». В ходе модернизации на самолет установили современное бортовое радиоэлектронное оборудование, и теперь он способен летать по международным воздушным трассам, заходить на посадку при установленном минимуме погоды, выполнять транспортные задачи с различных аэродромов, в том числе используя радиосвязное, навигационное и посадочное оборудование гражданских аэропортов. Ориентировочная стоимость выполненных работ — 2 млн. 86 тыс. грн. На митинге первый вице-президент ГП «Антонов» А.А. Коцюба, в частности, сказал: «Учитывая непростую ситуацию в стране, нами было принято решение все работы по обновлению самолета выполнить на безоплатной основе. Восстановление и усовершенствование авиационной техники Министерства обороны Украины — одна из приоритетных задач нашего предприятия».


20 марта в международном аэропорту Борисполь приземлился лайнер Airbus 340-31 1 (борт ЕР-ММА, сер. № 020) ведущей иранской авиакомпании Mahan Air, открыв новое направление полетов из Киева в страны Азии через Тегеран. В посвященной этому событию пресс-конференции приняли участие Чрезвычайный и Полномочный Посол Исламской республики Иран в Украине Мохаммад Бехешти-Монфаред, Президент Украины (2005-2010 годы) Виктор Ющенко, другие официальные лица. Партнером иранского авиаперевозчика с украинской стороны выступила авиакомпания UM Air. Ее глава Родриг Мерхеж сказал, что «в сумме с существующими рейсами из Украины, общая частотность вылетов в иранском направлении из Киева, включая Mahan Air и UM Air, составит 6 рейсов в неделю». Теперь туристы из Украины могут не только легко посетить Иран и ознакомиться с его древней культурой, но и через Тегеран попасть в Дубай (ОАЭ), Бангкок (Таиланд), Дели (Индия), Куала-Лумпур (Малайзия), Пекин, Шанхай и Гуанчжоу (Китай). «Тегеранский аэропорт — уникальный «хаб», здесь пассажиры эконом-класса могут получить внимание и обслуживание бизнес-уровня», — отметил Родриг Мерхеж.


23 марта Кабинет министров Украины назначил главой Государственной авиационной службы Александра Бильчука. Ранее он возглавлял департамент летной годности Госавиаслужбы Украины.


23 марта над одной из воинских частей центрального региона Украины был обнаружен неизвестный БПЛА. Как сообщает пресс-служба МО Украины, солдат Дмитрий Гальчук своевременно обнаружил «беспилотник» и доложил об этом по команде. «Был немедленно введен в действие план усиления охраны и обороны войсковой части, в рамках которого военнослужащий противодиверсионного резерва солдат Богдан Лавошник применил штатное оружие по «беспилотнику» и нейтрализовал его».


30 марта турецкая авиакомпания Turkish Airlines открыла ежедневный рейс Стамбул-Ивано-Франковск. В дальнейшем этот перевозчик планирует запустить регулярные рейсы, которые свяжут Ивано-Франковск с Италией, Испанией и Австрией.


31 марта в аэропорту Одесса приземлился самолет А319 немецкой авиакомпании Lufthansa. Таким образом этот перевозчик возобновил полеты в Одессу после 2-летнего перерыва и теперь будет осуществлять из Мюнхена два рейса в неделю. Кроме того, в летнем сезоне планирует ежедневно летать в Одессу из Вены дочерняя компания «Люфтганзы» Austrian Airlines.


5 апреля в Краматорске сотрудники СБУ во время осмотра частного жилища изъяли разобранный на части БПЛА, который, как предполагается, мог использоваться в ночь на 19 февраля для сброса зажигательных боеприпасов на склад ракетно-артиллерийского вооружения 93-й мехбригады у н.п. Гродовка Донецкой обл. Той же ночью неустановленные «беспилотники» атаковали и склады боеприпасов в Запорожской области, в результате чего возникло 50 точек возгорания. Как сообщала пресс-служба Генштаба ВСУ: «К отражению нападения привлекались силы и средства воздушного прикрытия объекта и личный состав дежурной смены, однако уничтожить такие небольшие летательные аппараты, которыми являются «беспилотники», достаточно трудно. БПЛА средствами радиолокационной разведки не выявлялись. Взлет беспилотных летательных аппаратов и корректировку их работы могли осуществлять с территории, подконтрольной украинским силовикам, и находиться в пределах населенного пункта Гродовка». Вызванные возгорания удалось ликвидировать. 21 февраля через социальные сети было распространено сообщение об атаках БПЛА объектов, расположенных в северной части Волновахи. Официальные органы эту информацию не подтвердили, но и не опровергли.


5 апреля вертолетом Ми-8МТ из состава Армейской авиации Сухопутных Войск Украины были эвакуированы два бойца, получивших серьезные минно-взрывные ранения во время боев в районе Авдеевки. Как сообщила пресс-служба МО Украины, уже через несколько минут после получения сигнала экипаж Ми-8 «с военномедицинским персоналом на борту вылетел в заданный район. Оказание экстренной медицинской помощи раненым бойцам состоялось еще на передовых позициях». Затем интенсивная терапия проводилась на борту вертолета, где помощь оказывали мобилизованные медики Андрей Заремба и Татьяна Потупалова (на фото). Благодаря предпринятым мерам, раненые бойцы в кратчайшие сроки попали в руки хирургов Харьковского военного госпиталя, которые провели несколько операций, и теперь «жизни воинов ничего не угрожает». В целом, в связи со значительной активизацией боевых действий на Донбассе поступление раненых в украинские медучреждения заметно возросло. Так, только 13-14 апреля в Днепропетровскую областную больницу им. Мечникова доставили 8 бойцов.


7 апреля в Международном аэропорту «Киев» (Жуляны) состоялась презентация расширенной полетной программы летнего сезона 2016 г. авиакомпании Bravo Airways и туристического оператора Travel Professional Group. В мероприятии приняли участие руководители этих предприятий, а также авиакомпании UM Air, представители туроператоров, журналисты.


На пресс-конференции генеральный директор Bravo Airways Виктор Телегин сообщил, что самолеты авиакомпании будут выполнять чартерные рейсы из аэропортов Борисполь, Жуляны и Харьков в 7 стран: Грецию, Болгарию, Турцию, Черногорию, Албанию, на Кипр и Мальту. Сертификат перевозчика Bravo Airways получила в 2012 г., сегодня в ее парке находятся три авиалайнера: один Boeing 737-500 и два MD-82/83. Специалисты авиакомпании уделяют много внимания безопасности полетов и поддержанию техники в надлежащем состоянии. Перед началом сезона все самолеты прошли «тяжелые» формы техобслуживания (C-check). «Мы уверены в своих бортах», — подчеркнул Телегин. Участники презентации стали свидетелями прибытия в аэропорт лайнера MD-83 (6opTUR-COB, сер. № 53181), который как раз завершил прохождение такой процедуры. Организаторы презентации не ограничились традиционными составляющими таких мероприятий и удивили собравшихся выступлением клоунов-мимов.


8 апреля сотрудники СБУ сбили в районе г. Авдеевки Донецкой обл. БПЛА российского производства «Орлан-10». Как сообщает прессцентр СБУ, по оперативным данным, такая техника не поступала в распоряжение незаконных вооруженных формирований на Донбассе и применяется «исключительно российскими военными». «Беспилотник» сохранился почти неповрежденным, с ним работают технические специалисты СБУ. 18 апреля пресс-центр СБУ сообщил, что силы АТО сбили еще один «беспилотник» российского производства. На сей раз трофеем стал ZALA 421-04М (на фото), который упал возле н.п. Новоселовка Волновахского района


8 апреля Госавиаслужба Украины сообщила, что за первый квартал 2016 г. авиакомпании в Украине перевезли почти 1,3 млн. пассажиров. Это на 13,4% больше, чем за аналогичный период прошлого года.


21 марта индийская газета The Times of India сообщила, что ВМС Индии сняли с вооружения палубные истребители Sea Harrier. 11 таких самолетов, остававшихся на вооружении 300-й эскадрильи White Tigers, законсервированы на базе «Ганза» в Гоа. Снятие с вооружения «Си Харриеров» вызвано предстоящим выводом из состава ВМС Индии авианосца R 22 Viraat (бывший британский Hermes). Всего авиация ВМС Индии с 1983 по 1990 годы получила 27 «Си Харриеров», специально построенных компанией British Aerospace (ныне ВАЕ Systems). В 2002 г. из состава RAF были также получены еще три «спарки» Harrier Т.4, из которых две были введены встрой, а одна использована на запчасти. В процессе эксплуатации индийцы потеряли 17 «Си Харриеров», при этом погибли семь летчиков.


3 марта в новозеландский г. Окленд из Дубая (ОАЭ) прибыл лайнер А380 авиакомпании Emirates, преодолевший 14,2 тыс. км и побивший рекорд дальности беспосадочного коммерческого рейса. Полет продолжался 16 ч 24 мин.


30 марта в Германии совершил первый пилотируемый полет мультикоптер VolocopterVC200 компании e-volo. Создатели позиционируют его как персональный воздушный транспорт, которым может легко управлять даже нелицензированный пилот. У этого электрического двухместного аппарата 18 несущих винтов. Его корпус сделан из углеволокна. Максимальная скорость составляет 100 км/ч, взлетная масса — 450 кг. Основатели e-volo рассчитывают уже через 2 года завершить сертификацию «Волокоптера» и наладить массовое его производство. Первой областью применения может стать воздушное такси.


Александр Чечин/ Харьков

Парадный истребитель. (Самолет МиГ-9).


Рождение реактивной техники
Ровно 70 лет назад в воздух поднялся истребитель МиГ-9. Он не отличался особо выдающимися характеристиками, и его нельзя назвать эпохальной машиной или самолетом-легендой. Как многие никогда не воевавшие ровесники, МиГ-9 канул бы в Лету, если бы не стечение обстоятельств, сделавшее его первым реактивным истребителем в СССР. Однако история этого самолета весьма интересна, тесно переплетена со множеством различных событий и заслуживает подробного рассказа. Начать его необходимо с упоминания о начале работ в области реактивной авиации не только в СССР, но и за его пределами, ибо зарубежные достижения не только заставили советские власти обратить внимание на новое направление развития авиации, но и оказали непосредственное влияние на облик МиГ-9.

Пионером в области создания турбореактивных авиадвигателей оказалась Великобритания, где 12 апреля 1937 г. Френк Уиттл (Frank Whittle) приступил к испытаниям своего первого ТРД с центробежным компрессором, созданного в инициативном порядке и на частные инвестиции (подробнее см. «АиВ», №№ 2, 3’2002).

Через три года в небо поднялся первый английский реактивный самолет Gloster G.40 Pioneer, оснащенный двигателем Уиттла W.1. После эпической воздушной битвы за Англию британские военные не могли остаться равнодушными к этим разработкам. Интерес к реактивной технике проявил и большой бизнес, включая фирму Rolls-Royce, которая подключилась к развитию конструкции Уиттла. Результатом новой большой работы стал серийный истребитель Gloster Meteor F.I с двумя двигателями W.2B с тягой по 755 кгс. С июля 1944 г. «Метеоры» стали поступать на вооружение RAF и приняли участие в заключительном этапе Второй мировой войны.

Разработкой реактивной техники в Великобритании занимались еще несколько фирм, включая de Havilland, создавшую истребитель DH.100 Vampire с одним двигателем Н.1 Goblin тягой 1040 кгс. Однако этот самолет запустили в серию уже перед самым концом войны, и в боях он не участвовал.

Истребитель Me 262 на испытаниях в США, 1945 г.

Истребитель Не 162 на испытаниях в СССР


В Германии турбореактивными двигателями начал заниматься инженер Ганс Охайн (Hans Ohain). Он разработал проект ТРД с центробежным компрессором, а для его практической реализации обратился к известному конструктору Эрнсту Хейнкелю (Ernst Heinkel). Тот по достоинству оценил работу Охайна и распорядился приступить к проектированию экспериментального реактивного самолета Не 178. 27 августа 1939 г. эта машина впервые поднялась в воздух. Она имела один двигатель, лобовой воздухозаборник, однокилевое хвостовое оперение, сопло в хвостовой части самолета. Такая компоновка станет в недалеком будущем классической. Полетел «Хейнкель» на 9 месяцев раньше, чем британский «Пионер», став первым в мире самолетом с турбореактивным двигателем.

В целом в Германии работы в области реактивной техники достигли очень больших масштабов. В т.ч. летом 1939 г. в моторном отделении фирмы Junkers под руководством инженера Ансельма Франца (Anselm Franz) началось создание ТРД Jumo 109-004 (далее число «109», которое являлось общим префиксом для всех немецких реактивных двигателей, я буду пропускать). По конструкции этот двигатель был весьма передовым: восьмиступенчатый осевой компрессор (степень сжатия от 3 на опытных до 3,14 на серийных образцах), 6 камер сгорания, одноступенчатая турбина, регулируемое с помощью выдвижного внутреннего конуса сопло.

В апреле 1942 г. два опытных экземпляра Jumo 004А подняли в воздух истребитель Me 262V3. В ходе испытаний обнаружилось множество недостатков ТРД, их устранение потребовало времени, и серийное производство началось только весной 1944 г. под обозначением Jumo 004В1. Тяга серийных двигателей составляла 900 кгс, однако их надежность и ресурс по-прежнему оставляли желать лучшего. Лопатки турбины выдерживали всего 25-50 ч работы. Изучалась возможность оснащения ТРД форсажной камерой с увеличением тяги до 1200 кгс. Всего удалось собрать 6424 двигателя Jumo. Заводы по их производству размещались под землей, а работали там заключенные концлагерей, военнопленные и угнанные в рабство жители оккупированных стран.

Еще один немецкий турбореактивный двигатель — BMW 003 был создан под руководством конструктора Германа Остриха (Hermann Ostrich). Двигатель имел осевой семиступенчатый компрессор и по сравнению с ТРД Jumo оказался более совершенным в весовом плане. Тяга первых образцов — 800 кгс. Полный цикл испытаний BMW 003 удалось закончить летом 1944 г. Двигатель планировали устанавливать на так называемый «Народный истребитель» — Не 162.

Создание турбореактивных двигателей в США началось в конце 1930-х годов, но своими силами особых успехов американцам достичь не удалось. Новый импульс эти работы получили в 1941 г., после того как британцы передали американским союзникам образец ТРД Уиттла с чертежами. В сентябре того же года на фирме General Electric началось производство 15-ти двигателей Уиттла W. 1 под обозначением J31, а инженеры фирмы Bell приступили к разработке первого американского реактивного истребителя P-59 Airacomet, который впервые взлетел 1 октября 1942 г.

Затем на базе конструкции Уиттла специалисты «Дженерал Электрик» спроектировали двигатель J33 с максимальной тягой 1750 кгс. Его серийный выпуск поручили фирме Allison. Под этот ТРД за рекордные 143 дня фирма Lockheed создала истребитель P-80 Shooting Star, опытный образец которого поднялся в воздух 8 января 1944 г. Таким образом, США стали третьей страной в мире, создавшей боевой реактивный самолет.

Истребитель DH.100 «Вампир»

Основные элементы конструкции двигателя BMW 003

1 — маслобак; 2 — маслорадиатор; 3 — пусковой бензиновый мотор; 4 — вал привода электрогенератора; 5 — 7-ступенчатый компрессор; 6 — кольцевая камера сгорания; 7 — турбина; 8 — привод конуса регулирования сопла; 9 — сопло; 10, 13, 14 — опорные подшипники вала; 11 —вал; 12 — топливная форсунка; 15 — маслорадиатор

Истребитель F-80B «Шутинг Стар»


Годы упущенных возможностей
Создание реактивной авиации в СССР началось с опозданием и шло с большими трудностями. Главным препятствием было отсутствие турбореактивных двигателей. Хотя талантливый украинский конструктор А. М. Люлька разработал в Харькове проект первого ТРД еще в 1937 г. Тогда Архип Михайлович работал в КБ при кафедре авиадвигателей ХАИ и выдвинул идею газотурбинного авиационного двигателя с центробежным компрессором. Интересной особенностью проекта стали сравнительно небольшие рабочие температуры лопаток турбины, которые позволяли построить двигатель без применения специальных сплавов. Для СССР это было очень важно, ведь самый лучший жаропрочный материал того времени ЭИ-69 выдерживал температуру не выше 690° С. Двигатель получил обозначение РТД-1 (реактивный турбодвигатель).

Под новую силовую установку в институте разработали и реактивный истребитель ХАИ-2 с реданным расположением силовой установки, который по расчетам мог развивать скорость до 900 км/ч. Автором проекта являлся А.П. Еременко. Но руководство института считало, что новое увлечение отвлекает Архипа Михайловича от тяжелого преподавательского труда и вообще «мешает работе». Естественно, что на ученом совете проект нового двигателя не вызвал поддержки. Да и 1937 г. был не лучшим для принятия смелых решений. Так в СССР была упущена первая возможность построить истребитель с ТРД почти одновременно с немцами и англичанами.

Можно считать везением, что по предложению зав. кафедрой аэродинамики Г.Ф. Проскуры толстый том «Проект РТД-1 (реактивный турбодвигатель)» и его автора отправили на техническую экспертизу в Москву. Там Люльке еще раз повезло — его работа попала к профессору МВТУ В.В. Уварову, который в 1935 г. создал первую газотурбинную установку ГТУ-3, считающуюся прообразом авиационных турбовинтовых двигателей. Более 10 дней он с коллегами изучали «трактат» Люльки. Вспоминая это время, Уваров писал: «Я сумел перешагнуть через «свое» сложившееся мнение и по достоинству оценить присланный проект. Мною был написан, пожалуй, самый положительный отзыв за всю мою жизнь».

После этого Наркомат оборонной промышленности разрешил Люльке заниматься перспективными двигателями. Соответствующим указанием были выделены средства, люди и техническая база при СКБ-1 Кировского завода. Проект двигателя тягой 500 кгс получил обозначение РД-1 и делался под новый скоростной бомбардировщик А.А. Архангельского. РД-1 имел шестиступенчатый осевой компрессор со степенью сжатия 3,2 и одноступенчатую турбину, температура газов перед ней достигала 650° С. Но в 1938 г. Архангельского арестовали, и создание ТРД почти остановилось.

К лету 1941 г. бригада Люльки успела выполнить работу примерно на 70%, а также испытать на стенде основные агрегаты двигателя. После начала войны Люлька закопал в Ленинграде документацию, а также части ТРД и эвакуировался в Челябинск, где начал заниматься совершенно непрофильной работой — танковыми моторами. Затем его перевели в Свердловскую область, на завод к В.Ф. Болховитинову. Перевод был связан с тем, что изделие Люльки очень заинтересовало М.И. Гудкова — инженера главка Наркомата авиапромышленности, одного из соавторов известного истребителя ЛаГГ-3. Он планировал поставить двигатель Люльки на свой новый скоростной истребитель Гу-ВРД реданной схемы, впервые предложенной в Харькове. Гудков и Болховитинов помогли Люльке в продолжении работ над РД-1.

В конце 1942 г. Люлька вывез части своего двигателя и всю документацию из блокадного Ленинграда и приступил к работе. В следующем году проект Гу-ВРД был готов и вполне успешно прошел через ЦАГИ. В мае 1943 г. его рассматривала авторитетная комиссия под председательством Г.М. Маленкова. В ее состав входили А.С. Яковлев, С.Н. Шишкин, В.Я. Климов и А.А. Микулин, решившие, что строить такой истребитель преждевременно.

Трудно сказать, чем руководствовались эти наделенные большими полномочиями люди (например, Яковлев в то время не только руководил своим ОКБ, но и был замом наркома авиапромышленности по опытному строительству). Они могли и не знать, что в Германии уже полным ходом идут испытания Me 262, но то, что немцы подняли в воздух свой первый самолет с ТРД еще летом 1939 г., знали наверняка. Так шанс сделать советский реактивный истребитель в очередной раз был упущен.

Люльку перевели в Москву в Центральный институт авиационного машиностроения (ЦИАМ) и назначили начальником лаборатории по исследованию ТРД.


Лучше, чем ничего. Первые шаги
В 1944 г. в Советский Союз стало поступать все больше данных об успехах немцев в развитии реактивной авиации. Игнорировать такой поток информации было уже нельзя. Отставание в этой области измерялось годами, прочного научно-технического задела, промышленной и технологической базы, а главное — опытных образцов ТРД в СССР не существовало. В 1944 г. Государственный Комитет Обороны принял несколько важных постановлений, направленных на исправление ситуации, среди них от 22 мая № 5945 «О создании авиационных реактивных двигателей» и № 5946 «О создании самолетов с реактивными двигателями».

Тем не менее скептическое отношение к реактивной технике среди некоторых приближенных к Сталину конструкторов и руководителей почти не изменилось. Так, 28 июля 1944 г. Яковлев опубликовал в газете «Правда» огромную статью «Конструктор и война», в которой написал о чудесных советских истребителях, о мудром товарище Сталине и т.п. Высказался он и о реактивных немецких самолетах, назвав их «бессмысленной авантюрой» и «агонией инженерной мысли фашистов, которые проиграли соревнование с советской авиационной промышленностью».

Тем не менее, работа сдвинулась с мертвой точки. В приказе НКАП № 371 от 30 мая 1944 г. были сформулированы конкретные технические задания для всех «истребительных» ОКБ. Разработку самолета с ТРД поручили только ОКБ Лавочкина. На машину, получившую рабочее обозначение Ла-ВРД, предстояло установить двигатель Люльки. Однако ее так и не построили, т.к. создать работоспособный ТРД в необходимые сроки не удалось.

Остальным ОКБ предстояло спроектировать самолеты с комбинированными силовыми установками. Например, Яковлеву надлежало построить Як-9 с ЖРДРД-1 конструктора В.П. Глушко. Микоян и Гуревич занялись истребителем И-250 (см. «АиВ», № 3’ 2001) с воздушно-реактивным двигателем с компрессором (ВРДК). Эта силовая установка под обозначением Э30-20 была создана в ЦИАМ под руководством К.В. Холщевникова. Она представляла собой поршневой двигатель ВК-107А с обычным воздушным винтом, этот мотор через двухступенчатую коробку передач вращал еще и компрессор воздушно-реактивного двигателя. Сжатый компрессором воздух поступал в камеру сгорания и, смешиваясь с горячими газами, выходил из регулируемого сопла, создавая реактивную тягу около 400 кгс.

И-250 поднялся в воздух в апреле 1945 г. Хотя этот истребитель не мог соперничать с самолетами, оснащенными ТРД, но его запустили в мелкосерийное производство. По отзывам пилотов, И-250 был перетяжелен, сложен в пилотировании, площадь вертикального оперения оказалась недостаточной, а маневренность плохой. При включении реактивной тяги И-250 разгонялся медленно и в качестве скоростного перехватчика не годился. Ненадежная Э30-20 имела ресурс всего 35 ч.

Самолеты с такими силовыми установками явно опоздали с появлением на несколько лет и ценности как боевые машины уже не имели. Лучше всего их охарактеризовал конструктор Н.З. Матюк, который был одним из ведущих специалистов у Поликарпова, а затем и у Микояна: «Это то, что мы можем сделать, больше мы не можем; мы не располагали техническими возможностями, чтобы сделать машину лучше. Это было лучше, чем ничего».

ХАИ-2

Гу-ВРД Проекты реактивных истребителей ХАИ-2 и Гу-ВРД

График зависимости тяги от высоты у немецких и британских ТРД


Большой технический скачок.
Проект И-300
После окончания войны положение в СССР с реактивной техникой резко изменилось. В руки советских специалистов попало около 60% всей немецкой авиапромышленности. Среди самых ценных трофеев оказались реактивные двигатели BMW и Jumo, оборудование для их стендовых испытаний, документация на серийное производство. В СССР было перевезено 20 двигателей Jumo и 15 BMW, пригодных для эксплуатации. Из Германии эшелонами вывозили станки и другое ценное оборудование. До 1946 г. на предприятия авиационной отрасли отправили около 66 тысяч станков. На советский авиапром добровольно-принудительно предстояло поработать и многим немецким специалистам.

Коллективам А.С. Яковлева, А.И. Микояна и С.А. Лавочкина опять поручили создание реактивных истребителей, но теперь уже с немецкими ТРД. Кроме того, заводам № 26 и № 13 доверили освоение двигателей Jumo 004 и BMW 003. Еще одной важной задачей, которую решили за счет немецких технологий и «спецпоставок», стало налаживание серийного выпуска цельнометаллических истребителей, ведь машины смешанной конструкции уже не соответствовали требованиям времени.

Стендовые испытания немецких ТРД начал ись в августе 1945 г. в Н И И -1 и ЦИАМ. Выпуск первых партий серийных двигателей ожидался в конце года.

Получив в свое распоряжение немецкие технологии, советские ОКБ немедленно приступили к проектированию реактивных машин. Весной 1945 г. коллектив Микояна (ОКБ-155) разрабатывал проекты истребителей «К» с двумя двигателями BMW 003 и «Z» с двумя Jumo 004. Оба самолета были похожи на Me 262. От него они отличались прямым крылом, фюзеляжем овального сечения и вооружением. В носовой части располагалась одна 37-мм пушка Н-37 и две НС-23 калибром 23 мм. Такая мощь бортовой артиллерии определялась заданием, выданным в феврале 1945 г., в котором будущий самолет рассматривался как перехватчик тяжелых бомбардировщиков. Учитывая острую потребность ВВС в таких самолетах, Микоян планировал построить первый экземпляр истребителя в конце августа 1945 г. Машине «К» присвоили обозначение И-260, a «Z» — И-290.

Яковлев и Лавочкин выбрали для своих проектов реданную схему. И если у Лавочкина самолет был спроектирован заново, то Яковлев, а точнее его конструктор Е.Г. Адлер, решил модифицировать поршневой Як-3. В своих воспоминаниях Евгений Георгиевич пишет, что после того, как его и Яковлева познакомили с немецким двигателем Jumo, он долго размышлял над компоновкой реактивного самолета, и однажды его, что называется, озарило: «...Ну, конечно, как это я сразу не догадался. Это же так просто: снимаем мотор с его штатного места вместе с винтом, на то же место устанавливаем ЮМО с таким наклоном, чтобы реактивная струя уходила назад и вниз, под фюзеляж и крыло. И центровка самолета не нарушится, и напор воздуха в ТРД будет обеспечен, обзор из кабины пилота даже улучшится, да и аварийное покидание самолета будет точно таким же, как и сейчас». Адлер сделал набросок общего вида, в ОКБ провели необходимые расчеты, и Яковлев утвердил проект. Самолет получил название Як-15 (см. «АиВ», №6’ 2002).

Вероятно, так оно и было, и подвергать каким-либо сомнениям слова Адлера причин нет, но реданная компоновка «Яка» удивительным образом совпала с компоновкой истребителя Гудкова Гу-ВРД, а тот, в свою очередь, был похож на самолет ХАИ-2. Несмотря на всю простоту реализации, редан таил множество неприятностей, особенно на Як-15, у которого осталось шасси с хвостовым колесом. Наклонное положение ТРД могло повлиять на устойчивость работы, горячая струя газов нагревала нижнюю часть фюзеляжа и хвостовое колесо, кроме того, она создавала нежелательное разрежение под горизонтальным оперением и т.д.

Истребитель с ВРДК И-250

Истребитель Як-15


Сравнительные характеристики BMW 003 и Jumo 004В
  BMW 003 Jumo 004В
Длина, мм 3640 3935
Макс, диаметр, мм 690 810
Масса, кг 660 720
Число ступеней компрессора 7 8
Число ступеней турбины 1 1
Расход воздуха, кг/с 19,0 23,0
Тяга, кгс 800 900
Удельный расход топлива, кг/кг-ч 1,47 1,40
Макс, частота вращения, об/мин 9500 8700
Степень повышения давления 3,1 3,0
Температура газов в сопле, "С 620 630-690
Топливо Керосин+15% солярного масла

Яковлева очень беспокоили все эти моменты, он сильно переживал и поделился своими сомнениями с Микояном. Александр Сергеевич считал себя «шефом» молодого конструктора, а Микоян, в свою очередь, всегда прислушивался к словам Яковлева. Этот момент Адлер описывает так: «Пока мы терзались сомнениями, Микоян решительно последовал за ОКБ Яковлева, также начав разрабатывать аналогичную схему, прозванную реданной, но, если честно признаться, технически далеко опередив своего наставника. Вместо одного ЮМО-004 с тягой 900 кгс он установил, также в носу, под углом, не один, а два ТРД БМВ-003 с тягой по 850 кгс каждый. Он скомпоновал совершенно новый самолет, а не дорабатывал серийный, хотя мог бы использовать свой МиГ-3, правда, давно уже снятый с производства».

Решение переделать свой двухдвигательный истребитель на реданную схему в ОКБ-155 было принято в июне 1945 г. Новый проект получил шифр «Ф» и обозначение И-300. Ведущим конструктором по проекту назначили А.Г. Брунова, а инженером по летным испытаниям — А.Т. Карева. По плану-графику, принятому Микояном, на проектирование и постройку самолета выделялось 5 месяцев. Начало летных испытаний И-300 запланировали на 15 октября 1945 г.

Для установки на самолет выбрали двигатели BMW, хотя их характеристики были хуже Jumo. Большая температура газов у Jumo увеличивала КПД и повышала тягу. Вот по степени сжатия BMW был незначительно лучше. Тут еще нужно помнить, что степень сжатия компрессора напрямую влияет на высотность самолета, которая ограничена явлением срыва пламени в камере сгорания. Высота, на которой происходит срыв, тем больше, чем больше степень сжатия. Например, при степени сжатия 3 срыв пламени произойдет на высоте 13000 м, при 4-х — на высоте 15000 м, при 20 — 24000 м. Хотя недостаток степени сжатия можно компенсировать скоростью полета и «отложить» начало срыва на большую высоту.

Определяющим преимуществом BMW был меньший на 120 мм максимальный диаметр двигателя, что облегчало размещение двух ТРД рядом друг с другом, вблизи центра масс. Для этого округлый фюзеляж И-260 расширили внизу, придав ему трапециевидное сечение. При такой компоновке летчик мог безопасно выключать один из двигателей в крейсерском полете, экономя топливо и увеличивая дальность полета.

Новая компоновка позволила резко уменьшить лобовое сопротивление, что увеличило скорость полета. А «чистое» крыло, в свою очередь, улучшило аэродинамическое качество и облегчило конструкцию.

Фюзеляжные топливные баки установили прямо над двигательным отсеком, еще шесть небольших баков разместили в крыле. Общий объем баков по сравнению с И-260 вырос на 200 л и составил почти 1600 л.

Близкое расположение двух ТРД заставило конструкторов задуматься о принудительном охлаждении как самого двигательного отсека, так и нижней части фюзеляжа, которая находилась непосредственно под воздействием реактивных струй. Для охлаждения двигателей на фюзеляже установили три небольших воздухозаборника. Поступающий из них воздух, проходя под капотами, охлаждал двигательный отсек.

Охлаждение нижней части фюзеляжа за реданом оказалось сложной проблемой, ведь газы за соплом имели температуру около 700° С, а максимально допустимый нагрев алюминиевых сплавов конструкции не мог превышать 100-120° С. Конструкторы решили сделать нижнюю обшивку двойной. Первый лист дюраля 0,5 мм крепился к силовому набору фюзеляжа. Второй лист играл роль теплового экрана и изготавливался из жаропрочной стали толщиной 1,2 мм. Экран крепился к фюзеляжу стальными скобами так, чтобы между ним и обшивкой оставался зазор 15 мм. Образовавшееся пространство продувалось забортным воздухом, который поступал через два воздухозаборника на боковой поверхности фюзеляжа, установленных под крылом в районе закрылков. Отработанный воздух выходил через два десятка прорезей, прозванных «жабрами», на плоской части экрана в районе хвостового оперения.

Воздухозаборник для двигателей устроили в носовой части фюзеляжа. Поступающий воздух разделялся центральной перегородкой на два потока и по независимым каналам напрвлялся к диффузорам — конической формы трубам, присоединенным к входным устройствам ТРД. Форма и длина каналов с диффузорами не приводила к большим потерям давления, поэтому разница в тяге между двигателем на стенде и двигателем на самолете обещала быть незначительной. В конструкции диффузора предусматривался отвод воздуха для охлаждения маслорадиаторов.

В перегородке воздухозаборника планировали разместить крупнокалиберную пушку, теперь уже целых 57 мм, с боезапасом 20 снарядов. Еще две 23-мм пушки устанавливались под воздухозаборником.

Форма хвостового оперения не изменилась. Приподнятый стабилизатор выводился из спутной струи крыла на больших скоростях. Осталась прежней и схема шасси — трехстоечная, с носовым колесом. Она исключала воздействия горячих газов на ВПП, а также существенно улучшала обзор из кабины при рулении, во время взлета и посадки. Кабина летчика закрывалась каплевидным фонарем. Радио и другое оборудование находилось в отсеках перед кабиной и за креслом летчика.

Проектирование нового истребителя закончили осенью 1945 г. Началось изготовление макета и опытной машины. Всего планировали построить три опытных образца: «Ф-1», «ф-2» и «Ф-3».

В декабре сборка первого экземпляра И-300 («ф-1») завершилась, и его передали на заводские испытания. На доводку систем и доработки конструкции ушло почти 3 месяца. Основные трудности встретились во время отработки силовой установки и теплозащитных экранов. Трофейные двигатели BMW 003 хоть и прошли полную переборку, запускались и работали плохо, а их ресурс составлял всего 10 ч. Кроме того, пришлось усиливать хвостовую часть машины, которая на статических испытаниях деформировалась при нагрузке всего лишь 40% от расчетной.

Как это часто бывало, официальное решение правительства по созданию новой техники появилось с запозданием. Только 26 февраля 1946 г. вышло постановление СНК СССР №472-191, в котором каждому конструкторскому бюро было сформулировано техническое задание на самолеты с трофейными двигателями. От ОКБ-155 требовалось построить 3 экземпляра истребителя и предъявить первый из них на испытания 15 марта 1946 г. Максимальная скорость машины у земли должна была составлять 900 км/ч, а на высоте 5000 м — 910 км/ч, время набора высоты 5000 м — 4 мин, потолок —13000 м, дальность полета — 820 км. Вооружение включало одну 57-мм или 37-мм пушку и две 23-мм.

Летчик-испытатель А.Н. Гринчик возле опытного истребителя И-300 «Ф-1»


Летные испытания
23 марта 1946 г.самолет разобрали и перевезли в ЛИИ г. Жуковский. Транспортировка осуществлялась на двух грузовиках. Фюзеляж прикрепили на жесткой сцепке к автомобилю, и он катился на собственных колесах. Крыло и стабилизатор перевозили отдельно. Погода была плохой, снежные заносы на дорогах затрудняли передвижение. В дальнейшем для такого случая разработают транспортировку МиГ-9 на санях, и в руководстве по эксплуатации машины появится следующая инструкция: «В отдельных случаях очень удобным способом оказывается способ транспортировки самолета на санях. Самолет необходимо прикрепить проволокой, тросами или веревками за стыковочные узлы на фюзеляже к скобам и брусьям саней. Буксировочный трос прикрепить к кольцам, вмонтированным в концы полозьев». Но в холодный мартовский день испытателям было не до саней, с большим трудом они доставили самолет на аэродром.

После сборки и проверки работоспособности систем самолета, 12 апреля 1946 г. летчик-испытатель А.Н. Гринчик выполнил газовку двигателей и начал производить рулежки. 15 апреля он совершил небольшой подлет. Через 4 дня Гринчик сделал несколько скоростных пробежек. Разгоняя И-300, он «подскакивал» на высоту до 4 м. Дальность подлета составляла 400-450 м. Управляемость истребителя была удовлетворительной, и его начали готовить к первому полету.

Во время работы ТРД реактивная струя создавала разрежение под хвостовой частью И-300, что приводило к появлению кабрирующего момента. Эту особенность реданной компоновки нужно было учесть перед первым полетом, и конструкторы задали достаточно большую переднюю центровку в 25,8% САХ. Для этого фюзеляжные баки были заправлены по максимуму, а вместо еще отсутствовавшей 57-мм пушки и снарядов поставили грузы. Продолжительность полета, а следовательно, и выработка топлива, должна была быть небольшой, поэтому посадочная центровка могла отличаться от взлетной всего на 2%.

24 апреля 1946г. в 11 ч 12минА.Н. Гринчик совершил на И-300 первый успешный полет продолжительностью 6 мин. Вот как описывает это историческое для авиации СССР событие конструктор Е.Г. Адлер из «конкурирующего» ОКБ Яковлева: «Вдень, назначенный для первого полета, 24 апреля 1946 года, Як-15 стоял в готовности на аэродроме ЛИИ с самого утра. Но с КП нам сообщили, что в первой половине дня действует запрет на полеты в связи с крупномасштабными воздушными тренировками авиационных соединений, занятых подготовкой к первомайскому параду. Звоню Главному. Он отвечает:

— Что же, подождите.

... Когда Микоян узнал о запрете, он сам связался с командующим авиацией Московского военного округа, который любезно ответил:

— Для вас, Артем Иванович, всегда готовы сделать исключение.

И вот, к нашему удивлению, стоявший по соседству с нами МиГ-9 преспокойно выруливает на старт, разбегается, взлетает, делает круг над аэродромом и прекрасно приземляется. Когда мы позвонили на КП, нас тоже выпустили в полет, но История была уже сделана: первым советским реактивным самолетом стал МиГ-9».

В своих воспоминаниях Адлер обращает внимание на еще один важный момент. Перед выходом на летные испытания в ЦАГИ должны были производить продувку самолета в натурной аэродинамической трубе. Як-15 эту продувку с включенным двигателем прошел, а вот И-300 — нет. Заключение по самолету Микояна было написано на основе продувки Як-15, без реальных испытаний. Это позволило ОКБ-155 из отстающих перейти в разряд лидеров «реактивной гонки». Продувки И-300 в натурной трубе начнутся только в мае, когда туда перевезут опытный образец «Ф-2». Работа в трубе пройдет с «шероховатостями». Инженерам придется трижды менять один ТРД по причине несимметричности тяги силовой установки.

Что же касается «реактивной гонки», то она, действительно, разворачивалась нешуточно. Кроме Як-15 и И-300, заканчивалась работа над реактивным двухдвигательным Су-9. В КБ Лавочкина шло создание истребителя «150». Продолжалось проектирование перехватчиков с ЖРД. В Союз перевозились немецкие КБ вместе с рабочими, конструкторами и их семьями, которые разворачивали работу над своими старыми проектами. И этот список еще далеко не полон.

Почти параллельно шли испытания трофейных немецких машин. Конечно же, лучшим среди них был истребитель Me 262. Он развивал у земли 780 км/ч и разгонялся до 850 км/ч на высоте 7000 м. Для набора 5000 м ему требовалось всего 4,2 мин. В акте ГК НИИ ВВС об окончании испытаний «Мессершмитта» было написано следующее: «... Ходатайствовать перед СНК Союза ССР о постройке серии самолетов Ме-262 без всяких изменений в одноместном и двухместном вариантах, с целью быстрейшей подготовки летного состава строевых частей ВВС Красной Армии и исследования вопросов аэродинамики, связанных с большими скоростями полета».

Командующий ВВС А.А. Новиков и замнаркома авиапромышленности П.В. Дементьев обратились к Сталину с предложением о серии Me 262 и получили поддержку. Производство хотели организовать на заводах в Москве и Саратове. Но Яковлев был против. В своих воспоминаниях он написал, что в разговоре с «вождем» решительно возражал против запуска в серию Me 262, «потому что это плохой самолет, сложный в управлении и неустойчивый в полете, потерпевший ряд катастроф в Гзрмании. Если он поступит у нас на вооружение, то отпугнет наших летчиков от реактивной авиации. Они быстро убедятся, что это самолет опасный и к тому же обладает плохими взлетно-посадочными свойствами. Я заметил также, что если будем копировать «мессершмитт», то все внимание и все ресурсы будут мобилизованы на эту машину и мы нанесем большой ущерб работе над отечественными реактивными самолетами». Несмотря на это, решение о производстве «мессера» не отменили. Однако промышленность вопрос, как тогда говорили, «заволокитила», и производство все-таки не началось.

Тем временем И-300 продолжал летные испытания. 7 мая он совершил второй полет, через 4 дня — третий. Самолет достиг высоты 2000 м и скорости 550 км/ч. Гринчик отмечал хорошую поперечную устойчивость самолета. Путевая устойчивость была недостаточной, истребитель в полете немного вело вправо. При изменении тяги двигателей, при уборке и выпуске шасси нарушалась продольная балансировка, и летчику приходилось все время работать триммером руля высоты. При оборотах ТРД 6500 об/мин летчик ощущал неприятный «зуд».

В полете 13 мая начали проявляться недостатки трофейных ТРД и конструкции истребителя. Оба двигателя недодавали тяги, а левый работал неустойчиво. На высоту 5000 м И-300 поднялся за 5 мин. Во время выполнения площадки на скорости 550-560 км/ч самолет начало трясти, летчик ощутил биения ручки управления и педалей, истребитель начал рыскать. По мере увеличения скорости тряска прекратилась. В последующих полетах тряска, неустойчивость по направлению и «зуд» стали постоянными спутниками летчика. 17 мая тряска обнаружилась даже при газовках двигателей на земле.

Главным виновником всех неприятностей были двигатели и вибрирующие панели теплозащиты. Конструкторы боролись с недостатками всеми доступными в аэродромных условиях средствами: подтягивали крепления ТРД, как могли усиливали теплозащитный экран, увеличивали число «жабр», изменяли угол установки стабилизатора. Все эти меры принципиально проблему не решали, требовалась серьезная доработка. Список необходимых изменений был следующим: заострить заднюю кромку элеронов, установить эластичную подвеску двигателей, уменьшить ход триммера руля высоты, усилить тепловой экран.

Выкатка первого истребителя «парадной» серии на заводе № 1 в Куйбышеве


На доработки ушло 12 дней. 4 июня Гринчик вновь поднялся в воздух. Сначала тряска не проявлялась, но после 550 км/ч все началось сначала и даже в большем масштабе. После посадки выяснилось, что виновником был все тот же экран, крепление которого ослабло. Полеты пришлось прекратить.

На следующий день в ОКБ собрался научно-технический совет, на который пригласили начальника НИИ-1 академика М.В. Келдыша и специалистов из ЦАГИ. Келдыш считал, что причина тряски кроется в неудачной компоновке. Он посоветовал отправить второй экземпляр для подробного исследования в ЦАГИ и сделать новый проект истребителя — с двигателями под крылом. Ведущий конструктор Карев не соглашался и предлагал усилить жесткость конструкции экранов. Микоян решил дать зеленый свет всем предложениям. И-300 «Ф-2» отправили в ЦАГИ, конструкторам ОКБ было дано задание проработать новый проект, а экраны первого экземпляра стали переделывать.

5 июня постановлением Совмина СССР истребитель И-300 получил обозначение МиГ-9.

17 июня состоялся очередной полет. Гринчик отметил, что увеличение жесткости экранов пошло на пользу, и тряска исчезла. Тем не менее, работу над улучшением конструкции не прекращали. В июле к силовому набору хвостовой части, к которому крепился экран, добавили несколько шпангоутов.

11 июля МиГ-9 должен был совершить демонстрационный полет для нового руководства МАП и ВВС, которое входило в курс дела и знакомилось со всеми новейшими разработками. Старое руководство, не без участия сына Сталина — Василия, отправилось в лагеря на большие сроки. Этих людей обвинили в заговоре, в результате которого «...фронт получал недоброкачественные самолеты... и расплачивались за это своей кровью наши летчики».

Честно говоря, советские самолеты не отличались качеством изготовления, и во время войны потери от аварий и катастроф превышали боевые. Так, в 1944 г. потери истребителей в боях составили 906 самолетов, а от аварий и катастроф — 1430! У совершенно новых машин обнаруживалось большое количество дефектов, например, в 1943 г. в 278-й авиадивизии после первого вылета вышло из строя более 50% всех самолетов. Но виновником всего этого была общая технологическая отсталость, низкая культура производства и спешка. И эти причины не посадишь, они объективно присутствовали, и после войны никуда не пропадали. Пострадают от них и первые реактивные истребители.

Демонстрация техники для нового руководства началась с трофейного Не 162, затем в воздух поднялся Як-15, который заложил несколько крутых виражей. Глядя на этот лихой показ, Гринчик сказал, что МиГ-9 тоже может выполнять такие виражи. Карев просил летчика не нарушать полетное задание, но тот не послушал и, набрав высоту 3500 м, начал выполнение виражей с большими перегрузками. Затем Гринчик снизился до 100-150 м и совершил скоростной проход над ВПП. Наблюдатели с земли заметили, как от самолета что-то отвалилось, МиГ-9 перевернулся через правое крыло и врезался в землю. Гринчик погиб. Это был 20-й полет истребителя, налет составил 6 ч 23 мин.

Расследование катастрофы показало, что в результате больших перегрузок произошла деформация и отрыв переднего зализа крыла, который своим креплением разорвал проходившую рядом тягу элерона, и самолет потерял управление. Для устранения дефекта конструкции крепления зализа и крыла переделали. К испытаниям начали готовить второй и третий образцы МиГ-9. Летчиками-испытателями назначили М.Л. Галлая и Г.М. Шиянова. Особенностью конструкции этих машин была цельнометаллическая обшивка, на первом самолете еще использовалась фанера.

9 августа 1946 г. М.Л. Галлай совершил на «Ф-3» первый полет. Вот как он вспоминал о нем: «Скорость разбега нарастает. Поднимаю носовое колесо. Краем глаза вижу, как стрелка указателя скорости подходит к цифре «200». И почти сразу после этого машина отрывается от земли....

Самолёт норовит задрать нос. Допускать этого нельзя, иначе он потеряет скорость и рухнет на землю. Поэтому сразу же энергично отклоняю ручку вперед, от себя. Она, будто живая, сопротивляется этому, но оснований для тревоги пока нет: как известно, усилия можно снять триммером. Даю импульс на снижение усилий, но — что за чудеса! — они не только не уменьшаются, но делаются еще больше. Отношу это за счёт того, что непрерывно растет скорость ия, по-видимому, не успеваю своими действиями за ней. А посему — еще одно, на этот раз более длительное нажатие на тумблер, и... ручка управления лезет на меня с такой силой, что приходится упереться в неё обеими руками и только таким образом удерживать самолёт в повиновении.

Это нелегко, зато теперь по крайней мере ясно, в чем дело: перепутано управление триммером. Конечно, потом, на земле, так оно и оказалось: из-за не очень понятной системы маркировки (к чему относить метки «вверх» и «вниз» — к триммеру или к самому рулю?) контрольный мастер в одной из последних проверок «нашёл дефект» и перепаял концы электрической проводки управления триммером «как надо».

Изловчившись, вороватым движением отрываю левую руку от ручки управления и отклоняю тумблер триммера в обратную сторону. Усилия сразу уменьшаются. Все приходит в норму.

С земли заметили только, что самолёт после отрыва от полосы пошёл в набор высоты немного круче, чем следовало бы. О пикантных подробностях этого этапа полёта я рассказал всем (а особенно красочно — контрольному мастеру по управлению) уже после посадки».

Во время посадки Галлая поджидала еще одна неприятность — сломалась передняя стойка шасси. Произошло это уже в конце пробега, и серьезных повреждений МиГ-9 не получил.

Сборка первой серии истребителей И-300 на заводе № 1 в Куйбышеве


Второй экземпляр МиГ-9 взлетел 11 августа. Этот полет прошел нормально. Последующие полеты показали, что проблема тепловых экранов решена, а на повестке остался только «зуд» от двигателей.

После подтягивания креплений второй самолет стали готовить к участию в параде 18 августа в Тушино, приуроченного ко дню ВВС. Парадный показ прошел успешно. Далее проводились испытания на дальность, в том числе и с одним работающим двигателем. В полете с двумя двигателями на высоте 5000 м и скорости 563 км/ч МиГ-9 показал дальность 633 км. При одном работающем ТРД на скорости 360 км/ч дальность увеличилась на 93 км. На одном двигателе самолет вел себя устойчиво. Во время полетов на скорость удалось разогнаться до 920 км/ч. Высоту в 5000 м истребитель набирал за 4,5 мин. 10 и 17 октября состоялись пробные стрельбы из пушек, которые выявили серьезные проблемы с работой ТРД при попадании пороховых газов в воздухозаборник.

28 августа в ОКБ и на авиазавод № 1 в Куйбышеве пришел приказ МАП, который гласил: «В целях быстрейшего выпуска реактивных самолетов МИГ-9 и освоения их пилотами Генеральному конструктору А. И. Микояну и директору серийного завода В. Я. Литвинову организовать производство самолетов малой серии (10 штук)».

Началась подготовка к Госиспытаниям, которые официально начинались 1 сентября, но были отложены из-за подготовки к очередному параду, запланированному на 7 ноября. В сентябре-октябре для участия в параде к полетам на МиГ-9 подготовили несколько летчиков из ГК НИИ ВВС и провели семинар для знакомства командиров частей ВВС с новой техникой.

В связи с парадом 12 сентября Министерство авиапромышленности издало новый приказ, в котором от завода № 1 требовалось изготовить уже 15 самолетов, да еще и с крайним сроком сдачи — 20 октября. Такие же авральные сроки ставили и для 15 самолетов Як-15, для двух Лавочкиных «150» и восьми И-250. Начавшаяся «холодная» войнатребовала ускоренного принятия на вооружение новых истребителей. И если это еще нельзя было сделать по-настоящему, то требовалось хотя бы показать на параде, что, мол, у нас с реактивной техникой все нормально.

На заводе № 1 началась работа над «парадным» заказом. ОКБ- 155 направило в Куйбышев в помощь 25 своих сотрудников.

Затем приехали Микоян с Гуревичем. Проблемы решались оперативно, некоторые материалы привозили самолетами. Сборка истребителей продвигалась вперед. Михаил Арлазоров в своей книге о Микояне описал работу над первой серией МиГ-9 так: «Рядом со сборочными стапелями лежали матрацы. Те, кто выбивался из сил, буквально падали на них, чтобы забыться коротким тяжелым сном. Вопросы чая, обеда, ужина сдвинулись куда-то на второй план. Рабочий день не знал границ. Он растягивался, продолжаясь подчас по двое и трое суток. Когда хватало сил добраться до дома и включить плитку или чайник, часто засыпали. Плитки и чайники выходили из строя. Люди оставались голодными, но дело делалось неуклонно, несмотря на одуряюще изнурительный ритм работы».

Сборка стабилизаторов самолета МиГ-9

Сборка фюзеляжа самолета МиГ-9


Основные летные характеристики МиГ-9, установленные во время испытаний
Максимальная скооость v земли 864 км/ч
Максимальная скорость на высоте 5000 м 910 км/ч
Время набора высоты 5000 м 4.3 мин
Максимальная скооость полета 911 км/ч
Посадочная скооость 170 км/ч
Практический потолок 13500 м
Дальность полета на высоте 5000 м/ Продолжительность полета 705 км/ 1 ч 35 мин
Дальность полета на высоте 10000 м/ Продолжительность полета 800/ 1 ч 25 мин
Радиус виража / время виража. Высота 1000 м 655-685 м/ 30,5 с
Радиус виража / время виража. Высота 5000 м 970-1040 м/ 39 с

И действительно, самолеты один за другим начали выкатываться из цеха. Конечно, качество их изготовления оставляло желать лучшего. Описаны случаи, когда на одной из машин при проверке не убиралось шасси, и сам замминистра Дементьев бросился к колесу с напильником, чтобы спилить лишний металл. У другого МиГ-9 во время выкатки отвалился киль и пробил обшивку. Тем не менее готовые самолеты выстроились перед цехами к назначенному сроку. На все про все ушел 41 день. Правда, на 5 самолетов не хватило двигателей, пушек и оборудования, и машины оставили в Куйбышеве. Остальные «МиГи» разобрали, погрузили на железнодорожные платформы и отправили в Москву, где их вновь собрали и облетали. Во время облета у одного «МиГа» оторвало узел навески руля высоты, но М.И. Галлай сумел его посадить. После этого на всех 10 истребителях произвели усиление данного узла. Однако парад так и не состоялся, в дело вмешались «силы небесные» — плохая погода не дала самолетам взлететь.

Опыт, накопленный во время подготовки к праздничным мероприятиям, позволил военным определиться с будущей ролью МиГ-9 и Як-15 в ВВС. Машина Яковлева уступала «МиГу» в скорости, продолжительности полета и вооружении, а пилотажными качествами не сильно отличалась от своего поршневого предшественника, поэтому ее определили в самолеты для переучивания летчиков на новую технику. МиГ-9, хотя и оказался сложнее в управлении, больше годился в качестве боевого самолета. Ла-150 и И-250 всерьез уже не рассматривались и в большую серию не передавались.

В декабре возобновились Госиспытания МиГ-9, которые продлились до июня 1947 г. В них участвовали две опытные машины и две серийные — парадные. Летчики ГК НИИ ВВС сняли летные характеристики, проверили устойчивость и управляемость, маневренность (выполнили все фигуры высшего пилотажа), прочность и определили летные ограничения. Всего было выполнено около 140 полетов общей продолжительностью более 60 ч.

Было обнаружено немало недостатков, включая тяжелое управление по крену, плохую путевую устойчивость, плохую маневренность при рулении, течь топлива из баков при наддуве. Что могли, постарались устранить как можно быстрее. В том числе, в ходе испытаний увеличили площадь киля, от наддува отказались и сделали обычный дренаж. Добавили систему перекачки топлива для сохранения центровки. Часть доработок перенесли на серийные машины. Например, в будущем запланировали увеличить плечо вилки переднего колеса, для уменьшения радиуса разворота самолета при рулении.

Испытатели провели три воздушных «боя» с Як-15. Было установлено, что МиГ-9 уступал сопернику как в горизонтальной, так и вертикальной маневренности. Як-15 заходил в хвост «МиГа» уже на первом вираже. МиГ-9 во время боев продемонстрировал только преимущество в скорости и в продолжительности горизонтального полета.

Во время испытаний произошло несколько аварий. Так, 17 февраля 1947 г. в полете на высоте 5000 м у «ф-2» разрушилась левая половина руля высоты и деформировался стабилизатор. Летчик Ю.А. Антипов ощутил рывки на ручке управления, самолет резко задрал нос, а внезапная большая перегрузка привела к кратковременной потере сознания. Когда Антипов пришел в себя, самолет продолжал подниматься с углом тангажа 50-60°. Эффективность руля высоты упала, и привести самолет в горизонтальное положение удалось только изменением тяги двигателей. Свою роль тут сыграла реданная схема: при увеличении тяги увеличивался и угол тангажа, а при уменьшении — уменьшался. В результате Антипов смог сохранить управление и произвести удачную посадку. После этого происшествия все хвостовое оперение усилили. 5 апреля летчик-испытатель Д.Г. Пикуленко совершил вынужденную посадку на фюзеляж из-за отказа двигателя.

Большие проблемы возникали при стрельбе. При открытии огня на высоте более 3000 м силовая установка вела себя нестабильно (менялись обороты, температура газов, возникал помпаж), а во время залпа из трех пушек на высоте более 7000 м двигатели просто останавливались. Виновником отказов были пороховые газы, которые пушки в большом количестве отправляли прямо в воздухозаборник.

Для устранения этого серьезного недостатка от использования 57-мм орудия отказались и перешли на 37-мм калибр. На стволы всех пушек одели специальные эжекторы, которые в документации назвали «глушителями». Конечно же, они ничего не глушили, их принцип работы был похож на работу современного эжектора танкового орудия. На 37-мм пушке поставили чудную конструкцию, которую инженеры прозвали «бабочкой». Она представляла собой полую профилированную поверхность, закрепленную на стволе в вертикальном положении. При выстреле пороховые газы через отверстия в стволе устремлялись в полость «бабочки», истекали вверх и вниз и должны были миновать воздухозаборник. На 23-мм орудиях пороховые газы отводились в стороны вниз, их эжекторы удалось почти незаметно «спрятать» в обтекатели. Эжекторы обошлись «МиГу» в 68 кг лишнего веса.

На испытания эжекторов потратили 24 полета, а ситуация к лучшему почти не изменилась. Правда, высотность безопасной стрельбы выросла до 7000 м и более, но только при соответствующей работе ручкой управления двигателями. На высотах менее 10700 м и скоростях более 330 км/ч по прибору обороты следовало увеличивать, а на меньших высотах и больших скоростях наоборот — уменьшать.

Эжекторы ухудшили некоторые летные характеристики. Так, скорость упала на 9-24 км/ч, в зависимости от высоты полета. Начали возникать колебания самолета по курсу и крену, особенно сильно — во время выполнения разворотов на высоте, близкой к потолку. Продолжительность жизни «бабочки» оказалась немалой — 813 выстрелов. Но разрушение эжектора в полете могло привести к трагическим последствиям, и военные отказались от него. Эжекторы на 23-мм пушках остались, стрельба без них была строго-настрого запрещена. Огонь залпом из трех стволов запретили вообще, а стрелять из 37-мм пушки разрешалось только на высотах до 3000 м. Также при стрельбе наложили ограничения на скорость полета и режимы работы ТРД.

В декабре 1947 г. характеристики МиГ-9 опять проверили в воздушных боях. На этот раз, кроме уже знакомого Як-15, «МиГ» встретился с самолетами Ла-9, Р-63С-1 Kingcobra, Spifire IX, Ла-156 с двигателем РД-10 и форсажной камерой (тяга 1240 кгс), а также с бомбардировщиком Ту-2. Всего провели три десятка боев, в них истребитель Микояна победил только Ту-2.

По итогам Госиспытаний составили общий список дефектов, который состоял из 37 пунктов по самолету и 14 пунктов по силовой установке. Для их устранения выпускались соответствующие бюллетени и производились доработки. Из них можно выделить следующие: на стволы пушек установили надульники, которые более способствовали отведению пороховых газов от воздухозаборника; усилили и увеличили площадь хвостового оперения; установили систему перекачки топлива; заменили трофейный немецкий генератор Bosh LK-2000 на электромашину советского производства ГСК-1500, заменили вилку переднего шасси.

Истребитель МиГ-9 с эжектором типа «бабочка» на 37-мм пушке


Производство и модификации
Серийное производство МиГ-9 началось в Куйбышеве еще до окончания Госиспытаний. На заводе серийные самолеты обозначили как «изделие 27», а в ОКБ их называли И-301 или просто «ФС». Их основным внешним отличием стала установка форкиля, который улучшил путевую устойчивость.

Еще одним отличием серийных МиГ-9 стала силовая установка. Вместо трофейных BMW, которые в СССР собирали из вывезенного из Германии задела деталей и дали обозначение РД-20А-1, на них стали ставить двигатели советского производства РД-20А-2 с увеличенным в 5 раз ресурсом — 50 ч. Затем ресурс удалось довести до 75 ч. Двигатели делали на казанском заводе № 16 в 1946-49 годах. Всего выпустили 2911 шт.

В 1946 г. МиГ-9 оснастили подвесными топливными баками на 260 л каплевидной формы, которые подвешивались под законцовки крыла. Дальность полета с ними увеличилась до 1100 км, но скороподъемность ухудшилась. На высоту 5000 м самолет стал забираться почти на 2 мин дольше (6,25 мин). Практический потолок уменьшился на 200 м.

Весной 1947 г. завод № 1 построил первые 48 самолетов МиГ-9. Смежники не поставили пушки в срок, и все истребители имели вместо них макеты. Машины были отправлены по железной дороге в Москву для участия в параде, намеченном на 1 мая. Смотр прошел успешно, а после него состоялось совместное совещание командования ВВС, руководства МАП, летного и технического составов по первым итогам эксплуатации МиГ-9. Вначале выступил командующий ВВС маршал К.А. Вершинин и заявил, что, хотя истребитель и может считаться современным боевым самолетом, передавать его на вооружение частей еще нельзя. Отмечены десятки недостатков, которые можно устранить только на заводе или при участии заводских представителей. 16 мая вышло постановление Совмина СССР о временной приостановке производства и устранении дефектов. Через пару месяцев выпуск МиГ-9 возобновили.

В том же году в воздух поднялась первая модификация истребителя — учебнобоевой двухместный МиГ-9Т (И-300Т или «ФТ-1»), разработанный в соответствии с постановлением правительства № 493- 192сс от 11 марта 1947 г. Вторую кабину для инструктора разместили на месте топливного бака № 1. Фонарь у обеих кабин был общим. Передняя кабина закрывалась откидной вправо секцией, а задняя — сдвижной. По отзывам летчика-испытателя Галлая, совершившего на МиГ-9Т первый полет 7 июня 1947 г., обзор из задней кабины был очень плохой, видимость инструктору закрывал козырек первой кабины, и самолет забраковали. Выявленные недостатки удалось устранить за месяц.

25 августа Галлай облетал новый вариант спарки — «ФТ-2». Обзор улучшили, изменив форму передней неподвижной части фонаря. На крыло поставили воздушные тормоза, которые давно просили пилоты боевых машин. Уменьшение запаса горючего компенсировали за счет подвесных баков. Госиспытания двухместного МиГ-9 прошли в сентябре-ноябре. По их результатам машину приняли на вооружение. В 1948 г. ей присвоили обозначение УТИ МиГ-9 «Спарка» без подвесных баков показывала лучшую маневренность, чем одноместные самолеты. Радиус виража на высоте 1000 м уменьшился на 50 м, а время — на 2-4 с. Улучшение маневренности получилось за счет удаления одного топливного бака, самолет стал легче на 124 кг, и нагрузка на крыло уменьшилась. В мае 1948 г. должны были начать серийное производство «спарок», но это решение отменили. Всего построили 2 самолета.

В сентябре 1947 г. на втором опытном образце УТИ МиГ-9 испытывали катапультируемое кресло, спроектированное в ОКБ Микояна конструктором С.Н. Люшиным на основе немецких кресел. 14 июля 1948 г. летчик-испытатель Г.А. Кондрашов совершил первое катапультирование из задней кабины УТИ МиГ-9. Перегрузка в момент выстрела составила 18д. Самолет летел на приборной скорости 450 км/ч и высоте 2800 м. Далее к испытанию кресла подключились парашютисты-испытатели А.В. Быстров и Н.Я. Гладков. Всего провели 15 катапультирований. Кресло приняли на вооружение и установили на МиГ-9М.

Попытка поставить тормозные щитки на боевой МиГ-9 была предпринята в 1947 г. Щитки по типу УТИ МиГ-9 имели прямоугольную форму и представляли собой поворотную секцию закрылка. Выпуск щитков производился пневматической системой, при этом они поворачивались на 90' и занимали положение, перпендикулярное воздушному потоку.

Первый полет одноместного МиГ-9, оборудованного щитками, состоялся 8 апреля 1947 г. Испытания прошли успешно, и в план серийного производства на следующий год включили выпуск истребителей с тормозными щитками, но ни одного такого самолета так и не построили, т.к. выпуск МиГ-9 в конце 1948 г. прекратили.

Всего выпустили 19 серий общим числом 609 самолетов. В 1946 г. — 15 машин, в 1947 г. — 292 (2 планера для обучения технического состава) и в 1948 г. — 302. Причем только в последний год производства на серийные МиГ-9 начали устанавливать переднее бронестекло.

В период серийного производства ОКБ-155 занималось совершенствованием машины. Так как стрельба из 37-мм пушки все еще могла привести к остановке двигателей, микояновцы попытались устранить этот недостаток переносом орудия на левый борт. Самолет получил обозначение И-302 («ФП»). Его первый полет прошел 12 сентября 1947 г. под управлением летчика-испытателя А.Н. Чаромского. Стрельбы показали, что изменений к лучшему не наступило. В феврале 1948 г. И-302 участвовал в исследованиях штопорных характеристик, в том числе с использованием противоштопорных ракет.

24 мая 1947 г. летчик-испытатель В.Н. Юганов совершил первый полет на И-307 («фф»), оснащенном форсажным двигателем BMW 003 с максимальной тягой 1050 кг, который немцы начали делать еще во время войны. После разгрома Германии на базе завода в Унзебурге советская администрация создала конструкторское бюро ОТБ-2, которое возглавлял А.М. Исаев, а конструктором у него числился немец доктор Карл Престель (Carl Prestel). Престелю удалось довести ТРД с форсажной камерой до стендовых испытаний.

В ноябре 1946 г. немецких специалистов перевезли в Куйбышев на опытный завод № 2 и поставили задачу закончить работу над двигателем, но отсутствие жаропрочных сплавов не позволило увеличить его ресурс более 25 ч. Двигатель со всей документацией отдали на Казанский завод, где под руководством Г.Е. Лозино- Лозинского удалось улучшить конструкцию ТРД и запустить его в производство под обозначением РД-21.

Опытный экземпляр учебно-боевого И-300Т «ФТ-1 «.Обращает на себя внимание низкий козырек фонаря, который мешал обзору из второй кабины

Испытание катапультируемого кресла на второй опытной «спарке» И-300Т «ФТ-2»

Второй экземпляр И-300Т «ФТ-2» с подвесными топливными баками


В ходе испытаний И-307 достиг на форсаже максимальной скорости 930 км/ч. Скороподъемность у земли составила 24 м/с. Время набора высоты 5000 м уменьшилось незначительно — всего на 6 с. 19 августа во время очередного испытательного полета И-307 потерпел катастрофу, пилот В.Г. Масич погиб. Несмотря на это, испытания продолжились. На второй экземпляр И-307 («ФФ-2») поставили уже РД-21. 25 декабря самолет облетал летчик И.Т. Иващенко. Хотя И-307 прошел Госиспытания, он серийно не выпускался, а форсажные двигатели решили установить уже на МиГ-9М.

Еще одной попыткой улучшить летные характеристики была установка на МиГ-9 одного двигателя Люльки ТР-1. Его тяга на стенде составляла 1300 кгс, что почти равнялось тяге двух РД-20, а вот весил ТР-1 в полтора раза меньше (840 кг), что обещало существенную экономию в массе самолета и солидную прибавку скоростных и высотных характеристик. Опытный истребитель получил обозначение И-305 («ФЛ»), По габаритам новый двигатель существенно отличался от предыдущих, что потребовало значительной переделки конструкции самолета. При этом места для 23-мм пушек внизу фюзеляжа не осталось. Их переставили выше, на уровень 37-мм орудия. Кабину герметизировали. Когда в ноябре 1947 г. И-305 построили, оказалось, что свободного двигателя для него нет. Часть дефицитных ТР-1 была отдана ОКБ Сухого для истребителя Су-11 и ОКБ Ильюшина для бомбардировщика Ил-22. Оставшиеся ТР-1 либо уже выработали свой ресурс, либо предназначались только для стендов. В воздух И-305 так и не поднялся.

Предпринималась попытка установить на МиГ-9 британский двигатель Nene. Самолет получил обозначение И-320 («ФН»), Как и в предыдущем случае 23-мм пушки пришлось перенести вверх, а вот 37-мм пушку наоборот — сместить вниз. Завершить работу над И-320 планировали в феврале 1948 г., но это не удалось — на сей раз помешал более перспективный МиГ-15.

Значительными переделками отличался МиГ-9М с РД-21 (И-308, «ФР»). На самолете герметизировали кабину и оснастили ее катапультируемым креслом. И что самое главное — радикально изменили расположение вооружения, что позволило исключить попадание пороховых газов в воздухозаборник. Пушки разместили вдоль бортов кабины и значительно сдвинули назад: 37-мм установили по правому борту, а 23-мм — по левому и существенно выше, чем они располагались изначально. Ящики со снарядами поставили на место 1 -го топливного бака, сразу за кабиной пилота, а бак перенесли в носовую часть — на место ящиков. На закрылки установили воздушные тормоза и увеличили посадочный угол их отклонения на 15°. В расходном топливном баке сделали отсек для отрицательных перегрузок и перевернутого полета.

В воздух МиГ-9М поднялся 22 февраля 1948 г. Летчик-испытатель А. Н. Чернобуров весьма положительно отозвался о характеристиках нового самолета. При включении форсажа скорость увеличивалась на 55 км/ч, а скороподъемность у земли составила 28 м/с. Время набора высоты 5000 м сократилось до 3,5 мин. Практический потолок достигал 14 км. Стрельба из пушек уже не оказывала никакого влияния на работу силовой установки, однако стрелянные гильзы и звенья лент попадали в элементы конструкции МиГ-9М. После устранения этого недостатка машина успешно прошла заводские и вышла на Государственные испытания, но в связи с появлением нового МиГ-15 дальнейшие работы по ней прекратили.

Последней модификацией МиГ-9 стал экспериментальный самолет МиГ-9Л («ФК»), Он предназначался для летных испытаний системы наведения и автоматического управления крылатой ракеты КС «Комета», которую начали создавать в ОКБ-155 на основе исследований под руководством Гуревича по так называемой теме «Б». Разработкой автопилота для ракеты занимались несколько сотен немецких специалистов, вывезенных в Куйбышев на завод № 2, руководил которыми доктор Лертос (Lertos). Большинство из них работало ранее на радиозаводе Askania в Берлине, поэтому свой автопилот они так и назвали «Аскания».

Сначала Гуревич решил взять МиГ-9 за базу для ракеты. Однако далее проект КС переделали с упором на более скоростную схему со стреловидным крылом, а МиГ-9 использовали при испытаниях систем наведения и автопилота. Для этого переделали серийный МиГ-9. С него сняли вооружение, вместо третьего фюзеляжного бака устроили вторую кабину для инженера-испытателя с отдельным каплевидным фонарем. В носовой части установили антенну полуактивной радиолокационной ГСН, а на киле — приемную антенну системы управления по радиолучу.

Первый вылет на МиГ-9Л совершил летчик-испытатель А.Н. Чернобуров 27 июня 1949 г. Проверку работы автопилота закончили в начале августа. В октябре начались полеты по испытанию радиоаппаратуры. Их проводил летчик-испытатель В.Г. Павлов. Далее к проекту подключили самолеты-аналоги на базе МиГ-15.

Истребитель МиГ-9 «ФП» с боковым расположением 37-мм пушки

МиГ-9 «ФЛ», оснащенный двигателем ТР-1 Люльки


Эксплуатация самолета
В 1947 г. первые серийные самолеты отправили железной дорогой из Куйбышева в Жуковский и начали готовить к первомайскому параду. По плану в нем участвовали 100 реактивных самолетов МиГ-9 и Як-15. Они должны были пролететь над Красной площадью на высоте 500 м и со скоростью 700 км/ч. Парадный строй МиГ-9 состоял из 10 пятерок, которые летели двумя колоннами. Общая глубина строя составила 15 км, а длительность пролета в районе зрительских трибун — 3 мин. Головной истребитель нес на носовой части изображение красного развивающегося флага с портретом Сталина. С учетом взлета, сбора в воздухе, пролета, роспуска и посадки полет «МиГов» продолжался 40 мин.

Самолеты пилотировали летчики 1-го Краснознаменного учебно-методического центра авиации ПВО СССР (УМАЦ) с аэродрома Сейма (Горьковская обл.) и пилоты из 10-го, 11-го и 14-го истребительных авиакорпусов. Вот как описывает свои полеты на МиГ-9 С.А. Микоян, племянник конструктора Микояна. Летом 1948 г. он по договоренности с Василием Сталиным совершил несколько полетов на «МиГе» и Як-15 с аэродрома Сейма: «Кабина летчика на МиГ-9 расположена ближе к носу самолета, что улучшало обзор вперед также и в полете, но зато в поле зрения не попадало крыло. Как же контролировать крен? Ведь до сих пор мы определяли крен главным образом по передней кромке крыла.

Оказалось, что это можно делать и по обводам остекления кабины, потом это стало настолько естественным, что вопросов ни у кого не возникало.... Ресурс двигателей до переборки составлял только 25 часов. Расход топлива был по сравнению с поршневыми самолетами непривычно большой, а запас его в баках, особенно у «яка», ограничен. Чтобы экономить ресурс и топливо, планировали на посадку (в это сейчас трудно поверить!) с выключенным двигателем — после четвертого разворота, на посадочной прямой, убедившись, что расчет нормальный и приземление будет вблизи «Т», выключали двигатель, и дальше процесс был необратимым — уйти на второй круг было нельзя. На «миге», имевшем два двигателя, один выключали еще раньше — после третьего разворота. В конце пробега по инерции сворачивали на боковую площадку, там уже ждала буксировочная машина, отвозившая самолет на предстартовую площадку, где снова запускали двигатели для следующего взлета.

На МиГ-9 была еще одна интересная особенность. Струя от двигателей, проходящая под задней частью фюзеляжа, создавала под ней разрежение воздуха, из-за чего возникала сила, стремящаяся опустить самолет на хвост. Когда, выведя двигатели на максимальный режим для взлета, я отпустил тормоза, самолет, тронувшись с места, стал поднимать нос. Я отдал ручку полностью от себя, но он не слушался и «встал на дыбы». Чтобы не зацепиться хвостом за землю, пришлось нажать на рычаг тормозов, нос опустился, а когда скорость увеличилась, самолет уже стал слушаться аэродинамического руля. В начале разбега тормоза следовало отпускать постепенно и плавней давать газ».

В течение года на базе 1 -го УМАЦ сосредоточили 85 МиГ-9 и развернули масштабную переподготовку летчиков и техников на реактивные истребители. Серийные самолеты постепенно поступали в части соединений ПВО страны. Одними из первых МиГ-9 получили 303-я истребительная авиадивизия в Риге — 15 самолетов; 309-я авиадивизия во Львове — 4 самолета; 3-я Гвардейская авиадивизия в Минске — 10 самолетов. До конца года «МиГи» появились еще в составе 15-й ГвИАД Прикарпатского ВО, 5-й ГвИАД в Кенигсберге.

Истребитель МиГ-9М

Тормозные щитки на МиГ-9М


Таким образом, новые истребители сосредотачивались на западной границе СССР с целью перехвата бомбардировщиков противника. Причем в то время основную опасность представляли не столько одиночные ядерные бомбардировщики, сколько стратегическая авиация бывших союзников вообще. Ее способность стирать с лица Земли целые города при помощи обычных бомб была продемонстрирована во время налетов на Кельн, Гамбург, Дрезден, Токио и т.д.

Анализируя действия немецких истребителей против большого количества бомбардировщиков союзников, можно сказать, что они добились определенных успехов. Хорошие результаты приносили лобовые атаки на строй. В удачных случаях потери бомбардировщиков составляли 20-30%, что с высокой долей вероятности заставляло американцев сбрасывать свои бомбы раньше и отворачивать от цели. В лучшую сторону можно выделить также тактические приемы «Дикий кабан» — свободная охота групп ночных истребителей и «Ручной кабан» — охота одиночных истребителей.

Использование МиГ-9 для лобовых атак вряд ли принесло бы ощутимый результат, ведь скорость сближения перехватчика и цели получалась слишком большой. Даже для поршневых немецких самолетов она была предельной по психологической устойчивости летчика — 900 км/ч, а у «МиГов» она легко перевалила бы за тысячу. Кроме того, атака в лоб влечет увеличение перегрузок у истребителя. Например, при лобовой атаке бомбардировщика с курсовым углом 15° на дистанции 2000 м перегрузка, создаваемая для удержания бомбардировщика в прицеле, составит 0,1д, на 1000 м — 2д, а на дистанции открытия огня 350-400 м — 5,3д. Что же касается «Кабанов», то «МиГи» стать ими не могли по определению, так как не располагали соответствующим радиолокационным оборудованием и не могли действовать ночью.

Глядя на особенности бронирования МиГ-9, сразу становится понятным, на какого рода атаки он рассчитывался. Вся броня располагалась спереди. Один лист прикрывал снарядные ящики, а другой — кабину пилота, бронеспинка отсутствовала, топливные баки не протектировались, не было даже противопожарной системы.

Отсюда получается, что главным направлением атаки был защищенный хвост бомбардировщика - атака вдогон. Тут у реактивного «МиГа» будет явное преимущество в скорости, да и перегрузки почти не будет, а мощное вооружение давало хорошие шансы на победу. Простейшие прицелы ПКИ-1 и АСП-1, установленные на самолеты, позволяли применять истребители только днем, в хорошую погоду, при прямой видимости противника.

Возможно, что как перехватчик МиГ-9 мог бы сыграть свою роль, но вот для боев систребителями он совершенно не годился. Вот что написал о МиГ-9 известный советский ас С. М. Крамаренко, на счету которого 2 немецких и 13 американских сбитых самолетов. «К примеру, в 1947 году наш полк получил на испытания новый цельнометаллический самолет Ла-9 — великолепную машину. В это время на аэродроме Сейма летчики запасного полка осваивали МиГ-9. Руководство приняло решение провести учебный бой между реактивными и винтомоторными самолетами. Для этого я со своим звеном перелетел на аэродром Сейма. Мы были опытными летчиками, имевшими за плечами не один воздушный бой с немецкими самолетами, а против нас выставили инструкторов полка. Мы набрали побольше высоты и, разогнав самолет, на пикировании «сбили» все звено «МиГов» (проявленные пленки фотокинопулеметов убедительно это показали)! При этом реактивные МиГ-9 не смогли реализовать свое преимущество в скорости, да и маневрировали очень слабо».

Обычным рядовым летчикам самолет также не понравился. Тенденция к кабрированию из-за реданной компоновки усложняла взлет. Если у опытных испытателей разбег составлял 895-935 м, в зависимости от ветра и скорости самолета, то у строевых пилотов разбег получался не менее 1000 м. Они просто боялись перетянуть ручку, опасаясь выйти на срывной режим и разбиться. Путевая устойчивость, несмотря на увеличение площади киля, была недостаточной. Часто возникали колебания по рысканию. Отсутствие воздушных тормозов для эффективного гашения скорости делало глиссаду очень пологой, что затрудняло расчет при заходе на посадку.

Многочисленные ограничения не способствовали выполнению учебно-боевых задач. Максимальная скорость ограничивалась величиной 0,8М. Стрельба из пушек вообще требовала четкого соблюдения высотно-скоростного режима и почти ювелирной работы РУДом. Это фактически делало невозможной боевую атаку высоколетящего вражеского бомбардировщика, который к тому же еще и будет яростно отстреливаться.

Не радовался и технический состав. Отмечался плохой доступ к агрегатам, особенно топливной и масляной систем. Постоянно текли топливные баки, которые изготавливались из пяти слоев ткани типа плащ-палатка. Течи возникали по местам присоединения топливной арматуры, где ткань усиливалась дополнительными слоями. В ходе эксплуатации тканевые баки приходилось заменять на цельнорезиновые.

Время обычной заправки одного самолета составляло не менее часа! Такой антирекорд получился в результате особенностей конструкции топливной системы. Сначала заполнялись два больших фюзеляжных бака № 1 и № 2, затем техники делали перерыв и ожидали, пока топливо из бака № 1, что ближе к кабине, самотеком попадет в крыльевые баки и металлический бак-отсек под кабиной. Далее им приходилось доливать бак № 1 до нужного объема. Топливомер на большинстве МиГ-9 отсутствовал (его стали устанавливать только в конце серийного производства самолета), и во время заправки техники определяли объем залитого топлива визуально, по уровню керосина в горловинах баков.

Экспериментальный самолет МиГ-9Л

Сверка плана учений. Учебный аэродром Киевского ВАТУ. Киев, 1950 г.


Главный калибр МиГ-9 — 37-мм пушка на земле не пристреливалась. Она закреплялась жестко, параллельно оси самолета, и какие-либо регулировки ее положения были невозможны. 23-мм пушки пристреливались по средней точке нескольких попаданий из 37-мм орудия. Их крепления позволяли отклонять пушки влево-вправо и вверх-вниз на 50 и 40 угловых минут, соответственно. Можно сказать, что у каждого «МиГа» была своя «манера» стрельбы, определяемая орудием главного калибра.

Доступ при обслуживании к 37-мм пушке был очень неудобным. Требовалось снять все патронные ящики, аккумулятор и переднюю бронеплиту. А при демонтировании пушки приходилось попотеть еще больше. Сначала следовало отстыковать все электрожгуты и трубки пневмосистемы. Затем удалить перегородку на пятом шпангоуте, снять обтекатель со ствола, выкрутить и вынуть ствол и только потом поднимать казенную часть пушки краном через верхний люк. Обслуживание НС-23 было проще. Доступ к ним обеспечивался через боковой люк с откидной крышкой. При снятии или установке орудия снимался обтекатель и откидывалась нижняя крышка.

Низкий уровень образования летного и технического состава, который в большинстве своем прошел ускоренные курсы военного времени, затруднял освоение новой техники, а большое число отказов вызывало к ней недоверие. Любопытные сведения приводит в своих исследованиях известный российский историк авиации Евгений Арсеньев, описывая командировки заводских представителей в части для проведения доработок и ремонтов. Так, 9 января 1948 г. командированный во Львов заместитель начальника эксплуатационно-ремонтного отдела завода № 1 Абрамзон обнаружил, что из всех поступивших самолетов МиГ-9 с ноября прошлого года летал, и то только раз, всего один истребитель. А на аэродроме Городок, где базировался 3-й гвардейский авиаполк, с ноября прошлого года не летал ни один МиГ-9. Машины стояли под дождями с ноября 1947 г. (почти 2 месяца), их двигатели покрылись ржавчиной, стали корродировать и детали из магниевого сплава. При обращении к инженеру полка выяснилось, что техников самолетов не хватает, имеется только 30% от штата, а те, кто есть, «сидят в общежитии по причине отсутствия сапог». Положение изменило обращение в инженерный отдел армии, после чего работа технического и летного составов в части стала налаживаться, а штат был доукомплектован.

Однако, как ни старались представители промышленности свалить врожденные недостатки своего самолета на безалаберность военных, получалось у них это плохо. Во время очередного парада 7 ноября 1947 г. при пролете над Красной площадью у одного самолета оторвались щитки основного шасси. И этот случай был не единичным. Даже внешне МиГ-9 выглядели облезшими, так как краска не выдерживала скоростных полетов. На совещаниях с участием военных и руководства МАП обстановка все более накалялась. Представители авиапрома ссылались на спешку, в которой им приходилось работать над МиГ-9, на недопоставки комплектующих и т.д. Дело дошло до министра государственного контроля Л.З. Мехлиса, который прославился своей маниакальной жестокостью и полным идиотизмом. Хорошо представляя, чем могло бы закончиться разбирательство Мехлиса, министр авиапромышленности М.В. Хруничев решил защищаться активно и направил на имя В.М. Молотова письмо, в котором изложил историю серийного производства самолета, написал и про парады, и то, что промышленность делает все возможное по устранению недостатков; предлагал увеличить налет, улучшить эксплуатацию и т.д.

В конце концов дело начали спускать на тормозах. По итогам разбирательства хотели даже прекратить серийный выпуск самолета, но потом все же продолжили, до появления новых МиГ-15, Як-23 и Ла-15. С началом их поступления в войска истребители МиГ-9 снимали с вооружения, часть из них передавали в инженерно-технические учебные заведения. Интересно, что несколько самолетов экспериментальной серии, с макетами 57-мм пушек, попали в качестве учебных пособий в Харьковское ВАТУ. Большую часть истребителей продали в Китай, это была единственная экспортная поставка МиГ-9.


Курсанты работают на силовой установке МиГ-9 и обслуживают бензиновый стартер двигателя РД-20

Буксировка МиГ-9 с помощью автомобиля «Додж» 3/4


В 1949 г. Китай обратился к СССР за помощью в создании своих ВВС, которые могли поддержать наземные и морские силы во время захвата о. Тайвань. Китайцы хотели получить в свое распоряжение 300- 350 самолетов, а также подготовить необходимое число авиационных специалистов. Для проведения переговоров в Москву прибыла китайская военная делегация, в состав которой входил будущий командующий ВВС Лю Ялоу.

В результате переговоров Китай получил 434 самолета разных типов, на его территории открывались 6 летных школ. Оплата за технику шла в кредит. Кроме того, в Китай направлялось почти 900 военных специалистов. В последующие годы число переданных самолетов и побывавших в Китае военнослужащих увеличилось.

Поставки МиГ-9 начались осенью 1950 г. Самолеты прибывали железнодорожным транспортом, их собирали и облетывали советские специалисты. Затем на месте будущей дислокации из них формировали четыре авиадивизии двухполкового состава, по 30 самолетов в полку, которые в готовом виде передавали ВВС Китая. Кроме МиГ-9, в составе дивизий числились самолеты УТИ Як-17, Як-11 и По-2. Всего, по советским данным, опубликованным известным российским историком авиации Анатолием Дёминым, в Китай поставили 372 истребителя МиГ-9. Китайские источники, в частности из Национального университета оборонных технологий КНР, пишут о 369 самолетах.

Основной задачей китайских МиГ-9 стало обеспечение ПВО промышленных районов. Ксерединелета 1951 г. формирование частей и переучивание китайских пилотов подходили к концу. Три авиадивизии МиГ-9 из четырех достигли состояния боеготовности. Но политическое и военное руководство КНР было недовольно первыми реактивными «МиГами». Китайцы справедливо считали МиГ-9 устаревшим самолетом,непригодным к ведению боевых действий с реальным противником. Вот что написал Мао Цзэдун в своей телеграмме Сталину: «Правительство Китайской Народной Республики намерено послать в Корею для участия в боевых действиях истребительные дивизии, вооруженные самолетами МиГ-15, что будет гораздо лучше, чем посылка дивизий, вооруженных самолетами МиГ-9». Далее Мао просил о переучивании пилотов с МиГ-9 на МиГ-15.

В итоге часть устаревших МиГ-9 оставили в тылу как истребители ПВО, а другую — отправили в летные и технические школы. Позже все китайские МиГ-9 сняли с вооружения.

По американским данным, во время войны в Корее китайцы потеряли, как минимум, один истребитель типа МиГ-9. Об уничтожении такого самолета в воздушном бою 18 ноября 1951 г. заявил пилот F-86A из состава 336-й FIS Кеннет Чендлер (Kenneth D. Chandler). Китай эту потерю не подтверждает.

Курсанты Киевского ВАТУ отрабатывают дезактивацию МиГ-9. Киев, 1949 г.

Выкатка восстановленного для кино МиГ-9

Взлет пары МиГ-9


Сравнение реактивных истребителей
Истребитель МиГ-9 появился на фоне уже известных и даже знаменитых реактивных машин: британских Meteor и Vampire и американского F-80 Shooting Star. В своем сравнении мы рассмотрим достоинства и недостатки этих самолетов и попытаемся определить место, которое занял МиГ-9 среди первых послевоенных реактивных истребителей.

По своим пилотажным качествам «Метеор» был похож на МиГ-9. Летчики британского истребителя жаловались на неустойчивость по рысканию на больших скоростях, что ухудшало точность стрельбы из пушек. Управление по крену было несколько тяжеловато, что затрудняло ведение маневренного воздушного боя. Как преимущество «Метеора» над МиГ-9 можно отметить наличие воздушных тормозов. Meteor F.3, запущенный в серию в 1944 г., сильно отставал от «МиГа» по высотно-скоростным характеристикам, но в остальном превосходил его. Учебные воздушные бои с Tempest Mk.V показали полное превосходство «Метеора» не только в скорости, но и в маневренности. Но вот «Спитфайру» и «Мустангу» реактивный самолет проигрывал в радиусе виража.

Однако сравнивать МиГ-9 с «Метеором» F.3 явно некорректно, ведь их разделяют 3 года, за которые британский истребитель был усовершенствован. Его конструкторы прекрасно понимали, что значительную долю аэродинамического сопротивления самолета создают «пузатые» гондолы двигателей, и в конце войны их заменили на более вытянутые, что сразу дало прирост скорости на 120 км/ч.

Следующим шагом стала замена двигателей на Rolls Royce Derwent с тягой по 1590 кгс. 17 июля 1945 г. в воздух поднялся первый образец модернизированного «Метеора» F.4. В течение года на нем удалось добиться ряда наивысших достижений, включая мировой рекорд скорости 990,79 км/ч, который установил Тедди Дональдсон («Teddy» Donaldson). В 1947 г., фактически одновременно с МиГ-9, «Метеор» F.4 запустили в серийное производство. Вот он-то как раз и подходит для сравнения.

По своим характеристикам F.4 полностью превзошел МиГ-9. Длина разбега «Метеора» составляла 833 м против 895 м у «МиГа». Высоту 6096 м британец набирал за 3,5 мин, а с крыльевыми топливными баками за 4,5 мин. За это время «МиГ» без баков забирался только на 5000 м. Максимальная скорость «Метеора» у земли составляла 944,5 км/ч, что более чем на 100 км/ч выше, чем у МиГ-9. Это говорит о совершенной аэродинамике и большей прочности конструкции, хотя по максимальной эксплуатационной перегрузке «Метеор» уступал «МиГу» две единицы — 6д против 8д. В отличие от серийного «МиГа», на котором запрещалось создание отрицательных перегрузок, «Метеор» держал «минус» в течение 15 с.

Вооружение «Метеора» состояло из четырех 20-мм пушек British Flispano Mk.V. Их скорострельность была выше скорострельности 23-мм пушек НС-23К на 200 выстрелов в минуту. Секундный залп «Метеора» равнялся 6,5 кг, а 2х23-мм на МиГ-9 давали всего 3,66 кг. Положение советской машины могла спасти пушка НС-37, которая отправляла в противника 5,6 кг снарядов в секунду, но одновременная стрельба из всех орудий на «МиГе» была запрещена, таким образом он полностью проигрывал «Метеору» еще и в вооружении.

При сравнении нужно учитывать еще два немаловажных аспекта. Первый: на стрельбу из пушек «Метеора» не накладывалось никаких ограничений, кроме максимального времени ведения непрерывной стрельбы — не более 15 с. Второй: в отличие от МиГ-9 на «Метеор» можно было подвесить бомбы и неуправляемые ракеты. А это существенно расширяло диапазон применения самолета.

Заправка «Метеора» топливом производилась всего за 20 мин, что в 3 раза быстрее показателей советского истребителя. Ресурс двигателей у «Метеора» был не менее 150 ч, тогда как у МиГ-9 этот показатель в половину меньше.

Превосходство «Метеора» не осталось незамеченным со стороны советских специалистов. СССР даже пытался купить несколько экземпляров этого истребителя для изучения, но ухудшение отношений между Востоком и Западом не позволило этой сделке осуществиться.

Еще один британский реактивный истребитель «Вампир» F. 1 1945 г. выпуска уступал МиГ-9 в высотно-скоростных характеристиках, но, как и «Метеор», превосходил его в вооружении. «Вампир» имел меньшую нагрузку на крыло — 207 кг/м², у МиГ-9 — 275 кг/м², и лучшую горизонтальную маневренность. По дальности полета он также превосходил советский истребитель. Несмотря на свою скоростную посредственность «Вампир» имел хороший потенциал для дальнейшего развития. На его базе было создано 35 различных модификаций, которые состояли на вооружении более 30 стран мира, а коммерческий успех боевого самолета говорит о многом. На основании этих данных можно сказать, что «Вампир» был лучше, чем МиГ-9.

Американский истребитель F-80A[* До лета 1948 г. все американские истребители имели в своем обозначении букву «Р».], созданный в 1944 г., оказался слабее МиГ-9 по высотно-скоростным характеристикам. Но он превосходил своего советского визави в горизонтальной маневренности и в скороподъемности. Вертикальная скорость «Шутинг Стара» у земли составляла 29,46 м/с, что превышало показатели даже у опытных И-307 («ФФ») и МиГ-9М, не говоря уже о серийных машинах. Радиус установившегося виража F-80A на высоте 3048,0 м при перегрузке 4д был всего 356,6 м, что в два раза меньше, чем у «МиГа».

В свое время, когда опытный ХР-80 проходил испытания, летчик-испытатель Майло Бэрхам (Milo Burcham), впервые выполнив на нем «бочку», был поражен скоростью крена самолета — 1 оборот в секунду. После приземления он сказал: «Это было новое чувство полета».

Встроенное вооружение F-80 — 6 крупнокалиберных пулеметов Browning м² отправляло в противника почти 4 кг пуль в секунду. Но снаряды у пушки гораздо мощнее. и пулеметы F-80 формально уступали пушечному вооружению МиГ-9. Однако, учитывая большие проблемы с боевым применением оружия у советской машины, однозначный вывод по этому вопросу сделать сложно, ведь во время боя могло получиться так, что пилот «МиГа» просто не мог стрелять. Все же будем считать, что по потенциальным возможностям своих орудий МиГ-9 превзошел F-80.

Один из МиГ-9 в Пекинском авиационном музее

МиГ-9, доживающй^свой век в одной из школ младших авиационных специалистов


Говорить о вооружении и ничего не сказать о прицеле, конечно же, нельзя. Пилот МиГ-9 определял дальность до противника, что называется, «на глаз», по угловому размеру цели относительно светящихся на зеркале кодлиматора ПКИ-1 отметок. Упреждение при стрельбе приходилось определять аналогичным образом. Эффективная дальность такой стрельбы не превышала 400 м, а максимальная скорость цели — не более 600 км/ч. Сам прицел ПКИ-1 был позаимствован конструкторами с МиГ-3 и для реактивной техники с ее скоростями совершенно не годился.

Последние серийные «МиГи» имели уже более совершенный прицел АСП-1Н, точно такой же, как и у «Шутинг Стара». При этом дальность эффективной стрельбы из пушек увеличилась в 2 раза без ограничения по скорости. Оба делались на основе одного и того же британского прицела Mk.ll фирмы Ferranti. Прицел АСП-1 имел гироскопическую часть для определения упреждения, с вводом дальности до цели при помощи реостата. Так что по прицелу последние серийные МиГ-9 были абсолютно равны своим западным конкурентам.

В 1946 г. в серию пошла новая модификация F-80B, на ней стоял форсируемый впрыском воды в компрессор двигатель J33-A-21 с тягой 1820 кгс, что на 72 кгс больше, чем у предыдущей модификации. Скороподъемность выросла до 32,9 м/с. По скорости полета он уже полностью превзошел МиГ-9. У земли F-80B давал 893 км/ч (на 30 км/ч больше, чем у МиГ-9). А на высоте 1830 м «Шутинг Стар» обходил МиГ-9 и почти догонял «Метеор» F.4, показывая скорость 923 км/ч. В кабину F-80B поставили катапультируемое кресло.

В 1946 г. МиГ-9 уже безнадежно проигрывал «Шутингу». Отставание «МиГа» будет еще больше, если учесть то, что в комплект вооружения F-80B добавили бомбы и неуправляемые ракеты.

По дальности полета МиГ-9 уступал еще первому F-80A, который даже без подвесных баков, при полете по наивыгоднейшему профилю на высоте 6096 м преодолевал 1005 км, а на высоте 9140 м — 1287 км.

Однако превосходство «Шутинг Стара» в летных характеристиках не может прикрыть его проблем, проявившихся во время эксплуатации. До 1946 г. в различных авариях и катастрофах был потерян 61 самолет. По американским данным, большинство аварий связано с человеческим фактором. Тут МиГ-9 и F-80 очень схожи, они являлись первыми массовыми реактивными машинами в своих странах. Тот и другой вызывали у личного состава неуверенность, ошибки и прочее.

Обзор будет неполным, если пропустить еще один истребитель того времени — F-84Thunderjet. Еще во время летных испытаний 7 сентября 1946 г. он поставил рекорд скорости для США — 977,6 км/ч. В 1947 г. на вооружение приняли его модификацию F-84B с двигателем J35-A- 15 тягой 2270 кгс. Несмотря на превосходную скорость, самолет оказался не очень удачным. Его топливная система работала неудовлетворительно, тонкая обшивка фюзеляжа (в некоторых местах всего лишь 0,8 мм) морщилась на больших скоростях полета. В частях постоянно ощущался недостаток запасных частей, а техники жаловались на сложность в техническом обслуживании. У технического состава «Тандерджет» первых модификаций даже получил прозвище Mechanics Nightmare (с англ. — кошмар механиков).

С точки зрения летных характеристик машина отличалась хорошей скороподъемностью — 29 м/с, высокой тяговооруженностью, но имела большую, чем у МиГ-9, нагрузку на крыло — 291 кг/м². Маневренность F-84 считалась недостаточной, и постепенно все самолеты стали играть роль истребителей-бомбардировщиков. Дистанция разбега приближалась к показателям МиГ-9 и составляла 900- 920 м. Вооружение состояло из 6 пулеметов М3 и ракетно-бомбовой нагрузки.

На доведение самолета фирма Republic потратила несколько лет, и к началу войны в Корее F-84 стал надежной боевой машиной, но в качестве истребителя он уже не годился, и его основным назначением стали удары по наземным целям.

Истребитель «Метеор» F.3

Истребитель F-84B «Тандерджет»

Высотно-скоростные характеристики послевоенных истребителей

МиГ-9 — экспонат музея в Монино. 1976 г.


Заключение
История создания и эксплуатации МиГ-9 укладывается всего в каких-то 3-5 лет. Эти годы были революционными для всего мирового авиастроения. Стремительный прогресс в силовых установках, оборудовании и вооружении ускорял замену не только конкретных типов самолетов, но и целых поколений боевых машин.

Среди своих потенциальных противников МиГ-9 являлся явным аутсайдером, но для авиации СССР это был скачок в новый, еще неизведанный мир скоростей и современных технологий. Эксплуатация МиГ-9 в частях помогла подготовить личный состав ВВС к работе с новыми, более совершенными истребителями МиГ-15. Кроме того, ему довелось сыграть важную роль во время воздушных парадов первых послевоенных лет, успешно создавая видимость наличия на вооружении Советского Союза современной реактивной техники. Как бы сейчас сказали, МиГ-9 был фактором сдерживания.

Вошел МиГ-9 и в историю художественного кино. Через 14 лет после первого полета кинорежиссер Татьяна Лиознова сняла фильм «Им покоряется небо» с Николаем Рыбниковым в главной роли, получивший первую премию на международном фестивале авиационных фильмов в Довиле (Франция). Специально для съемок ОКБ Микояна восстановило до летного состояния один МиГ-9. В настоящее время он находится в монинском музее. Фильм, действительно, получился хорошим и вполне заслуживает просмотра, даже сегодня, по прошествии более 50-ти лет.

Младшие авиаспециалисты работают на МиГ-9

ПВД-8, установленный на крыле МиГ-9

Узел крепления основного шасси на МиГ-9


Краткое техническое описание истребителя МиГ-9
Самолет представляет собой цельнометаллический свободнонесущий среднеплан с прямым крылом, однокилевым оперением и убираемым в полете шасси, который оснащен двумя турбореактивными двигателями, установленными по реданной схеме. Экипаж самолета — один человек.

Фюзеляж — типа полумонокок, состоит из носовой и хвостовой частей, стыковка которых осуществляется по шпангоутам № 15 и № 15а с помощью восьми фитинговых узлов.

Силовой набор носовой части состоит из 15 шпангоутов, стрингеров, двух балок для крепления передней стойки шасси и двух балок для крепления пушек. Воздухозаборник — лобовой дозвуковой, он разделен вертикальной перегородкой на две части, каждая из которых соединена с воздушным каналом одного из двигателей. Кабина пилота находится над двигателями между шпангоутом № 5 и наклонным шпангоутом № 11а. Она закрыта прозрачным каплевидным фонарем, состоящим из неподвижного козырька и сдвигаемой назад крышки. Остекление козырька — лобовое бронестекло толщиной 55 мм и две боковые плексигласовые секции толщиной по 6 мм. Крышка фонаря изготовлена из плексигласа толщиной 6 и 4 мм. Крышка перемещается на роликах по трем направляющим рельсам: центральному и двум боковым. Кабина пилота и патронные ящики пушек защищены спереди двумя стальными 12-мм бронеплитами, одна из которых закреплена на шпангоуте № 3 перед отсеком с боезапасом, другая — на шпангоуте № 6 перед приборной доской.

Силовой набор хвостовой части включает 20 шпангоутов, стрингеры и две продольные балки крепления основных стоек шасси. Нижняя поверхность хвостовой части фюзеляжа на участке от шпангоута № 19 (зона реактивных сопел) до шпангоута № 29 представляет собой гребень, разделяющий потоки горячих газов от двигателей. Вся нижняя поверхность хвостовой части (до шпангоута № 34) защищена от теплового воздействия экраном из жаропрочной стали толщиной 1,2 мм. Экран отстоит на 15 мм от обшивки фюзеляжа, а образовавшийся зазор продувается протоком воздуха, поступающего через воздухозаборники на бортах фюзеляжа. За защитным экраном снизу на фюзеляже закреплена стальная предохранительная пята обтекаемой формы. Консоли крыла крепятся болтами к поперечным балкам шпангоутов № 15а и № 19. Эти балки связывают лонжероны левой и правой консолей.

Крыло — кессонного типа, двухлонжеронное, состоит из двух отъемных консолей трапециевидной формы в плане. Поперечный набор каждой консоли включает 21 нервюру. Относительная толщина профиля крыла по всему размаху — 9%. Корневая зона консоли (до нервюры № 3) образована малонесущим профилем ЦАГИ 1-А-10, далее (от нервюры № 6) применен несущий профиль ЦАГИ 1-В- 10. Крыло установлено под углом +1°, угол его поперечного «V» равен +2,5°. Удлинение крыла — 5,5.

Крыло оснащено закрылками и элеронами. Закрылок типа ЦАГИ, однолонжеронной конструкции. Углы его отклонения на взлете — 20°, на посадке — 50°. В выпущенном положении закрылок удерживается пневмоцилиндром, в убранном — замком.

Элерон типа «Фрайз» выполнен с 20% осевой аэродинамической компенсацией и 100% весовой балансировкой. Он отклоняется на 22,5° вверх и на 14,5° вниз. Оба элерона оснащены триммерными пластинами.

В носке каждой законцовки крыла находится противофлаттерный груз 6,7 кг.

Хвостовое оперение — свободнонесущее. Профиль как горизонтального, так и вертикального оперения симметричный NACA-0009. Стабилизатор закреплен на киле с возможностью регулировки на земле угла его установки в пределах от + 1°10’ до -4°. Киль и стабилизатор съемные, они имеют двухлонжеронную металлическую конструкцию и деревянные носки, оклеенные перкалем. Максимальные углы отклонения руля направления ±25°. Руль высоты отклоняется на 18° вверх и на 15° вниз, его правая половина оснащена триммером, который управляется с помощью электромотора триммерного механизма УТ-3. Рули снабжены весовыми балансирами и выполнены с осевой аэродинамической компенсацией (15,8% — РВ и 16,8% — PH).

Шасси — самолета трехопорное с носовым колесом. Основные опоры убираются поворотом от продольной оси самолета в крыльевые ниши, передняя — по полету в фюзеляжную нишу между воздушными каналами двигателей. В убранном положении опоры шасси фиксируются замками, а ниши полностью закрываются створками: фюзеляжная — тремя, крыльевая — двумя, одна из которых закреплена на стойке шасси, другая навешена на нервюру № 7.

Основные стойки шасси рычажного типа, передняя — полурычажноготипа. Все стойки снабжены воздушно-масляными амортизаторами. На основной стойке установлено одно колесо размером 660x160 мм с колодочным тормозом, на передней — одно нетормозное колесо размером 480x200 мм. Давление в пневматиках основных колес — 6,5 кгс/см²; переднего — до 4,2 кгс/см². Переднее колесо самоориентирующееся в диапазоне ±5([0-9])°. Управление самолетом на рулении осуществляется торможением основных колес. Колея шасси — 2,05 м, база — 3,02 м.

Предусмотрена световая и механическая (резервная) сигнализация положения шасси. Механические указатели положения основных опор находятся на верхней поверхности крыла, а передней опоры — на приборной доске.

Силовая установка самолета включает два расположенных параллельно в нижней части фюзеляжа турбореактивных двигателя РД-20 с тягой по 800 кгс.

МиГ-9 серийный И-301 ("ФС")




МиГ-9 серийный, вид сверху

МиГ- 9 с подвесным топливным баком

Консоль крыла МиГ-9 с тормозным щитком

Первый опытный образец истребителя И-300 (”Ф-([0-9])°)

МиГ-9М И-308 ("ФР")

МиГ-9 серийный

Экспериментальный самолет МиГ-9Л ("ФК")

Интерьер кабины серийного МиГ-9



Двухместный МиГ-9 УТИ И-300Т ("ФТ-([0-9])°)

Кресло пилота МиГ-9

Серийный МиГ-9, вид спереди

МиГ-9 И-302 ("ФП") с экспериментальным расположением 37-мм пушки

МиГ-9 с ТРД ТР-1 И-305 ("ФЛ")


Двигатель — одновальный, состоит из осевого семиступенчатого компрессора, кольцевой камеры сгорания с 16-ю жаровыми трубами, одноступенчатой турбины и регулируемого с помощью конуса реактивного сопла. Этот конус перемещается электромотором в четыре фиксируемых положения: «3» — запуск, «В» — взлет, «П» — полет и «С» — скоростной полет.

Запуск двигателя осуществляется поршневым двухцилиндровым бензиновым мотором, установленным в центральном обтекателе на входе в компрессор. Оба пусковых мотора питаются из общего бензобака емкостью 12 л. Запуск рекомендуется начинать с левого двигателя, на котором установлен бортовой электрогенератор. Система управления двигателями жесткая, посредством тяг и качалок.

Маслосистема каждого двигателя — автономная, включает бак емкостью 21 л и маслорадиатор, который обдувается воздухом, отбираемым из входного диффузора двигателя.

Топливная система самолета состоит из десяти непротектированных баков общей емкостью 1595 л. Один бак — металлический, находится под полом кабины над диффузорами двигателей и девять баков — мягкие. Мягкие топливные баки вложены в дюралевые контейнеры и располагаются: три — в фюзеляже за кабиной летчика и шесть — в крыле: по три бака в межлонжеронном пространстве каждой консоли между нервюрами № 7 и № 19.

Топливные насосы — электрические. Заправка самолета производится самотеком через расположенные на верхней поверхности фюзеляжа заливные горловины двух фюзеляжных баков, один из которых (бак №2) является расходным. Бензобак для пусковых двигателей находится в фюзеляже за основными топливными баками.

Система управления — механическая. Проводки управления в продольном и поперечном каналах — жесткие, в путевом канале — тросовая. Нажимной переключатель управления триммером руля высоты находится на левом боковом пульте кабины летчика.

Хвостовая часть МиГ-9

Сопла двигателей РД-20

Передняя опора шасси МиГ-9 с прикрепленным водилом

Левая основная опора шасси


Воздушная система самолета обеспечивает уборку/выпуск шасси и закрылков (в т.ч. их выпуск в аварийной ситуации), работу тормозов основных колес шасси, перезарядку пушек и сброс фонаря в полете. Эта система работает от четырех баллонов емкостью по 4 л каждый, давление зарядки которых 150 кгс/см². Рабочее давление в каналах шасси, закрылков и тормозов — 35 кгс/см², для остальных потребителей — 50 кгс/см². Кроме того, в пневмосистеме имеются два аварийных баллона емкостью по 5,4 л. Давление в аварийных баллонах — 50 кгс/см². В аварийной ситуации открытие замков убранного положения шасси и закрылков осуществляется летчиком с помощью тросовой системы.

Электросистема. Источниками постоянного тока с номинальным напряжением 28,5 В являются генератор ГСК-1500 и аккумуляторная батарея 12А-30.

Радиооборудование состоит из приемо-передающей радиостанции РСИ-6К и радиополукомпаса РПКО-ЮМ с индикатором курса-отметчиком ИКО-42. Антенна радиостанции — тросовая, однолучевая, длиной 4,85 м. Мачта высотой 0,67 м закреплена справа от фонаря пилотской кабины.

Приборное оборудование кабины включает 21 прибор, в частности, указатель скорости УС-1000, барометрический высотомер ВД-12, авиагоризонт с указателем поворота, вариометр ВР-30, часы АВР, индикатор кислорода, тахометры, манометры,топливомер.

Кислородное оборудование. На левом борту кабины между шпангоутами № 9 и № 10 установлен кислородный прибор легочного типа КП-14, а далее (у шпангоута № 12) закреплен баллон на4 л.

Вооружение самолета —три автоматические пушки: одна Н-37 калибром 37 мм (боекомплект 40 снарядов) и две НС-23Л калибром 23 мм (боекомплект по 80 снарядов на ствол). Управление пушками электрическое, гашетки находятся на ручке управления самолетом. Перезарядка каждой пушки — электропневматическая. Во время стрельбы гильзы и звенья выбрасываются наружу через прорези в обшивке нижней части фюзеляжа.

При стрельбе из пушек летчик использует коллиматорный прицел ПКИ-1 либо автоматический стрелковый прицел АСП-1Н (на самолетах последних серий). В левом зализе крыла установлен фотокинопулемет С-13.

Геометрические характеристики МиГ-9
Длина без пушек, м 9,8
Размах крыла, м 10,0
Высота на стоянке, м 3,38
Площадь крыла. мг 18.2
Первый опытный истребитель И-300 «Ф-1», лето 1946 г.

Серийный МиГ-9. Самолет ведущего группы на параде 1 мая 1947 г.

Один из самолетов МиГ-9 из экспозиции Пекинского авиационного музея

МиГ-9 ВВС Китая, 1951 г.

МиГ-9, восстановленный для съемок фильма «Им покоряется небо», 1964 г.

МиГ-9 из 1 -й АЭ 32-го ГвИАП. Брянск, 1950 г.


Андрей Совенко/ «АиВ»

Региональные лайнеры: высокий сезон

Окончание. Начало в «АиВ», № Г 2016.


Наследники
25 февраля, как раз в день выхода из печати первой части этой статьи, «Эмбраер» выкатил из сборочного цеха и представил авиационной общественности первый экземпляр Е190-Е2. Это событие ознаменовало начало нового этапа в деятельности компании — вывод на рынок второго поколения бразильских региональных лайнеров. Самолеты первой генерации Е170/ 175/ 190/ 195 стали настоящим хитом и вывели «Эмбраер» по объему производства на третье место в мире после «Эрбаса» и «Боинга». Надежды на второе поколение, очевидно, возлагаются ничуть не меньшие — это заметно по размаху, с каким прошла мировая премьера нового самолета.

Надо сказать, основания для оптимизма у бразильцев есть. Перед тысячами приглашенных на выкатку гостей и собственных сотрудников руководители «Эмбраера» скромно сознались, что портфель заказов на самолеты семейства Е2 уже насчитывает 267 твердых заказов и еще 373 опциона, полученных от 70 компаний из 50 стран. Если честно, то это очень круто. Редко какая самолетостроительная программа в истории авиации, а тем более в современном мире, начиналась со столь мощных рыночных позиций.

Но будем справедливы — успеха бразильцы добились прежде всего своим упорным трудом. Причем трудом точно скоординированным и отлично управляемым. Сложнейшая производственная цепочка, включающая маркетологов, финансистов, конструкторов, технологов, производственников, летчиков, юристов и т.д., работала на один общий результат. Количество заключенных контрактов всегда точно соответствовало возможностям производства и было обеспечено необходимым финансированием, покупными изделиями и квалифицированной рабочей силой. И этот отлаженный механизм намерен работать еще лучше и завоевать еще большую долю рынка с помощью лайнеров серии Е2.

Смысл, который бразильцы вложили во второе поколение своих «регионалов», примерно тот же, что японцы имели в виду при создании MRJ — максимально возможное на современном уровне снижение эксплуатационных расходов при заметном повышении комфорта пассажиров. Да и средства достижения поставленной цели у обеих компаний оказались общими. Так, на новом «Эмбраере» применены редукторные двигатели «Пратт-Уитни» той же самой «тысячной» серии, что и на MRJ. Весьма близким представляется и перечень поставщиков комплектующих изделий для бортовых систем и оборудования — естественно, мировых лидеров в своих направлениях. Даже затраченные суммы на создание самолетов — и те близки (для поколения Е2 —около 1,7 млрд, долл.), хотя бразильцы, по сути, модифицировали давно отработанную конструкцию, а японцы все делали «с нуля».

Тем не менее, различия между машинами в техническом плане все же имеются. Так, рекламируя свое второе поколение, бразильцы говорят о «самой совершенной» системе управления полетным заданием, которая позволит несколько снизить расход топлива. Наэтоже направлено и оснащение«Эмбраеров» некоей принципиально новой трехосевой системой повышения устойчивости самолета в случае попадания его в зону турбулентности. Якобы такая система позволит существенно снизить негативное влияние этого атмосферного явления как на пассажиров, так и на конструкцию самолета путем уменьшения перегрузок. Кроме того, утверждается, что эта система теоретически позволяет уменьшить размеры хвостового оперения, а значит, несколько снизить массу и сопротивление самолета в целом.

Не забыли специалисты «Эмбраера» и о других путях снижения эксплуатационных расходов. В частности, они оснастили машины серии Е2 новейшей информационной системой на основе интернет-технологий, которая позволит в режиме реального времени собирать сведения о состоянии бортовых систем всех находящихся в эксплуатации самолетов. Это поможет прогнозировать возможные сбои, а если все работает нормально, то уменьшится количество проверок. Благодаря такому подходу затраты на техобслуживание парка могут заметно снизиться. Интересно также, что поскольку сообщение о возникших на борту проблемах с помощью новой системы может быть отправлено наземным специалистам еще до посадки, то становится возможным сократить время устранения неполадок и ускорить возвращение самолета в строй.

Выкатка первого экземпляра лайнера «Эмбраер» Е190-Е2


Конечно, как говорят философы, все эти системы пока являются «вещью в себе», и о их реальных преимуществах говорить пока рано. Поэтому единственное, в чем «Эмбраер» действительно превзошел «Мицубиси» на сегодня, это в сроках создания самолета. Развернув работы в июне 2013 г., первую машину второго поколения они выкатили менее, чем через три года.

Первый полет Е190-Е2 запланирован на вторую половину текущего года, а начало коммерческой эксплуатации — на середину 2018 г. Еще два самолета нового поколения — Е195-Е2 и Е175-Е2, должны поступить заказчикам в 2019 и 2020 годах, соответственно. Причем с выходом на рынок самолетов второго поколения производство машин первого не прекратят сразу. Его продолжат, как минимум, до конца десятилетия, пока не будут выполнены все полученные ранее заказы.

Первенец нового поколения сохранил длину фюзеляжа и пассажировместимость своего предшественника — 106 кресел водноклассной компоновке с шагом 787 мм. На первых Е190-Е2 планируется провести основной объем испытаний для всех представителей второго поколения, поэтому проверкам подвергнутся сразу четыре экземпляра самолета. О темпах работ красноречиво говорит тот факт, что три опытных образца должны взлететь уже в этом году, а четвертый, оснащенный полным интерьером и штатным оборудованием, — в самом начале следующего.

Вторым в новом поколении «Эмбраеров» станет Е195-Е2, постройка опытного экземпляра которого уже началась. Эта машина будет иметь на три ряда больше сидений, чем исходный Е195, и таким образом уже явно будет выходить на пределы условно обозначенного нами класса — максимальное количество мест в плотной компоновке достигнет 144.

Появившись на линиях в конце 2019 г., она составит прямую конкуренцию канадскому Bombardier CS100, который считается самолетом значительно большей размерности. По сравнению с исходным Е195 новый «Эмбраер» будет иметь не только более длинный фюзеляж, но и крыло увеличенного на 1,4 м размаха. Соответственно, удлинение несущей поверхности возрастет, а крейсерское качество повысится. В сочетании с применением новых двигателей это позволит по сравнению с предшественником повысить взлетную массу на 2 т, а дальность полета — аж на 830 км.

Последним во втором поколении на свет появится Е175-Е2 — наименьший представитель семейства, рассчитанный максимум на 90 пассажиров. Однако и он будет длиннее нынешнего «сто семьдесят пятого» на один ряд сидений, что является еще одним подтверждением тенденции постепенного повышения пассажировместимости региональных лайнеров.

В этой связи хочется опять упомянуть канадскую фирму «Бомбардье», которая, как читатели помнят, пятнадцать лет назад вывела на рынок первый «риджинал джет» в современном понимании этого словосочетания. Так вот: канадцы отказались от разработки второго поколения своих очень успешных региональных самолетов, а взялись за машины ближнемагистрального сегмента — несколько большие по размерности и конкурирующие напрямую с такими авторитетами рынка, как А318, А319 и В717. Вероятно, именно с учетом упомянутой тенденции они посчитали работу в классе более вместительных самолетов более перспективной.


Летно-технические характеристики самолетов «Эмбраер» семейства Е2 в сравнении с Ан-158
  Е175-Е2 Е190-Е2 "top" >E195-E2 Ан-158
Количество пассажиров, чел. (шаг кресел 31 дюйм) 88 106 132 94
Длина, м 32,3 36.2 41,5 30.827
Размах крыла, м 31,0 33.7 35,2 29,075
Высота, м 9,98 11,0 10,9 8.2
Максимальная взлетная масса, кг 44650 56200 60700 43700
Максимальная масса полезной нагрузки, кг 10600 13080 16150 9800
Максимальная посадочная масса, кг 39850 48730 54030 37800
Дальность полета с максимальной нагрузкой, км 3815 5186 3704 2500
Практический потолок, м 12500 11600
Максимальная крейсерская скорость 870 км/ч (0,82 М) 870 км/ч (0,82 М)
Потребная длина ВПП для взлета на уровне моря, м 1900 1650 1880 1900
Потребная длина ВПП для посадки на уровне моря, м 1400 1900
Двигатели Pratt & Whitney PW1700G Pratt & Whitney PW1900G ГП «Ивченко-Прогресс» Д-436-148
Тяга двигателя, kN 67-76 85-102 67,25

Китай набирается опыта
Наименьших достижений в борьбе за рынок 100-местных региональных лайнеров добились китайцы. Первый и пока единственный COMACARJ-21 поступил в эксплуатацию, и то лишь техническую (то есть пассажиров он пока не возит), в ноябре прошлого года — через 9 лет после запланированного срока и через год после получения сертификата типа китайского образца. Недавно авиакомпания Chengdu Airlines, в парк которой поступил самолет, заявила, что данный этап он проходит успешно, и уже с апреля- мая ARJ-21 начнет возить пассажиров.

По общей компоновке китайский самолет представляет собой нечто среднее между DC-9 и Ту-334. В его конструкции чувствуется большой объем заимствований, причем не только нелегальных, но и являющихся результатом вполне официальной закупки у иностранных фирм инжиниринговых услуг, важных технологий и даже отдельных агрегатов. Известно, что самолет оснащен американскими двигателями предыдущего поколения General Electric CF34-10, а его отдельные агрегаты создавались по контракту с ГП «Антонов».

Достоверной информации про эту машину очень мало. Но то, что известно, характеризует ARJ-21 как вполне нормальный, так сказать, среднестатистический самолет, правда, предыдущего поколения. Пять кресел в ряду — как у Ан-148 и «Суперджета». 90 мест в одноклассной компоновке и 78 — в двухклассной. Суперкритическое крыло. Вполне соответствующая своему времени авионика. Но в то же время — низкая весовая культура, невысокое крейсерское качество и проблемы с сертификацией.

Китайцы утверждают, что располагают 278 заказами на ARJ-21. Число внушительное, но в перспективы этого лайнера верится все же слабо. Прежде всего настораживает, что все заказы поступили от китайских перевозчиков, и здесь наверняка не обошлось без давления правительства. То есть реальный спрос на этот самолет остается неясным. В то же время, в китайской и мировой прессе машину все чаще критикуют, как явно устаревшую. По таким важнейшим параметрам, как расход топлива, уровень эмиссии и шума, перспектив конкурировать с новейшими региональными «джетами» ARJ-21 объективно не имеет.


Пан или пропал
Сегодня для программы Ан-148/158 настал самый трудный, возможно, даже критический период. Любая коммерческая программа на седьмом году с момента начала эксплуатации первого самолета должна либо выйти на определенный рыночный масштаб, в смысле достижения какого-то темпа производства и поставок, либо сойти со сцены. С антоновскими машинами не происходит ни того, ни другого. При этом темп производства, если в данном случае вообще можно применить этот термин, остается стабильно низким — пока ни одного самолета в 2016 г., всего 4 Ан-148 и 1 Ан-158 в 2015 г., 7 самолетов в 2014 г. и т.д.

Что же происходит? Почему вполне конкурентоспособный самолет, имеющий свои явные плюсы, не идет? Думается, что это следствие огромной, можно сказать, стратегической ошибки, допущенной в самом начале проекта.

Ошибка эта — ставка на Российскую Федерацию как в качестве основного партнера, так и основного заказчика. В результате получились самолеты, почти на 70% состоящие из российских материалов и комплектующих, сертифицированные по местечковым правилам Межгосударственного авиационного комитета стран СНГ. Таким самолетам хоть сколько-нибудь масштабный выход на мировой рынок противопоказан по определению. Самое интересное, что сами россияне это прекрасно понимали, создавая свой «Суперджет» на 60% из западных комплектующих и сертифицируя его в США и Европе. А в Украине понять это вовремя не смогли.

У нас тогда считалось, что семейство Ан-148 создается специально для бескрайних просторов России, особенно ее северных и восточных регионов.

А чтобы там летать, признаваемые в мире сертификаты вовсе не нужны. И ведь получились же самолеты! Действительно, практически идеально подходящие и к тому климату, и к тем аэродромам. Это показала практика успешной эксплуатации Ан-148 на севере (авиакомпания «Россия»), в европейской части («Полет»), в Сибири («Ангара»). Напомним: средний налет по парку находился в пределах 280-300 часов на один самолет в месяц, а отдельные машины достигали показателя в 400 часов! И это у регионального самолета, у которого средняя продолжительность полета составляет всего 1,5-2 часа.

Пассажирский самолет СОМАС ARJ-21


Кабина экипажа и пассажирский салон самолета Е190-Е2


Кризис Ан-148/158 связан именно с Россией — с отказом от дальнейшего сотрудничества по их выпуску, продажам и эксплуатации. Несмотря на то, что представители авиапромышленности и авиатранспортной отрасли обеих стран всячески старались сберечь отношения, политика оказалась сильнее. Сотрудничество методически разрушалось в течение 2014-15 годов, и на сегодня его практически нет.

Некоторые могут возразить: это не ошибка, ну кто же мог предвидеть такое за 10 лет до аннексии Крыма? Просто так получилось. Отвечу: ошибка не в ставке на саму Россию, ошибка вообще в слишком большой ставке на какую-либо одну страну. Теоретики рыночной экономики уже лет сто называют это «класть все яйца в одну корзину». И не важно, российская это корзина или любая другая. Чем больше там яиц, тем больше риск. А если там 70% всех яиц, то катастрофа просто гарантирована, вопрос лишь в том, когда именно она произойдет.

Тем более, что «звоночки» с той стороны украино-российской границы уже тогда раздавались вполне определенные. Вспомним кампанию по дискредитации Ан-70, вспомним отказ от производства Ан-38 в Новосибирске, вспомним попытки «кинуть» Украину в вопросе сопровождения эксплуатации Ан-124, вспомним препятствия проведению испытаний Ан-148 на территории РФ, вспомним давление на российские авиакомпании, чтобы те не закупали эти машины. Неужели этого всего (и еще многого другого) было недостаточно, чтобы сделать выводы в отношении дальнейшей судьбы Ан-148/158? Очевидно, недостаточно, ибо выводы сделаны не были.

Сегодня все это приходится расхлебывать. Конструкторы ГП «Антонов» упорно работают над замещением российских комплектующих и материалов в конструкции самолетов. И достигли уже значительных результатов. Но объем этой работы настолько большой, что его вполне можно сравнить с созданием нового самолета. Кроме того, идет поиск новых партнеров, новых рынков. Ищут наиболее оптимальные пути сертификации лайнеров по западным нормам. Постепенно право на жизнь завоевывает точка зрения на программу как на интернациональный продукт, предназначенный для глобального рынка. И что тоже важно — налаживается конструктивный диалог с рядом министерств и ведомств в самой Украине.

Есть надежда, что этот диалог приведет к заказу со стороны украинского государства нескольких экземпляров Ан-148 в специальных вариантах для нужд Минобороны, МЧС и других силовых ведомств. Это хорошо. Это правильно, что государство делает заказ своему национальному производителю. Но этого совершенно недостаточно для поддержания рыночного статуса программы. Ан-148 действительно хорошо подходит для создания на его базе спецвариантов, но этот рынок все же слишком узкий, даже в мировом масштабе. На нем можно продать максимум несколько десятков машин. Но даже и такое скромное количество достаточно хорошо воспринималось бы, если бы дополняло несколько сотен базовых пассажирских «сто сорок восьмых». Которых, увы, нет. А без них даже относительный успех на рынке спецвариантов все равно оборачивается поражением для программы в целом. Поэтому полноценный выход на мировой рынок региональных пассажирских самолетов продолжает оставаться важнейшей задачей «Антонова».

Хватит ли у предприятия сил? Создаст ли фирма новую эффективную модель международного партнерства? Получит ли доступ к финансовым ресурсам на приемлемых условиях? Найдет ли в правительстве своей страны источник поддержки, а не постоянной угрозы, как это было в последние годы? Дальнейшая судьба программы Ан-148/158 полностью зависит оттого, какие будут даны ответы на эти вопросы. А вариантов не много: либо пан, либо пропал.

Для справки. По оценкам всемирно известной группы компаний Flightglobal, занимающейся консалтингом в сфере воздушного транспорта, до конца 2034 г. авиаперевозчики во всем мире закажут примерно 4360 новых региональных самолетов общей стоимостью около 135 млрд. долл.


Александр Нечин/ Харьков

Победить Геркулеса


По эту сторону «железного занавеса»
С начала своей биографии «Геркулес» беспокоил военных и авиационных специалистов в СССР. Весной 1953 г. министр оборонной промышленности Союза Д.Ф. Устинов, узнав о работах на фирме Lockheed, распорядился начать проектирование подобного самолета.

Послевоенное положение в транспортной авиации СССР было ничем не лучше, а скорее всего даже хуже, положения у американцев. На вооружении состояли малопригодные для перевозки крупногабаритных грузов и техники легкие транспортные машины С-47, Ли-2 и Ил-12. Задач стояло очень много, а самолетов, которые отвечали требованиям времени и могли соответствовать новым американским машинам, просто не было.

Однако, рассматривая работы по военно-транспортным самолетам (ВТС)в послевоенном СССР, необходимо начать с талантливого авиаконструктора Бартини, проекты которого легли в основу всех будущих советских самолетов для перевозки грузов и десанта. Арестованный в 1937 г. за шпионаж в пользу Муссолини Роберт Людвигович Бартини был искалечен на допросах и приговорен к высшей мере наказания, но затем ему заменили расстрел на 10 лет лагерей и поместили в так называемую «шарашку», где в период между 1944-47 годами он разработал перспективный проект двухдвигательного транспортного самолета Т-117. Машина отличалась необычно широким фюзеляжем, поперечное сечение которого представляло собой сопряжение трех окружностей, и прямоугольным грузолюком в хвостовой части.

Проект поддержали на уровне руководства ВВС и ГВФ. Возглавляемая Г.Ф. Байдуковым комиссия рекомендовала начать постройку самолета и обратилась к Сталину, который разрешил выделить под этот проект завод в Таганроге. В 1947 г. началась работа над двумя опытными образцами.

К 1948 г. первый самолет был построен на 80%. Как и современные «транспортники»; Т-117 был высокопланом, но основные стойки шасси убирались в гондолы двигателей. Негерметичная грузовая кабина имела размеры 17x4,8x2,5 м. В нее помещалось до 80 десантников или 8800 кг груза. Пол кабины находился на высоте 1,2 м над землей. Бартини ввел собственный критерий оценки совершенства конструкции транспортного самолета, который являлся отношением площади пола грузовой кабины к площади крыла. И по нему самолет Т-117 остается одним из лучших вплоть до сегодняшнего дня.

Начала летных испытаний Т-117 с нетерпением ожидали военные, однако в июне 1948 г. проект неожиданно закрыли. Причем закрыли по личному распоряжению Сталина. ОКБ Бартини расформировали, а два почти законченных самолета уничтожили. По мнению самого Бартини, такое решение было принято с подачи Ильюшина, который видел в Т-117 серьезного конкурента своим разработкам. Он только-только получил Сталинскую премию за Ил-12, который выглядел посредственностью на фоне Т-117. Напрашивался вопрос — а за что, собственно, премия?

В удобный момент он обратил внимание «вождя» на то, что самолет «зека» Бартини требует дефицитных двигателей АШ-73, которые ставят на носитель атомной бомбы Ту-4, и, мол, из-за Т-117 число построенных бомбардировщиков будет меньше. Возможное возмущение военных Ильюшину удалось предупредить обещаниями запустить в производство партию больших десантных планеров Ил-32 грузоподъемностью 7000 кг. Планеры действительно построили, но практически не использовали по причине отсутствия подходящего буксировщика.

Таким образом, в 1948 г. советские ВВС лишились возможности получить в ближайшее время полноценный «транспортник». Недостаток самолетов этого класса привел к тому, что в 1950-х годах пришлось переоборудовать около 300 бомбардировщиков Ту-4 в транспортные Ту-4ТД. Такой «гибрид» мог перевозить около 50-ти десантников, а также грузы в контейнерах на внешней подвеске.

Сам же С.В. Ильюшин продолжал с успехом развивать идеи, заложенные в транспортные машины американской фирмы Douglas. Первым подобным самолетом стала модификация пассажирского Ил-12, способная перевозить до 38 десантников или до 3500 кг грузов. Погрузка-разгрузка осуществлялась через люк в левом борту размерами 2,4х 1,6 м. На вооружение самолет поступил в 1947 г. Недостатки его были очевидны, однако следующий «транспортник» ильюшинской фирмы — Ил-14Т повторял ту же концепцию. Он поднялся в воздух летом 1956 г. и уже не мог претендовать ни на что иное, как на роль вспомогательной машины.

К тому времени почти полгода летал Ан-8[* Об испытаниях Ан-8 см. «АиВ», № 1/2016.] — первый советский специализированный ВТС, построенный в Киеве коллективом О.К. Антонова. Когда Олег Константинович получил это задание, то обратился к Бартини, и тот передал ему чертежи отдельных частей конструкции Т-117, включая грузолюк, что существенно ускорило проектирование новой машины.

Длина фюзеляжей и размеры грузовых кабин у Ан-8 и С-130А оказались близки, а площадь пола у «Ана» была даже больше. Но в отличие от заокеанского самолета грузовой отсек Ан-8 сделали негерметичным, что позволило сэкономить вес фюзеляжа, но существенно ухудшило условия для перевозимого личного состава. В худшую сторону отличало Ан-8 и отсутствие рампы для загрузки, вместо которой использовались съемные трапы.

Суммарная мощность четырех двигателей «Геркулеса» почти на 31% превышала таковую пары ТВД антоновской машины. Однако при нормальном взлетном весе энерговооруженность обоих самолетов была близкой — более 0,27 э.л.с./ кг, но благодаря большей площади крыла и механизации, разбег у С-130 оказался меньше на 240 м, а пробег — на 100 м. Если посмотреть разбег «Геркулеса» при такой же взлетной массе, как у Ан-8 (38000 кг), то он составит около 365 м, что в половину меньше показателя «Ана».

Весовая отдача у Ан-8 меньше, чем у С-130А. Максимальная полезная нагрузка «Геркулеса» больше на 4400 кг, а топлива у него во внутренних баках в 2 раза больше. По основной характеристике для транспортных самолетов — груз-дальность машина фирмы «Локхид» полностью превосходила Ан-8. К этому нужно добавить, что серийное производство Ан-8 задерживалось по ряду причин.

Можно сказать, что борьба советских авиастроителей с «Геркулесом» еще и не начиналась. Было ясно, что нужно строить четырехдвигательный самолет с большей нагрузкой и дальностью полета. Такой машиной стал Ан-12, испытания которого начались в декабре 1957 г., через год после того, как первые серийные «Геркулесы» стали поступать в строевые авиачасти.

Концепция Ан-12 имела одну особенность — он был создан с небольшим отставанием от пассажирского Ан-10 при высокой степени унификации конструкции обоих вариантов. Это сулило экономическую выгоду, но вызвало ряд отрицательных последствий. Так, негерметичному транспортному самолету досталась неоправданно тяжелая средняя часть герметичного фюзеляжа пассажирского лайнера. У «Геркулеса» было все наоборот. Гражданская модификация делалась на базе военно-транспортной, как побочный продукт.

Новый антоновский самолет «подрос» в размерах и почти догнал С-130А по взлетному весу. Однако меньшая почти на 28% нагрузка на крыло обеспечивала «Геркулесу» существенно лучшие ВПХ. Так, дистанции разбега и пробега С-130 были более чем в 2 раза меньше, чем у Ан-12 первых серий, а преимущества перед самолетами последних серий стали и того больше.

Схема самолета Т-117

Макет грузовой кабины самолета Т-117

Первый опытный экземпляр Ан-8 с двигателями ТВ-2Т. Киев, 1956 г.


Худшие ВПХ Ан-12 не компенсировала даже большая на 11% энерговооруженность. При меньшей на 2,35 т взлетной массе мощность силовой установки Ан-12 достигла 16000 л.с., что на тысячу «лошадей» больше упряжки «Геркулеса». Запас топлива по сравнению с Ан-8 возрос на 1650 л, тем не менее, он был в 1,77 раза меньше, чем у С-130А, что обеспечивало последнему значительно большую дальность полета.

Проигрывал Ан-12 и в максимальной полезной нагрузке целых 1200 кг. Очевидно, что этого досадного проигрыша не случилось бы, если бы не вооружение. В хвостовой части самолетов Ан-8 и Ан-12 находилась кабина стрелка с двумя пушками АМ-23. Сама оборонительная установка весила 520 кг, но с учетом кабины со всеми ее системами набиралось больше тонны. Сюда можно смело добавить бомбодержатели и средства фоторазведки, которыми комплектовались самолеты, и получится даже больше, чем те 1200 кг. На необходимости этого «хозяйства» на борту транспортной машины настаивали военные, все еще находившиеся под сильным влиянием опыта Второй мировой. Хотя весовая отдача Ан-12 стала немного лучше, чем у Ан-8, но по этому показателю он отставал от С-130. По характеристике груз-дальность Ан-12 также проиграл первый раунд «Геркулесу».

По максимальной скорости Ан-12 превосходил «Геркулес» почти на 80 км/ч. Но на максимальных скоростях транспортные самолеты летают редко, так что едва ли это можно считать решающим преимуществом. Да и для самолета, перевозящего груз, скорее важна скорость относительно земли, чем скорость воздушная, а тут-то ситуация была не столь однозначна. Оказывается, самая большая путевая скорость «Геркулеса», зарегистрированная наземной РЛС, — 1003 км/ч. Это был разведчик RC-13ОА, которому помог попутный ветер. Вероятно, и Ан-12 тоже попадал в подобные условия, но каких-либо свидетельств по этому поводу у автора нет.

Когда Ан-12 поступил в полки, личный состав встретил новый самолет с большим энтузиазмом, все было, как и с С-130. Раньше летчики летали на Ли-2, Ил-12, а тут большой самолет, с большими возможностями. Однако советские пилоты попыток сформировать из нескольких Ан-12 пилотажную группу не делали.

Для устранения выявленных недостатков и увеличения дальности полета в 1961 г. ОКБ Антонова выпустило новую модификацию — Ан-12А. Для уменьшения веса конструкции пришлось перепроектировать фюзеляж, избавившись от наследия Ан-10 и сохранив лишь небольшой герметичный отсек на 11 человек, что позволило увеличить грузоподъемность до 16000 кг. За счет дополнительных баков в крыле удалось увеличить запас топлива до 16600 л. Интересно, что в том же году на уже выпущенные Ан-12 предполагалось подвесить дополнительные топливные баки под крыло и поставить штангу для дозаправки топливом в воздухе, но далее проектных работ дело не продвинулось.

Кроме того, на самолете заменили часть электрооборудования (ранее использовалось отТу-4). Для повышения точности навигации на борт установили ДИСС, курсовую систему, а позже радиотехническую систему ближней навигации. Благодаря использованию трех разных видов датчиков (гироскопического, магнитного и астрономического), точность определения курса повысилась на 25%. Текущие координаты местонахождения Ан-12А выдавались навигационным устройством от ДИСС. Однако доработки привели к увеличению максимальной взлетной массы до 61000 кг и потребовали усиления конструкции.

Сравнительные характеристики груз-дальность Ан-8, Ан-12 и С-130

Загрузка орудий в Ан-12 во время испытаний. Вместо рампы самолет оснащен съемными трапами


Тем временем фирма Lockheed выпустила уже третий базовый вариант — С-130Е с запасом топлива до 26340 л и максимальной грузоподъемностью более 20000 кг. Имея такое количество топлива, он мог без дозаправки пересекать Атлантический океан. На этом фоне «достижения» Ан-12 выглядели более чем скромно, но у него еще оставались резервы для развития, и ОКБ Антонова продолжило работу.

В 1963 г. все Ан-12А начали проходить доработку с целью установки дополнительных баков под полом грузовой кабины суммарной емкостью 9850 л. В 1963 г. появился Ан-12Б с баками-кессонами в крыле. Количество топлива при полной заправке составило 19500 л. Важнейшим усовершенствованием «Б» стала вспомогательная силовая установка (ВСУ) ТГ-16 в левом обтекателе основного шасси.

Похожая установка стояла на С-130 изначально и позволяла ему действовать с неподготовленных аэродромов. В отличие от «Геркулеса» ВСУ антоновской машины предназначалась лишь для запуска двигателей без аэродромных источников питания, непрерывное время ее работы не превышало 15 мин. Благодаря ВСУ, на Ан-12 удалось уменьшить число аккумуляторов с 17 штук (общий вес 493 кг) до 4-х (116 кг). Напомню, что американская ВСУ обеспечивала самолет на земле электроэнергией, сжатым воздухом и создавала давление в гидросистеме.

Большая грузоподъемность и отличные взлетно-посадочные характеристики С-130 не давали покоя советским конструкторам, и они предложили установить на Ан-12 новые двигатели АИ-30 (5500 л.с.), а также 4 дополнительных ТРД РД36-35 для улучшения ВПХ. Модификация получила обозначение Ан-40. Потенциально она могла поднять в воздух 30 т и, наконец-то, покончить с превосходством «Геркулеса», но строить такой самолет не стали. Затем на базе Ан-40 появился еще один проект с укороченным взлетом и посадкой — Ан-42. На нем планировали применить систему сдува пограничного слоя с закрылков, сжатый воздух для которой поставляла турбокомпрессорная установка. Однако и он не был реализован.

Причина закрытия этих перспективных проектов скрывалась далеко от Киева, под землей. В начале 1960-х годов началось развертывание первых межконтинентальных баллистических ракет Р-16, а позже и Р-36. На ракеты, циклопические подземные сооружения и системы управления тратились колоссальные средства, и на авиацию банально не хватало денег.

В 1967 г. появилась следующая базовая модификация Ан-12БК с новыми надежными двигателями АИ-20М, запасом топлива 19500 л и грузоподъемностью, поднятой до 20000 кг. По характеристике груз-дальность на расстояниях менее 2000 км он, наконец-то, победил устаревший С-130А, на дальностях менее 500 км сравнялся с С-130Н, но на остальных проигрывал «Геркулесам».

Серьезные изменения коснулись бортового оборудования. На самолет установили РЛС «Инициатива» (модификацию станции бомбардировщика Як-28), систему воздушных сигналов и курсовую систему. Благодаря этому появилась возможность организовать почти полноценную навигационную систему с курсодоплеровским (от ДИСС) и курсовоздушным (от СВС)счислением пройденного пути. А это уже давало независимость от наземных радиомаяков и возможность полетов над территорией противника или безлюдными просторами Арктики и Антарктики. Ан-12 выходил в большой мир. Однако нужно заметить, что оборудование, установленное на борту С-130Н, с его инерциальной системой и БЦВМ обладало гораздо большей точностью.

Оба конкурента эксплуатировались в условиях низких температур. Как известно, «Геркулесы» неплохо проявили себя в полярных районах, особенно в Антарктике. У Ан-12 также была возможность отличиться на Шестом континенте. В 1961 г. специально оборудованный Ан-12 совершил дальний перелет по маршруту Ташкент, Дели, Рангун (Бирма), Джакарта (Индонезия), Дарвин, Сидней (Австралия), американская база Мак Мердо, советская антарктическая станция Мирный. Самолетом-лидером в этом 48-часовом марафоне на 26432 км был Ил-18.

На Ан-12 попытались использовать лыжное шасси с подогревом. Но советские лыжи, в отличие от лыж для С-130, оказались неудачными. Они не убирались и создавали большое аэродинамическое сопротивление, а главное — были непригодны для работы в Антарктиде. Как выяснилось, там совершенно другая структура снега. Тем не менее, Ан-12 на лыжах совершил два пробных рейса с грузом на станцию Восток, куда были доставлены сейсмическая аппаратура и горючее. Более Ан-12 над Антарктидой не летали, по причине недостатка средств.

Автору довелось увидеть оба самолета как на земле, так и в полете. Запомнилась одна необычная особенность С-130 — очень тихие двигатели. Если взглянуть на цифры, то Ан-12 создает шум в районе 104-120 дБ, а С-130 — в пределах 75-90 дБ. Скорее всего, такая разница вызвана аэродинамикой винтов.

В итоге можно сказать, что Ан-12 так и не смог составить достойную конкуренцию «Геркулесу». «Анов» построили примерно в 2 раза меньше — 1238 машин и порядка 30 модификаций, что тоже около половины от аналогичного показателя С-130. В свои лучшие времена самолеты Антонова эксплуатировали воздушные флоты 42-х стран. На сегодня это число в разы меньше, стремительно сокращается и количество летающих самолетов, ведь серийное производство Ан-12 прекращено 43 года назад. Выпускаемый и поныне «Геркулес», конечно же, превзойдет «Ан» по продолжительности карьеры. Сегодня С-130 эксплуатируется в 70-ти странах мира, а фирма Lockheed Martin продолжает получать заказы на свой легендарный самолет.

Казалось бы, американские производители уже могут не обращать внимание на доживающий свой век Ан-12. Однако ветеран неожиданно пережил реинкарнацию, благодаря усилиям китайских авиастроителей . Еще в начале 1980-х годов они запустили в серию свой вариант Ан-12БК — самолет Y8, а 5 ноября 2011 г. в воздух поднялся Y9, созданный компанией Shaanxi Aircraft Industrial Group (SAC), которая входит в состав корпорации AVIC II.


Загрузка грузов на поддонах в Ан-12 и «Геркулес»

Второй опытный экземпляр самолета NC.210/211 «Корморан»


Машина представляет собой дальнейшее развитие коммерческого проекта транспортного самолета Y-8F-600, разработанного десятилетием ранее при содействии антоновской фирмы, но не получившего практической реализации. Характерными особенностями Y9 стали новая носовая часть фюзеляжа, цифровое БРЭО и двигатели WJ-6C мощностью по 5100 л .с. с 6-лопастными малошумными винтами JL-4. В отличие от Ан-12 новый самолет оснащен грузовой рампой, которая ранее уже была внедрена на серийном «транспортнике» Y8-200. Скорее всего, вся грузовая кабина на Y9 стала герметичной, поскольку небольшой гермоотсек по типу Ан-12 у него отсутствует. Это позволило обеспечить транспортировку девяти поддонов размером 10([0-9])°'х8([0-9])° или восьми габаритами 12([0-9])°х9([0-9])°, а количество перевозимых солдат поднять до 132. Грузоподъемность Y9 составляет 20 т, а максимальная взлетная масса — 65 т.

К сожалению, сведения об этой машине очень скупо просачиваются в прессу, и о ряде ее важнейших характеристик, включая груз-дальность, практически ничего не известно. Промелькнула информация о крайне низком ресурсе двигателей WJ-6C, что уже делает самолет продуктом скорее внутрикитайского употребления. Тем не менее, бурное экономическое развитие Поднебесной и регулярные вливания огромных средств в освоение новейших технологий вполне могут самым благоприятным образом отразиться на облике Y9. И кто знает, какой еще сюрприз преподнесет «Геркулесу» наследник «двенадцатого».

Эта китайская история наглядно доказывает, что возможности развития Ан-12 не исчерпаны и поныне. Однако в высоких министерских кабинетах Советского Союза более 4-х десятилетий тому назад решили свернуть серийный выпуск Ан-12 и прекратить активные работы по его совершенствованию в пользу создания и производства реактивных BTC. С позиций сегодняшнего дня такое решение выглядит явно преждевременным.


Европейские соперники
Созданием средних транспортных самолетов занимались не только в США и СССР. Конструкторские школы Великобритании и Франции вполне могли не только догнать, но и перегнать американских коллег.

Хотя первый опыт тех же французов нельзя назвать удачным. Сразу после войны основными транспортными машинами были американские С-47 и трофейные Ju 52. В 1946 г. объединение SNCAC начало амбициозный проект транспортного самолета NC.210/21 1 Cormoran (с французского — баклан). Внешне этот четырехмоторный самолет выглядел большим, можно даже сказать, неуклюжим. Он отличался двухпалубным фюзеляжем: внизу находился грузовой отсек, а на втором «этаже» — пассажирский салон. Грузовой отсек имел впечатляющие размеры даже для сегодняшнего дня: длина — 18,10 м, ширина — 2,70 м, высота — 3,10 м, объем — 150 м3. Он легко вмещал 76 парашютистов. Для загрузки использовались боковая дверь в хвостовой части и передний люк, закрываемый большим обтекателем, который для погрузки-выгрузки открывался влево. По расчетам конструкторов, «Корморан» обладал грузоподъемностью 12-18 т. Две тонны он мог доставить на 1000 км, со скоростью 288 км/ч.

20 июля 1948 г. NC.211 впервые поднялся в воздух и ... через 20 минут упал в лес. Экипаж погиб. Причина катастрофы осталась неизвестной. Второй летный экземпляр «Корморана» достроили, некоторое время испытывали, однако и он стал причиной трагедии. Однажды, во время руления, самолет насмерть сбил двух рабочих, которые находились на краю рулежной дорожки. Вскоре испытания «Корморана» прекратили ввиду несоответствия характеристик самолета требованиям ВВС по скорости и дальности полета.

В результате неудачи с «Кормораном» французские ВВС остались все с теми же С-47 и Ju 52. Стремясь получить новую транспортную машину, весной 1948 г. военные обратились к компании Nord Aviation. Ее конструкторы пошли проторенным путем, взяв испытанную двухбалочную схему американского С-82, и не ошиблись. Поршневой самолет Nord 2500 Noratlas получился очень удачным и серийно строился до 1961 г. Всего выпустили 425 экземпляров. «Норатлас» поднимал максимальный груз более 8000 кг, который находился в грузовой кабине размерами 9,9x2,4x2,95 м. Для загрузки использовался хвостовой люк и две грузовые двери на левом борту фюзеляжа.

Воспользовались «Норатласом» и немцы. В 1956 г. они купили право на лицензионное производство самолетов. Правда, качество немецких машин оказалось хуже, у них обнаруживались усталостные трещины в конструкции, нарушалась герметичность баков, были проблемы с системой управления и оборудованием.

Самолет «Норатлас» строился серийно до 1961 г.

Первый прототип самолета С. 160 «Трансаль»


В 1960-е годы в истории европейской транспортной авиации начинается очень интересный период — широкомасштабные работы по вертикально взлетающим самолетам и самолетам с коротким взлетом и посадкой, которые были вызваны угрозой ракетно-ядерных ударов по стационарным аэродромам. Эти работы проводились в рамках ЫАТОских требований NBMR-4, которые предусматривали создание самолета, способного доставить 5000 кг на дальность 1600 км. Его взлетная масса должна была остаться в пределах 31750 кг, крейсерская скорость составлять не менее 500 км/ч, а взлетная и посадочная дистанции не превышать 150 м! Минимально требуемые размеры грузовой кабины — 9,1 х2,5х2,68 м. Основное финансирование исходило из США.

Европейские и американские фирмы представили на конкурс 25 проектов, из которых 5 вышли в финал: LTV ХС-142А, ВАС.224, Breguet 943/947, De Havilland DH.129 и De Havilland of Canada Buffalo. И тут произошло неожиданное. Все фирмы были вынуждены прекратить разработку самолета для NATO после того, как США отказались предоставить им финансовую помощь. Что и не удивительно, ведь единая для NATO машина подобного класса могла подорвать экспортный потенциал С-130. Получается, что «Геркулес» уничтожил своего возможного европейского конкурента еще в зародыше.

С появлением турбовинтовых транспортных самолетов «Норатлас» перестал удовлетворять требованиям военных, и для его замены в 1959 г. Франция и Германия подписали соглашение о создании нового среднего «транспортника». В работах участвовали фирмы МВБ, Aerospatiale и VFW-Fokker, которые объединились в консорциум Transporter Allianz, сокращенно — Transall. Самолет получил обозначение С.160 Transall. Основной целью конструкторов было создание машины с лучшими, чем у С-130 взлетно-посадочными характеристиками и меньшей стоимостью. Во время проектирования инженеры опирались на опыт, полученный в программе NBMR-4.

Для сокращения пробега крыло «Трансаля» оснастили трехсекционными щелевыми закрылками с углом отклонения до 6([0-9])°, а силовую установку — реверсивными винтами, диаметром 5,49 м, что на 1,39 м больше, чем у винтов Aeroprodaks на С-130. Мощность ТВД Rolls-Royce Tyne RTy.20, установленных на С. 160, превышала мощность американских двигателей и составляла 6100 л.с. Таким образом, два двигателя «Трансаля» выдавали на 27% меньшую мощность, чем четыре на С-130А/В.

Для сокращения разбега под крылом С. 160 хотели подвесить два дополнительных ТРД Rolls-Royce RB.162 с тягой 2200 кг, но в ходе проектирования от них отказались. В итоге по своим ВПХ «Трансалл» немного уступал первым модификациям С-130, но опережал «Е» и более поздние варианты «Геркулеса». По весовой отдаче С. 160 был почти таким же, как Ан-12, и хуже, чем С-130. В целом, уступал он и по характеристике груз-дальность, незначительно вырываясь вперед только в дальностях менее 1000 км.

Британцы начали работать над своим средним ВТС с турбовинтовыми двигателями в 1955 г., когда Королевские ВВС опубликовали требования к самолету, способному перевезти 4500 кг на 2800 км. Заказ на производство достался фирме Armstrong Whitworth (AW), которая разработала проект AW.660 Argosy (с английского — большой торговый корабль).

Окончание следует



Самолет Ан-12БК из состава ВВС Украины. Великобритания, авиабаза Линехейм, 3 октября 1993 г.

Показ китайского самолета Y-9 на авиашоу в Чжухае. Ноябрь 2014 г.

Самолет С. 160 «Трансалл» из состава эскадрильи LTG-62 германских люфтваффе. Великобритания, авиабаза Фейфорд, 19 июля 2010 г.

Самолет КС-130Н (борт ТК10-05) из состава Воздушных Сил Испании. Львов, аэропорт им. Данила Галицкого, 25 сентября 2015 г.


Александр Котлобовский / Киев

Фото предоставил автор

Странная машина Анри Потеза (Самолет Potez 75)


Франция еще не оправилась от последствий Второй мировой войны, а на востоке замаячила новая угроза — в Европе крепло мнение, что «Советы» со своими многочисленными танками могут в любой момент ринуться к берегам Атлантики и Ла- Манша. В то же время опыт прошедшей войны показывал, что авиация является весьма действенным средством против танков. К тому же, французы на базе передовых германских разработок создали несколько новых образцов вооружения, включая управляемую по проводам противотанковую ракету (ПТУР) Nord SS-10, которая подходила для вооружения самолетов.

В то время Франция вела изматывающую войну в Индокитае, поглощавшую львиную долю оборонного бюджета, и создание авиационных противотанковых средств оказалось не по карману военному ведомству страны. Однако проблема привлекла внимание известного конструктора и предпринимателя Анри Потеза[* Используется устоявшееся написание, хотя правильно Потэ.] (Henri Potez), который в 1952 г. принялся за ее решение в инициативном порядке. По его мнению, необходимо было создать авиационную противотанковую систему, включавшую носитель, вооруженный ракетами SS-10. В качестве такового рассматривался специальный самолет, способный действовать с любых площадок, расположенных буквально в боевых порядках своих войск. Такая машина должна была обладать отменной маневренностью на малой высоте, высокими ВПХ, оснащаться трехколесным неубираемым шасси повышенной прочности, а вот большая скорость не требовалась. Чтобы ее освоить могли летчики, имевшие минимальный опыт полетов на легких самолетах, особое внимание уделялось простоте пилотирования. Так как у земли увеличивалась уязвимость самолета, в первую очередь от стрелкового оружия и МЗА, предстояло обеспечить повышенную живучесть конструкции, а также защитить броней экипаж и силовую установку. Из-за того, что один летчик не мог справиться с пилотированием и наведением ПТУР, в состав экипажа следовало ввести оператора.

Работу над новым изделием поручили группе, которой руководил инженер Делярюль (Delaruelle), в чьем активе было создание таких знаменитых машин, как Potez 25 и Potez 630. Проектируемый самолет получил фирменное обозначение Potez 75, где число 75 обозначало калибр известной французской дивизионной пушки. Тем самым конструктор как бы намекал, что новое оружие будет таким же эффективным и сможет заменить «старушку».

Работы велись на предприятии в г. Сартрвиль. В конечном итоге получился весьма оригинальный самолет, несколько отдававший архаикой: двухбалочный низкоплан с одним двигателем воздушного охлаждения Potez 8-D.32 взлетной мощностью 450 л.с., установленным в задней части центральной гондолы и оснащенным трехлопастным толкающим винтом. В передней части гондолы располагалась закрытая кабина оператора вооружения. За ней и несколько выше находилась открытая кабина летчика. Обе кабины были бронированы стальными плитами.

По завершении работ самолет перевезли на аэродром в г. Мюро, где 10 июня 1953 г. летчик-испытатель Жорж Детрэ (Georges Detre) поднял его в воздух. Самолет вел себя очень хорошо и не вызвал замечаний пилота. Поскольку машина не являлась собственностью Министерства обороны Франции, то несла гражданскую регистрацию F-ZWSA.


Кабины экипажа


Через 13 дней «Потез 75» был представлен на 20-м Международном авиасалоне в Ле Бурже. Машина привлекла внимание специалистов и простых посетителей своим необычным видом. После выставки на самолете произвели некоторые доработки: под крылом установили 4 узла для подвески ракет, а в носовой части фюзеляжа — 12,7-мм пулемет Colt-Browning м².

В августе 1953 г. самолет направили в Летно-испытательный центр в Бретиньи, где местные летчики выполнили на нем серию испытательных полетов, включая боевые стрельбы. Они произвели пуски ПТУР, а также вели огонь из носового пулемета. Указывалось, что при этом машина вела себя весьма устойчиво. Не преминули тест-пилоты отметить и отменные пилотажные качества машины.

Затем «Потез75» прибыл в аналогичный центр в г. Казо, где основной упор был сделан на испытания его боевых возможностей. Здесь не ограничились использованием ПТУР и пулемета, выполнив также пуски НАР и сбросы бомб малых калибров. Самолет подтвердил репутацию устойчивой огневой платформы. В завершение он принял участие в 20-дневных маневрах на полигоне в Суассонне. Его общий налет к тому времени составил порядка 90 ч при более чем двухстах взлетах-посадках. Были подтверждены основные данные: максимальная скорость составляла 275 км/ч, крейсерская — 240 км/ч, скороподъемность — 8 м/с. Для взлета хватало площадки в 100 м, для посадки — 75 м.

Осенью машину вернули на завод, где на нее установили лобовые бронестекла, усилили шасси и оснастили его обтекателями. Кроме того, на самолет нанесли камуфляжную окраску и военные кокарды.

С начала 1954 г. были возобновлены испытательные и показательные полеты, к которым привлекли еще одного летчика — Жака Нотинжэ (Jacques Noetinger). В частности, проводились учебные воздушные бои с истребителями DH.100 Vampire. На малой высоте «Потез 75» без особых проблем уворачивался от них. При этом летчики истребителей отмечали, что столь специфического противника трудно как обнаружить, так и перехватить.

Весной 1954 г. с новым самолетом вплотную ознакомился летный эксперт журнала Flight Си. М. Ламберт. (С.М. Lambert). Первые два вылета он выполнил в передней кабине. «На меня произвело впечатление поведение машины на земле, — писал он. — Мы рванули вперед почти на полной мощности сквозь брызги и катились по весьма неровной поверхности на скорости 97 км/ч, выписывая зигзаги, в полной мере используя прекрасные гидравлические тормоза. Во всяком случае, разгон был плавным, и машина не раскачивалась и не кренилась. Заявление создателей о том, что Potez 75 может действовать с пересеченной местности, является истинной правдой».

Летчик-испытатель Детрэ продемонстрировал Ламберту и возможности машины приимитации атак с малых высот:«Весьма круто мы взобрались на высоту порядка 600 м. После выполнения серии крутых виражей Детрэ продемонстрировал атаку расположенного вблизи комплекса заводов «Рено». Он заходил на высокой скорости почти на уровне телеграфных столбов и резко взмыл практически вплотную над заводской крышей. Затем мы повторили атаку, зайдя над верхушкой холма и купающейся в Сене публикой. Находясь в передней кабине, я впервые мог наблюдать за целью через деревья. Судя по поведению находившихся под нами людей, выпусти я между деревьями ракету, они бы так и не догадались, кто же это мог сделать».

Опробование двигателя на самолете «Потез 75» в ходе подготовки к первому вылету. Июнь, 1953 г.


Третий полет Ламберт выполнил самостоятельно. Учитывая высокий уровень его подготовки, Детрэ ограничился лишь кратким инструктажом, в частности, он рекомендовал «установить регулировку шага винта на автомат, не заморачиваться контролем уровня горючего и приготовления смеси, а только в свое удовольствие работать ручкой управления и педалями». Когда Ламберт занял место летчика, то не мог отделаться от впечатления, что находится на капитанском мостике небольшого парохода.

После полета эксперт отметил замечательный обзор из кабины, удобство работы с органами управления, надежную работу двигателя. В частности, он писал: «Я начал получать удовольствие от Potez 75... Хотя находился в воздухе всего 10 минут, я был уверен в машине, не взирая на тот факт, что мне доверили единственный прототип...». Не мог не отметить Ламберт и некоторые недостатки. «Рычаг газа выдвинут уж слишком далеко вперед, а расположение штурвала управления триммерами не самое лучшее, — отмечал он. — Если дверь заменить утопленными в борт фюзеляжа ступеньками, то рычаг может быть несколько смещен назад, а штурвал перемещен на левый борт. Тем не менее, эти недостатки не очень серьезны».

В то же самое время рассматривался вопрос отправки самолета в Индокитай для проведения войсковых испытаний в боевых условиях. В принципе, сам Анри Потез был не против этого, однако опасался, что единственный экземпляр машины может быть потерян. Пока шло обсуждение, 7 мая 1954 г. капитулировал французский гарнизон в крепости Дьенбьенфу. Стало ясно, что война завершилась, и, как говорится, «уже никто никуда не идет».

В июне-августе того же года Нотинжэ представлял боевые возможности самолета на различных полигонах и аэродромах как во Франции, так и на территории ФРГ. В результате этих «показательных выступлений» к «Потезу 75» проявило интерес командование Армейской авиации Франции (ALAT). Учитывая вооружение и возможность самолета работать из боевых порядков сухопутных войск, армейцы считали, что такой летательный аппарат станет эффективным противотанковым средством и будет способен быстро реагировать на запросы наземных частей. В то же время командование ВВС видело более широкое применение машины. Так, опыт колониальных войн показывал, что такой самолет сможет выполнять «полицейские» и противопартизанские задачи.

Сезон 1954 г. «Потез 75» завершил войсковыми испытаниями в Майенсе, где на нем летали летчики ALAT. Они быстро развеяли мнение, что с противотанковым самолетом легко управится любой пилот, обученный летать на легкомоторной матчасти. У привыкших к «Пайперам» и «Сесснам» летчиков освоение более тяжелой машины вызвало массу трудностей, и на посадках произошло даже несколько небольших поломок.

Более того, после испытаний армейцы решили, что самолет не годится для использования в качестве противотанкового средства на Европейском ТВД, и потеряли интерес к нему. Более перспективной платформой признали вертолет S01221 Djinn, с которого в тот же период были произведены успешные пуски ПТУР.

«Потез 75», вооруженный четырьмя управляемыми противотанковыми ракетами SS-10

Оперение самолета и двигательная установка

7,5-мм пулеметы MAC 34/39


Подвешенные под крылом пусковые «Матра» с неуправляемыми ракетами Т-10


Тем не менее, Анри Потез продолжал борьбу за будущее своего детища. Самолет был возвращен на завод для проведения доработок, затянувшихся до конца марта 1955 г. Машина получила сдвижной фонарь кабины летчика, которая теперь стала закрытой. На прежних подкрыльевых узлах предусмотрели подвеску 4-х пусковых Matra для восьми НАР Т-10. Кроме того, ближе к законцовке каждой консоли установили узел для ПТУР. На выхлопные патрубки двигателя поставили пламегасители.

Изменилась и госрегистрация: теперь на борту красовался код F-WGVK.

В 1955 г. «Потез 75» снова засветился в Ле Бурже, хотя особого впечатления уже не произвел. Тем не менее, мсье Анри не терял присутствия духа. В это время, исходя из потребностей разгоравшейся войны в Алжире, французский генштаб объявил конкурс на самолет для поддержки небольших подразделений войск, действующих автономно от основных сил. По ряду параметров «Потез 75» вполне подходил под эти требования и был представлен среди прочих претендентов. В конечном итоге его решили направить в Алжир для проведения испытаний в реальных боевых условиях и жарком климате Северной Африки.

Весной 1956 г. Детрэ перегнал самолет из Мюро на алжирский аэродром Бискра, где базировалась 9/540-я исследовательско-испытательная секция Военно-авиационного испытательного центра. Летать должны были Детрэ, а также строевые летчики из ВВС и ALAT. По словам шеф-пилота, им предстояло «обстреливать все, что возможно из того, что будет предоставлено». По возвращении с задания каждый летчик должен был составить список достоинств и недостатков, обнаруженных в ходе вылета.

Судя по имеющимся данным, машина находилась в Алжире всего несколько дней и выполнила порядка десяти боевых вылетов. Ее несколько раз обстреливали с земли из стрелкового оружия, что не вызвало никаких последствий. В свою очередь, летчики нанесли противнику определенный урон.

В целом, «Потез 75» получил хорошую оценку, однако был отмечен и ряд недостатков. Так, для жестких условий Алжира мощность двигателя 450 л.с. была однозначно признана недостаточной. Требовался мотор в 550-600 л.с. Предстояло пересмотреть и вооружение: один 12,7-мм пулемет — слишком мало. Также нужно было улучшить обзор из передней кабины.

Вскоре по возвращении из Алжира вместо 12,7-мм пулемета самолет оснастили четырьмя 7,5-мм пулеметами MAC 34/39. Мотористы смогли форсировать двигатель, увеличив его взлетную мощность до 480 л.с.

В мае 1956 г. казалось, что наступил звездный час программы: Министерство национальной обороны подписало контракт с Потезом на поставку 115 самолетов для ВВС: 15 установочной серии и 100 — основной. При этом головной образец необходимо было представить через 10 месяцев. Построить установочную серию поручили собственно предприятию Потеза, а основную — госкорпорации SNCAN, которая становилась головным субподрядчиком.

Пока шла подготовка к выполнению заказа, специалисты фирмы «Потез» продолжали дорабатывать прототип. В том числе был полностью переделан фонарь передней кабины, который теперь обеспечивал почти трехсотградусный обзор. Кроме того, сам Анри Потез разработал ряд вариантов самолета: двухместный учебно-тренировочный, разведчик-корректировщик, т.н. полицейский и даже сельскохозяйственный. В это время самолетом заинтересовались и за рубежом. В частности, из Венесуэлы прибыл к-н Освальд Джибелли (Oswald Gibelli) и совершил на нем несколько ознакомительных полетов.

Время шло быстро. Минули десять месяцев, год, наступил май 1957 г., но... первый экземпляр установочной серии так и не предоставили. Более того, к работе над ним и не приступали. Причина была банальной: Третью Республику терзал жесткий политико-экономический кризис, связанный не в последнюю очередь с войной в Алжире. Денег не хватало, и правительству приходилось экономить, в т.ч. на ряде оборонных программ. В жертву принесли и «Потез 75». К тому же, у него нашлась существенно более дешевая альтернатива. США поставили Франции несколько партий учебно-боевых самолетов Т-6 и Т-28, которые на местных предприятиях вооружали и бронировали согласно американским либо собственным проектам.

В июне 1957 г. «Потез 75» был третий и последний раз представлен на салоне в Ле Бурже. Вскоре оборонное ведомство разорвало контракт, и программу закрыли. Самолет отбуксировали в ангар компании «Урель-Дюбуа», находившийся в парижском пригороде Виллакобли, и оставили там на бесславное «загнивание». К тому времени машина налетала всего 600 ч.

Казалось, что история Potez 75 завершилась, однако жизнь любит делать неожиданные повороты. Как раз тогда в ALAT происходила очередная реорганизация, и принимавший дела новый командующий генерал Редон (Redon) решил ознакомиться с «хозяйством». Посетив в ноябре Виллакобли, он заглянул и в ангар, в котором находился необычный самолет Потеза. Генералу машина понравилась, и он предложил использовать ее для служебных перелетов. Однако самолет был собственностью Потеза, и процесс его передачи Армии, надо полагать, во временное пользование, растянулся до мая 1958 г. Причем вооруженная машина осталась в гражданском реестре, хотя получила новую госрегистрацию — F-MAFY.

Как только «Потез 75» поступил «под знамена», Редон отправился на нем на аэродром Дакс для участия в церемонии приемки первых самолетов Nord 3400, выпущенных для ALAT. Правда, генерал не управлял самолетом, а находился в передней кабине в качестве пассажира.

«Потез 75» выполняет вираж с выпущенными закрылками

«Потез 75», оснащенный ракетами Т-10 и узлами для двух ПТУР


Окончательный вариант самолета с новым фонарем кабины оператора


«Потез 75» активно эксплуатировали до начала осени. 2 сентября Редон возвращался на нем в Париж после инспекции учебного центра ALAT в г. Тарбэ. Самолет пилотировал весьма опытный пилот ажюдан-шеф (воинское звание, соответствующее прапорщику) Люсьен Гэ (Lucien Gay). Машина шла на высоте около 300 м, и примерно через час полета потребовалось преодолеть достаточно крутые горы. Едва Гэ собрался набирать высоту, как двигатель дал первый сбой. Летчик бросил взгляд на приборную доску, но не увидел ничего тревожного. Однако обороты двигателя продолжали падать, а вскоре он и вовсе заглох. Требовалось срочно садиться, но впереди были горы... Благодаря своему мастерству и отменным качествам самолета, пилоту удалось развернуться на 90° на малой высоте и с неработающим мотором совершить посадку на первом подвернувшемся лугу. Колеса коснулись мягкой земли, благодаря носовой стойке машина не скапотировала, и всё бы обошлось, если бы не мокрая трава.

Самолет проскользил по ней с заторможенными колесами, пока не врезался в живую изгородь, основу которой составляли подстриженные молодые дубки. Выглядевшие чахлыми деревца оказались серьезной преградой. Консоли крыла отломились, искореженная машина перевернулась и, наконец-то, остановилась. От удара Редон потерял сознание, но, быстро очнувшись, смог покинуть кабину через разбитое стекло. Летчик тоже был жив, но повредил руку и оказался зажатым на своем месте. Хотя генералу удалось призвать на помощь трех человек, но их усилий оказалось недостаточно, чтобы высвободить пилота. А времени на его спасение оставалось все меньше. Вытекавший из пробитого бака бензин попал на клеммы поврежденного аккумулятора, произошло возгорание, а за ним и взрыв паров. Несчастный Гэ погиб под обломками.

Говоря о значении «Потез 75», французы утверждают, что спустя четверть века его концепцию (бронированный противотанковый самолет с управляемым вооружением) использовали американцы при создании своего штурмовика А-10 Thunderbolt II, у которого судьба, как нам известно, сложилась куда более удачно.

Potez 75 борт. F-WGVK, март 1955 г.

Внизу: Potez 75 борт. F-ZWSA, август 1954 г.


Характеристики самолета «Потез 75»
Длина самолета, м 9.15
Длина центральной гондолы, м 5.8
Размах крыла, м 13,1
Высота, м 2.77
Площадь крыла, м^ 23.3
Масса пустого, кг 1800
Взлетная масса, кг 2400
Взлетная масса после доработок. кг 2500
Скорость максимальная, км/ч 275
Скорость крейсерская. км/ч 225
Посадочная скорость, км/ч 110
Скороподъемность. м/с 8
Дальность полета, км 700
Масса боевой нагрузки (включая боезапас), кг 600
Варианты Potez 75


Юрий Курлин/ Киев

Фото из архива автора

Первый полет серийного «Антея»


Подготовку к серийному выпуску тяжелого военно-транспортного самолета Ан-22 «Антей» развернули в начале 1960-х годов на Ташкентском авиационном заводе им. В. П. Чкалова. Освоение производства уникальной машины поставило ряд сложных задач, многие из которых пришлось впервые решать в практике советского самолетостроения. Были существенно увеличены производственные площади предприятия, осуществлена модернизация станочного парка, внедрены современные технологические процессы. К примеру, завод освоил изготовление силовых шпангоутов фюзеляжа из крупногабаритных поковок длиной до 5 метров и массой более тонны каждая. Разработанные и опробованные в Киеве инновации внедрялись в серийное производство при непосредственном участии специалистов филиала ОКБ Антонова на Ташкентском авиазаводе.

Совместными усилиями многие проблемы были преодолены, и уже 16 ноября 1965 г., через неполные 9 месяцев после взлета опытного «Антея» (№ 01-01), из ворот сборочного цеха Ташкентского авиазавода выкатили первый серийный Ан-22 (№ 01-03). 27января 1966 г. этот самолет поднял в воздух экипаж Ю.В. Курлина. Ныне заслуженный летчик-испытатель Герой Советского Союза Юрий Владимирович Курлин продолжает трудиться на ГП «Антонов» в качестве летчика-методиста. Он подготовил цикл своих воспоминаний, и открывает его статья, посвященная непростому первому полету серийного «Антея».

Ю.В. Курлин и бортэлектрик М.П. Раненко возле первого серийного Ан-22 (на переднем плане справа налево). Париж, 1967 г.


В середине января 1966 г. мы, откомандированные в Ташкент испытатели ОКБ Антонова, с нетерпением ждали взлета серийного «первенца» — Ан-22 (№ 01-03). Позади — два месяца наземных испытаний: проверка опытной силовой установки, рулежки, пробежки и другие процедуры, которые проводятся в процессе подготовки нового самолета к первому полету.

Утром 27 января на аэродроме Ташкентского авиазавода собралось много начальников — местных, киевских и московских, которые хотели лично «принять экзамен» у производственников и увидеть в небе новейший советский самолет-гигант, который существенно превосходил американского конкурента—Lockheed С-141 Starlifter.

Наконец, разрешение на взлет получено. Мы запускаем двигатели и делаем контрольную пробежку по взлетной полосе — все работает четко. Занимаем исполнительный старт и начинаем разбег. Силовая установка — модернизированные двигатели НК-12МА с опытными соосными воздушными винтами, уверенно разгоняет самолет до скорости отрыва.

Самолет в воздухе! Убираем шасси, и тут возникают неприятности — обороты восьми громадных винтов начинают «раскачиваться», что угрожает помпажем с последующим отказом и даже пожаром двигателя. К слову, именно так случилось при испытании двигателей на Ту-95. Трое из членов экипажа не смогли покинуть этот самолет и погибли вместе с ним.

Тахометр третьего двигателя показывает, что диапазон колебания оборотов его винтов достиг предельных значений. Даю команду выключить этот двигатель. Винты останавливаются, но бортинженер уже указывает на первый двигатель, где также идет сильная «раскачка» оборотов. Лететь с двумя неработающими двигателями опасно, поэтому говорю бортинженеру: «Выключить только в случае пожара!»

Нужна срочная посадка — делаем небольшой круг и выпускаем шасси... И новый сюрприз — передняя стойка не фиксируется в замке выпущенного положения. Выполняем еще два круга и несколько попыток зафиксировать упрямую стойку. Результата нет.

Находящийся на КДП старший начальник — Король Радомир Степанович, который в то время возглавлял нашу ЛИиДБ, приказывает немедленно садиться. Руководитель полетов передает его указание нашему экипажу, я же высказываю опасение, что на посадке опора может сложиться, и самолет будет «чесать» носом по бетону. В ответ звучит: «Будьте к этому готовы, но посадку выполнять срочно!»

«Антей» легко касается ВПП задними колесами шасси. Я жду характерного скрежета фюзеляжем по бетону, но его нет! Наш самолет «сменил программу: негатив на позитив». Передняя опора шасси встала на замок, что определили находящиеся на земле «зрители» по загоранию зеленой лампы на стойке. Молодцы наши конструкторы — все предусмотрели: и выпуск опоры по потоку, и лампу сигнализации ее фиксации!

Нелегко, но все-таки первый ташкентский Ан-22 «родился»! У всех встречающих радостные лица. Самолет цел, и премию получат все, кому положено.

Причина «раскачки» оборотов воздушных винтов оказалась до обидного проста: при сборке винтов не поставили один комплект резиновых прокладок, и ОТК не заметил. На наземных испытаниях это ничем себя не проявило, но в полете при воздействии скоростного напора преподнесло нам неприятный сюрприз.

Ан-22 № 01-03 или «тройка», как мы его называли, прожил долгую трудовую жизнь. В 1999 г. самолет отправился на заслуженный отдых — в Музей техники (Technik Museum Speyer), расположенный в немецком городе Шпайер.

В ходе учений «Восток-69» были впервые задействованы «Антеи»

Ан-22 сер. № 01 -03 на аэродроме Ягельное, Тюменская обл. Апрель 1977 г.

Выкатка первого серийного «Антея» на Ташкентском авиазаводе. 16 ноября 1965 г.


Меня же этот «Антей» заставил понервничать еще дважды. Первый раз, когда началась сильная тряска после выхода из самого опасного режима испытаний на больших углах атаки — испытаний на четыре «макса» (по перегрузке, углу атаки, числу Маха и скоростному напору). Второй раз, когда на взлете за 5 секунд до страгивания развалилась злополучная передняя опора шасси, и самолет лег «животом» на колеса.

Хочу вспомнить добрым словом свой экипаж — людей, вместе с которыми «поставил на крыло» ташкентского «младенца»:

- Давыдова Ивана Егоровича, помощника командира воздушного судна;

- Кошкина Петра Васильевича, штурмана-испытателя;

- Порву Михаила Григорьевича, бортинженера;

- Дробышева Николая Федоровича, бортрадиста;

- Раченко Михаила Прокопьевича, бортэлектрика;

- Шаталова Виктора Никаноровича, ведущего инженера по летным испытаниям Ан-22.

Продолжение следует


Александр Котлобовский/ Киев

Фото предоставил автор

Потопить «Сторожевой»!


В одну из ноябрьских ночей 1975 г. автор нес дежурство на узле связи затаившегося среди полесских болот дивизиона. Служба проходила спокойно и даже скучно. Дабы не уснуть, включил радиоприемник, который «ловил» не только музыкальные программы, но и «вражьи голоса». Конечно, официально слушать их было запрещено, однако в относительно либеральные брежневские времена многие «отцы-командиры» на такие нарушения смотрели сквозь пальцы.Так было и в ту смену...

В приемнике пошла сводка новостей «Голоса Америки». Одно сообщение просто ошеломило: «Мятеж на военном корабле «Сторожевой»! Сам текст прозвучал, примерно, так: «На советском военном корабле «Сторожевой», находившемся в Центральной Балтике, вспыхнул мятеж части экипажа. Корабль шел в Анголу, а у поднявших мятеж моряков из-за этого откладывалось увольнение со службы, с чем они были категорически не согласны. Мятежники, захватив корабль, направились в Швецию, но вскоре прилетел военный самолет и обстрелял «Сторожевой». Мятеж был подавлен, виновные предстали перед военным судом и были расстреляны».

Честно говоря, сообщение выглядело настолько сенсационным, что поверить в его правдивость было трудно. Возникли вопросы: «А какой тип самолета? И почему один, а нехотя бы пара?». И главное: «А не врут ли «подлые буржуины»?». Думалось, что если самолет и обстрелял свой корабль, то скорее всего во время учений с боевыми стрельбами летчик ошибся. В конечном итоге решил, что время покажет.

Уйдя «на гражданку», попытался прояснить историю со «Сторожевым» у своих флотских знакомых. Однако никто ничего не знал, а сам корабль как ни в чем не бывало время от времени мелькал на голубых экранах и в печатных СМИ. В результате начало складываться убеждение, что громкий скандал — ничто иное, как очередная «утка» западных журналистов.Но вот грянула Перестройка с ее гласностью, и оказалось, что мятеж на «Сторожевом» действительно был, хотя реальные события развивались отнюдь не так, как сообщил «Голос Америки»...

8 ноября 1975 г. большой противолодочный корабль (ВПК) «Сторожевой» находился в Риге, на р.Даугава, после участия в праздничном военно-морском параде в честь очередной годовщины Октябрьской революции. Вечером небольшая часть экипажа во главе с заместителем командира по политической части капитаном 3-го ранга В.М. Саблиным захватила корабль, изолировав остальную команду и арестовав командира корабля. После этого ВПК покинул общий строй и направился в Рижский залив. Саблин считал, что руководство СССР отступило от коммунистических идеалов, а потому он намеревался направиться в Ленинград, где собирался выступить по радио с программным заявлением и призывом к новой революции. В эфир открытым текстом полетела радиограмма: «Всем! Всем! Всем! На ВПК «Сторожевой» поднято знамя грядущей коммунистической революции!». Похожую радиограмму Саблин отправил даже в адрес Политбюро ЦК КПСС.

В Москве не на шутку всполошились. Там почему-то были уверены, что корабль идет в Швецию, о чем Саблин абсолютно не помышлял. Ближе к полуночи на Балтику пришел приказ: «Остановить взбунтовавшийся корабль. При продолжении плавания обстрелять или разбомбить и потопить!».

В силу разных причин в погоню за «Сторожевым» смогли отправиться лишь пограничные сторожевые корабли (ПСКР). Понимая недостаточность этих сил, высшее командование решило бросить авиацию против мятежного ВПК. Первым делом вспомнили о Дальней авиации, воздушные корабли которой могли нести противокорабельные крылатые ракеты, способные отправить на дно даже авианосец. Однако командующий ДА генерал-полковник В.В. Решетников усиленно старался избежать выполнения его подчиненными столь щекотливого задания. Он вспоминает, что, получив приказ потопить «Сторожевой» ракетным ударом, «кое-как отвинтился от этой задачи, поскольку «операция» грозила не столько гибелью корабля и его, как потом оказалось, ничем не провинившейся команды, сколько, почти с абсолютной вероятностью, поражением любой другой плавучей махины, коими наполнена Балтика, не исключая, конечно, и какого-нибудь пассажирского лайнера, да еще, чего доброго, иностранной принадлежности.

Над морем — еще предутренний мрак и очень низкое небо. Где искать этот призрак? Целеуказания нет, и никто его не даст. Даже морские пограничники потеряли корабль и не знают, где он. А время идет, и цель уходит все дальше.

Я чувствую, как нервничает главком (Главный маршал авиации П.С. Кутахов.— Авт.), поминутно набирая мой номер. Все мои толкования насчет того, что пуск ракеты по недостоверной засветке, даже с минимальной дальности около ста километров, неминуемо приведет к катастрофическим и крупноскандальным последствиям, только раздражали его. Он и сам понимает, во что обошлась бы моя безоглядная команда, если бы ракеты, пущенные наугад, обозначались адресатом. Но в надежде на случайную удачу отчаянно жмет на мою душу — уж очень хотелось ему опередить морского главкома и одним ударом решить задачу.

Над ними висит министр обороны А.А. Гречко и в предчувствии назревающего мирового позора, если корабль вдруг войдет в шведские территориальные воды, нетерпеливо требует одного: «Немедленно утопить». Обстановка накалилась до предела. О средствах речь не шла — сгодилось бы любое.

Для оперативных консультаций к нашему главкому приставлен начальник штаба Дальней авиации Милонов. После каждого разговора со мной главком вопрошает его: «Он правильно говорит?». Милонов подтверждает мои аргументы и объясняет, почему.

Там же, рядом с министром, взволнованно галсируетвоенно-морской главком Г. С. Гэршков. Он упорно убеждает министра, что для удара по кораблю самые лучшие ракеты именно те, что состоят на вооружении Дальней авиации. Лукавит главком, прекрасно понимая, чем может обернуться вся эта эпопея, и потому, пока не поздно, заранее отводит назревающую беду от себя подальше».

Пока Решетников препирался с вышестоящим начальством, по команде Кутахова около 3-х часов ночи 9 ноября в двух авиачастях 15-й ВА Прибалтийского военного округа объявили боевую тревогу. Это были 668-й бомбардировочный авиаполк 132-й бомбардировочной авиадивизии, базировавшийся на аэродроме Тукумс, и 899-й ИАП, дислоцировавшийся на аэродроме Румбула. 668-й БАП располагал фронтовыми бомбардировщиками Як- 28И/Як-28Л. Разница между модификациями заключалась в том, что Як-28И был оснащен радиолокационным бомбардировочным прицелом «Инициатива-2», а на Як-28/1 стояла радиокомандная разностно-дальномерная система наведения ДБС-20 «Лотос». Личный состав был подготовлен для действий ночью и в сложных метеоусловиях. На вооружении 899-го ИАП находились истребители МиГ-21 ПФМ.

В 668-м полку решили, что происходит очередная проверка боевой готовности, однако, когда командир части подп-к Георгий Красовский связался с КП дивизии, то с удивлением узнал, что там ни о какой проверке не слышали и ничего подобного на эту ночь не планировали. Пришлось будить спокойно спавшего дома комдива Андреева. По словам тогдашнего начальника штаба 668-го БАП А.Г. Цымбалова, поднятый с постели генерал «рассудительно, четко и понятно растолковал недавно назначенному командиру полка, что тот, кто поднял по тревоге, минуя командира дивизии, подчиненный ему полк, тот пускай этим полком и командует».

Между тем, на стоянках эскадрилий части работа кипела. Самолеты подготовили к вылету и подвесили 250-кг осколочно-фугасные штурмовые авиабомбы ОФАБ-250Ш первого боекомплекта, хранившегося прямо на стоянках в земляных обвалованиях. Из штаба 15-й ВА пришла шифровка с описанием оперативно-тактической обстановки и постановкой учебно-боевой задачи полку. Вспоминает Цымбалов: «Оказывается, в этот раз в территориальные воды Советского Союза вторгся боевой корабль иностранного государства, давалась краткая характеристика корабля ...и его географические координаты в Рижском заливе. Задача авиационному полку формулировалась предельно кратко: быть в готовности к нанесению по кораблю авиационного удара с целью его уничтожения».

Поскольку корабль являлся достаточно прочной целью, то был поднят вопрос о замене бомб на более тяжелые ФАБ- 500. Таковые в полку имелись в составе третьего боекомплекта и хранились на складах в заводской упаковке. Однако решено было склады не вскрывать, а лишь условно обозначить смену боеприпасов, оставив на самолетах ранее подвешенные ОФАБ-250Ш.

В полк несколько раз звонил непосредственно и.о. командующего 15-й ВА генерал-майор Борис Гвоздиков, уточнявший задачу. Затем он приказал выделить два экипажа из состава 668-го БАП для выполнения предупредительного бомбометания по курсу движения корабля. При этом он не исключил реальное бомбометание и запретил менять уже подвешенные ОФАБ-250Ш.

С рассветом на поиск цели и разведку погоды отправился один Як-28Л. Погода была неважной: утренние сумерки, рваная облачность до шести баллов с нижней кромкой 600-700 м, густая дымка ограничивала прямую видимость тремя — четырьмя километрами. В таких условиях корабль обнаружить не удалось. Удивляться тут не приходится, т.к. летный состав 668-го БАП имел недостаточную практику в работе по надводным целям, считавшимся для них второстепенными. Основной задачей полка в военное время была поддержка правого фланга ГСВГ и работа против аэродромов противника на территории Западной Германии.

Виновник переполоха — ВПК «Сторожевой»


Затем на задание ушла пара бомбардировщиков. Их экипажи поначалу тоже ничего не нашли, о чем и доложили на КП полка. В ответ они получили приказ действовать по обстановке. Почти сразу же после этого один из экипажей обнаружил крупную надводную цель и в дымке опознал ее как боевой корабль размерности эсминца.

Недолго думая, с высоты 500 м было произведено бомбометание, причем штурман целился с упреждением по курсу корабля. Однако серия бомб легла существенно ближе, по линии, проходившей точно через корпус атакованной цели. ОФАБ- 250Ш взорвались сразу при соприкосновении с поверхностью воды, их осколки продырявили борт судна, оказавшегося советским сухогрузом «Волгобалт-38», которое следовало из латвийского порта Вентспилс курсом на запад. Судно немедленно застопорило ход, а его радист начал отчаянно подавать сигналы бедствия. Кроме того, в эфире открытым текстом прозвучало: «Бандитское нападение в территориальных водах Советского Союза!»

Через час к пострадавшему подошел один из кораблей Балтфлота и препроводил его в Вентспилс, где «Волгобалт-38» стал в ремонт. По счастливой случайности, убитых и раненых на его борту не было. Скандал никто не раздувал. Ктомуже военные всячески старались загладить свою вину, и вскоре на судоремонтный завод в Вентспилсе прибыли автоцистерна со спиртом-ректификатом, а также пятитонный грузовик с бочками масляной краски...

Услышав по радио о высокой меткости своих коллег, экипаж другого «Яка» снизился до 300 м, благо, дымка рассеялась. Однако, как авиаторы ни всматривались в морскую даль, ничего, кроме рыбацких судов, им не попадалось.

По сей день вызывает удивление отсутствие какого-либо взаимодействия между флотом, морскими пограничниками и летчиками. Сей вопиющий просчет заставил тогда поседеть не одну голову.

Между тем, обстановка накалилась. Очевидно, получив очередную «стимулирующую вводную» из Москвы, генерал Гвоздиков позвонил в Тукумс и приказал немедленно поднять весь полк, хотя все еще не владел информацией о местоположении «Сторожевого». На аэродроме началась лихорадочная суета, которая едва не привела к трагедии. В соответствии с планом вылета полка по боевой тревоге самолеты 3-й эскадрильи стали выруливать на один конец ВПП, а 1 -й — на другой.Командир 3-й эскадрильи немедленно начал взлет, в то время как с другой стороны полосу занимала пара1 -й эскадрильи. Как вспоминает Цымбалов, катастрофы удалось избежать только потому, «что командир первой эскадрильи и его ведомый успели прекратить разбег в начальной стадии и освободить полосу».

В конечном итоге, две эскадрильи взлетели, но боевой порядок был нарушен, и восемнадцать Як-28 пошли вперемешку на двух эшелонах с минутным интервалом. По сути дела, получилась «толпа», весьма уязвимая от огня ПВО. А «Сторожевой» в этом отношении являлся серьезным противником, в первую очередь благодаря ЗРК «Оса-М» с боекомплектом в сорок ракет. Хорошим подспорьем были две спаренные установки 76-мм автоматов АКА-76. Если бы БПК реально отражал налет, то имел хорошие шансы сбить все «Яки» либо вывести их из строя.

Над морем бомбардировщики разделились. Самолет, искавший «Сторожевой» со стороны о. Готланд, обнаружил несколько кораблей. Вопреки запрету снижаться ниже 500 м, летчик опустился до 50 м и прошел между двумя наиболее крупными кораблями. Они были классифицированы как БПК, а на одном из них, якобы, удалось разглядеть бортовой номер «Сторожевого». Экипаж тут же доложил на КП полка об азимуте корабля, его удалении от Тукумса и запросил подтверждение на атаку. Получив таковое, экипаж выполнил маневр и, набрав высоту 200 м, пошел на ВПК спереди-сбоку, под углом 20-2([0-9])° к курсу корабля. «Саблин, — вспоминает Цымбалов, — управляя кораблем, грамотно сорвал атаку, энергично сманеврировав в сторону атакующего самолета до курсового угла, равного 0°.

Бомбардировщик был вынужден прекратить атаку ...и со снижением до 50 м... проскочил прямо над кораблем. С небольшим набором до высоты 200 м выполнил маневр, называемый в тактике ВВС «стандартный разворот на 270 градусов», и атаковал корабль повторно сбоку сзади. Вполне обоснованно предположив, что корабль будет выходить из- под атаки в противоположную сторону от атакующего самолета, экипаж которого атаковал под таким углом, чтобы корабль до сброса бомб не успел развернуться до курсового угла самолета, равного 180 градусов.

Произошло именно так, как и предполагал экипаж. Саблин, конечно, стремился не подставить борт, боясь топ-мачтового бомбометания. ... Первая бомба серии попала прямо в середину палубы на юте корабля, разрушила при взрыве палубное покрытие и заклинила руль корабля в том положении, в котором он находился. Другие бомбы серии легли с перелетом под небольшим углом от оси корабля и никаких повреждений кораблю не причинили. Корабль стал описывать широкую циркуляцию и застопорил ход.

Экипаж, выполнив атаку, стал резко набирать высоту, держа корабль в поле зрения и пытаясь определить результат удара».

Как видим, авиаторы были совершенно уверены, что не только атаковали «Сторожевой», но попали в него. Как же они заблуждались! Атакованной целью оказался сторожевой корабль «Комсомолец Литвы». Вспоминает капитан 2-го ранга в отставке В.В. Дугинец: «Первый самолет из звена «Яков» вышел на СКР «Комсомолец Литвы» и по ошибке положил три бомбы прямо по курсу на расстоянии метров в 100. Мало того, что наши сумасшедшие летчики до этого момента уже успели врезать пару серий своих штурмовых бомб по какому-то сухогрузу. .. так они и во второй раз пошли в атаку не на того, кого нужно было бомбить.

Бомбы рвались на воде по курсу СКРа и колотили своим подводным эхом по корпусу, словно могучими молотками по наковальне. Как только сварные швы корпуса старого «полтинника» не разошлись от таких перегрузок, но страху на экипаж это бомбометание нагнало приличного. С атакованного СКРа в сторону звена самолетов полетели сигнальные ракеты, которыми командир пытался запугать полоумных асов».

Ил-38 из 145-й противолодочной эскадрильи ВВС Балтфлота 


Вероятно, от отчаяния по Як-28 открыл огонь из 30-мм автоматов один из пограничных кораблей, командир которого понял, что тоже может попасть «под раздачу». Снаряды в бомбардировщик не попали, но неразбериха от этого возросла. Более того, один из летчиков доложил, что видит ракеты, выпущенные с атакованного корабля. Офицеры на КП в Тукумсе решили, что ВПК начал использовать свой ЗРК, и замерли в ожидании последствий. Но вскоре пришло уточнение: «Сигнальные ракеты!». Чертыхнувшись, все облегченно вздохнули. Но тут же стало известно, что был атакован не тот корабль!

Практически одновременно другая пара Як-28Л верно распознала корабль и открыла предупредительный огонь из бортовых пушек впереди по курсу «Сторожевого», предлагая, таким образом, экипажу мятежного ВПК застопорить ход. Несколько следующих самолетов положили бомбы вблизи корпуса корабля, и от близких разрывов он получил повреждения. Часы показывали 10.30. Бомбардировщики намеревались продолжить атаки, но тут поступила команда: «Контрольным учениям сил флота и авиации — отбой».

Пока ВВС разворачивали свою операцию, было решено привлечь к работе против мятежного ВПК и морскую авиацию. Поначалу для проведения разведки и обеспечения целеуказания ударным машинам в воздух была поднята пара Ил-38 из 145-й противолодочной АЭ ВВС Балтфлота. Затем для «окончательного решения проблемы» взлетели морские ракетоносцы Ту-16К-10.

В журнале оперативной обстановки 4-й бригады сторожевых кораблей морских сил Пограничных войск КГБ СССР (4-я ОБрПСК) появилась запись:

«10 часов 00 минут. Сообщено: “Вылетела группа Ту-16 с аэродрома Скулте[* В документации пограничников очевидная путаница: в Скулте базировались не Ту-16, а Ил-38 из упомянутой выше 145-й АЭ.]. ПСКРам отойти на безопасную дистанцию".

10 часов,01 минута. Получено от ОДЛиВМБ: “Эскадрилья в воздухе. ПСКРам отойти от ВПК».

В это же самое время в журнале боевых действий ПСКР-607 было отмечено:

«10 часов 01 минута. Радист доложил, что получено приказание комбрига: «Стрельбу по БПК не производить. Кораблям занять позицию по корме БПК. Д — 50 кабельтовых. Сейчас будет действовать авиация».

10 часов 07 минут. Приказание передал на ПСКРы-613, 620, 626. Передали сообщение на БПК голосом: «Сейчас по вам будет применено оружие».

Туполевские ракетоносцы появились в районе как раз в разгар атаки «Яков». Это были Ту-16К-10 из 240-го полка, входившего в состав 57-й морской ракетоносной авиадивизии (МРАД) авиации Балтфлота, базировавшейся на белорусском аэродроме Быхов. Вспоминает бывший начальник отдела оперативного управления Главного штаба ВМФ капитан 1-го ранга В.В. Заборский: «После ошибочной бомбардировки армейской авиацией рыболовецкого траулера[** Каперанг ошибается и в отношении принадлежности бомбардировщиков к Армейской авиации, и в отношении гражданского судна, которое было не траулером, а сухогрузом.] по приказанию руководившего всей операцией первого заместителя командующего БФ адмирала В. Котова в воздух была поднята пара самолетов морской ракетоносной авиации. Драматизм обстановки достиг апогея, когда корабль приблизился к меридиану 20 градусов (это была т.н. «красная линия», пересечение которой «Сторожевым» вызывало незамедлительное применение против него силами преследования оружия без предупреждения. — Авт.). Ведущий пары ракетоносцев командир полка МРА уже получил боевой приказ уничтожить «беглеца», лег на боевой курс и, как он рассказывал, запросил у оперативного дежурного авиации флота код разблокировки цепи пуска ракет. ... Такой код ОД знать не мог и доложил командованию флота, а ракетоносцы отвернули с боевого курса и пошли на второй заход. Эта задержка была спасением корабля, поскольку его командир в это время вступал в командование и успел сообщить по радио (по УКВ и радиограммой во все адреса), что на корабле установлен порядок».

Примерно так же описал работу морских авиаторов и Решетников: «Последняя надежда повисла на морской авиации. Те со знанием дела провели разведку, достоверно опознали идущего на полном ходу «мятежника» и заняли боевую дистанцию. Но, когда цель уже была схвачена и до пуска оставалось пятнадцать секунд, на борт самолетов пришла команда «отставить». Корабль, слава Богу, снова был в руках командира».

Как раз к тому времени не присоединившийся к Саблину личный состав «Сторожевого» воспользовался сумятицей, вызванной атаками Як-28, и освободил из заточения своего командира капитана 2-го ранга А. Потульного. Получив от подчиненных пистолет Макарова, командир пробрался в ходовую рубку и ранил замполита в ногу. Сразу же после этого он сообщил о возобновлении контроля над кораблем, после чего немедленно и пошла соответствующая команда авиации. На часах как раз было 10 ч 30 мин.

Прежде чем вернуться в Быхов, оба экипажа вышли на место недавнего боестолкновения и на малой высоте пронеслись над «Сторожевым», который в сопровождении нескольких ПСКР держал курс на Лиепаю.

Что же касается 899-го ИАП, то, скорее всего, его «МиГи» прикрывали ударные самолеты от возможного вмешательства авиации «вероятного противника», осуществляя барражирование в специально отведенных для этого районах.

Для нанесения удара по мятежному кораблю готовились также экипажи 121-го ГвБАП Дальней авиации, базировавшегося в Мачулищах, Белорусская ССР. Хотя его Ту-22 так и остались на земле, но будет нелишним процитировать воспоминания А.И. Давыдова, одного из ветеранов полка. «Дежурным по полку в ту ночь был инженер АЭ гвардии майор Остролуцкий Александр Семенович. Началось с того, что по линии связи из Смоленска был получен сигнал о приведении полка в боевую готовность «ПОЛНАЯ» с ошибкой: условное слово в шифротелеграмме соответствовало паролю, а цифра нет.

Поэтому дежурный немедленно доложил начальнику штаба полка гвардии подполковнику Штыркину Ю.Е. Тот, после уточнения, приказал поднять полк и части обеспечения по тревоге. По команде командира полка включили сирену, что добавило нервозности и тревожной неопределенности среди личного состава.

Ту-16К-10 над «Сторожевым», которого сопровождает пограничный корабль.

- Валерий Саблин, 1963 г.


Нормативные временные сроки были соблюдены. Примерно через 20 минут весь летный состав прибыл в штаб полка в класс постановки задач. Здесь было объявлено о произошедшем на «Сторожевом». Затем была поставлена боевая задача: «Трем экипажам-носителям поразить большой противолодочный корабль «Сторожевой» с применением авиационных крылатых ракетХ-22 с обычной боевой частью с целью недопущения его ухода за границу. Цель морская, подвижная. Координаты полученыв воздухе».

Приказ на практический боевой вылет командиру полка по телефону ЗАС довел лично начальник штаба ДА генерал-лейтенант авиации Милонов Владимир Алексеевич, который находился непосредственно в кабинете министра обороны СССР Маршала Советского Союза Гречко А. А.

Командир полка гвардии полковник Нестеров Г.Д. приказал выполнить эту задачу лучшим (трем основным и трем резервным) пусковым экипажам полка... Остальным экипажам приказали подвесить ракеты и быть готовыми к выходу (вылету) из-под удара. Начался обычный в таких случаях технологический процесс по заправке и подвеске под самолеты ракет Х-22, но без курьезов не обошлось.

Необычным было то, что по тревоге не полностью прибыл техсостав. В связи с трехдневными ноябрьскими праздниками часть расчетов по заправке ракет находилась за пределами гарнизона. Кроме того, техсоставу почему-то объявили, что в территориальные воды СССР вторгся авианосец США! А что это означает? Война?

Психологическая напряженность возрастала. Следовали взаимоотрицающие указания. Но самое опасное заключалось в том, что командование АПЛ[* Авиационная полевая лаборатория — спецподразделение в составе полка, связанное с обеспечением применения КРХ-22.] стремилось во что бы то ни стало уложиться в отведенные нормативы приведения полка в боевую готовность — 5 часов 30 минут. В результате спешки даже под самолеты, предназначенные для реального боевого вылета, пошли ракеты одни без топлива, другие — без окислителя. Часть ракет оказалась и вовсе без боеголовок.

Гвардии майор Дьяченко В. Г. контролировал подвеску ракеты под свой самолет. Вдруг он понял, что ракета не заправлена окислителем.

После недолгого, но бурного разбирательства (с элементами ненормативной лексики) ракету отправили обратно в АПЛ. Штурман другого самолета, гвардии капитан Вусик С.А., также обнаружил, что доставленная ракета не заправлена топливом. Кроме того, долго искали дюралевые штыри (идут на срез при пуске), которые применяются только при практических боевых пусках ракет. Обнаружилось, что на всех самолетах стояли стальные штыри, которые применялись только при тренировочных полетах.

Выяснилось, что ключи от сейфа, где лежат дюралевые штыри, оставил дома начальник АПЛ гв. майор Ладзыго Эдуард Леонидович. Срочно послали одного из его замов за ключами. Все это время командира полка Нестерова Г.Д. вышестоящие начальники, начиная от комдива, непрерывно терзали по телефону вопросами о состоянии готовности самолетов и экипажей полка к реальному боевому вылету!

Через некоторое время командир полка вновь собрал летный состав в классе и сообщил, что уточняется местонахождение корабля, и все другие корабли срочно покидают район Рижского залива. Летный состав разошелся по самолетам. Но вскоре всех снова собрали в классе. Последовал четкий приказ командира полка: «Экипаж корабля бежит за границу! На экранах есть засветка. Корабль уничтожить!»

Начальник АПЛ гв. майор Эдуард Ладзыго произнес: «Это — конец!» Сегодня, уже много лет спустя, нам трудно понять, что он имел в виду.

Командиры кораблей со стоянок начали докладывать о готовности к вылету... По команде командира полка первым вырулил на исполнительный старт экипаж гвардии майора Свириденко Д.А. За ним на предполетном старте стояли в очереди на взлет гв. подполковник Макаров М.П. и гвардии майор Дьяченко В. Г.

Предусматривалось, что самолеты уйдут на задание в режиме полного радиомолчания. На петле обогнут город Туров (Белорусская ССР) и после этого направятся в сторону Ирбенского залива (пролива. — Авт.) с целью поиска наиболее крупного корабля. Он, судя по всему, должен оказаться целью. Предполагалось руководство экипажами в воздухе с подземного КП 22-йТБАД. Остальные экипажи находились в готовности на стоянках. Стояли в очереди на старте и на стоянках с работающими двигателями в ожидании разрешения на взлет около 30 минут. Неожиданно экипажи получили четкую команду: «Отбой! Следовать на стоянку. Двигатели выключить. Всем на завтрак». По окончании всех треволнений гвардии полковник Нестеров Г.Д. высказался так: «Если бы была дана команда на реальный боевой вылет полка, я бы лично расстрелял Ладзыго».

Между тем, вскоре на борт «Сторожевого» высадились морские пехотинцы, взяли под стражу весь экипаж, арестовав Саблина, и через некоторое время БПК был приведен под охраной других кораблей на базу в Лиепаю, где был поставлен на ремонт в доке местного судоремонтного завода № 29. Оказалось, что в результате воздушных атак корабль серьезно не пострадал. На заводе по результатам осмотра был составлен перечень боевых повреждений. В их числе:

- перебиты водяные и масляные трубопроводы;

- перебиты электрокабели обмотки размагничивающего устройства;

- перебиты электрокабели станции наведения артиллерийских орудий «Муссон»;

- перебиты электрокабели сети освещения;

- пробоины в корпусе и наружном кожухе дымовой трубы;

- повреждена станция МР-105;

- перебиты трубки гидравлики приводов наведения артустановок;

- перебита трубка гидропривода горизонтального наведения ПУ ЗИФ-122.

Кроме того, флотский историк А. Шигин, в то время проживавший в Лиепае и неоднократно бывавший на территории завода, утверждает, что видел «Сторожевой» после постановки в ремонт, и у него в левом борту выше ватерлинии была пробоина длиной около трех метров и шириной до метра.

Подготовка к вылету Ту-22К из состава 121 -го ГвБАП


После ремонта корабль был переведен на Дальний Восток. Однако, вопреки встречающейся в СМИ информации, его имя не меняли: как был «Сторожевым», так и оставался им аж до октября 2002 г., когда был выведен из состава флота.

Старый экипаж расформировали. Саблин пошел под суд, получил высшую меру и был расстрелян. Как ни странно, но из его «подельников» наказали только одного матроса, которому «впаяли» 8 лет.

Политбюро ЦК КПСС на своем внеочередном заседании одобрило действия ВВС, поскольку удалось подавить мятеж без жертв среди личного состава и потерь в матчасти. Однако нескоординированные и зачастую несуразные атаки экипажей 668-го полка привели Главкома ВВС в ярость. Кутахов приказал разобраться с результатами действий личного состава полка на месте и отправил в 15-ю ВА комиссию во главе с главным штурманом ВВС генерал-майором Булановым.

По «свежим следам» утром 10 ноября почти весь комсостав дивизии и полка получил от имени Главкома предупреждение о неполном служебном соответствии. Исполняющий обязанности командующего 15-й ВА генерал-майор Б. Гвоздиков вскоре был уволен по выслуге лет. Экипажам объявили, что никого ни наказывать, ни награждать не будут. Правда, несколько позже один из летчиков, удачно сбросивший бомбы, к-н Порошков (по др. данным — Поротиков), был награжден орденом Красной Звезды.

В принципе, всем было ясно, что причины сумбурных действий авиаторов 668-го полка лежат в несколько иной плоскости. Дело в том, что еще в конце 1950-х годов из состава авиации ВМФ были изъяты истребительные, истребительнобомбардировочные и бомбардировочные (кроме летавших на Ту-16) части. А в 1961 г. ликвидирована и минно-торпедная авиация. Борьба с надводным противником в прибрежных водах была поручена воздушным армиям приморских округов.

Однако командование ВВС не рассматривало данную задачу в качестве первостепенной, и поэтому у летного состава были соответствующие пробелы в боевой подготовке. Так, ни летчики, ни штурманы не умели распознавать классы и типы кораблей и судов. Кроме того, на крайне низком уровне находились вопросы взаимодействия и целеуказания между ВВС, ВМФ, а также Морскими частями Пограничных войск. Надо сказать, что достаточно быстро были предприняты меры по устранению отмеченных недостатков.

Даже у не отправившихся на задание «дальников» сделали соответствующие оргвыводы. Вновь предоставим слово А. Давыдову: «Начальник АПЛ нашего полка был снят с должности и назначен с понижением на 571 АРЗ в Болбасово..., а инженер полка по ракетному вооружению был уволен в отставку. Бывший начальник АПЛ получил партийное взыскание: строгий выговор с занесением в учетную карточку члена КПСС с формулировкой: «За преступно-халатное выполнение поставленной боевой задачи». До расстрела дело не дошло. Через 2 года опальный офицер вернулся в полк на должность заместителя начальника ТЭЧ полка.

Пройдет еще несколько лет, и станет известно, что старший уполномоченный особого отдела КГБ майор П. Т. Зорин подозревал майора Э. Ладзыго в связях с иностранной разведкой, но прямых доказательств не было».

Также бдительный майор Зорин подозревал в этом и портного ателье местного Военторга Ефима Куселевича Канфера лишь по той причине, что ему, в силу его служебных обязанностей, были известны фамилии и звания всех офицеров местного гарнизона, поскольку он принимал у них ордера на пошив повседневной и парадной формы одежды. Ох, уж этот Ефим Куселевич!

Немного, так сказать, личностных моментов. По мнению одного из тогдашних комэсков 668-го полка Г. Литвинова, поддержанного многими участниками и свидетелями произошедшего, «Саблин не только предатель, но и просто сволочь и не русский мужик. Он не дал похмелиться и «поднял на рога» сотни человек и их жен в очень немногий из советских праздников, когда напиться считалось святым делом. Ведь даже близлежащие «соседи — буржуи» 7-8 ноября в те времена уже привыкли расслабляться и снижали не только военную активность, но и просто слежение, почему позже по просьбе СССР и не смогли представить даже вполне нейтральных навигационных данных о маневрировании потенциальных целей в проливах».

Надо сказать, замечание немаловажное и в некоторой мере объясняющее ошибки в распознавании надводных целей, допущенные летчиками. По большому счету, 7 и 8 Ноября — главный праздник СССР. Его в войсках ждали с нетерпением, поскольку он всегда сопровождался различного рода поощрениями, повышениями и т.п. Отмечалось все это, соответственно, «аж лес шумел». 9-го все являлись на службу, но особо не напрягались, и, как правило, шла всем знакомая «раскачка». А тут — такая вот «подлянка»...

Автор выражает признательность за оказанное содействие при работе над статьей И. Сейдову и С. Вахрушеву


Сергей Вахрушев/ Иркутск

Фото предоставил автор

Из первых, встретивших войну...

Фото на заставке. Ju-88A-5 B3+GL w/n 6360 командира 3-й эскадрильи оберлейтенанта Рудольфа Ноймана ( Rudolf Naumann) из состава I/KG54, сбитый истребителем в районе Луцка 22 июня 1941 г. Считался пропавшим. Обнаружен после оккупации территории. Экипаж был похоронен с датой гибели 27.06.41.


На «авиаплощадке» Новоленинского кладбища, где покоятся летчики Иркутского авиазавода, среди черных стандартных тумб-памятников сталинского образца выделяется серебристый постамент с ракетой, напоминающий Монумент первопроходцам космоса в Москве. Такой памятник особо символичен для человека, который начал путь в авиации на бипланах времен Первой мировой войны, а расстался с ней руководителем авиаотряда предприятия, выпускавшего сверхзвуковые Як-28. Сейчас даже из ветеранов летно-испытательной службы Иркутского авиазавода уже мало кто помнит Семена Степановича Ячменева, а когда-то в сводках Совинформбюро от 22 июня 1941 г. его имя звучало на всю страну. Возглавляемый им 92-й ИАП одним из первых принял на себя удар «блицкрига», с честью сражался, обороняя Киев и Ленинград, и с новыми командирами встретил Победу в Австрии. Сам же Ячменев закончил свою войну уже на другом краю света — в Китае, где участвовал в авиадесантных операциях по освобождению от японцев Порт- Артура, Дальнего и Таонаня. Двое его однополчан генерал-лейтенант авиации Д.А.Медведев и генерал-полковник И.М.Мороз стали известными героями Великой Отечественной, а вот о большинстве из тех, первых встретивших войну, как и о самом командире 92-го ИАП, даже в интернете нет внятной информации.

Семен Ячменев родился 15 февраля 1905 г. в Киеве, в семье железнодорожника. Отец, Степан Иванович, ушел из жизни рано, в 1920 г. Вскоре после смерти отца Семен распрощался с киевским городским училищем и поступил учеником токаря в железнодорожные мастерские. Там он проработал 3 года, пока не был призван в армию.

Здесь специальность токаря очень пригодилась — Ячменев был направлен техником в авиаотряд. Несмотря на молодость, он довольно быстро зарекомендовал себя «на все руки Докой», способным не только обслуживать свой аэроплан, но и производить более серьезные ремонты моторов и агрегатов в отрядной авиамастерской. Во время службы Семен решил связать свою дальнейшую судьбу с военной авиацией, и в декабре 1923 г. был направлен в Ленинградское военно-техническое училище. Два года спустя свежеиспеченный кадровый авиатехник РККА С.С. Ячменев получил распределение в Харьков, где базировалась 5-я отдельная разведэскадрилья им. Ильича.

В 1929 г. уже старший авиатехник Ячменев усилил технический состав 58-й штурмовой эскадрильи им. Ф.Э. Дзержинского. Сослуживцы вскоре поняли, что прибывший специалист на старом месте службы не ограничивался только обслуживанием своего разведчика-бомбардировщика Р-1. В то время техники летали воздушными стрелками, и Ячменев не упускал возможностей «подержаться за ручку в воздухе» (благо, Р-1 имел спаренное управление). На правах старшего авиатехника он довольно быстро сошелся с летным составом и получил у командира отряда разрешение на самостоятельное выполнение таких операций, как опробование двигателя на взлетных режимах, проверка амортизации шасси на пробеге и т.п., чтобы «не отвлекать военлетов от занятий подобными мелочами». Через пару месяцев он «переусердствовал» и взлетел. К счастью, все закончилось более чем благополучно — посадка была удачной, машина не пострадала. Летчик, которого Ячменев «провез для страховки», получил строгий выговор и трое суток ареста «за попустительство», а сам «виновник торжества», кроме нагоняя от командования... получил направление в Севастопольскую школу военлетов!

В Каче его обучение длилось недолго — в школе курсанты все еще летали на самолетах У-1. Это были неприхотливые «аэропланы для дураков», превзойти которые по прощению ошибоксмогтолькознаменитый поликарповскийУ-2. Качинское начальство небезосновательно полагало, что если курсант Ячменев может летать на более сложном в пилотировании Р-1, то «ученого учить — только портить».

После сдачи экзаменационной программы в том же 1930 г. приказом по ВВС его возвращают обратно в 58-ю эскадрилью, причем сразу на должность старшего летчика (!). Доверие командования Ячменев вскоре оправдал. В сентябре 1931 г. состоялись окружные учения. Согласно вводным посредников, старший летчик должен был заменить выбывшего из строя командира и организовать штурмовку «синих», атакующих аэродром базирования в Калиновке. Учения прошли с оценкой «хорошо», Ячменев получил первый ценный практический опыт, который очень пригодился ему в этих же местах ровно 10 лет спустя, в трагическом сентябре 1941-го.

Три года службы показали, что Ячменев вполне созрел для самостоятельного командования. В 1933 г. ему довелось сменить благодатную Украину на суровое Забайкалье, получив предписание возглавить 21-ю штурмовую эскадрилью, базировавшуюся в Чите. Но спустя два года он вновь командует «родной 58-й», правда, теперь не в Украине - эскадрилью, перевооруженную на самолеты Р-5, передислоцировали в Красноярск. Здесь личный состав авиачасти получил ценный опыт действий в экстремальных условиях зимней Сибири. За высокий уровень боевой подготовки вверенной авиачасти в 1936 г. С.С. Ячменев был награжден орденом «Знак почета».

Судьба военного часто бывает изменчива. В 1937 г. 58-ю ШАЭ перебазировали на Дальний Восток, к станции Ипполитовка. В Приморье уже ощущался запах пороха — японцы активизировали свою экспансию в Китае, покушались и на территорию СССР. С советской стороны был развернут Краснознаменный Дальневосточный фронт (КДФ). Однако проверить себя в боях у о. Хасан Ячменеву не пришлось. К тому времени в Кремле сочли, что настала пора заменить многих кадровых военных на новое поколение командиров, получивших опыт современных боевых действий в Испании и Китае. Командующим ВВС КДФ был назначен герой гражданской войны в Испании П.В. Рычагов. Ему не было и тридцати, причем всего за пару лет он взлетел от комэска до руководителя огромного соединения. Но личное мужество и летное мастерство не могли заменить организационного опыта и элементарной житейской мудрости. В результате «реформ» Рычагова к началу боевых действий у о. Хасан в авиации КДФ практически полностью поменялся не только верхний эшелон командного состава, но и часть командиров среднего звена. Эта волна накрыла и главного героя нашего рассказа. 24 июля 1938 г., ровно за неделю до того, как на Хасане «загремели раскаты», приказом по КДФ № 0564 командир 58-й эскадрильи С.С. Ячменев был уволен в запас.

Конфликты на Хасане, Халхин-Голе и Финская война хоть и завершились победами, но дорого обошлись СССР. Они вскрыли множество недостатков советской военной машины. К высшему руководству пришло осознание, что для будущей войны с Германией потребуется не только перевооруженная большая армия, но и «командиры, умеющие командовать». Однако вчерашние «воины-интернационалисты», превращенные из лейтенантов в майоров, а то и генералов, уже начали вызывать сомнения в своих полководческих способностях. Советскому военному руководству пришлось вспомнить о тех, кого всего 2-3 года назад снимали с должностей и отправляли в запас.

Курсант С.С. Ячменев (второй слева) с инструкторами качинской авиашколы во время полетов на У-1. Осень 1930 г.

Летчики 58-й ШАЭ после окончания учений. С.С.Ячменев стоит у грузовика. Аэродром Калиновка, сентябрь 1931 г.

С.С. Ячменев (в центре) с летнабом и авиатехником возле Р-5Ш. Красноярск, зима 1934-35 годов


Приказом НКО № 04612 Ячменев был восстановлен на действительной военной службе в звании майора и в октябре 1940 г. назначен командиром 92-го ИАП. Полк был сформирован в июне 1940 г. в Умани, вооружен бипланами И-153 «Чайка» и успел принять участие в присоединении Бессарабии. Его предыдущий командир-«испанец»был снят с должности за неудовлетворительную работу с личным составом и высокую аварийность.

О Ячменеве ветеран полка Герой Советского Союза Д.А. Медведев вспоминал так: «Невысокого роста, крепкого телосложения, неторопливый в движениях и суждениях, уважительный к подчиненным летчик-дальневосточник. С его приходом учебные занятия стали более целенаправленными, повысился деловой настрой штаба и обслуживающих подразделений». Ячменеву удалось исправить положение с учебно-боевой подготовкой. К июню 1941 г. налет пилотов составил 1806 ч 22 мин, при этом было отработано 6240 посадок, проведено 285 учебных стрельб по конусу, 450 — по наземным целям. В мае заместитель командира полка к-н И.И. Гейбо был переведен в 46-й ИАП, и «правой рукой» Ячменева стал к-н С.М. Голубев. Интенсивность подготовки достигла пика — летчики полка при налете 811ч провели 441 воздушный бой. В основном, это были одиночные «дуэли», т.к. для групповых боев большинству молодых пилотов еще не хватало слетанности. По оценкам современного исследователя М.Тимина, из 74 человек летного состава лишь у 15 подготовка соответствовала уровню пилотов-истребителей люфтваффе. Но, как показали последующие события, именно 92-й ИАП стал одним из немногих советских авиаполков, которые достаточно эффективно противодействовали планам «блицкрига» на территории Украины от рокового утра 22 июня до самого окончания обороны Киева.

Весной 1941 г. на аэродроме Броды, где базировался 92-й ИАП, развернулись работы по строительству бетонной ВПП, но полк оставили на месте. Масштабная стройка, естественно, создала массу проблем. Положительным моментом стало размещение палаточного городка в близлежащей рощице, там же организовали замаскированные стоянки для самолетов трех эскадрилий, т.е. фактически выполнили приказ по ВВС № 0043 от 20 июня 1941 г.о маскировке еще до того, как он поступил в полк. С другой стороны, строившаяся «бетонка» прекрасно демаскировала аэродром. К вечеру 21 июня Ячменев получил директиву о запрете увольнения из лагеря рядовых и сержантов. После этого он вызвал из города и летный состав под предлогом отработки ночных полетов. На построении командир полка объявил, что полеты отложены «в связи с изменившимися обстоятельствами», но все летчики остаются в лагере, на аэродроме «дышать лесным воздухом».

Таким образом, утро 22 июня 92-й ИАП встретил в полной боеготовности. Когда было получено сообщение, что немцы бомбят передовые приграничные аэродромы, в 4.35 Ячменев объявил тревогу. В 5 утра над Бродами появилась четверка истребителей Bf 109F. Разделившись на пары, они с разных сторон прошлись по выстроенной линейке «Чаек» первой эскадрильи, готовившейся взлетать. «Мессеры» подожгли 2 И-153 и связной У-2, но большего достичь не смогли — их атаковало и связало боем дежурное звено ст. л-та Кузьмина. Ценой своей жизни Кузьмин дал возможность самолетам полка взлететь для атаки подходивших к аэродрому Не 111. В завязавшемся воздушном бою были сбиты 2 «Хейнкеля» и повреждена одна «Чайка», которая совершила вынужденную посадку у Радехова. Один из «Хейнкелей» сбил над аэродромом л-т Ф.С. Василенко, а второй засчитали паре в составе ст. л-та Д.А. Медведева и мл. л-та Ф.В. Лященко. В экипаже бомбардировщика явно были «матерые волки». Уходя от Бродов, «Хейнкель» отчаянно маневрировал, меняя высоту и направление, и весьма эффективно отстреливался. Однако и Д.А Медведев был «стреляным воробьем», одержавшим 3 победы на Халхин- Голе. Атакуя противника с разных направлений и попеременно ведя огонь, советские летчики вогнали его в землю. Местные жители и милиция среди обломков «Хейнкеля» обнаружили 5 обгорелых трупов. Немцы признали потерю «в районе Дубно» Не 111Р-4 (G1+AL, завод. № 2928) вместе со всем экипажем.

После первого налета м-р Ячменев резонно полагал, что атаки противника на аэродром будут продолжены. Недостроенная ВПП в создавшейся ситуации превратилась в серьезную помеху для боевой работы полка, а командование требовало надежно прикрыть с воздуха Тарнополь (с 1944 г. — Тернополь). Одновременно нужно было оказать помощь соседней 14-й САД, полки которой после понесенных потерь не могли прикрыть от налетов Луцк, Млынов и Дубно.

Ячменев решил рассредоточить полк, оставив две эскадрильи в Бродах, а две другие отправив в Луцк и Панькивцы. Таким образом, 22 июня 1941 г. 92-й ИАП прикрывал фронт от Луцка до Тернополя включительно^).

В советской исторической литературе получил известность эпизод, связанный с боями 92-го ИАП 22 июня. В нем описывается подвиг звена ст. л-та Д. А. Медведева, которое атаковало на подходе к Бродам группу из 37 «Юнкерсов», прикрываемых шестеркой «Мессершмиттов». Трем «Чайкам» удалось разбить боевой порядок немцев, вынудить их отбомбиться до подхода к цели, а самим вернуться без потерь. При этом Медведев лично сбил один Ju 88. Однако такой бой мог иметь место не у Брод, а в районе Тернополя.

Немцы признали потерю 22 июня в том районе пяти Ju 88 из III/KG51 без указания причин. Но данные германских документов не оставляют сомнений, что причины крылись в «воздействии противника». Ведь потери техники составили «100%», все члены четырех экипажей либо погибли, либо пропали без вести, а о судьбе пятого не сообщается. Встретить огонь наземной ПВО «Юнкерсы» не могли — в том районе зениток не было даже для прикрытия аэродромов. Известно, что над Теребовлей один Ju 88 таранил на СБ л-т Малиенко из 86-го БАП, два сбили летчики 87-го ИАП Мельник и Дмитриев, значит, оставшиеся 2 «Юнкерса» с полным основанием можно отнести на счет 92-го ИАП.

Во время перелета на У-2 (№ 2671) из Киева в Броды после совещания комсостава округа. В кабинах — комполка Ячменев и начштаба Кондратов. В мае 1941 г. 92-й ИАП в Киеве получил пару новеньких У-2, на которых были лишь заводские номера, звезды нанесли уже в полку. Этот У-2 был расстрелян «Мессершмиттами» на земле в первом же налете на аэродром утром 22 июня

Во многих передовых подразделениях первой линии приказ № 0043 от 20 июня 1941 г. о маскировочной окраске самолетов просто некогда было выполнять, и «Чайки» так и летали в бой в «серебрянке»


По имеющимся данным, 22 июня истребители полка имели не менее трех схваток с «Юнкерсами» у Тернополя (звено Д.А. Медведева, звено Б.Н. Саломатина и пара С.С. Ячменев- В.М. Шумейко). Результат звена Медведева известен, бой звена Саломатина обошелся без потерь с обеих сторон, а вот полет на рекогносцировку командира полка вместе с комэском В.М. Шумейко закончился встречей с тройкой «Юнкерсов» под прикрытием пары «мессеров». Ячменев атаковал головной Ju 88, а Шумейко — ведущего истребителей и связал их боем. В результате атакованный «Юнкере» начал резко снижаться с горящим мотором, а два других, освободившись от бомб, стали уходить. Была сбита и «Чайка» Шумейко, который спасся на парашюте и сильно обгоревшим попал в госпиталь (за этот бой он был награжден орденом Красного Знамени). К месту схватки подоспело звено И-16 из 87-го ИАП, и «мессеры» ретировались вслед за бомбардировщиками.

В целом 22 июня летчики 92-го ИАП поднимались в небо до семи раз. Сам Ячменев в первый день войны успел выполнить 5 вылетов. Около половины пятого вечера аэродром в Бродах друг за другом атаковали два звена «Юнкерсов». До своей «Чайки» командир 92-го ИАП добежать не успел — осколки разорвавшейся вблизи бомбы изрешетили самолет и попали в обе ноги. Несмотря на стремление комиссара Н.П. Богданова и начальника штаба м-ра М.А. Кондратова отправить раненого командира в госпиталь на санитарном У-2 под прикрытием «Чаек», Ячменев отказался отвлекать истребители от боевой работы. У-2 вылетел в Киев лишь вечером, когда «воздух очистился от немцев». Об итогах первого дня войны Совинформбюро сообщало: «Умело отражал налеты на свою базу 92-й ИАП из 16-й авиадивизии. Командир полка майор С. С. Ячменев, будучи ранен в обе ноги, отказался ехать в госпиталь и продолжал руководить боевыми действиями».

Итогом первого дня войны стали 2 сбитых Не111 (еще на 1 Ju 88 и 1 Bf 109, заявленных сбитыми у Луцка, не удалось получить подтверждений). Свои потери: 1 У-2 и 14 И-153, из них в воздухе — только 3. Погибли летчики Кузьмин и Скоробогатов, а также 2 авиатехника, еще 7 человек получили ранения, включая командира полка.

Пока Ячменев залечивал раны, положение на фронте стремительно ухудшилось. Уже 7-9 июля немцы прорвали «линию Сталина», и перед ними открылась прямая дорога на Киев. Теперь м-ру Ячменеву предстояло защищать родной город, где жила его сестра. Советское командование планировало 10 июля нанести контрудар, а накануне было решено вывести из строя одну из основных баз немецких истребителей — аэродром Полонное.

Ячменев покинул госпиталь и поспешил вернуться в полк, чтобы успеть подготовить его к проведению операции. «Чайки» атаковали Полонное пулеметным огнем, РСами и бомбами АО- 20. Однако к их прилету «Мессершмиттов» на аэродроме уже не было. По свидетельству немцев, «понесли потери технический персонал и штабная рота III/JG3, пострадали автотранспорт и специальные машины». Остаток боекомплекта истребители 92-го ИАП израсходовали по колоннам дивизиона тяжелых орудий и 36-го танкового полка. 10 июля начальник штаба 4-го «люфтфлота» генерал фон Кортен телеграфировал в штаб группы армий «Юг»: «...истребители противника затрудняют действия воздушного флота. У нас большие потери среди летчиков-истребителей, поскольку русские сражаются самоотверженно. .. Атакуя с утра до вечера аэродромы и колонны противника, мы сами подвергаемся сильному противодействию советской авиации, целыми днями отражаем атаки их истребителей...». Напряжение воздушной битвы 10-15 июля наглядно просматривалось в потерях летного командного состава одной лишь JG3 (тогда она еще не называлась «Удет»). Были сбиты командиры 2/JG3 — Г. Мекель, 4/JG3 — К. Фауст, 7/JG3 — К. Сохацки[* Уже 3 августа, имея на счету 37 побед, снова был сбит тараном, попал в плен и в Германию вернулся лишь осенью 1947 г.], 8/JG3 — В. Шмидт. Уже через день, 11 июля, в составе III./JG3 осталось всего 6 боеспособных «Мессершмиттов», поэтому к вылетам стали допускать только самых опытных летчиков.

Советские потери также были большими, причем 13 июля «чаша сия» не миновала и Ячменева. Мистическое число оказалось для него и невезучим, и счастливым одновременно. В тот день по вызову наземных частей он вылетел на перехват разведчика-корректировщика Hs 126[**В тот день на аэродроме в Тернополе совершил аварийную посадку Hs 126В-1 (зав. № 4076) из 5.(Н)/21 с повреждениями 50% по немецкой классификации. Учитывая, что 13 июля 1941 г. других «кандидатов» этого типа в данном районе не было, то скорее всего именно его и атаковал С. С. Ячменев.] на «Чайке» с номером «13». Атакуя юркого «Хеншеля», Семен Степанович увлекся стрельбой и маневрированием на малой высоте, не заметив появления «мессеров». Попав под огонь с двух сторон, «Чайка» загорелась, а сам Ячменев был ранен — одна пуля угодила в плечо, другая едва не оторвала средний палец левой руки. Майор потерял сознание и жив остался чудом — неуправляемый самолет, полого снижаясь, упал в болото, удар смягчился, пламя погасло. Поблизости оказались советские пехотинцы, наблюдавшие воздушный бой, которые и спасли летчика. И вновь киевский госпиталь... Но «дома и родные стены помогают» — уже к началу августа м-р Ячменев вернулся в полк.

Последствия аварийной посадки Hs 126, имевшего по немецкой классификации меньше 50% повреждений

Командир 92-го ИАП майор С.С.Ячменев. Август 1941 г.

Зам. командира 92-го ИАП капитан С.М. Голубев

Начальник штаба 92-го ИАП майор М.А. Кондратов


С момента образования «котла» под Уманью немцы утверждали, что советская истребительная авиация «была в коллапсе, не совершив ни одного вылета». Однако эта ложь опровергается действиями 92-го ИАП, который в ходе обороны Киева совершил десятки вылетов, в том числе на штурмовки переправ, аэродромов и механизированных колонн противника. Достаточно красноречиво подтверждают интенсивность боевой работы полка следующие цифры: для уничтожения наземных целей было израсходовано 78 т авиабомб ФАБ-50, АО-20 и АО-2,5 (и это при бомбовой загрузке И-153 не более 100 кг), 226 шт. РС-82 и более 655 тыс. пулеметных патронов. Летчики 92-го ИАП, которых судьба уберегла от госпиталей — Ф.С. Василенко, Г.И. Война, А.Е. Грошев и др. — с 22 июня по 16 сентября 1941 г. выполнили более 250 вылетов каждый. Вряд ли бы это было возможно, если бы они пребывали «в коллапсе» добрую половину июля. И явно не от бездействия советской авиации в конце июля у немцев «во весь рост» встала проблема боеготовности собственных истребительных частей. Например, на 31 июля в I./JG 3 оставалось всего 7 Bf 109.

Но развязка киевской трагедии неумолимо приближалась. К концу второй декады августа, в связи с решением командования об отводе 5-й армии на левый берег Днепра, 92-й ИАП перебазировался на аэродром Остер, вблизи Чернигова. Вечером 22 августа м-р Ячменев получил из штаба ВВС 5-й армии приказ о срочном уничтожении моста в районе Сухолучья, которому угрожал захват противником. На тот момент удалось «наскрести» лишь звено исправных И-153. Командовать ими Ячменев поручил ст. л-ту И.И. Каверзневу, имевшему солидный опыт практического бомбометания на Р-5. Война застала летчика в составе разведэскадрильи, летавшей на этих устаревших бипланах. Потрясенный разгромом своей авиачасти 22 июня, Каверзнев отказался уезжать в тыл на переформирование и добился перевода в истребительную авиацию. Попав в 92-й ИАП, он всего за 5 дней освоил И-153 и до сентября 1941 г. выполнил 120 боевых вылетов, из них 20 на разведку и 28 — на штурмовку.

...Над Днепром советские истребители появились очень своевременно — немцы уже приближались к берегу. Бомбы, сброшенные двумя «Чайками», повредили переправу, но Каверзневу удалось добиться полного успеха — обе ФАБ-50 попали в деревянный мост, остановив вражеский авангард.

Появился в 92-м ИАП и один из первых советских асов Великой Отечественной. Им стал командир звена л-т Ф.С. Василенко. К завершению обороны Киева на его счету было 5 лично сбитых самолетов (3 Не 111 в районе Броды, Hs 126 у Берестечка[*** В немецких документах нет такой географической детализации и указывается «bei Brody», -bet Dubno» и т.п.], Ju 87 у Красной Горки северо-восточнее Чернигова) и 7 побед, одержанных в составе звена.

92-й ИАП в 1941 г. в составе действующей армии официально числился с 22 июня по 27 сентября. В документах полка м-р Ячменев боевые вылеты в период после 20 августа отмечал особо. Уже упомянутые летчики Война и Грошев за неполный месяц выполнили по 106 таких вылетов. Отдельными строками, подробно командир отмечал штурмовки пехоты и мотомехколонн в районе села Репки под Гомелем переправ через Десну у Остра, Брусилово и Вибли под Черниговом. Таких штурмовок у пары Грошев-Война было по 16. Сам Ячменев в августе-сентябре выполнил более 20 боевых вылетов. Эти зафиксированные на бумаге безнадежные акты отчаяния в стремлении остановить неотвратимое, очевидно, были максимальным напряжением сил летчиков 92-го ИАП, после которого с чистой совестью можно было сказать: «Мы сделали все, что могли».

Автор выражает благодарность за помощь в подготовке материала ветеранам Иркутского авиазавода М.В. Макрицкому, Л.П. Вахониной, а также А. Н. Заблотскому(г. Таганрог) и И.А. Сейдову (г. Майкоп).

Продолжение следует


Р-5 командира 58-й ШЭ С. Ячменева. Красноярск, зима 1934-35 гг.


И-153, на котором С. Ячменев был сбит в бою 13 июля 1941 г.



Ju 88A-5 (зав. №6629) из 7-й АЭ III/KG51. Сбит у Тарнополя 22 июня 1941 г.


Hs 126B-1 (зав. №4078) из 5.(Н)/21 - наиболее вероятная жертва атаки С. Ячменева 13 июля 1941 г.



He 111 P-4 (зав. №2928) из 3-й АЭ I/KG55. Сбит в районе Дубно 22 июня 1941 г. Наиболее вероятная победа ст. л-та Д. Медведева и мл. л-та Ф. Лященко



Оглавление

  • Авиация и Время 2016 № 02 (152)
  • «Антонову» — 70
  • Панорама
  • Парадный истребитель. (Самолет МиГ-9).
  • Региональные лайнеры: высокий сезон
  • Победить Геркулеса
  • Странная машина Анри Потеза (Самолет Potez 75)
  • Первый полет серийного «Антея»
  • Потопить «Сторожевой»!
  • Из первых, встретивших войну...