Светлана родилась в 1936 году в интеллигентной семье: отец — врач, мать — биолог. Но девочку больше интересовало искусство, а не естественные науки. И в 1952 году она поступила в «Муху» — знаменитое Ленинградское художественно-промышленное училище имени В. И. Мухиной (ныне Санкт-Петербургская государственная художественно-промышленная академия имени А.Л. Штиглица) на отделение обработки металла кафедры скульптуры.

Студентов кафедры фактически обучали диковинному для нашей страны искусству — художественному конструированию, дизайну. В те годы одним из символов будущего были автомобили. Не случайно многие студенты, учившиеся вместе со Светланой, посвятили себя автомобилестроению и достигли на этом поприще значительных успехов: это Циколенко («двадцать первая» «Волга» третьей серии), Одинцов (УАЗ-469), Семушкин («Нива»), Демидовцев (ПАЗ и ВАЗ), Кобылинский (семейство грузовиков БелАЗ) и другие признанные мастера отечественного дизайна. Увлеклась автомобилями и Светлана. Тема ее дипломной работы звучала так: «Новая форма легкового автомобиля и пикап на базе 21-й «Волги».

В 1959 году студентка с блеском защитила диплом и получила право выбрать место работы. Мечту отправиться на Горьковский автозавод осуществить не удалось — в том году между горьковчанами и руководством училища возникли какие-то административные трения. В дело вмешался случай. Однажды Светлана увидела на улице микроавтобус, поразивший ее своими миниатюрными размерами и необычным видом. Вчиталась в надпись на эмблеме — RAF, шильдик — Spriditis. Так созрело решение ехать в Ригу на «автобусную фабрику».

В Риге дипломированного специалиста высокой квалификации встретили с распростертыми объятиями. Это сегодня над дизайном автомобиля работает целый коллектив стилистов, дизайнеров, художников. А тогда единственным специалистом по дизайну и эстетике был художник-конструктор. В его обязанности входило все: и стиль, и колористические решения, и разработка логотипа, графики рекламных буклетов, и даже защита проекта в министерстве. Все это легло на плечи Светланы Мирзоян.

Ее первой серьезной работой стал рестайлинг «Латвии» и «Спридитиса». В результате первая по-настоящему серийная модель рижского микроавтобуса — РАФ-977Д —  по праву может считаться ее детищем.

Отношения с конструкторами РАФа и заводским руководством складывались прекрасно. Мирзоян могла сделать в Риге отличную карьеру автомобильного дизайнера, но ей хотелось большего.

В 1962 году был организован Всесоюзный научно-исследовательский институт технической эстетики (ВНИИТЭ) с филиалами в шести городах СССР, в том числе и в Риге. И в 1963 году Мирзоян перешла работать в Специальное художественноконструкторское бюро (СХКБ) рижского филиала ВНИИТЭ. Там она могла творить, не ограничивая себя одним видом изделий. Действительно, за годы работы в рижском СХКБ Светланой Вагаршаковной созданы светильники, телефонные аппараты, пылесосы, станки, электротягами, электропогрузчики, мебель, посуда, горнолыжные очки и многое другое. Именно Мирзоян вместе с дизайнером-архитектором Гедертом Мелдерисом разработала экстерьер скоростного поезда ЭР-200. Отдельно стоит выделить целую обойму перронного транспорта для аэропортов. Более того, Светлана написала и защитила диссертацию на тему «Принципы комплексного решения проблемы «пассажир — борт самолета» (художественно-конструкторские аспекты)».

В 1983 году Мирзоян вернулась в Ленинград. В 1984 году она начала преподавать на факультете промышленного искусства в том самом училище, которое окончила 25 лет назад — ЛВХПУ имени Мухиной.

В этом вузе Светлана Вагаршаковна преподает и по сей день.

Заслуги и регалии Светланы Мирзоян можно перечислять очень долго. Вот основные из них: кандидат искусствоведения, профессор кафедры промышленного дизайна Санкт-Петербургской государственной художественно-промышленной академии имени А.Л. Штиглица. Член Союза художников с 1972 года, член Союза дизайнеров с 1987 года. Мирзоян разработала более 160 изделий, из которых более 70 внедрены в производство. За время работы ею получены 43 свидетельства на промышленный образец.

Светлана Вагаршаковна Мирзоян принимала участие в 57 международных и отечественных выставках и конференциях, где выступала с докладами по проблемам дизайна. Она автор 27 статей и 25 научных работ по художественному конструированию, опубликованных в различных журналах и сборниках.

За значительный вклад в подготовку высококвалифицированных специалистов, большие успехи в учебно-педагогической деятельности и многолетний плодотворный труд в 2005 году Мирзоян награждена Почетной грамотой Министерства образования и науки РФ. В 2010 году Светлана Вагаршаковна получила государственную стипендию за книгу «Санкт-Петербургский дизайн (от ЦУТР до ЛВХПУ)», написанную в соавторстве с Сергеем Петровичем Хельмяновым.

ГАЗ-24
В факультативном порядке
Практика - критерий истины
«Волга» в костюме автобуса
Синтетический продукт
Трудовая династия
Дизайн как образ жизни

«Автолегенды СССР»

Выходит раз в две недели

Выпуск №132, 2014

РОССИЯ

Издатель и учредитель: ООО «Де Агостини», 105066, г. Москва, ул. Александра Лукьянова, д. З, стр. 1.

Генеральный директор: Н. Скилакис

Финансовый директор: Н. Василенко

Коммерческий директор: А. Якутов

Главный редактор: А. Жаркова

Выпускающий редактор: Н. Зварич

Менеджер по маркетингу: М. Ткачук

Распространение: ООО «Бурда Дистрибьюшен Сервисиз»

Адрес редакции: ООО «Де Агостини», 105066, ґ. Москва, ул. Александра Лукьянова, д. З, стр. 1. (письма читателей по данному адресу не принимаются)

Уважаемые читатели!

Для вашего удобства рекомендуем приобретать выпуски в одном и том же киоске и заранее сообщать продавцу о вашем желании покупать следующие выпуски коллекции.

Для заказа пропущенных номеров и по всем вопросам, касающимся информации о коллекции, заходите на сайт www.deagostini.ru,

по остальным вопросам обращайтесь по телефону бесплатной «горячей линии» в России:8-800-200-02-01

Телефон «горячей линии» для читателей Москвы: 8-495-660-02-02

Адрес для писем читателей: Россия, 600001, г. Владимир, а/я 30, «Де Агостини», «Автолегенды СССР»

Пожалуйста, указывайте в письмах свои контактные данные для обратной связи (телефон или e-mail).

Свидетельство о регистрации СМИ в Федеральной службе по надзору в сфере массовых коммуникаций, связи и охраны культурного наследия ПИ № ФС 77-44630 от 20.04.2011

УКРАИНА

Издатель и учредитель: ООО «Де Агостини Паблишинг» 01032, Украина, г. Киев, ул. Саксаганского, 119

Генеральный директор: Екатерина Клименко

Адрес для писем читателей: Украина, 01033, г. Киев, a/я ДЕ АГОСТИНИ Україна, 01033, м. Київ, а/с ДЕ АГ0СТІНІ «Автолегенды СССР»

Пожалуйста, указывайте в письмах свои контактные данные для обратной связи (телефон или e-mail).

Для заказа пропущенных номеров и по всем вопросам, касающимся информации о коллекции, заходите на сайт www.deagostini.ua, по остальным вопросам обращайтесь по телефону бесплатной «горячей линии» в Украине: 0-800-500-8-40

Свидетельство о государственной регистрации печатного СМИ Министерства юстиции Украины КВ №18342-7142ПР от 21.11.2011 г.

КАЗАХСТАН

Распространение: ТОО «КГП «Бурда-Алатау Пресс»

БЕЛАРУСЬ

Импортер в Республику Беларусь 000 «Росчерк», 220037, г. Минск, ул. Авангардная, 48 а, литер 8/к, тел./факс: +375 17 331-94-41

Телефон «горячей линии» в РБ: + 375 17 279-87-87 (пн-пт, 9:00-21:00)

Адрес для писем читателей: Республика Беларусь, 220040, г. Минск, а/я 224,000 «Росчерк», «Де Агостини», «Автолегенды СССР»

Печать: ООО «Компания Юнивест Маркетинг», 08500, Украина, Киевская область, г. Фастов, ул. Полиграфическая, 10

Тираж: 120 000 экз.

Рекомендуемая розничная цена: 299 руб.

Розничная цена: 54,90 грн, 44 900 бел. руб., 990 тенге

ISSN 2071-095Х

® 2008-2014 000 «Де Агостини»

Издатель оставляет за собой право изменять последовательность выпусков и их содержание, а также приложения к выпускам.

Издатель оставляет за собой право увеличить рекомендуемую цену выпусков. Неотъемлемой частью выпуска является приложение — модель-копия автомобиля в масштабе 1:43

Иллюстрации предоставлены: стр. 1,2,8-10,16:000 «Де Агостини»; фоновые иллюстрации на стр. 1,2,8-10:

® Background & HDR by maground.com; 3-7,11-15: частная коллекция Максима Шелепенкова.

Текст — Константин Андреев

Издатель благодарит за оказанную помощь в подготовке выпуска Владимира Васильева, Александра Павленко и Максима Шелепенкова

3D графика: Наиль Хуснутдинов

Дата выхода в России 24.02.2014

Парадоксально, но своей способностью к непрерывному совершенствованию микроавтобусы РАФ поколения «977» обязаны несовершенной технологии производства. Отсутствие автоматизированных линий и огромных конвейеров позволяло достаточно часто вносить изменения в конструкцию микроавтобусов.

В факультативном порядке

В 1953 году на базе Рижского авторемонтного завода № 2 (РАРЗ № 2) был создан автобусный цех для капитального ремонта кузовов автобусов. В 1954 году завод выпустил первые автобусы РАРЗ-651 — копии капотного горьковского автобуса ГЗА-651 на шасси ГАЗ-51.10 июня 1954 года предприятие переименовали в Рижский завод автобусных кузовов Министерства автомобильного транспорта и шоссейных дорог Латвийской ССР (Rigas autobusu virsbuvju ruрnіса).

Технологии и производственные мощности новоиспеченного предприятия оставались на уровне авторемонтного. Площадь цехов составляла всего 1200 м³, многое делалось вручную, на стапелях. Более того, автобусы собирались «варварским методом»: завод получал из Горького полностью комплектные «пятьдесят первые» (ГАЗ-51А), и рабочие «перепиливали» новенькие грузовики, удаляя лишнее, а затем наваривая, приклепывая и прикручивая недостающее. Впрочем, такая технология изготовления автобусов в то время существовала на большинстве малых автобусных заводов. В 1955 году Рижский завод автобусных кузовов сделал большой шаг вперед, сразу выделившись среди себе подобных: был разработан и построен небольшой партией 22-местный автобус с кузовом вагонного типа, с двумя автоматическими дверями для входа и выхода пассажиров. Эта модель произвела хорошее впечатление на руководство Министерства автомобильного транспорта Латвийской ССР и Всесоюзного научно-исследовательского института автомобильного транспорта (НИИАТ) в Москве, и ее одобрили для серийного производства. Технология изготовления этих автобусов была столь же несовершенной, как и их предшественников. Автобусы РАФ-251 и его модификации, а также РАФ-976, незначительно модернизированную версию этого автобуса, выпускали до 1960 года. Общее количество собранных экземпляров перевалило за полторы тысячи.

Однажды к главному инженеру Рижского завода автобусных кузовов Лаймонису Клеге попали материалы по микроавтобусу Volkswagen Туре 29 (Т1), и он загорелся идеей построить что-нибудь подобное, используя агрегаты отечественных легковых автомобилей. Идею Клеге поддержали конструкторы Ян Оситис и Гунар Силс. Одобрил ее и директор завода Илья Позняк. Так идея создать микроавтобус обрела формат «инициативы снизу»: конструировать новый для нашего автопрома тип машины рижане решили собственными силами — «в факультативном порядке».

Практика - критерий истины

Затею РАФа поддержали в НАМИ, и в качестве шефской помощи прислали в Ригу образец западногерманского микроавтобуса. Однако с самого начала было ясно, что конструкторам придется идти своим путем: повторить компоновку заднемоторного Volkswagen, используя уже освоенные отечественной промышленностью агрегаты, не получалось — оптимальным виделось использование двигателя и КП «Победы», а это требовало классической компоновки шасси. Как следствие, у «немца» удалось подсмотреть лишь общую архитектуру полунесущего цельнометаллического кузова вагонного типа и двустворчатую боковую дверь в салон.

Первые РАФы при всем их несовершенстве (главным недостатком была перегрузка переднего моста и, как следствие, неважная управляемость и посредственная, по сравнению с аналогами, проходимость) послужили архитектурной основой для всех последующих моделей вплоть до появления в 1976 году семейства «2203».

Первый опытный образец был построен в 1957 году силами семи человек. Это Эдуард Бахманис, Артур Гринберг, Лаймон Клеге, Ян Оситис, братья Виестур и Гунар Силс и Залман Френкель. В том же году состоялось знаменательное событие: в Москве прошел VI Всемирный фестиваль молодежи и студентов, в честь которого первый отечественный микроавтобус получил название «Фестиваль». Вскоре после первых показов опытный экземпляр усовершенствовали: изменили оперение и декор кузова, а двигатель от «Победы» заменили на более мощный и современный мотор от «Волги». В таком виде РАФ-10 «Фестиваль» в 1958 году экспонировался на Всесоюзной промышленной выставке, и Рижский завод автобусных кузовов получил добро на подготовку серийного производства микроавтобуса РАФ-10.

«Волга» в костюме автобуса

В процессе подготовки микроавтобуса к серийному выпуску конструкторы приняли логичное решение: заменили агрегатную базу снятой с производства «Победы» агрегатной базой «двадцать первой» «Волги». Кроме того, рестайлинг претерпел кузов «Фестиваля». К этому времени рижское предприятие уже получило свою порцию индексов «975-984» по классификации изделий автомобильной промышленности, поэтому серийной модели присвоили обозначение РАФ-977 и новое имя — «Латвия» (Latvija).

Первые десять серийных рижских микроавтобусов РАФ-977 «Латвия» были изготовлены в конце 1958 года, в канун XXI съезда КПСС, который проходил в январе-феврале 1959 года. На главном партийном мероприятии страны и состоялся дебют первых в СССР микроавтобусов — они перевозили делегатов съезда.

Первые микроавтобусы РАФ стали архитектурной основой для всех последующих моделей семейства

В следующие несколько лет латвийские «рафики» стремительно эволюционировали. Уже в 1960 году была проведена модернизация, в результате которой в обозначение модели внесли персональную литеру: обновленная «Латвия» получила индекс «977В». Кузов этой модификации переработали и усилили. Изменениям подверглась конструкция полунесущего основания кузова, в результате чего РАФ-977В обзавелся ровным полом. Каркас основания кузова изготовляли из простых профилей, соединенных точечной сваркой, без применения заклепок. Настил пола сделали из 7-миллиметровой бакелизированной фанеры, приклепанной к каркасу. Внешне усиленный кузов можно распознать по более широким стойкам сразу за передними дверями. Много внимания уделили повышению надежности и упрощению обслуживания микроавтобуса. Запасное колесо разместили в специальном кожухе под полом основания, слева в пределах базы, а для доступа к нему в «юбке» левого борта появился специальный лючок. Горизонтальные створки задней двери, первоначально открывавшиеся вверх и вниз, на обновленной «Латвии» заменили одной широкой дверью, открывавшейся влево. Полностью изменилась система вентиляции кузова —  для этого использовались три потолочных люка. На первых машинах РАФ-977В около люков установили отражатели набегающего потока воздуха, сделанные из дымчатого оргстекла. Для усиления передней подвески — слабого места всех «рафиков» —  стандартные спиральные пружины автомобиля «Волга» были заменены пружинами большей жесткости.

Модернизированные РАФы продолжали собирать на старых площадях, по старым, примитивным технологиям, с большой долей ручного труда. Все это мешало наращивать выпуск микроавтобусов (в 1960 году собрали всего около 40 штук). Для увеличения объемов производства заводу необходимо было подготовить более технологичную модификацию микроавтобуса, получившую наименование РАФ-977Д, а Министерство автотранспорта и шоссейных дорог Латвийской ССР выделило деньги на строительство новых цехов.

Синтетический продукт

Архитектурно новый РАФ-977Д повторял предыдущую модификацию, но внешне заметно изменился в лучшую сторону. Автором характерного облика микроавтобуса стала художник-конструктор Светлана Мирзоян — выпускница Ленинградского художественно-промышленного училища имени Мухиной. Новый экстерьер микроавтобусов, на стадии опытных образцов имевших четырехфарную систему освещения, предназначался не только для «Латвии», но и для ее младшего брата, микроавтобуса РАФ-978 Spriditis (Спридитис — герой сказки Анны Бригадере, аналог Мальчика с пальчик), созданного на агрегатной базе «Москвича».

Помимо унификации внешности, РАФ-978 оснастили несколькими агрегатами «Латвии», поскольку «москвичевские» оказались слишком слабыми для микроавтобуса. В результате «классовые различия» между РАФ-978 и РАФ-977 стерлись до такой степени, что производить основательно заматеревшего Мальчика с пальчик уже не было никакого смысла. Так РАФ-977Д «Латвия» остался в гордом одиночестве. Полунесущий цельнометаллический кузов РАФ-977Д с рамным силовым основанием скрывал узлы и агрегаты автомобиля М21 «Волга» — двигатель, КП, мосты, элементы рулевого управления и прочее. Пытаясь хотя бы немного улучшить развесовку, силовой агрегат сместили на несколько сантиметров назад по сравнению с предыдущей модификацией. По правому борту располагались две двери — на переднее пассажирское сиденье и в салон, по левому борту — одна водительская. Еще одна дверь, в задней панели кузова, открывала доступ в багажное отделение, расположенное за спинками трехместного заднего сиденья. Мест, как и у РАФ-977В, было десять, включая водительское. Бензобак располагался под полом салона за задним мостом. Запаска из-под пола перекочевала в салон, где вертикально расположилась у правого борта за спинкой заднего сиденья.

От предыдущей модификации РАФ-977Д унаследовал конфигурацию остекления кузова — по пять боковых окон с каждого борта (не считая окон передних дверей), застекленные тонированными стеклами боковые скаты крыши над первыми четырьмя боковыми окнами, скругленные панорамные окошки в месте соединения задней и боковых панелей кузова. А вот вместо лобового стекла, состоящего из двух плоских половин, разделенных центральной стойкой, новая «Латвия» обзавелась сплошным панорамным стеклом, что существенно улучшило обзор.

Стремясь предоставить водителю и переднему пассажиру как можно больше места, конструкторы оснастили передние двери не опускными окнами, а сдвижными форточками, что позволило сделать дверные панели плоскими. Правда, свободнее в кабине от этого не стало. Единственным плюсом размещения в салоне двигателя было удобство его обслуживания: при снятом защитном кожухе он весь оказывался, как на ладони. Зато компоновку пассажирского салона можно признать удачной. К каждому сиденью можно было пройти без труда, а пол салона был абсолютно ровным. Сиденья — типичные для автобусов тех лет: открытый каркас из трубок, не слишком мягкие подушки сиденья и спинок, обшитые кожзаменителем, с металлическими пружинами.

Производство РАФ-977Д было освоено в конце 1961 года в новых цехах, на новой территории. Объем производства сразу вырос в три раза. На старой территории продолжали собирать средние автобусы РАФ-976 на шасси ГАЗ-51. Эту площадку переименовали в Рижский АРЗ №1.

Трудовая династия

Приступая к созданию микроавтобуса, Клеге и его единомышленники рассчитывали, что он будет использоваться прежде всего в качестве скорой помощи и маршрутного такси. Все прочие ипостаси (служебный, туристический или экскурсионный пассажирский транспорт) рассматривались как приятное дополнение. Однако в период создания микроавтобусов и освоения их производства сил и времени у рижан хватало только на обычные микроавтобусы, используемые как служебные автомобили.

И лишь в 1962 году, с началом серийного выпуска РАФ-977Д, микроавтобус обзавелся специальными модификациями. В первую очередь речь идет о скорой медицинской помощи — доля таких машин в производственной программе завода с этого момента всегда оставалась ощутимой. До массового выпуска других модификаций на базе РАФ-977Д руки у заводчан так и не дошли.

Появление скорой с кузовом вагонного типа стало настоящим подарком как для медиков, так и для пациентов. Ведь до «рафиков» в качестве скорой помощи использовались либо легковые автомобили ГАЗ-12Б (ЗИМ), в салон которых носилки с больным загружались через проем багажника, либо санитарные машины на шасси грузовиков. В один год с медицинским «рафиком» на свет появилась медицинская модификация «Волги» с кузовом «универсал» — ГАЗ-22Б, но лишь просторный салон РАФа позволял оказать пострадавшему посильную первую помощь еще в пути, до приезда в больницу.

Предполагалось, что микроавтобус будет использоваться прежде всего в качестве скорой и маршрутного такси

С увеличением объемов производства возрастали и возможности самого завода. В 1965 году была внедрена технология окраски микроавтобусов синтетическими эмалями и освоена металлизация в вакууме пластмассовых изделий. К примеру, по этой технологии стали выполнять новые заводские знаки, которые устанавливались на кузове микроавтобуса спереди и сзади. Сами машины постоянно модернизировались. В 1965 году провели первую серьезную модернизацию РАФ-977Д. Кузов лишился остекления на боковых скатах крыши и полукруглых окошек в задних стойках кузова, с бамперов исчезли декоративные накладки. Была усовершенствована теплоизоляция капота и передней части кузова, разработана новая конструкция дверных замков, улучшено крепление запасного колеса, обеспечена надежная фиксация жалюзи радиатора, изменена конструкция сиденья водителя, в ряд контрольных приборов введены манометр и амперметр вместо контрольных ламп, фланелевая обивка потолка заменена на текстовинит и т.д.

В 1965 году прошли и испытания модернизированных автобусов РАФ-977Д в условиях жаркого климата и высокогорной местности, а также микроавтобуса РАФ-977Д на гидропневматической подвеске.

В просторном салоне РАФа медики могли оказать пациенту первую помощь еще в пути, до приезда в больницу

В 1967 году на смену базовому РАФ-977Д пришла основательно модернизированная модель РАФ-977ДМ. В том же году собрали небольшую установочную партию новых микроавтобусов, а полностью она сменила на конвейере РАФ-977Д в IV квартале 1968 года. Тем не менее, в 1968 году свет увидел еще один опытный вариант РАФ-977Д — микроавтобус с цельносварным кузовом из алюминиевого сплава. Нельзя не упомянуть и о наградах, полученных РАФ-977Д. В 1961 году «Латвия» получила приз на автосалоне в Брюсселе, а в 1962 году — в Париже.

Технические характеристики РАФ-977Д
Число мест	9 пассажиров+ водитель
Максимальная скорость	110 км/ч
Контрольный расход топлива	16 л/100 км
Разгон с полной нагрузкой до 60 км/ч	16 с
Электрооборудование	12 V
Аккумуляторная батарея	6СТЭ-54ЭМ
Генератор	Г-12Б
Реле-регулятор	РР-24
Стартер	СТ-20Б
Прерыватель-распределитель	Р-23Б
Свечи зажигания	А14У (М16У)
Размер шин	7,00-15
Масса, кг
снаряженная	1720
полная, в том числе:	2550
на переднюю ось	1220
на заднюю ось	1330
Дорожные просветы, мм
под передней осью	240
под задней осью	205
Наименьший радиус поворота, м
по колее внешнего переднего колеса 6,3

Рулевой механизм
глобоидальный червяк с двухгребневым роликом, передаточное число —18,2
Подвеска передняя
независимая, пружинная, с поперечными рычагами; амортизаторы гидравлические, телескопические
Подвеска задняя
зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах, амортизаторы гидравлические, телескопические
Тормоза
рабочие — передние и задние барабанные; привод гидравлический
стояночный — колодочный, на карданный вал, привод механический
Сцепление
однодисковое, сухое, с гидравлическим приводом
Коробка передач
механическая, трехступенчатая, с синхронизаторами на второй и третьей передачах
Передаточные числа
I — 3,115; II — 1,772; III — 1,00; задний ход — 3,74
Главная передача
гипоидная, передаточное число — 4,55
Двигатель
М-21А, рядный, карбюраторный, четырехтактный, четырехцилиндровый, верхнеклапанный
Диаметр цилиндра, мм	92
Ход поршня, мм	92
Рабочий объем, см3	2445
Степень сжатия	6,6
Порядок работы цилиндров	1-2-4-3
Карбюратор
К-105
Максимальная мощность
70 л.с. при 4000 об/мин
Максимальный крутящий момент
17 кгс.м при 2200 об/мин

Микроавтобус РАФ-977Д «Латвия» выпускался с конца 1961 по 1968 год, когда ему на смену пришла модификация РАФ-977ДМ. С 1962 года Рижский опытный автобусный завод (РАФ) освоил выпуск специализированной модификации базовой модели - автомобиль скорой медицинской помощи РАФ-977И. Туристический вариант РАФ-977Е так и остался в единичных образцах, а производство опытного фургона РАФ-977К впоследствии было освоено Ереванским автозаводом.

РАФ-977Е «Латвия». Одной из первых модификаций РАФ-977Д стала туристическая «люксовая» версия РАФ-977Т «Турист», ориентированная в первую очередь на обслуживание зарубежных гостей. Салон улучшенной планировки и улучшенного исполнения вмещал всего восемь мягких (более удобного типа) кресел и еще одно место для гида, оборудованное микрофоном. В крыше микроавтобуса был сделан огромный прямоугольный люк, герметично закрывавшийся сдвижной прозрачной крышкой из оргстекла. Но в серийное производство туристическая модификация, со временем получившая новое обозначение — РАФ-977Е, так и не пошла. Все ограничилось выпущенной в 1962 году небольшой промышленной партией.

ЛАрЗ-977 «Луганск». Производство микроавтобусов РАФ-977Д «Латвия» под собственным названием ЛАрЗ-977 «Луганск» было организовано в 1962 году на Луганском авторемонтном заводе. От своего прибалтийского собрата «Луганск» отличался внешней отделкой — прежде всего, это касалось оформления передка машины. В техническом плане он был абсолютной копией «Латвии». Но выпуск «Луганска» продолжался недолго. В течение 1962-1963 годов построили лишь около 300 экземпляров, в том числе и в санитарном исполнении. Возможно, именно этот факт как-то повлиял на дальнейшую судьбу предприятия, поскольку уже в 1962 году вышло постановление Совета министров СССР об организации выпуска специальных медицинских машин на Луганском авторемонтном заводе. С этого момента завод стал считаться автосборочным и подчиняться Министерству автомобильной промышленности.

РАФ-977К

В 1962 году рижские конструкторы вознамерились закрыть еще одну пустующую нишу в типаже отечественных автомобилей: на шасси микроавтобуса «977Д» был изготовлен опытный образец фургона РАФ-977К. Фургон предназначался для перевозки промышленных и продовольственных товаров. От помещения водителя и экспедитора грузовой отсек отделяла глухая перегородка. Грузовое отделение имело две одностворчатые двери: боковую, расположенную справа, и заднюю.

Обе двери в открытом положении фиксировались. Была предусмотрена возможность навешивать на закрытые двери пломбы и защищать их специальными крышками. Внутренние стенки кузова защищались от повреждений горизонтальными деревянными рейками, установленными на высоте 710 мм от пола. Аналогичным образом был защищен и пол. Освещение грузового отсека обеспечивали два плафона, один из которых смонтировали на перегородке, а другой разместили над задней дверью. Плафоны включались автоматически при открывании одной из дверей грузового отделения. На щитке приборов устанавливалась контрольная лампочка, сигнализирующая об открывании каждой из дверей. Кузов автомобиля был оборудован принудительной вентиляцией, осуществляемой через жалюзи на боковых панелях кузова. Внутренние стенки, пол и крыша грузового отделения покрывались специальной мастикой, предохраняющей кузов от коррозии и снижающей шум от вибраций. Грузоподъемность фургона определили как 850 кг.

Ограниченные производственные мощности РАФа не позволили развернуть серийное производство фургонов, и их освоение было возложено на Ереванский автозавод.

РАФ-980Д/РАФ-979 «Рига»

Автопоезд, состоящий, как правило, из автомобиля-тягача и двух прицепов, был предназначен для эксплуатации в выставочных комплексах, парках и на перронах аэропортов.

Первые опытные экземпляры рижского автопоезда были построены в 1959 году на базе РАФ-977, а его серийное производство началось в 1960 году на базе микроавтобуса РАФ-977В и с тем же внешним оформлением. Пассажирский отсек тягача, равно как и пассажирские прицепы-вагончики, были лишены боковых панелей. Салоны оснащались сплошными рядами сидений (от края до края платформы), попасть на которые можно было прямо «с улицы». Для безопасности сиденья огораживались невысокими бортиками с поручнями.

В 1962 году внешний вид автопоездов «Рига» унифицировали с РАФ-977Д.

Их продолжали выпускать на этой базе под наименованием РАФ-980Д/979.