В Совмине СССР идею одобрили и даже привлекли к решению задач соответствующие финансовые и плановые организации. Эксперты просчитали все варианты и пришли к выводу, что рентабельным стало бы производство на общей технологической базе 25 единиц ЗИЛ-114 в год, 300 машин ЗИЛ-117 и 2000 экземпляров ЗИЛ-118. Всё упиралось в то, что для реализации этого проекта нужно было построить новый производственный корпус общей площадью 50 000 м² Общая сумма капиталовложений, необходимых для строительства, приобретения оборудования и освоения производства, составляла 10-12 миллионов рублей. По державным меркам, не так уж и много, но плановая экономика СССР к подобным сюрпризам оказалась не готова: в проекте корректив семилетнего плана на 1959-1965 годы не предусматривалось выделение средств на новое производство. ЗИЛу пообещали исправить ситуацию в начале 1966 года и посоветовали, не теряя времени даром, заняться изготовлением и доведением до совершенства опытных образцов. Окрыленные надеждой, конструкторы «Юности» принялись за наработку модификаций. В 1963-1964 годах переоборудованный в 15-местное маршрутное такси ЗИЛ-118 отправили в один из московских таксопарков, нарушив существовавшую тогда в этой сфере монополию «рафиков». Очень скоро стало ясно, что «Юность» превосходит рижские микроавтобусы по всем показателям. Тогда же две «Юности построили в версии реанимобилей.

В крыше микроавтобуса устроен большой сдвижной люк для вентиляции салона, что оказалось очень кстати в южных районах страны

Хромированные ободки на приборах выглядели стильно и изысканно, в этом явно прослеживалось родство машины с лимузинами высшего класса

Селектор автоматической коробки передач устанавливался прямо на капоте двигателя

Для одного из опытных образцов ЗИЛ-111 выбрали название «Москва» и в качестве эмблемы памятник основателю Москвы Юрию Долгорукому. Имя на лимузинах не прижилось, а вот эмблема осталась и даже перешла на«Юность»

Четырехфарная система головного света в то время редкое решение на отечественных автомобилях

Если внимательно присмотреться к габаритным огням «Юности», можно разглядеть в них стеклышки от подфарников грузовиков ЗИЛ

Место водителя не назовешь особенно удобным: оно зажато между капотом и левой дверью, спереди ограничено нерегулируемой колонкой, а сзади перегородкой салона

Сзади на«Юности» привлекают внимание огромные гнутые стекла по углам кузова, усиливающие общее впечатление легкости и стремительности машины

Зеркала заднего вида — чем не произведение исскуства?

Хромированная галочка намек на то, что на машине установлен V-образный двигатель

Сиденья с толстыми бесформенными подушками и низкими спинками сегодня выглядят устаревшими, но обратите внимание на обзорность и «воздушность»салона, какими редко отличаются даже современные микроавтобусы

Одностворчатая задняя дверь у «Юности» открывалась вбок на правую сторону

В контурах задних фонарей однозначно угадываются сопла реактивных двигателей - «Юность» рождалась во времена освоения космоса и реактивной авиации

Моторный отсек у микроавтобуса скомпонован очень плотно; если бы не возможность подобраться к двигателю не только из кабины водителя, но и из салона, туго бы пришлось механикам при обслуживании «Юности»

Схема автомобиля ЗИЛ-118 «Юность»

С 1962 no 1967 год практически вручную построили 20 микроавтобусов ЗИЛ-118, в том числе два медицинских. Один экземпляр «Юности», переоборудованный для использования в качестве маршрутного такси, едва ли можно считать полноценной «Вариацией». Изменения коснулись лишь салона, который в целях удешевления производства был избавлен от излишней в общественном транспорте роскоши и слегка перекомпонован: число мест сократилось до 15, а пространства для входа-выхода стало больше.

Еще одну машину в начале 70-х годов переоборудовали в Ленинграде на заводе «Волна» в передвижную репортажную телевизионную станцию. Благодаря мягкому ходу машины появилась возможность записывать телепрограммы прямо в движении. Для этого на крыше автомобиля располагалась цветная телекамера, установленная на вращающемся штативе с мягкой подвеской, а внутри станции размещались автономные источники питания и специальный отечественный одноголовочный видеомагнитофон «Кадр-102».

ЗИЛ-118А

Единственной заводской модификацией «Юности» стал первый в нашей стране реанимобиль, предназначенный не только для транспортировки больного к месту оказания помощи, но и для оперативного врачебного вмешательства. Относительно большой салон, всевозможное медицинское оборудование, регулируемый по высоте стол для носилок позволял при необходимости оперировать больного прямо в машине. Центральная часть крыши медицинского отсека была сделана подъемной, что давало возможность врачам работать, стоя в полный рост. Любопытно, что «меха», соединяющие эту подъемную часть с прямоугольным окном на крыше, были изготовлены на Московском заводе музыкальных инструментов. Было изготовлено всего две такие машины, одна из них долгое время обслуживала Кремлевскую больницу.

«Автолегенды СССР»

Выходит раз в две недели

Выпуск №28, 2010

РОССИЯ

Издатель и учредитель: 000 «Де Агостини», 125315, Россия, г. Москва, Ленинградский пр-т, д. 72, стр. 4,3-й этаж, офис 3.

Генеральный директор: Н. Скилакис 

Финансовый директор: Н. Василенко 

Коммерческий директор: А. Якутов 

Главный редактор: А. Жаркова 

Менеджер по маркетингу: Ю. Лапшина 

Менеджер по продукту: М. Ткачук

Распространение: ЗАО «ИД БУРДА»

Адрес редакции: 000 «Де Агостини», 125315, Россия, г. Москва, Ленинградский пр-т, д. 72, стр. 4,3-й этаж, офис 3. (письма читателей по данному адресу не принимаются)

Телефон бесплатной горячей линии для читателей России: 8-800-200-02-01

Адрес для писем читателей: Россия, 170100, г. Тверь, Почтамт, а/я 245, «Де Агостини», «Автолегенды СССР» 

Пожалуйста, указывайте в письмах свои контактные данные для обратной связи (телефон или e-mail).

Свидетельство о регистрации СМИ в Федеральной службе по надзору в сфере массовых коммуникаций, связи и охраны культурного наследия ПИ № ФС 77-32040 от 23.05.2008

УКРАИНА

Издатель и учредитель: 000 «Де Агостини Паблишинг» Украина, 04107, г. Киев, ул. Лукьяновская, д. 11 

Генеральный директор: Екатерина Клименко 

Адрес для писем читателей: Украина, 01033, г Киев, a/я «Де Агостини» Україна, 01033, м. Київ, а/с «Де Агостіні»

Телефон бесплатной горячей линии для читателей Украины: 8-800-500-8-400

Свидетельство о государственной регистрации печатного СМИ Министерства юстиции Украины КВ №14242-3213Р от 07.07.2008 г.

КАЗАХСТАН

Распространение: ТОО «КГП «Бурда-Алатау Пресс» www.deagostini.ru

БЕЛАРУСЬ

Импортер в Республику Беларусь 000 «РЭМ-ИНФО», г Минск, пер. Козлова, д. 7г, тел.: (017) 297-92-75

Адрес для писем читателей: Беларусь, 220037, г. Минск, а/я 221, 000 «РЭМ-ИНФО», «Де Агостини», «Автолегенды СССР»

Печать: Типография ОГДА, Италия Тираж: 150 000 экз.

Рекомендуемая цена: 250 руб., 39.90 грн., 990 тенге, 14900 бел. руб.

ISSN 2071-095Х

® 2010 000 «Де Агостини»

Издатель оставляет за собой право изменять последовательность выпусков и их содержание, а также приложения к выпускам.

Издатель оставляет за собой право увеличить рекомендуемую цену выпусков.

Неотъемлемой частью выпуска является приложение модель-копия автомобиля в масштабе 1:43

Иллюстрации предоставлены:

Обложка: Дмитрий Перетрутов;

2: Дмитрий Перетрутов;

3,4: частная коллекция Максима Шелепенкова;

5: (центр низ) частная коллекция Максима Шелепенкова;

5: (прав, все) ИТАР-ТАСС; б: (верх, все) ® киноконцерн «Мосфильм»; 6: (низ) частная коллекция Максима Шелепенкова;

7: (центр, все) частная коллекция Максима Шелепенкова;

7: (прав, все) ИТАР-ТАСС;

8/13: Дмитрий Перетрутов;

15: частная коллекция Максима Шелепенкова; задняя обложка: 000 «Де Агостини».

Разработка и осуществление проекта: 000 «Тайга Груп»

Издатель благодарит за оказанную помощь в подготовке выпуска Константина Андреева, Валерия Васильева, Олега Захаренкова, Александра Павленко и Максима Шелепенкова.

Если 5ы микроавтобус ЗИЛ-118 «Юность» был человеком, о нем впоследствии написали бы «непризнанный гений, он опередил свое время». Увы, герои своего времени пополняют когорту «лишних людей» не только в литературе... Судьба «Юности» ттке слткилась непросто.

Незаконнорожденное дитя

В середине 50-х годов геополитическое позиционирование СССР изменилось. Монументальный слоган «У советских собственная гордость», позволявший безоглядно верить в превосходство всего отечественного перед зарубежными аналогами, сменился куда менее патриотичным «Догоним и перегоним Америку», возводившим эту самую Америку в ранг маяка. На советском автопроме это сказалось вполне определенным образом: Никита Сергеевич Хрущев затребовал автомобиль «как у Кеннеди».

За разработку нового автомобиля представительского класса взялся завод имени Лихачева, производивший до этого правительственный ЗИС-110. Но если ЗИС-110, в соответствии с прежней номенклатурной «табелью о рангах», могли пользоваться многие чиновники, а кроме того, этот автомобиль служил народному хозяйству в такси и скорой помощи, то новый ЗИЛ-111 предназначался только для чиновников рангом не ниже члена Политбюро и модифицированию не подлежал. Это означало, что ставить новый автомобиль на конвейер бессмысленно, а мелкосерийная сборка была бы нерентабельна. Да и просто по-человечески было обидно: выходило, что и многочисленные нововведения в конструкции ЗИЛ-111, а также самые современные узлы и агрегаты в отечественном автопроме окажутся узурпированы одной моделью, годовая потребность в которой не превышала 15 штук. Это так же неправильно, как писать гениальные романы «в стол»...

Идея инициативной группы зиловцев, или, как тогда говорили, молодых специалистов, во главе с Николаем Гринчаром заключалось в том, чтобы, по максимуму используя «начинку» правительственной машины, обойти ее государственный статус и создать многоместный и многофункциональный автомобиль. Руководство завода восторга по поводу этой идеи не выразило, и тогда энтузиасты взялись за реализацию своего проекта на общественных началах. Отметим два принципиальных момента. Во-первых, многие источники акцентируют внимание на почти конспиративном характере работ, связанных с созданием микроавтобуса: «По ночам, тайком от заводского руководства»... Это не так. Да, ни государственного заказа, ни даже технического задания на проектирование не было. Но не было и никакой партизанщины. Возможно ли скрыть процесс, в котором так или иначе задействовано четыре сотни человек из 20 структурных подразделений завода, режимного объекта? Просто работы велись в свободное время и по личной инициативе команды создателей. Этим, собственно, «незаконнорожденность» и ограничилась. Во-вторых, начиная работу, конструкторы не ставили перед собой жесткой задачи сделать именно микроавтобус. Речь расплывчато шла о «многоместном легковом автомобиле». Таким образом создатели хотели из технически совершенной конструкции ЗИЛ-111 извлечь больше пользы, нежели просто перевозка водителем шестерых пассажиров.

К вагонной компоновке пришли достаточно быстро: во-первых, подобные опыты были популярны в те годы (вспомним хотя бы РАФ-977, построенный на базе 21-й «Волги»), а во-вторых, шасси большого и мощного прототипа позволяли эффективно использовать всю габаритную длину, не жертвуя при этом ни эксплуатационными показателями, ни комфортом.

От двигателя лимузина решили отказаться: он требовал высокооктанового бензина, что в условиях массового производства будущей машины сделало бы ее эксплуатацию нерентабельной. Но к прочим узлам и агрегатам ЗИЛ-111 почти идеально подошел 170-сильный мотор ЗИЛ-375, предназначенный для грузовиков «Урал». Впрочем, его поставили лишь на самый первый опытный образец. В дальнейшем использовался аналогичный 150-сильный мотор от ЗИЛ-130. Собственно, это была та же, что и на «сто одиннадцатом», V-образная «восьмёрка» рабочим объемом почти 6 литров, но за счет применения иной головки блока цилиндров дефорсированная с 200 до 150 л.с. и с пониженной степенью сжатия, с 9 до 6,5.

Всю остальную механику практически без изменений позаимствовали у легкового прототипа. Особого внимания заслуживает смелое решение оставить на проектируемом микроавтобусе автоматическую КПП лимузина гидротрансформатор с планетарной двухступенчатой коробкой передач. Кузов решено было сделать несущим, однако не полностью: геометрия лонжеронов днища напоминала традиционную раму, а двигатель, передняя подвеска с тормозами и рулевой механизм монтировались на отдельный подрамник, который крепился к основанию кузова. При необходимости весь этот модуль достаточно легко отсоединялся для ремонта и обслуживания. Неизбежное увеличение массы микроавтобуса по сравнению с легковым прототипом потребовало некоторых конструкционных изменений. Передняя рычажно-пружинная независимая подвеска была дополнена стабилизатором поперечной устойчивости, а рулевое управление мощным гидроусилителем.

Главное же, что позволяет говорить о «Юности» не как о «вариации на тему» ЗИЛ-111, а как о самостоятельной разработке ее потрясающая эстетика. Конструкция складывалась вполне добротная и надежная, но ничем особенным в свете мировых тенденций не примечательная. Зато экстерьер и интерьер нового автомобиля производят впечатление, вызываемое обычно произведениями искусства.

Дизайн разрабатывался с чистого листа молодыми художниками-конструкторами Эриком Сабо и Александром Ольшанецким. Внутренним убранством занималась их коллега Татьяна Киселева. Она же, кстати, придумала и название «Юность», удачно подчёркивающее и возраст большинства авторов микроавтобуса, и его футуристичность, и перспективность работы в новом для мирового автомобилестроения направлении.

Внешний вид ЗИЛ-118 (именно такой индекс получил микроавтобус) может кому-то нравиться, а кому-то нет, но совершенство инженерного решения его кузова неоспоримо. Несмотря на достаточно утилитарные задачи, которые «Юности» предстояло решать, особое внимание конструкторы уделили комфорту водителя и пассажиров. Панорамное остекление салона, дополненное большими тонированными окнами на скатах крыши, обеспечивало великолепный обзор. В потолке был оборудован огромный сдвижной люк - 183 на 68 сантиметров. Для лучшей термо- и звукоизоляции пространство между внутренними и внешними панелями кузова заполнялось пенополиуретаном. Микроклимат в салоне поддерживали эффективные системы отопления и вентиляции, а к числу дополнительных опций, обеспечивающих комфорт и уют, помимо удобных мягких сидений, можно отнести квадрофонический радиоприёмник, а также индивидуальное освещение, пепельницы и крючки для одежды, входящие в стандартное оборудование каждого пассажирского места.

В салон можно было попасть через широкую боковую дверь с правой стороны, причем нижняя ступенька находилась всего в 40 сантиметрах от земли. Еще одна дверь располагалась в заднем торце кузова и предназначалась для погрузки громоздкого багажа, а также для использования микроавтобуса в «скорой помощи». Колесная база и колея «Юности» остались такими же, как у ЗИЛ-111, но габаритами микроавтобус превосходил лимузин по всем измерениям. Он был на 70 сантиметров длиннее, на 7 сантиметров шире и на 43 выше. В просторном салоне удалось разместить 17 пассажирских мест. Как ни странно, это не внесло ясности в классификационный статус «Юности» среди прочих транспортных средств. Если по габаритам, статям, экстерьеру и вместимости она являлась автобусом, которому не очень-то и подходила приставка «микро-», то по комфорту и прочим эксплуатационным показателям была куда ближе к легковым автомобилям высшего класса, пусть и повышенной вместимости... В мировом автомобилестроении подобного не встречалось. У «Юности» просто не было аналогов и конкурентов!

Демонстрация нового микроавтобуса привела Хрущева в восторг

На проектирование новой машины и создание первого опытного образца ушло около двух лет. При этом следует заметить, что у конструкторов ЗИЛ-118 не было возможности создавать многочисленные прототипы и ходовые макеты. Работа велась практически набело.

В марте 1962 года начались лабораторнодорожные и пробеговые испытания «Юности».

Требования, которые предъявляли к «Юности» ее создатели, предполагали испытания не только на работоспособность и выносливость конструкции,но и на эффективность всех сервисных систем и эргономичность. Для этого микроавтобус совершил два испытательных пробега в разных климатических зонах: на северо-западе, по маршруту Москва-Ленинград-Рига-Минск-Москва, и на юге Москва-Ростов-Сочи-Ереван-Тбилиси-Краснодар-Крым-Москва.

К моменту завершения испытаний пробег «Юности» составлял несколько десятков тысяч километров, что позволяло дать ЗИЛ-118 вполне объективную оценку. Выводы обнадеживали: реальные технические характеристики соответствовали заявленным, управлять «Юностью» было легко и приятно, а пассажиры чувствовали себя в салоне, как в пятизвездочном отеле. Впрочем, выявился и ряд недоработок. Заимствованная у «сто одиннадцатого» тормозная система для крупной машины оказалась малоэффективна; недостаточно долго служили шины и резиновые шарниры передней подвески. К счастью, все недочеты имели непринципиальный характер и были быстро и безболезненно устранены. Когда стало понятно, что «Юность» не просто радует глаз неординарным дизайном, но демонстрирует высокие технические характеристики, на неё обратило внимание руководство автозавода. Ведь речь шла не просто о выпуске востребованного в народном хозяйстве микроавтобуса, но и о снижении себестоимости производства мелкосерийных лимузинов за счёт возможности использовать конвейер о рентабельности.

Даже не дождавшись окончания испытаний «Юности», директор ЗИЛа А. Г Крылов направил в Госкомитет по автоматизации и машиностроению Совета министров СССР предложение, в котором обосновал необходимость финансировать серийное производство нового семейства легковых автомобилей. Наряду с очередными правительственными ЗИЛ-114 и ЗИЛ-117, в нем был заявлен и ЗИЛ-118.

Через некоторое время «Юность» показали Хрущеву, которого новый микроавтобус привёл в восторг. «Вот это народный автомобиль!» одобрил Никита Сергеевич. Оценка генсека справедлива: «Юность» с равным успехом можно было использовать в качестве скорой помощи, маршрутного такси, машины для официальных делегаций, туристско-экскурсионного, служебного или пригородного автобуса, курортно-санаторного транспорта, аэродромного перевозчика авиапассажиров и платформы для установки всевозможной аппаратуры от киносъемочной до специальных средств слежения.

Советский Союз уверенно усваивает космическое пространство. На фото: Юрий Гагарин, Андриян Николаев, Герман Титов, Папел Попович.

1963 год

Легендарный советский вратарь Лев Яшин признан лучшим футболистом года. На фото: главный редактор французского еженедельника «Франс Футбол» Макс Юрбини (слева) вручает «Золотой мяч» Льву Яшину (справа).

1964 год

В Игарке (Красноярский край) был открыт уникальный музей вечной мерзлоты.

1966 год

«Соло для слона с оркестром» (реж. О. Липский, 1976 год)

Сюжет фильма незамысловат и полон хитросплетений одновременно. В Москве оказываются международное Жюри для отбора цирковых номеров для участия в международном цирковом фестивале и одновременно - ученые, специализирующиеся на изучении языка Животных. Экскурсия для иностранных гостей по советской столице проводится на автобусе ЗИЛ-118 «Юность», за окном которого сменяют друг друга красивейшие московские виды. Вероятно, вдохновленные увиденным, иностранцы решают обучить петь слона, как ни странно, эксперимент завершается успехом. Впрочем, в те времена было возможно и не такое...