КулЛиб - Скачать fb2 - Читать онлайн - Отзывы
Всего книг - 411592 томов
Объем библиотеки - 549 Гб.
Всего авторов - 150423
Пользователей - 93841

Последние комментарии


Впечатления

Stribog73 про Карпов: Сдвинутые берега (Советская классическая проза)

Замечательная повесть!

Рейтинг: -1 ( 1 за, 2 против).
ZYRA про фон Джанго: Эпоха перемен (Альтернативная история)

Не понравилось. ГГ сверх умен, сверх изобретателен и сверх ублюдочен. Книга написана "афтором" на каком-то "падоночьем языге" с примесью блатной фени. Если автор ассоциирует себя с ГГ, то становиться понятной его попытка набрать в рот ложку дерьма и плюнуть в сторону Украины. Оказывается, во время его службы в СА, у него "замком" украинец был, со всеми вытекающими. Ну что поделать, если в силу своей тупости "замком" стал не автор. В общем, дочитать сие творение, я не смог. Дальше середины опуса, воспалённый самолюбованием мозг или тот клочок ваты, что его заменяет у автора, воспалился и пошла откровенная муть, стойко ассоциирующаяся с кошачьим дерьмом.

Рейтинг: 0 ( 2 за, 2 против).
SanekWM про Тумановский: Штык (Боевая фантастика)

Буду читать

Рейтинг: 0 ( 1 за, 1 против).
SanekWM про Тумановский: Связанные зоной (Киберпанк)

Буду читать

Рейтинг: 0 ( 1 за, 1 против).
PhilippS про Орлов: Рокировка (Альтернативная история)

Башенка, промежуточный патрон..Дальше ГГ замутил, куда там фройлян Штирлиц. Заблудился.

Рейтинг: 0 ( 0 за, 0 против).
DXBCKT про Гумилёв: От Руси к России. Очерки этнической истории (История)

Самое забавное — что изначально я даже и не планировал читать эту книгу. Собственно я купил ее в подарок и за то время пока она у меня «валялась» (в ожидании ДР), я от нечего делать (устав от очередной постапокалиптической СИ) взял ее в руки и... к своему удивлению прочитал половину (всю я ее просто не смог прочитать, т.к ее «все-таки» пришлось дарить)).

Что меня собственно удивило в этой книге — так это, то что она «масимально вычищена» от «всякой зауми», после которой обычно хочется дико зевать (как правило уже на второй странице). Здесь же похоже что «изначальный текст» был несколько изменен (в части современного изложения), да и причем так что написанное действительно вызывает интерес повествованием «некой СИ», в которой «эпоха минувшего» раскрывается своей хронологией в которой уже забытые (со времен школьной скамьи) имена — оживают в несколько ином (чем ранее) свете...

Читая эту книгу я конечно (порой) путался во всех этих «Изяславах, Всеславах, Святославах и тп». Разобрать что из них (кому) был должен иногда сразу и не понять, но все же эти имена здесь «на порядок живей» (по сравнению со школьным учебником истории). В общем... если соответственно настроиться — книга читается как очередная фентезийная)) «Хроника земель...» (или игра типа «стратегия»), в которой появляются и исчезают народы, этносы и государства...

Читая это я (случайно) вспомнил отрывок из СИ Н.Грошева «Велес» (том «Эволюция Хакайна»), в котором как раз и говорилось о подобных вещах: «...Время шло. Лом с Семёном обрастали жирком, становились румянее и всё чаще улыбались. Как-то Лом прошёлся по неиспользуемым комнатам и где-то там откопал книгу «История Древнего Мира». Оба взялись читать и регулярно спорили по поводу содержимого. В какой-то момент, Лом пытался доказать Семёну, что Вергеторикс «капитальный лох был и чудила», тогда как какой-то итальянский хмырь с именем Юлик и погонялой Август «реальный пацан». Семён не соглашался и спор у них вышел даже любопытный. В другое время, Оля с удовольствием приняла бы участие в разговоре об этих двух, толи сталкерах, толи бандитах из старой команды Велеса. Но сейчас её занимали совсем другие мысли, в них не было места, абстрактным предметам бытия».

В общем — как-то так) Но а если серьезно — то автор вполне убедительно дал понять, что все наше «сегодняшнее спокойствие плоского мира покоящегося на китах», со стороны (из будущего) может показаться пятимянутным перерывом между главами в которых совершенно изменится «политический, экономический и прочие расклады этого мира и знакомые нам ландшафты народов и государств»...

Рейтинг: -1 ( 1 за, 2 против).
котБасилио про (Killed your thoughts): Красавица и Чудовище (СИ) (Короткие любовные романы)

нечитабельно с с амого начала, нецензурная лексика

Рейтинг: 0 ( 0 за, 0 против).

Техника и вооружение 2011 04 (fb2)

- Техника и вооружение 2011 04 3.39 Мб, 145с. (скачать fb2) - Журнал «Техника и вооружение»

Настройки текста:



Техника и вооружение 2011 04

ТЕХНИКА И ВООРУЖЕНИЕ вчера, сегодня, завтра

Научно-популярный журнал

Апрель 2011 г.

На 1 стр. обложки: машина управления 1В119 «Реостат». Фото Д. Пичугина.



Парашютно-десантная техника «Универсала»

Семен Федосеев

Продолжение. Начало см. в «ТиВ» № 8,10,11/2010 г., № 2,3/2011 г.

Редакция выражает благодарность за помощь в подготовке материала А.В. Маргелову и сотрудникам ФГУП «МКПК «Универсал».

Использованы фотографии из личного архива А.В. Маргелова и архива редакции.


Вверху: БМД-1 с парашютно-реактивной системой ПРСМ-915 перед приземлением.


Система «Реактавр»

23 января 1976 г. на площадке приземления Кислово под Псковом на базе 76-й гвардейской воздушно-десантной дивизии прошло первое сбрасывание боевой машины десанта БМД-1 с экипажем внутри на парашютно-реактивной системе ПРСМ-915. Значение этого проекта в истории развития отечественной парашютно-десантной техники заставляет посвятить ему отдельный рассказ.

Вскоре после удачно проведенного 5 января 1973 г. эксперимента с комплексом «Кентавр» по десантированию двух членов экипажа внутри БМД-1 на парашютноплатформенной системе поступило распоряжение командующего ВДВ генерала армии В.Ф. Маргелова о подготовке к десантированию части экипажа внутри боевой машины на парашютно-реактивной системе (ПРС). Собственно, возможность такого десантирования предусматривалась уже на раннем этапе разработки ПРС для БМД-1 («Объект 915»).

Из всех отработанных к тому времени вариантов средств десантирования техники из военно-транспортного самолета ПРС наилучшим образом отвечала задаче. По сравнению с парашютно-платформенными средствами ПРС в несколько раз сокращала время от выхода боевых машин из мест дислокации до вступления их в бой в тылу противника. В самом деле, подготовка к десантированию БМД на парашютной платформе с МКС требовала много времени и материальных средств, особенно при массовых десантах, которые планировалось применять в «большой» войне. Десантные платформы, уже загруженные боевыми машинами, буксировались к аэродрому на колесах-дутиках из мест дислокации грузовыми автомобилями со скоростью до 10 км/ч, а нужно было еще точно «подкатить» платформу к самолету, что делалось вручную.

Многокупольная система перевозилась отдельно дополнительным автотранспортом, монтировалась на машине непосредственно у самолета, и только потом получившийся моногруз с помощью тельфера заводился в грузовую кабину самолета. Перевозки к аэродрому требовали наличия хороших дорог, так как по бездорожью буксировать платформы с боевой техникой было невозможно. Подготовка платформ к десантированию, загрузка и крепление на них боевой техники, сосредоточение к местам стоянки самолетов, монтаж парашютной системы, погрузка в самолеты занимали до 15–18 ч (по опыту полковых учений). Это мало соответствовало требованию повышенной боеготовности и оперативного применения воздушных десантов.

В противоположность этому конструкция парашютно-реактивных систем позволяла хранить БМД-1 в парках со смонтированными на них средствами десантирования в положении «по-походному». К местам ожидания для погрузки в самолет машины выдвигались своим ходом, причем способ размещения на них средств десантирования позволял совершать марш по пересеченной местности на расстояние до 500 км и при необходимости даже вести огонь из штатного вооружения. На месте экипаж мог сразу начать перевод ПРС в положение «для десантирования», что занимало не более 30 мин. Затем БМД-1 двигалась для погрузки в самолет также своим ходом (бесплатформенные парашютные системы десантирования, обладающие теми же достоинствами, появились позже). Таким образом, значительно сокращалось время от выхода из парка до погрузки в самолет. Этому способствовало сооружение силами войск аэродромов вблизи мест базирования БМД-1, осуществлявшееся по требованию командующего ВДВ.

Само десантирование также ускорялось, поскольку скорость снижения груза на ПРС достигала 20–25 м/с (примерно в 3 раза выше, чем на парашютно-платформенной системе), а у самой земли за счет работы тормозной двигательной установки снижалась почти до нуля. Это увеличивало точность десантирования. ПРС, смонтированная на БМД-1, составляла меньшую долю десантируемого моногруза как по массе, так и по габаритам, что в целом позволяло в составе одного воздушного эшелона десантировать больше грузов. Кроме того, боевая машина десантировалась с повышенным количеством боеприпасов и топлива. После приземления ПРС не оставляла вокруг машины огромных полотнищ парашютов — «белого болота», нередко мешавшего ей начать движение.

Десантирование экипажа внутри машины прекрасно укладывалось в эту схему, намного сокращая время между приземлением машины на средствах десантирования и началом ее движения, а значит — и между десантированием и началом боевых действий механизированного десанта. К тому же ПРС, обеспечивающая приземление груза с очень небольшой скоростью, потенциально более соответствовала задаче десантирования экипажа внутри машины. Правда, перегрузки при торможении с помощью тормозной двигательной установки достигали 9 д, а буквально леденящий душу рев и пламя пороховых двигателей увеличивали и психофизические нагрузки на десантников.

Но главным вопросом оставалась надежность работы средств десантирования. Высокий (0,98) показатель надежность платформенных многокупольных систем (при расчетном показателе 0,995) был подтвержден большим количеством реальных сбрасываний на испытаниях и учениях. Работы над ПРС тоже велись не первый год. Имелся определенный опыт практических сбрасываний, в том числе и бронеобъектов, — вспомним об опытах десантирования самоходной установки АСУ-57 с ПРС-3500. Но бесплатформенная ПРС для боевой машины была новой темой. Существовал и опыт использования ПРС в спускаемых аппаратах пилотируемых космических кораблей (для спускаемых аппаратов кораблей «Восход» и «Союз» такие системы с использованием реактивных двигателей мягкой посадки и амортизированных кресел отработали уже в первой половине 1960-х гг.), хотя это была совсем другая отрасль техники. Да и массы АСУ-57 и космических спускаемых аппаратов были много меньше, чем у БМД-1.

Проект десантирования экипажа внутри БМД-1 на парашютно-реактивной системе получил название «Реактавр», т. е. «реактивный Кентавр». Он разрабатывался в тесном сотрудничестве НТК ВДВ, специалистов завода «Универсал» (главный конструктор и руководитель — А.И. Привалов), ГНИИ авиационной и космической медицины (ГНИАКМ, начальник — генерал-майор медицинской службы Н.М. Рудный). Основой стала парашютно-реактивная система ПРС-915, уже отработанная к тому времени заводом «Универсал» и подготовленная к запуску в серийное производство в Кумертау.

БМД-1, как и на «Кентавре», оснащалась двумя креслами «Казбек-Д» разработки завода «Звезда» (главный конструктор — Г.И. Северин). В отличие от космических «Казбек-У», эти кресла не отливались персонально «по фигуре», не были установлены амортизаторы в районе заголовника. Внутри корпуса боевой машины кресла монтировались на специальные доработанные заводом кронштейны на местах расположения гранатометчика и старшего стрелка (за боевым отделением).

Определенная преемственность с проектом «Кентавр» проявилась, конечно, не только в названии и использовании специальных амортизационных кресел. При подготовке десантирования экипажа на ПРС учитывался опыт первого десантирования внутри машины на платформенной системе, причем в малейших деталях. К примеру, экипаж первого «Кентавра» специально рекомендовал при подготовке к последующим десантированиям производить чистку внутреннего интерьера боевой машины пылесосом: при десантировании «Кентавра-1», когда БМД-1, выйдя из грузового люка, поначалу опрокинулась, вокруг испытателей «всплыл» различный хлам, накопившийся внутри.

Расчетный отдел завода «Универсал» потребовал для подтверждения надежности проведения дополнительно 144 сбрасываний ПРС. Но командующий ВДВ отказал. Решено было до сбрасывания с экипажем провести 40 тренировочных десантирований БМД-1 на ПРС с собакой внутри машины.

Базой для проведения эксперимента определили парашютодром Тульского учебного центра 106-й гвардейской воздушно- десантной дивизии (заместитель командира дивизии полковник А.П. Лушников был включен в состав комиссии по подготовке и проведению эксперимента).


Командующий ВДВ В.Ф. Маргелов лично опробовал сиденье, установленное в кабине КСД.


Первым «десантником», сбрасывавшимся внутри БМД-1 на ПРС начиная с марта 1974 г., стала лайка, содержавшаяся в отдельном батальоне десантного обеспечения. Десантирования проходили успешно, собака покидала машину самостоятельно, но явно находилась в состоянии шока от перегрузок и рева реактивных двигателей, а в разгар экспериментов сбежала — пришлось брать другую.

Десантирование с новым «испытателем» было показано начальнику штаба ВДВ генерал-лейтенанту П.Ф. Павленко, причем сообщение о сбежавшей собаке вызвало у командования некоторое беспокойство, поскольку могло свидетельствовать о слишком больших психологических нагрузках. Но более драматичным оказалось одно из опытных сбрасываний 1974 г., когда разбился комплекс с еще одним четвероногим «испытателем» — псом Бураном (это было его третье десантирование). После выхода машины из самолета раскрывшийся купол основного парашюта лопнул пополам, БМД-1 камнем полетела вниз, двигательная установка, естественно, не включилась. Машина разбилась. Однако набранное впоследствии количество удачных сбрасываний БМД-1 с доработанной ПРС позволяло рассчитывать на успех при десантировании людей.

Экипаж первого «Реактавра» утвердил командующий ВДВ. В его состав вошли офицеры НТК ВДВ капитан А.В. Маргелов, непосредственный участник первого десантирования на «Кентавре», и майор Л.И. Щербаков, участвовавший в испытаниях БМД-1 еще на НИИ БТ Полигоне в Кубинке.

Уже во время подготовки к десантированию на «Реактавре» А.В. Маргелову и Л.И. Щербакову пришлось принять участие в испытаниях еще одного варианта десантирования экипажа совместно с боевой машиной.


КСД-4 в процессе десантирования. Ниже КСД на личном парашюте спускается майор А. А. Петриченко.


Размещение члена экипажа в кресле «Казбек-Д» внутри БМД-1 при десантировании.


Речь идет о разработанном НИИ автоматических устройств комплексе совместного десантирования (КСД), позволявшем десантировать вместе с машиной 6 человек. Иметь на вооружении несколько различных комплексов было бы непозволительной роскошью и, прежде чем сделать выбор, командующий ВДВ посчитал необходимым испытать на практике все возможные варианты.

Участниками эксперимента, проведенного 26 августа 1975 г. в Рязани на, базе 137-го парашютно-десантного полка, стали капитан А.В. Маргелов, майор Л.И. Щербаков, майор А.А. Петриченко, десантники срочной службы B.C. Волокушин, В.В. Антонов и В.В. Алферов. При этом Л.И. Щербаков и один десантник срочной службы размещались на креслах «Казбек-Д» внутри установленной на платформе БМД-1, а остальные участники — в специальных креслах в открытой кабине в кормовой части платформы с личными парашютами.

Десантирование провели с высоты около 1000 м из самолета Ил-76. Это было не первое десантирование КСД, но в данном случае (КСД-4) впервые выполнялся прыжок из снижающегося КСД члена экипажа на личном парашюте для проверки возможности аварийного покидания комплекса. Этот прыжок совершил опытный парашютист А.А Петриченко. Впоследствии он дал отрицательный отзыв о дальнейшем использовании КСД для десантирования БМД-1 с экипажем, поскольку особенности работы комплекса затрудняли его нормальное покидание.

Балки-лыженыши, необходимые для загрузки комплекса в грузовую кабину самолета и выхода из нее, подвешивались на металлических тросах и при снижении раскачивались под платформой, ниже наполненных воздухом амортизаторов. Кроме того, скорость снижения КСД была почти вдвое выше, чем у парашютиста, так что от последнего требовалось большое мастерство, чтобы уйти от снижающегося объекта. Петриченко пришлось использовать весь свой спортивный опыт для приземления в стороне от комплекса. То есть КСД не показал по надежности видимых преимуществ перед «Кентавром» и «Реактавром».

Офицерам НТК, участвовавшим в испытаниях КСД-4, были досрочно присвоены очередные воинские звания, так что к десантированию на «Реактавре» были допущены уже майор А.В. Маргелов (в качестве командира экипажа) и подполковник Л.И. Щербаков (за механика-водителя). В 76-й гвардейской воздушно-десантной Черниговской Краснознаменной дивизии им назначили дублеров из числа десантников срочной службы. Стоит отметить, что число добровольцев на этот эксперимент оказалось невелико: в войсках знали о печальной судьбе пса Бурана. Хотя расчетная надежность ПРС составляла 0,95, практических сбрасываний после ее доработок и модернизаций провели всего 47 (уже после гибели Бурана), в том числе с собаками и манекенами. Так что показатель надежности оставался «теоретическим». Но и этот результат считался неплохим. Тем более, с учетом преимуществ системы при боевом применении по сравнению с парашютно-платформенными средствами десантирования, требовалась скорейшая практическая проверка «Реактавра».

Подготовку к десантированию вели специалисты НТК ВДВ, бригада специалистов завода «Универсал» (во главе с начальником отдела А. А. Снятковым) при активном участии испытателей и дублеров. Большую помощь оказали специалисты ГНИИАКМ, в частности, начальник отдела института полковник медицинской службы Г.П. Миролюбов, подполковник медицинской службы В.А. Корженьянц, лично выпускавший испытателей.

Кроме установки кресел «Казбек-Д», машину дооборудовали вариометрами и высотомерами: их смонтировали на пиллерсах (стойках) перед креслами испытателей, установили магнитофон (он, правда, в день эксперимента замерз и не работал). Время «Ч» было назначено на 10.00 утра 23 января 1976 г. Согласно требованиям командующего, экипажи были экипированы по-боевому: помимо меховых комбинезонов, унтов, шлемофонов, офицеры получили пистолеты с боевыми патронами, штыки- ножи и по две гранаты Ф-1.

Экипаж самолета Ан-12Б под командованием майора Н.В. Фазлыева был тот же, что производил сбрасывание первого «Кентавра». Эксперимент несколько задержался из-за низкой облачности. Сбрасывание провели уже после 12 ч. Заместитель председателя НТК ВДВ В.К. Парийский поднялся на борт вместе с испытателями, проконтролировал их посадку в кресла «Казбек-Д», а потом осуществлял связь экипажа с землей через летчиков. Кстати, в ходе десантирования, как и на «Кентавре», в работе радиосети «экипаж БМД-экипаж самолета — земля» возникла проблема: связь опять оказалась односторонней. Только если экипаж «Кентавра-1» в процессе сбрасывания не слышал «землю», то в этот раз «земля» не слышала экипаж, хотя десантники исправно принимали с земли сообщения о работе системы.

Сбрасывание провели с высоты 700 м (при скорости полета по прибору — 350 км/ч).

«Полковник Б. Г. Жуков… кротко, но подробно в ходе нескольких секунд снижения доложил экипажу о работе парашютной системы — все нормально! — вспоминал А.В. Маргелов. — Вытяжной парашют извлек комплекс из самолета — опять «маятник» — мгновения снижения на стабилизирующем парашюте — раскрылся основной купол, отложились на предусмотренную длину два телескопических щупа. В момент их касания с землей сработали двигатели мягкой посадки: взрыв, газы, дым! Рядом приземлился прыгнувший вслед за комплексом Парийский». Машину рассчитывали сбросить на глубокий снег, который послужил бы дополнительным амортизатором. Но БМД-1 приземлилась на обледеневшую дорогу, так что ударная перегрузка оказалась больше предполагаемой.

«С болью повернул голову к Александру и «крылатыми» выражениями поздравил с удачным приземлением», — так описал первые мгновения после приземления Л.И. Щербаков. Офицеры не знали, что в этот момент связь заработала нормально, и их «лексика» как раз пошла в эфир. Но на КП ее приняли радостными возгласами. А присутствовали на КП и сам командующий ВДВ генерал армии В.Ф. Маргелов с группой генералов и офицеров ВДВ, и руководители предприятий и НИИ — А.И.Привалов, Г.И. Северин, Н.М. Рудный, и другие приглашенные, в том числе руководители псковских обкома и горкома КПСС.

Хотя уже имелись пиротехнические средства ускоренной расшвартовки изнутри боевой машины, на «Реактавре» (как и на «Кентавре-1») они не ставились, дабы избежать возможных аварий в результате их случайного срабатывания в ходе десантирования. Поэтому расшвартовку БМД-1 после приземления экипаж выполнил вручную, меньше чем за минуту приведя ее в боевую готовность. Затем выполнил заданную программу по вождению, стрельбе и подкатил к трибуне. Медики зафиксировали у обоих испытателей повышенную температуру и давление (естественные последствия стресса), но в течение часа основные жизненные параметры пришли в норму. Было доказано — экипаж не только уцелеет, но и сохранит готовность к ведению боевых действий. Вечером того же дня В.Ф. Маргелов и А.В. Маргелов вылетели в Москву: у жены командующего и матери героя дня был день рождения.

Интересны отрывки из отчетов, написанных испытателями «Реактавра». А.В. Маргелов записал:

«1. Десантирование внутри БМД-1 на ПРС-915 в креслах «Казбек-Д» возможно. Перегрузки, возникающие при приземлении даже на твердый грунт, существенно на работоспособности экипажа не сказываются. Влияние ударной волны, шума и загазованности практически не ощущается.

2. Кресла «Казбек-Д» не обеспечивают нормальных условий обитаемости внутри машины при длительном полете.

3. Форму одежды, выбранную нами (меховая подстежка к костюму разведчика, комбинезон и меховые сапоги), считаю удачной для температуры до минус десять градусов, при более низких температурах необходим дополнительно теплый свитер. Никакой дополнительной защиты от воздействия шума, кроме штатного зимнего танкового шлемофона, не требуется.

4. Для немедленного приведения машины в боевую готовность необходима механическая или автоматическая расшвартовка изнутри машины.

5. Морально-психологическая подготовка членов экипажа в своей основе должна опираться на отличное знание БМД-1, ПРСМ-915 и полную уверенность в безотказной работе системы».


Экипаж первого «Реактавра» — подполковник Я.И. Щербаков и майор А.В. Маргелов — приводит БМД-1 в боевую готовность после приземления. На корме виден отработавший ПРД.



Командующий ВДВ генерал армии В.Ф. Маргелов с участниками десантирования на «Реактавре» майором А.В. Маргеловым и подполковником Я.И. Щербаковым. 23 января 1976 г., площадка Кислово.


Л.И. Щербаков в своем отчете добавил пункты по технической подготовке машины к десантированию на ПРС-915 и по требованиям к средствам связи, предложил подобные десантирования экипажей осуществлять на креслах (сидениях), имеющих собственную амортизацию. Кроме того, он привел сравнительную оценку переносимости перегрузок при десантировании на парашютной (в варианте КСД) и парашютно-реактивной системах в кресле «Казбек-Д», представив ее в виде таблицы.

Только через двадцатьлетЛ.И. Щербаков и А.В. Маргелов получили за это испытание звания Героев России.

Хотя официальных государственных испытаний комплекса «Реактавр» не проводилось, он, как и «Кентавр», был принят на снабжение ВДВ.

Отметим, что до настоящего момента всего проведено около полусотни десантирований экипажей и артиллерийских расчетов вместе с техникой с использованием различных систем десантирования («Кентавр», КСД, «Реактавр», «Шельф», ПБС-950 «Бахча-ПДС»), в которых приняли участие более 115 человек. Для сравнения: в космос, начиная с 1961 г., слетало почти вчетверо больше. И если десантирований на «Кентавре» и «Шельфе», например, осуществлено около трех десятков, то «Реактавр» — проект уникальный. Больше десантирований экипажа внутри машины на ПРС не проводилось — прежде всего потому, что парашютно-реактивные системы не имели той же подтвержденной надежности, что и многокупольные парашютные системы.

В любом случае десантирование экипажа внутри машины оправдано только для боевого применения, поэтому за четыре десятилетия этот способ не получил широкого распространения. Следует учесть и то, что за последние 20 лет поставки новых средств десантирования в войска почти не осуществлялись. Возникла опасность утраты в войсках наработанного опыта. Так, в ходе показательных учений в 106-й Тульской гв. воздушно-десантной дивизии на базе 51-го гв. парашютно-десантного полка 20 марта 1997 г. были десантированы несколько боевых машин десанта: три БМД-2 на ПРС и две БМД-1 с частью экипажа на «Шельфах».

Системы сработали нормально, приземление прошло благополучно. Но экипажи БМД-1 начали движение даже позже тех боевых машин, которые десантировались без экипажей. Конечно, машины двое суток простояли на холоде, загруженные в самолет, что помешало запустить их вовремя. Но сыграло свою роль и психологическое состояние десантников. Тем не менее командующий ВДВ генерал-полковник Г.И. Шпак вполне справедливо наградил десантников за мужество именными часами.

В свое время участники первых экспериментов, включая Л.Г. Зуева, А.В. Маргелова и Л.И. Щербакова, написали соответствующую инструкцию, касающуюся подготовки как машины (оборудование, предварительная чистка интерьера, установка ПАЗ для защиты внутреннего объема от газов пороховых двигателей, прогрев перед десантированием), так и экипажа. Недостаточно провести тренировки по посадке и фиксации в кресле (вне машины и в ней), принятию необходимых поз «ожидания» и «изготовки», изменению положения в пространстве кресел с членами экипажа после выхода машины из самолета и т. д. Даже опытным десантникам требуется психологическая подготовка, чтобы после десантирования сохранить боеготовность; желательно прохождение копровых сбросов.

В последние три года объем поставок средств десантирования увеличился. Командующий ВДВ генерал- лейтенант В.А. Шаманов принял решение о регулярном проведении десантирований боевых машин с экипажами. 25 марта 2010 г. в ходе учений 76-й гв. десантно-штурмовой дивизии были сброшены 775 человек и 14 единиц техники, в том числе три БМД-2 с экипажами на системах «Шельф» (тогда впервые экипажи десантировались внутри БМД-2). Программа десантирования была реализована полностью: после приземления все три экипажа быстро расшвартовали боевые машины и успешно выполнили поставленные задачи.


Запись в парашютной книжке А.В. Маргелова о десантировании на «Реактавре» 23 января 1976 г.



Этапы десантирования Самолет Ил-76. Парашютная система (КСД) Самолет Ан-12Б. Парашютно-реактивная система («Реактавр»)
Выход из самолета Спиной вперед. Провал затяжной, с резким изменением позы — ноги выше головы Лицом вперед. Провал менее затяжной, с изменением позы с «полулежа» до «стоя»
Раскрытие парашютной системы Резкое, с быстро нарастающей перегрузкой и значительным раскачиванием машины в горизонтальной плоскости Более плавное, с почти неуловимой перегрузкой
Снижение Плавное и приятное Быстрое, с «закладыванием» ушей. Слышно отложение щупов
Торможение реактивными двигателями Резкое, почти мгновенное, с незначительными перегрузками. Слышен приглушенный звук работающих двигателей. Пороховые газы в машину не попадают
Приземление Кратковременный удар незначительной силы Резкий и сильный удар с несколькими последующими ударами незначительной силы. При ударе происходил отрыв головы от заголовника




Командно-штабное учение 106-й гвардейской воздушно-десантной дивизии. 28 февраля — 5 марта 2011 г.


Редакции выражает благодарность пресс-секретарю Управления пресс-службы и информации МО РФ по ВДВ полковнику АА. Череднику и помощнику командира 106 гв. вдд по информационному обеспечению гв. подполковнику А.М. Быкову за оказанное содействие в подготовке данного материала.














Фоторепортаж на 2-й стр. обложки и 29-32-й стр. вкладки Д. Пичугииа.





Зенитный пушечно-ракетный комплекс «Тунгуска»

Владимир Коровин

Использованы фото В. Вовнова из архивов автора и редакции.


Опыт эксплуатации первых зенитных ракетных средств, накопленный еще к концу 1950-хгг., свидетельствовал, что практически все они оказались малопригодными для эффективной борьбы с низколетящими целями. Первые же эксперименты по преодолению систем ПВО самолетами, летящими на малой высоте, показали впечатляющие результаты. Так, самолет, летящий со скоростью 720 км/ч на высоте 400 м, удавалось обнаружить с помощью наземных РЛС на дальности 40 км. После этого в распоряжении средств ПВО для подготовки к отражению атаки оставалось немногим более 3 мин. В свою очередь, самолеты, которые могли летать с околозвуковыми скоростями на высотах 50- 100 м, обнаруживались на дальности всего 5-10 км, и от момента их обнаружения до пролета над обороняемым объектом проходило всего 15–25 с. За это время средствам ПВО требовалось вычислить параметры движения цели, осуществить ее захват и сопровождение, определить степень угрозы, возможность обстрела и, в конечном счете, произвести пуск ракет. Для борьбы с таким противником требовались качественно иные зенитные ракетные средства.

Работы над их созданием начались еще в конце 1950-х гг. Однако быстрого успеха достичь не удалось никому- ни американцам («Маулер»), ни англичанам («Тайгер Кэт»), ни французам («Кактус»)… Сложность поставленной задачи оказалась на пределе технических возможностей того времени. В результате во второй половине 1960-х гг. на смену большинству программ, ориентированным на разработку маловысотных ракетных комплексов ПВО, пришли более прагматичные, базировавшиеся на использовании автоматических зенитных пушек.

Особый интерес к этому направлению возник после того, как в СССР была принята на вооружение ЗСУ-23-4 «Шилка» (головной разработчик — ОКБ-40 Мытищинского машиностроительного завода), оснащенная четырьмя 23-мм пушками. В середине 1960-х гг. боевые возможности «Шилки» начали интенсивно рекламироваться перед военными руководителями стран Варшавского Договора, а также ряда стран Ближнего Востока, Африки и Азии. При этом гостям, как правило, сообщали, что в действии были показаны лишь самые первые серийные образцы ЗСУ и ведутся работы над ее следующими, более эффективными вариантами.

Действительно, ставшая первенцем в своем классе, «Шилка» имела целый ряд недостатков. Так, ее РЛС 1РЛЗЗ обладала ограниченными поисковыми возможностями — в секторе 15–40° по азимуту с одновременным изменением угла места в пределах 7° от установленного направления оси антенны. Высокая эффективность обнаружения целей достигалась лишь при получении предварительного целеуказания, а при его отсутствии не превышала 20 %.

Головная роль в начавшихся в 1968–1969 гг. работах по модернизации «Шилки» отводилась конструкторскому бюро Ульяновского машиностроительного завода, где уже имелся опыт создания радиоприборного комплекса для управления огнем зенитной установки «Енисей» (подробно о ЗСУ «Енисей» см. «ТиВ» № 1,2/2011 г.). Там для «Шилки» переработали РЛС, усовершенствовали боевую машину. В результате были повышены вероятность захвата цели РЛС и эффективность стрельбы. В течение 1970–1971 гг. на Донгузском полигоне, на полигоне в Кубинке и в Туркменистане прошли полигонно-войсковые испытания нового варианта «Шилки», которые продемонстрировали заметный рост ее характеристик.

Одним из первых зарубежных ответов «Шилке» стал шестиствольный «Вулкан», который в 1970 г. начали приспосабливать в качестве скорострельной зенитной пушки. Впрочем, у заказчиков большого энтузиазма зенитный «Вулкан» не вызвал из-за ограниченной дальности, точности и эффективности стрельбы. Ненамного лучшие результаты показали в те годы и другие артиллерийские установки, специально созданные для борьбы с маловысотными целями.

В результате за рубежом на какое-то время наилучшим решением проблемы борьбы с подобными целями были признаны переносные ЗРК, а также комплексы, использовавшие авиационные управляемые ракеты, приспособленные для запуска с наземных установок. Тем не менее солидные «бреши» в американских и западноевропейских маловысотных средствах ПВО по-прежнему сохранялись. Ведь начало 1970-х гг. принесло с собой не только появление сверхзвуковых пассажирских лайнеров и аэробусов. В эти годы боевые самолеты уверенно освоили малые и предельно малые высоты, где они летали с дозвуковыми и сверхзвуковыми скоростями, используя новейшие средства радиоэлектронного противодействия. Становилось реальностью и создание штурмовиков, бронирование которых позволяло выдерживать попадание 23-мм снарядов. Тогда же в боевых действиях во Вьетнаме и на Ближнем Востоке высокую эффективность продемонстрировали и боевые вертолеты, вооруженные противотанковыми ракетами. Их тактика действия, как правило, заключалась в занятии позиции, укрытой в складках местности, и «подскакивании» на высоту 15–25 м с запуском в течение нескольких секунд серии ракет. Подобная тактика привела к резкому уменьшению дальности обнаружения подобных воздушных целей средствами ПВО и сокращению времени для подготовки данных к открытию огня.

И вновь, как и за десятилетие до этого, делались выводы о том, что для ведения эффективной борьбы с таким воздушным противником необходимы системы ПВО, построенные на основе комплексного использования средств разведки и поражения, имеющие высокую степень автоматизации процессов получения и обработки информации, управления и целераспределения. В свою очередь, их создание должно было базироваться на использовании системного подхода, основной целью которого являлось достижение оптимальных или рациональных (достаточных, приемлемых) значений показателей качества сложной технической системы в целом, а не отдельных элементов.

Впервые подобный подход применительно к созданию средств ПВО был применен в 1963–1964 гг. при выполнении НИИ-3 с участием ряда организаций НИР «Бином», поставленной НТК ГРАУ, результаты которой в дальнейшем послужили обоснованием и научной основой для создания второго поколения систем вооружения войск ПВО Сухопутных войск.

В сделанных тогда выводах были отмечены основные тенденции развития средств воздушного нападения: сохранение численного состава самолетов; унификация их типов; оснащение аппаратурой создания активных и пассивных помех; ведение боевых действий тактической авиацией преимущественно на малых высотах; появление боевых вертолетов. При этом проведенный анализ показал, что ни одно из средств ПВО, имевшихся или готовившихся к принятию на вооружение советских Сухопутных войск, в полном объеме способностью борьбы с такими целями не обладало.

Одним из итогов выполнения НИР «Бином» стала оценка возможного исполнения перспективного средства ПВО для танковых и мотострелковых полков, способного действовать в составе передовых сил, а также отражать атаки наземного противника. Оно представлялось в виде некоего конгломерата, оснащенного более мощным по сравнению с «Шилкой» пушечным вооружением и зенитными управляемыми ракетами типа «Стрела-1», а также радиоприборным оборудованием, обеспечивающим стрельбу пушек и наведение ракет.

В конце 1960-х гг. на Донгузском полигоне НИИ-3 ГРАУ, ЦНИИТОЧМАШ МОП при поддержке ГРАУ приступили к подготовке ТТТ к новому полковому комплексу ПВО.

В основу этой работы был положен опыт первых лет эксплуатации «Шилки», показавший, что зенитная артиллерия, несмотря на высокую эффективность и хорошие боевые качества первых принятых на вооружение ЗРК малой дальности, по-прежнему сохраняет право на достойное место в арсенале средств ПВО, а также способна эффективно поражать живую силу и бронетанковую технику противника. Свойственные же автоматическим пушкам недостатки (малые зоны эффективного обстрела целей и неудовлетворительное могущество снарядов, необходимое для поражения новых типов целей) считались преодолимыми за счет увеличения их калибра до 30 мм. По расчетам, это позволяло снизить в 2–3 раза необходимое для поражения цели число попаданий, увеличить эффективность поражения наземных целей при сохранении прежнего темпа стрельбы. В то же время дальнейшее увеличение калибра не позволяло обеспечивать такой темп стрельбы.

В целом, этими требованиями предусматривалось, что новый комплекс должен находиться в постоянной готовности к оценке воздушной обстановки, обнаруживать воздушные цели во время движения, иметь малое время реакции, высокую вероятность поражения целей, а также быть высокомобильным и аэротранспортабельным, иметь низкую стоимость и быть относительно простым в обслуживании.

В сформированном ТТЗ задавались требования по дальности, высоте и боевой эффективности стрельбы, которые вдвое превышали характеристики «Шилки», а время реакции (время от момента выдачи информации по цели от системы обнаружения цели на средства сопровождения до нажатия оператором кнопки «пуск») составляло не более 10 с.

Вскоре, в соответствии с полученным от Министерства обороны ТТЗ, в тульском Конструкторском бюро приборостроения приступили к проработке ЗСУ типа «Шилка», оснащенной двумя 30-мм пушками. Работе был присвоен шифр «Тунгуска», а главным конструктором ЗСУ был назначен начальник КБП А.Г. Шипунов. Контроль за ходом работ осуществляло 1839 ВП Министерства обороны, которым руководил И.П. Бесчастный, а с 1975 г. — В.И. Басов.


ЭСУ-23-4 «Шилка».


А.Г. Шипунов.


Аркадий Георгиевич Шипунов вспоминал: «Мы в КБП начали задумываться над этой работой, еще занимаясь улучшением «Шилки», когда принимали меры для уменьшения ошибок в прицеливании, изучая возможность увеличения могущества ее снарядов. Занимаясь этим, мы пришли к пониманию необходимости перехода к использованию разделенных РЛС, к установке счетно-решающего устройства и к 30-мм пушкам. И, в какой-то степени, основываясь на наших работах, заказчики начали готовиться к постановке задачи на новое, исправленное и дополненное издание «Шилки», которое получило название «Тунгуска». С подготовленными документами они пришли в ВПК, там начали мерить, гадать — какому предприятию выдать задание на ее проработку. Хорошо усвоившие уроки «Шилки» мытищинцы сразу же отказались от этой работы, отказались от нее и в Минрадиопроме, который в то время являлся монополистом в подобных делах. В результате ее определили в Миноборонпром, к Звереву. Сергей Алексеевич обзвонил всех своих главных конструкторов и остановился на нас, потому что, как он сказал мне по телефону: «Все от нее отказались».

Какое-то время темп работы оставался невысоким, поскольку в КБП еще не располагали достаточным количеством экспериментальных данных по испытаниям создававшихся здесь и наиболее подходивших для решения поставленной задачи 30-мм автоматических пушек АО-17 и АО-18. Серьезная экспериментальная проверка требовалась и для вопросов, связанных с другими элементами установки — радиоприборными комплексами, прицелами, снарядами и пр. Да и в целом сама постановка новой задачи вызывала немалое количество вопросов и сомнений. В конечном счете оценки специалистов КБП показали, что реального прорыва в увеличении эффективности перспективной войсковой системы ПВО малой дальности удастся достичь лишь при рациональном сочетании пушечного вооружения с ракетным.

Эта идея базировалась на схожести систем управления артиллерийским и ракетным вооружением, возможности использования одних и тех же информационных систем для наведения пушек и ракет. При этом ракеты должны были обстреливать воздушные цели, летящие во всей зоне поражения, а пушки — вести огонь по целям, двигающимся на предельно малых высотах и внезапно появляющимся из-за укрытий. Кроме того, пушечное вооружение, ввиду низкой стоимости его боеприпасов, могло применяться для поражения дешевых и массовых целей, таких как дистанционно пилотируемые летательные аппараты. Аналогичным образом были обоснованы и требования к РЛС обнаружения, которая служила для обеспечения высокой эффективности стрельбы в любом направлении.

Тем временем четко отлаженная машина принятия решений продолжала набирать обороты. 8 июня 1970 г. по инициативе ГРАУ было принято постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 427–151 о проведении КБП в кооперации с рядом других организаций оборонных отраслей промышленности научных и экспериментальных работ по определению возможности создания новой 30-мм самоходной зенитной установки.

А.Г. Шипунов вспоминал: «Оказавшись перед свершившимся фактом, я начал было возражать. Вскоре меня пригласили на совещание в ВПК, где внимательно выслушали точку зрения предприятия. Я объяснил, что нам необходимо упредить ситуацию, в которой ранее оказались разработчики «Шилки». Конечно, мы найдем новые решения, сделаем все лучше, но ведь от ограничений, которые нам задаст использование пушек в качестве основного огневого средства, мы не уйдем. Получим дальность действия четыре километра, высоту — три, но все равно это будут «теже щи, только пожиже». В заданной нам работе отсутствовал какой-либо качественный скачок, который позволял нам выйти на создание комплекса нового поколения. Поэтому я предложил, чтобы нам разрешили делать не пушечный, а ракетно-пушечный комплекс. Конечно, свое выступление я сопровождал показом многочисленных схем, графиков, таблиц, которые мы подготовили на предприятии.

Мое выступление вызвало некоторый скептицизм, особенно среди представителей радиопрома, справедливо увидевших в нас потенциального конкурента. Напротив, у руководителя ВПК Леонида Васильевича Смирнова наше предложение вызвало заметный интерес, поскольку руководители разработки, как правило, стремились упростить стоящие перед ними задачи. И разрешение на проработку ракетно-пушечного варианта, которого я так добивался, было получено.

Первоначально на предприятии разработку проекта ракетно-пушечной «Тунгуски» возглавил начальник отдела КБП Валентин Иванович Абаулин, кандидат технических наук, известный еще и тем, что был чемпионом СССР по русским шашкам.

Работа над «Тунгуской» значительно отличалась от всего того, чем нам прежде доводилось заниматься.

Это была не только новая, но и гораздо более сложная для нашего предприятия задача. Нам потребовалось создать новое подразделение, в котором занялись выполнением громадного объема работ, имеющих соответствующую специфику. Это отделение мы организовали на основе отдела, создававшего боевые машины, а его первым руководителем стал Рудольф Янович Пурцен. Под его руководством было проработано множество компоновок «Тунгуски», пока, наконец, не пришли к варианту, который удовлетворил всех. Эта компоновка, с боковым расположением пушек и ракет, выглядела и красиво, и компактно, на ней хорошо увязаны все принципиальные решения.

Вскоре на подмогу Пурцену был направлен Петр Сергеевич Комонов, ставший заместителем начальника отделения. В результате, на начальном этапе работ по «Тунгуске» основное руководство было за мной, Пурценом и Комоновым, а также за начальниками отделов Владимиром Григорьевичем Внуковым, Виктором Константиновичем Коростиевым, Александром Дмитриевичем Пучковым и Владимиром Марковичем Кузнецовым. Затем мы создали еще одно подразделение, в котором занялись вычислительной техникой, программным и математическим обеспечением. Его начальником стал Александр Лазаревич Кричевский».


В.И.Абауяин.


Р.Я. Пурцен.


П.С. Комонов.


С.М.Березин.


Для решения задач внешнего проектирования в отделе В.И. Абаулина была организована специализированная лаборатория, которая в дальнейшем под руководством Сергея Михайловича Березина, сына выдающегося конструктора-оружейника М.Е. Березина, выросла в крупное многопрофильное отделение. С.М. Березин фактически добровольно взял на себя выполнение анализа условий будущего боевого применения «Тунгуски», выбор типичных объектов размещения вооружения и боевых ситуаций, военно-экономический анализ, формирование рационального типажа боеприпасов и пушек унифицированной системы, прогнозирование сроков их сменяемости. В процессе решения этих насущных задач начали кристаллизоваться и отрабатываться основные теоретические положения прикладной науки эффективности различных видов вооружения, которые со временем стали признавать как межотраслевые каноны. Поднимая столь многообещающую научную «целину», С.М. Березин мудро воспользовался этой исключительно благоприятной предпосылкой для повышения уровня научной квалификации кадров предприятия, собственным примером показывая, как надо компенсировать молодой возраст коллектива авторитетностью ученого мнения его сотрудников.

В итоге, в подготовленном к началу 1973 г. эскизном проекте вместе с основной пушечной «Тунгуской» был предложен и не имевший аналогов проект ее ракетно-пушечного варианта. Этот комплекс получался максимально автономным: в одной боевой машине были совмещены радиолокационные и оптические средства обнаружения, сопровождения и управления огнем, пушечное (основное) и ракетное (дополнительное) вооружение. При этом использование в составе «Тунгуски» комбинации из радиолокационных и оптических средств позволяло рассчитывать на эффективную работу по целям, летящим на высотах до 10 м, на высокую помехозащищенность комплекса.

Огневыми средствами «Тунгуски» должны были стать два 30-мм автомата с системой жидкостного охлаждения и боекомплектом патронов, а также восемь пусковых установок с направляющими и боекомплектом ракет в транспортно-пусковых контейнерах. Дальность действия пушек должна была достигать 3,5 км, ракет — до 8 км. По-сути, ракетно-пушечная «Тунгуска» должна была стать первым в мире двухэшелонным самоходным комплексом ПВО малой дальности.

Однако к этому времени в заделе была лишь мощная и легкая двуствольная пушка конструкции В.П. Грязева. Ракета имелась только в замысле — бикалиберная, со стартовым двигателем большого диаметра и маршевой ступенью меньшего диаметра. По предварительным оценкам, стартовый двигатель мог разгонять ракету до 900 м/с и отстыковываться, после чего маршевая ступень продолжала двигаться на излете. В то же время высокие баллистические характеристики маршевой ступени позволяли ей лететь в плотных слоях атмосферы с минимальными потерями скорости. В результате, на 8-км дальности она имела скорость порядка 450 м/с и располагаемые перегрузки, достаточные для поражения маневрирующей воздушной цели. Управление ракетой должно было производиться по радиокомандам, формируемым аппаратурой, установленной в ЗСУ. В свою очередь, бортовая аппаратура, размещаемая в маршевой ступени, занимала относительно небольшой объем, что позволяло оснастить ракету боевой частью, масса которой составляла почти половину массы маршевой ступени.

Предоставим слово А.Г. Шипунову. «Разработку ракеты для «Тунгуски» мы решили не отдавать в подразделения, где работали разработчики ПТУРСов. Для этой задачи требовались другие технические решения, и для их поиска мы создали отдел под руководством Владимира Марковича Кузнецова, ставшего главным конструктором ракеты. Молодого, но уже опытного инженера-ракетчика, чувствительного к новым идеям и способного генерировать их самостоятельно. Стоит отметить, что в этой работе у нас сложился работоспособный коллектив, с большим количеством творческой молодежи.

Первое время свою главную задачу мы видели в том, чтобы определиться с ракетой, выбрать ее параметры, компоновку. Конечно, на предприятии эта работа не обходилась без споров, рассматривались различные проекты. Я старался вести себя в этих работах как можно более сдержанным. Но свое мнение, какой должна была получиться ракета, я уже сформировал и при любой возможности подталкивал проектировщиков к варианту с отделяемым стартовым двигателем и не оснащенной двигателем малокалиберной маршевой ступенью — к так называемой бикалиберной схеме. Такая ракета существенно отклонялась от традиций, в первую очередь, из-за отсутствия маршевого двигателя, наличие которого на зенитной ракете считалось обязательным. Бытовавшие каноны требовали наличия полностью активного участка траектории, поскольку торможение маршевой ступени ракеты требовало отработки дополнительного углового ускорения. А мы, перейдя на использование только стартового двигателя, основную работу по наведению переложили на пассивный участок. Но, поскольку при этом мы вдвое уменьшали калибр маршевой ступени, то значительно уменьшались и силы торможения. А имея траекторию полета по времени, можно было выяснить действующие силы и моменты, которые могли быть скомпенсированы в программах наведения. Хотя поначалу никто в эти цифры особенно не верил, но это была реальность. В конце концов, именно на этом варианте мы все на предприятии и сошлись. Конечно, сегодня хорошо видно, что тогда нам не удалось достичь идеала с точки зрения выбора оптимальных параметров или конструктивных решений. И все- таки найденная нами схема ракеты содержала в себе свежую и очень перспективную идею, позволившую добиться отличных результатов».


В.М. Кузнецов.


Предложенная для новой ЗУР компоновка действительно не имела аналогов среди зенитных ракет малой дальности, а потому она сразу же приобрела не только союзников, но и оппонентов, причем из числа весьма именитых конструкторов.

Как вспоминал С.М. Березин, «после выработки в нашем отделе предложений по формированию облика ракеты с отделяемым двигателем и со значительным перепадом по калибру нам пришлось не раз съездить в НИИ-3. Объяснять преимущества нашего решения, налаживать контакты с отделами, которые курировали зенитное направление и вели военно-экономический анализ. В целом нами тогда была проделана большая работа: проводились техсоветы, защиты результатов работ. Конечно, тогда мы еще довольно слабо разбирались в этой тематике, поэтому все расчеты давались сложно».

Впрочем, тулякам было не в новинку идти наперекор устоявшимся мнениям. Тем более что с каждым месяцем бикалиберная компоновка ракеты демонстрировала свои все новые и новые достоинства. Так, отсутствие двигателя на маршевой ступени исключило задымление линии визирования цели на самых ответственных участках перехвата, гарантировав надежное и точное наведение ЗУР, позволило уменьшить ее массу и габариты, упростить компоновку бортовой аппаратуры и боевого снаряжения. Этому же способствовало и реализованное для ракеты пассивное аэродинамическое демпфирование в полете, которое было обеспечено коррекцией контура управления путем передачи на ракету соответствующих команд от вычислительной системы комплекса. В целом применение бикалиберной схемы позволило практически вдвое уменьшить массу ракеты по сравнению с одноступенчатыми ЗУР, имеющими аналогичную зону поражения, и получить более высокие летно-баллистические характеристики.

Характеристики принятого для «Тунгуски» 30-мм двуствольного зенитного автомата 2А38 в полной мере соответствовали уровню ожидаемого совершенства всей установки. При начальной скорости снарядов 960–980 м/с зона его поражения составляла 4 км по дальности и 3 км по высоте. Автомат мог работать при углах возвышения от -9 до + 8°, а темп стрельбы составлял 4060–4810 выстр./мин. При этом боекомплект снарядов находился в общей патронной ленте, состоявшей из звеньев с патронами, имеющими снаряды осколочно-фугасно-зажигательного (ЗУОФ8) и осколочнотрассирующего действия (ЗУОРб) в соотношении 1:4. Автомат оснащался единым механизмом подачи и одним стреляющим механизмом ударного действия, который поочередно обслуживал левый и правый стволы. Автомат сохранял свою работоспособность в диапазоне температур ±50 °C. При положительных температурах стволы пушек охлаждались водой, а при отрицательных — антифризом.

Конструктивные решения, использованные при создании 2А38, обеспечили его надежную работу во всех условиях эксплуатации: при дожде и обледенении, при стрельбе без чистки и смазки в течение нескольких дней. При этом живучесть каждого ствола составляла не менее 8000 выстрелов при режиме стрельбы 100 выстрелов на автомат с последующим охлаждением.

А.Г. Шипунов отмечал: «На начальных этапах создания автомата нам было задано, что точность его наведения должна быть в три раза лучше, чем у «Шилки». Однако даже такие требования не обеспечивали того, что цели на границах зон поражения будут поражаться первой очередью. Конечно, мы не могли так просто согласиться с этим и обратились к разработчикам приводов наведения в Ковров. Но там каких-либо решений быстро найти не смогли, и мы взялись за это дело традиционным способом, взявшись за решение этой проблемы у себя. Вскоре мы выяснили, что точность наведения лимитируется используемыми системами управления приводами. Я предложил заняться решением этой проблемы нашему ведущему специалисту Евгению Ефимовичу Шорникову, и вскоре он нашел интересный вариант. Мы быстро сделали экспериментальный образец, отправили его на полигон, и оказалось, что все в порядке. Потом мы повторно пообщались с ковровчанами, и они приняли от нас новое задание. В итоге мы добились того, что у «Тунгуски» каждая очередь накрывает цель в любой точке зоны поражения. И даже групповые ошибки не превышают величину эллипса рассеивания.

Когда мы вышли на защиту эскизного проекта по пушечно-ракетной «Тунгуске» в ГРАУ, среди собравшихся поднялся легкий ропот. Всем с первого взгляда было более-менее понятно, что будет собой представлять боевая машина, радиолокаторы, скорострельные 30-мм пушки. Но наша бикалиберная ракета оказалась для всех полным откровением. Конечно, не все в ней выглядело изящно, что-то мы сделали с излишним запасом. Однако объявленные мной на защите характеристики настолько выбивались из общего ряда, что заставляли всерьез задуматься. Действительно, при той же массе, что и у английской «Рапиры» или «Стрелы-10», мы получили в полтора раза большую дальность действия. Англичанам, по понятным причинам, вступить с нами в дискуссию не удалось, а присутствовавший на защите проекта Александр Эммануилович Нудельман, когда начались выступления, встал и сказал, что такой ракеты быть не может. Естественно, что все взоры обратились ко мне. Председательствовавший на защите генерал, после этих слов спросил меня:

— Аркадий Георгиевич, как вы к относитесь к такому выводу? Вы согласны с ним?

А я, все еще находясь под впечатлением только что сделанного мной доклада, с некоторым торжеством в голосе сказал:

— Отношусь, как к высшей похвале! Вслед за этим последовали сдержанные усмешки присутствовавших, недовольный ропот, но в дискуссию никто вступать не стал.

Через какое-то время свои негативные выводы относительно нашей ракеты прислали в ГРАУ и другие конструкторы-ракетчики. Тогда мне не удалось познакомиться сними подробно, но в общих чертах мне о них рассказали. Конечно, это неприятно, когда сомнения высказывают коллеги по цеху, но что я мог им противопоставить? Только успешно летающую ракету».


Е.Е. Шорников.


30-мм автоматическая пушка 2А38.


Однако, несмотря на поддержку полученную НИИ-3 и ГРАУ, время для принятия окончательного решения вопроса об использовании в составе «Тунгуски» ракет еще не пришло. В 1973 г. было принято постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о разработке технического проекта и опытного образца зенитно-стрелковой установки «Тунгуска». В том же году решением Совета Министров СССР была задана НИР «Запруда», главной целью которой стал поиск путей защиты Сухопутных войск и, в первую очередь, наступающих танков и бронетанковой техники от ударов боевых вертолетов.

По воспоминаниям А.Г. Шипунова, «выпуск эскизного проекта по «Тунгуске», где мы предложили как вариант установку дополнительного ракетного вооружения, заметно усилил волнение в стане наших конкурентов из радиопромышленности. Они тотчас засуетились, начали выдвигать свои предложения. В общем, началась традиционная борьба сторонников и противников. В тот момент я всерьез начал опасаться, что нашу инициативную работу закроют, тем более что министр радиопромышленности Валерий Дмитриевич Калмыков и наш министр Сергей Алексеевич Зверев были соседями по даче и могли обсуждать в неформальной обстановке самые щекотливые вопросы. Но удача все же была на нашей стороне.

Однажды в ВПК состоялось совещание для узкого круга лиц, имевших отношение к разработке войсковых средств ПВО. Выступивший первым Калмыков начал с того, что принялся нас уговаривать отказаться от избранного пути:

— Разве вы понимаете, что такое зенитная ракета, — говорил он. — Это же не ПТУРС!

Постепенно он начал заводиться все сильнее, заговорил о том, что скоро воздушные цели будут поражаться лазерными лучами и что эта работа уже на выходе. Однако на присутствовавшего на совещании Зверева пламенная речь Калмыкова особого впечатления не произвела. И когда пришел его черед выступить, он подошел к этому вопросу по-деловому:

— Туляки хотят делать ракету как дополнительное вооружение комплекса. Пусть делают, у них есть для этого все возможности. Такой подход к делу можно только приветствовать, потому что в результате страна получит оружие, которого больше ни у кого нет.

Собственно, после этого совещания разработка ракеты за нами начала окончательно затверждаться. Колоссальную помощь оказали нам в то время в ГРАУ и в его головном НИИ-3, где нас поддерживали ведущие специалисты, работавшие в управлении ПВО, — И. И. Златомрежев и С.А. Пересада».

Пока в Москве шли дискуссии, на Донгузском полигоне (начальник полигона — O.K. Дмитриев) начались испытания в рамках выполнения НИР «Запруда». Роль головного исполнителя этой работы была отведена НИИ-3 (научный руководитель работы — С.И. Петухов).

На полигоне было подготовлено и проведено опытное учение (руководитель учения — В.А. Гацолаев) с боевыми стрельбами по вертолетам-мишеням из различных видов оружия (танкового, противотанкового, зенитного, включая новейший ЗРК «Оса»), находившихся на вооружении Сухопутных войск. Результаты учения свидетельствовали о том, что предложение КБП и ГРАУ о создании ракетно-пушечного комплекса малой дальности является правильным и своевременным. В итоге, в 1975 г. ТТТ ГРАУ МО к «Тунгуске», оснащенной артиллерийским и ракетным вооружением, были окончательно утверждены. В этой работе приняли участие военные инженеры ГРАУ Е.М. Трубников, В.Ю. Войцеховский, Н.П. Брызгалов, В.М. Шкуратовский, сотрудники НИИ-3 B.C. Щукин, В.И. Барабанов, А.Д. Турьянов.

Получив положительное заключение, коллективы КБП и предприятий- смежников под контролем заказчиков приступили к разработке технической документации, а затем и к изготовлению первого образца ЗСУ. Завершение его сборки, которая велась в опытном производстве КБП, намечалось на 1976 г. Еще два опытных образца «Тунгуски», предназначенные для проведения предварительных и государственных испытаний, изготавливались на Ульяновском механическом заводе, который был определен как будущий изготовитель серийных боевых машин.

Однако ускорения в работах вновь не последовало, на этот раз — по организационным и финансовым причинам. Ведь другой стороной ожидаемого увеличения эффективности «Тунгуски» являлось значительное усложнение, необходимость привлечения к работам мощнейшей кооперации, в которую должны были войти около сотни предприятий из 13 министерств. И при вполне естественном возрастании стоимости разработки ее целесообразность стала вызывать все большие сомнения в аппарате Министерства обороны. Они еще более усилились после того, как в том же 1975 г. на вооружение был принят модернизированный вариант самоходного ЗРК «Оса». Новый комплекс «Оса-АК» имел более высокие характеристики по дальностям и высотам поражения целей, чем это намечалось для «Тунгуски». К тому же его разработчики не собирались почивать на лаврах: уже в ноябре 1975 г. они приступили к очередной модернизации «Осы», которая должна была приобрести способность борьбы с боевыми вертолетами. В том же году начались работы и над ЗРК малой дальности нового поколения «Тор». В итоге, было принято решение о прекращении финансирования работ по «Тунгуске»…


П.Н. Кулешов.


Впрочем, сторонники «Тунгуски» (а в их числе были заместитель министра оборонной промышленности Лев Сергеевич Мочалин и начальник ГРАУ маршал артиллерии Павел Николаевич Кулешов) не сложили руки.

П.Н. Кулешов вспоминал: «Мне довелось находиться в самой гуще процессов, связанных с этой работой. В тех условиях заказчикам ПВО приходилось делать и обосновывать крайне нелегкий выбор между стремлением к достижению максимальных характеристик и стоимостью разработок, между стремлением к унификации и созданием узкоспециализированных средств. И я делал все, чтобы претворять в жизнь свои главные деловые принципы. Я реализовывал их с той целью, чтобы добиваться достижения наивысших характеристик нового оружия. Для этого я, как и в военные годы, рассредоточивал силы, что позволяло избегать проявления субъективных ошибок в разработках, способствовал созданию и всестороннему развитию конструкторских коллективов, в которых нарабатывались новейшие технологии и где вырастали и выходили «в люди» талантливые специалисты и руководители… Безусловно, в эти годы с решениями, которые я принимал и отстаивал, находясь на своем посту, были согласны далеко не все. Случались и обиды, и многолетние размолвки, порой перераставшие в жаркие словесные баталии на самых высоких уровнях. Но, в конечном счете, в большинстве своих предложений я находил поддержку у руководства Министерства обороны и страны. И одной из разработок, потребовавших от меня приложения максимальных усилий, была «Тунгуска».

Продолжение следует


Хроники первых «тридцатьчетверок» — 1940 г. начало пути

Алексей Макаров

Продолжение. Начало см. в «ТиВ» № 9-12/2010 г. № 1–3/2011 г.


Как уже было сказано в предыдущих разделах, вопросами серьезного упрощения технологических процессов изготовления сложных деталей броневых корпусов Т-34 на Мариупольском заводе с февраля 1940 г. занималась совместная бригада по разработке литых узлов. Ее основной задачей в марте-апреле являлось проектирование, изготовление и испытание обстрелом опытной литой башни для танка Т-34, и надо признать, что специалисты бригады преуспели в этом.

Начало работ над литой башней относится к марту 1940 г., когда были получены первые положительные результаты испытаний опытных плит из литой брони. После проведения экспериментов над литыми плитами разных марок стали (МЗ-2, ФД-7954, ФД-6654 и ФД-5654), термически обработанных по различным вариантам, сотрудниками бригады были сделаны следующие выводы:

1) Наилучшей бронестойкостью против основного бронебойного снаряда калибра 45 мм обладает литая гомогенная броня высокой твердости, изготовленная из стали марки МЗ-2, приближающаяся по стойкости к катаной броне этой марки.

2) Гомогенная литая броня высокой твердости марки МЗ-2 при снарядном испытании дает вполне удовлетворительные поражения, превосходя в этом отношении катаную броню той же марки.

3) Гомогенная литая броня высокой твердости марки МЗ-2 обладает высокими броневыми свойствами после сравнительно простой термической обработки — без гомогенизации, причем оптимальным вариантом для этой обработки является окончательная закалка в воду.

4) Литая броня марки МЗ-2 в высокоотпущенном состоянии не имеет особых преимуществ перед сталями марки ФД-7954 и марки ФД-6654.

5) Сталь марки МЗ-2 по своим литейным свойствам (жидкотекучесть и способность к образованию литейных трещин), как показал опыт изготовления литых плит — вполне удовлетворительна и ее применение для производства литых конструкций сложной конфигурации (литая башня, задний мост и пр.) не встретит значительных затруднений.

6) Значительно более пониженной стойкостью против 45 мм бронебойного снаряда, при примерно одинаковой стойкости против снаряда 37 мм калибра обладает литая броня низкой твердости, изготовленная из сталей марок ФД-7954 и ФД-6654.

8) Высокая хрупкость литой брони высокой твердости, изготовленной из стали марки ФД-5654, является следствием высокого содержания углерода в последней, что указывает на недопустимость применения для литой брони высокой твердости высоколегированной Cr-Ni-Mo стали с содержанием углерода в этих пределах. [1]

Таким образом, на основании полученных результатов испытаний сотрудники бригады пришли к заключению, что для изготовления литых бронеконструкций танка Т-34 наиболее оптимальной маркой стали является МЗ-2, которая должна термически обрабатываться по упрощенному режиму (без гомогенизации) на высокую твердость 2,85-3,1. Толщина литой брони, эквивалентная по стойкости 45-мм катаной броне, должна была находиться в пределах от 50 до 55 мм.

После определения марки стали для броневого литья приступили непосредственно к проектированию литой башни. В связи с тем, что КБ завода № 183 отказалось выполнить чертежи, проектирование велось силами специалистов бригады. В основу литой башни была положена сварная конструкция из катаной брони, разработанная ранее КБ завода № 183. Цель проектирования сводилась к изменению мест стыков путем создания плавных переходов при помощи радиусов закруглений. Конструктивно цельнолитая башня заменяла собой пять основных бронедеталей сварной башни, требовавших для своего изготовления максимального количества времени гибочного оборудования и механической обработки: лобовой лист (34.30.001); переднюю обечайку (34.30.006); заднюю обечайку (34.30.007); правый (34.30.018) и левый (34.30.019) листы крыши. Проектная толщина литой башни составляла 52 мм. При этом расчетное увеличение веса против сварной башни составило не более 150 кг, что впоследствии подтвердилось контрольным взвешиванием.

При изготовлении модели башни линейная усадка по всем размерам была принята равной 1,0 %. Из-за отсутствия на Мариупольском заводе сухих лесоматериалов модельные работы (изготовление самой модели и стержневых ящиков) выполнялись из сырой древесины, что впоследствии привело к короблению модели и к искажению чертежных размеров отливки. Заливка башни производилась основным мартеновским металлом марки МЗ-2, взятой из плавки валового производства (номер плавки 515177). Помимо башни, для контрольных полигонных испытаний изготовили две плиты толщиной 50 мм, одна из которых заливалась вертикально, другая — горизонтально. Заливка башни производилась сифоном, примерно до половины высоты прибылей, после чего прибыпя доливались сверху. Отливку выдержали в земле в течение 32 ч, после чего была произведена разборка опок и очистка детали от пригоревшего песка.

Наружная и внутренняя поверхности корпуса башни получились ровные и чистые, поверхностных шлаковых и земляных включений не было. Однако толщина стенок башни вышла из допустимых отклонений и колебалась в пределах 45–53 мм, а в передней части корпуса составила всего лишь 36 мм. В боковых закруглениях передней части на внутренней стороне образовались поперечные трещины, происхождение которых объяснялось резким переходом сечения. На передней обечайке также имелись незначительные трещины, появление которых, возможно, было обусловлено ранней разборкой опок после отливки. Термическая обработка литой башни производилась в больших термических печах цеха № 8. После отжига обнаруженные дефекты (трещины) вырубались пневматическими зубилами, после чего башню подвергли термической обработке по следующей инструкции:

Инструкция по терм, обработке литой опытной башни.

1. По прибытии в термический цех башня сажается в печь на отпуск по режиму:

а) посадка в печь нагретую до т-ры 400–420°;

б) подъем со скоростью 60–70/час до т-ры 670–680°;

в) выдержка при указанной т-ре -10 час.;

г) выдача башни — на воздух.

После отпуска от башни вырезаются огнем прибыля и удаляются обнаруженные поверхностные дефекты.

2. По удалению прибылей и поверхностных дефектов литая башня подвергается следующей терм, обработке по режиму:

Первая закалка:

а) посадка в печь при т-ре 650–680°;

б) подъем до т-ры 920–930° со скоростью 80- 100/час;

в) выдержка при т-ре закалки — 3 часа;

г) охлаждение башни в масле не менее 30 минут.

3. После закалки литая башня сразу же сажается в печь на высокий отпуск по режиму:

а) температура отпуска 670–680°;

б) время выдержки при 670–680° — 6 часов.

в) охлаждение — под душем.

4. Режим второй закалки:

а) посадка в печь при т-ре 650–700°;

б) подъем со скоростью 80- 100/час до т-ры 870–880°;

в) выдержка при т-ре закалки — 3 часа;

г) охлаждение детали в масле не менее 30 минут.

5. После второй закалки литая башня немедленно подвергается высокому отпуску по следующему режиму:

а) т-ра отпуска 670–680°;

б) выдержка при полной т-ре отпуска 6 час.;

в) охлаждение под душем.

6. После второй закалки и высокого отпуска отлитой башни берутся, по указанию представителей бригады контрольные пробы на излом. При неудовлетворительном виде излома (наличие кристаллических участков) литая башня подвергается повторной закалке и отпуску по режимам, указанным в пунктах 4 и 5, после чего от деталей вновь берутся контрольные пробы на излом.

7. При удовлетворительном виде излома литая башня подвергается окончательной закалке и низкому отпуску по следующим режимам:

Режим окончательной закалки:

а) посадка в печь с т-рой 660–680°;

б) подъем со скоростью 80- 100/час до 825–830°;

в) выдержка 4 часа;

г) охлаждение детали под душем.

После закалки деталь передается сразу же в электропечь цеха № 5, на низкий отпуск по режиму:

а) т-ра отпуска — 260–270°;

б) выдержка — 8 часов;

в) охлаждение — воздух или вода.

8. Окончательная приемка литой башни производится по виду излома и твердости по сечению проб, вырезанных из башни. [2]


Общие виды опытной литой башни после снарядных испытаний, апрель 1940 г.


Вся термическая обработка опытной литой башни была осуществлена без каких-либо серьезных нарушений режимов, за исключением окончательной закалки под душем: из-за аварии в электросети цеха № 8 произошла задержка с пуском верхнего душа. По такому же режиму обрабатывались и две литые плиты толщиной 50 мм. Для контроля качества излома и твердости по сечению после окончательной термической обработки из литой башни были вырезаны пробы: в носовой части башни пробы брались в месте выреза амбразуры, в задней части башни — в месте выреза заднего люка. По виду излома окончательно термически обработанные башня и плиты оказались вполне удовлетворительными с твердостью по сечению 2,9–3,1 диаметра отпечатка шарика Бринелля.

Полигонные испытания опытной литой башни состоялись 21–22 апреля 1940 г. на полигоне Мариупольского завода им. Ильича. Испытания проводились комиссией в составе:

— председатель комиссии — старший военпред АБТУ КА военинженер 2-го ранга Г.И. Зухер;

— члены комиссии: начальник 6-го отдела НИИ-48 М.Я. Герасимов, от Мариупольского завода им. Ильича — главный инженер B.C. Ниценко, начальник исследовательской лаборатории Н.В. Шмидт, главный металлург Д.И. Чижиков и заместитель начальника цеха № 5 Г.Ф. Заседский.

Испытания были проведены по заранее утвержденной программе и включали в себя три этапа.

1. Проверка стойкости брони башни обстрелом основным калибром 45 мм (бронебойный снаряд принятого на вооружение образца, черт. 2-03347) с определением:

а) тактических характеристик брони башни и плит при обстреле по нормали и под естественным углом наклона стенок;

б) выявления литейных дефектов башни и равнопрочности ее в различных точках путем распределенного обстрела башни.

2. Проверка брони башни при обстреле 37-мм бронебойными снарядами (черт. 38821) под естественным углом наклона, а на плитах — обстрелом по нормали.

3. Проверка двумя выстрелами вида поражения снарядами принятого на вооружение образца калибра 76 мм (черт. 2-03545).

В ходе испытаний выяснилось, что при примерно одинаковой стойкости литых плит башня показала различную бронестойкость. При достаточно хорошей стойкости правого борта башни левый борт в кормовой части и особенно — носовой части показал более низкую стойкость, что, как позже выяснилось, явилось следствием неравномерного охлаждения башни при окончательной закалке под душем. Следует отметить, что бронестойкость испытуемых плит и башни даже в лучших местах была признана ниже бронестойкости литых плит, полученных бригадой в ходе первого этапа работ на плавках с более высоким содержанием углерода.

По характеру поражений литые плиты и башня показали вполне удовлетворительные результаты: отколы и трещины были лишь в местах, пораженных литейными дефектами, и совершенно не наблюдались на здоровых участках отливки, даже при испытании 76-мм снарядом. Таким образом, данные испытаний не подтвердили мнение, разделяемое на тот момент многими специалистами броневого производства, что литая броня более хрупкая по своим свойствам, чем катаная. По срабатываемости корпусов бронебойных снарядов литые плиты и башня также дали вполне удовлетворительные результаты — случаев пробития в целом виде снарядами 37 и 45 мм как под углом 0°, так и 30° обнаружено не было.

Также в ходе испытаний опытной литой башни был выявлен ряд дефектов конструктивного и технологического порядка, что дало богатый материал в отношении корректировки этого совершенно нового вида производства. Приведем перечень этих недостатков, отраженных в Акте по полигонным испытаниям:

КОНСТРУКТИВНЫЕ НЕДОСТАТКИ ОПЫТНОЙ ЛИТОЙ БАШНИ.

Ввиду отказа (в начале работы бригады) КБ завода № 183 от проектирования литой башни машины А-34, представленная для испытания литая опытная башня была разработана силами бригады, по чертежам сварной башни и с некоторыми небольшими изменениями. В основном эти изменения свелись главным образом к созданию достаточно плавных переходов в местах стыков, без нарушения основных размеров конструкции и формы башни.

В результате отливки первой опытной башни были обнаружены следующие конструктивные недостатки:


Характер поражений с тыльной стороны башни после попадания выстрелов № 15 и № 33 в зоны литейных дефектов.


1) Недостаточные плавные сопряжения обичайки с корпусом в носовой части вызвали поверхностные трещины литейного характера (трещины L3 и L4, смотри эскиз).

2) Задняя обичайка с нишей (кормой) в местах их разрыва не имела переходных радиусов, что также вызвало образование скрытой трещины литейного порядка обнаруженного обстрелом (смотри эскиз трещина L5).

ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ ДЕФЕКТЫ ЛИТОЙ БАШНИ

а) Литейные дефекты.

Помимо поверхностных трещин, объясняемых главным образом конструктивными недостатками башни, опытная литая башня имела следующие дефекты технологического и литейного характера.

1. Разностенность башни.

По данным замера, указанным в паспорте, толщины башни колебались в следующих, весьма широких пределах. В носовой части башни колебание толщины тела было в пределах от 34 до 54 мм, при запроектированной толщине 52 мм (для всех частей башни). В задней и средней частях башни эти колебания наблюдались от 45 до 51 мм. Согласно объяснительной записке бригады, прилагаемой к настоящему акту, разностенность башни обусловлена следующими основными причинами:

1) Неточность изготовления модели.

2) Недостаточно совершенной и точной сборкой формы.

2. Внутренние литейные дефекты (земляные засоры).

Внутренние литейные дефекты, необнаруженные наружным осмотром, были выявлены на башне лишь в результате ее снарядного обстрела. Такие дефекты были обнаружены в зоне носовой части башни (смотри выстрел 15) и в зоне кормы (ниши) при поражении выстрелом № 33.

В том и другом случае при попадании снарядом в участки пораженные литейным дефектом было обнаружено резкое падение бронестойкости и образование отколов с тыльной стороны башни, но не более 3-х калибров каждой.


Расположение снарядных поражений при испытании опытной литой башни Т-34.


б) Дефекты по термической обработке.

Различная бронестойкость левого борта в кормовой и особенно носовой частях башни объясняется исключительно термической обработкой. В результате недостаточно равномерных свойств в различных частях башни, последняя имела различную стойкость, причем разность доходила по пределу тыльной прочности (против 45 мм снаряда) до 100 м/с. Такая различная стойкость правого и левого бортов башни указывает на недостаточно отработанную технологию термической обработки литой башни и должна быть в дальнейшем отработана в сторону получения достаточных однородных свойств и метода контроля этой однородности в условиях цеха. [3]

Всесторонне изучив результаты испытаний, а также рассмотрев пояснения бригады, комиссия по полигонным испытаниям опытной литой башни в итоге пришла к следующим выводам:

ЗАКЛЮЧЕНИЕ.

На основании результатов испытаний и объяснений бригады (см. приложение) Комиссия вносит в АБТУ КА и 7-е Гл. Управление НКСП следующее решение:

1. Предложить бригаде НИИ-48 и з-да им. ИЛЬИЧА форсировать дальнейшие работы над литыми конструкциями (башня, корма, нос) применительно к реальной конструкции машины А-34 с расчетом окончания работ в 1-м полугодии 1940 г.

2. Главное внимание обратить на отработку технологии литья и термической обработки конструкций, обеспечивающей получение здоровой отливки стандартной по качеству на всех участках конструкции и исключающей получение пятнистой закалки.

3. Для окончательного решения вопроса о принятии литых конструкций на производство считать необходимым в первую очередь изготовить 4 штуки литых башен и отработать на них весь технологический процесс отливки, термической и механической обработки. Одновременно форсировать работу по литым корме и носу.

4. Считать целесообразным провести параллельные сравнительные испытания литой и сварной башни.

5. Обязать Директора завода № 183 обеспечить деловое сотрудничество з-да 183 с бригадой НИИ-48 и з-да ИЛЬИЧА. Разработка чертежей литой башни, кормы и носа должна быть закончена силами КБ з-да 183 не позднее 10 мая с/г. с учетом замечаний работников бригады.

6. Комиссия обращает внимание конструкторов на необходимость максимального упрощения конструкции, исключение резких переходов, излишних приливов, перемычек и т. д.

7. Комиссия считает необходимым постановку вопроса перед соответствующими научно-исслед. организациями о срочной разработке приборов и методов для контроля и дефектировки литых конструкций и выявления пороков литья.

ВЫВОДЫ.

На основании вышеизложенного комиссия констатирует:

1. Бригада НИИ-48 и з-да им. ИЛЬИЧА выбрала правильное направление на создание литой башни из гомогенной брони высокой твердости, обеспечивающей высокую снарядостойкость против действия снаряда калибра 45 мм. Применение литой брони высокой твердости для танковых конструкций, до сего времени в Союзе не применявшейся, открывает большие возможности в деле танкостроения.

2. Применение для литой башни марки стали, идущей так же и на производство катаной брони, упрощает организацию производства (возможность использования металла валовой плавки для заливки форм, единообразие режимов термической обработки).

3. По стойкости против основного калибра -45 мм (черт. 03347), при углах 0° и 30° броня литой башни при толщине стенки50-52мм оказалась эквивалентной стойкости 40 мм катаной плиты той же твердости. Таким образом, на литой башне бригадой не достигнуты показатели стойкости, полученные на опытных плитах в процессе экспериментов. Стойкость стенок башни против 37 мм. снаряда (черт. 3882) при угле 30° оказались несколько выше стойкости 45 мм. катаных плит МЗ-2.

4. Виды поражений при испытании снарядами 37, 45 и 76 мм калибра следует считать вполне удовлетворительными, т. к. отколы имели место только в двух случаях — при попадании в зону литейных дефектов, при этом отколы были небольшого диаметра (70x120 мм.). Расколов не было, исключая нескольких трещин так же в зоне дефектов и конструктивных недостатков. Особенно следует отметить удовлетворительный результат испытаний башни 76 мм. снарядом.

5. Срабатываемость снарядов вполне удовлетворительная. Снаряды 37 и 45 мм. калибра оказались со вскрытыми полостями или в осколках. Снаряды 76 мм. так же в осколках, однако, не удалось установить были ли разбиты корпуса в результате удара о башню или последующими ударами в стенки ловителя.

6. Результаты испытания значительно снижены наличием технологических дефектов, а именно:

а) утончением стенок до 45 мм в двух участках башни идо 36 мм в лобовой части башни (см. выстрелы 10 и 25).

б) Наличием внутри тела башни земляного засора в одном месте и усадочной раковины в другом месте (см. выстрелы 15 и 33).

в) Неравномерной термической обработки — наличием слабого места со значительно сниженной стойкостью (при толщине 51–52 мм.) в сравнении со всеми остальными участками башни, (см. выстрелы 20, 22, 23 и 24).

7. Считать, что трещины, полученные в стыке обечайки с телом башни (см. выстрел 6) явились результатом конструктивного недостатка этого места (входящий угол, переход от массы тела к перемычке в виде обечайки), в литой конструкции трудно выполнимого. [4]

В дальнейшем, на основании выводов комиссии, специалистами бригады были намечены следующие пути решения выявленных проблем.

1. Упрощение конструкции литой башни путем придания ей как можно более простой формы с плавными переходами в местах сопряжения корпуса с обечайкой.

2. Изменение технологии формовки, сборки и заливки форм литой башни для получения здоровой отливки и равномерной толщины в пределах допуска на всех участках литой конструкции.

3. Изменение технологии термической обработки литой башни путем замены закалки под душем, как не оправдавшей себя, на закалку в водяном баке.

Как показало время, эти мероприятия оказались верными и целесообразными. В дальнейшем они легли в основу разработанной бригадой технологии массового производства литых башен.

Необходимо отметить, что кроме работ по литой башне, в апреле 1940 г. изучалась возможность изготовления методом литья носовой части корпуса Т-34. Вариант комбинированного носового узла, исследуемый специалистами бригады, был спроектирован в середине апреля 1940 г. силами КБ завода № 183. Он состоял из трех деталей, две из которых (верхняя и нижняя лобовые детали) являлись прямолинейными катаными листами высокой твердости, а одна деталь (балка) — литой, имевшей V-образное сечение, с углом раствора 60°.

Также в конце апреля бригада совместно с конструкторами завода № 183 занималась проектированием цельнолитого заднего моста, объединявшего в себе нижнюю кормовую деталь и защиту картеров бортовых передач. Но существенных результатов как по носовому узлу, так и по кормовому в апреле достигнуто не было.

Как уже отмечалось, весной 1940 г. КБ завода № 183, не дожидаясь окончания войсковых испытаний двух опытных Т-34, приступило к проведению мероприятий, связанных с улучшением боевых и эксплуатационных качеств танка. Эти работы велись на основании промежуточных отчетов и требований комиссии по войсковым испытаниям. Одним из наиболее существенных конструктивных недостатков опытных танков Т-34, выявленных военными в процессе войсковых испытаний, являлась тесная башня, не позволявшая эффективно работать с вооружением, боеукладкой, приборами наведения и наблюдения. Также не был решен вопрос с радиосвязью.



На протяжении марта-апреля 1940 г. вопрос о расширении башни оставался открытым: АБТУ постоянно требовало существенного увеличения внутреннего объема башни, а руководство завода № 183, в свою очередь, считало эти требования неправомерными, так как диаметр погона башни был задан в тактико-технических требованиях на разработку машины, и этот пункт завод выполнил.

Конструкторы завода № 183 предлагали расширить башню в зоне расположения экипажа не более чем на 160 мм по диаметру, без изменения погона, корпуса и наклона брони. Всякое большее расширение башни, по мнению КБ 520, было возможно только при увеличении диаметра погона башни, что, в свою очередь, приводило к существенным изменениям конструкции корпуса и всего танка в целом. И если этот вопрос в марте с 1940 г. рассматривался конструкторами завода № 183 чисто теоретически, то опытные работы по переносу радиостанции из башни в корпус танка уже начались. Такая поспешность была связана с тем, что при разработке машины завод не выполнил пункт ТТТ о размещении радиостанции в корпусе машины, установив радиостанцию 71 — ТК-3 в и без того тесной башне. АБТУ настоятельно требовало произвести установку радиооборудования в соответствии с ранее утвержденными ТТТ.

Но прежде чем остановиться на вопросе установки 71-ТК-3 в танке Т-34, рассмотрим, что представляла собой эта радиостанция.

71 — ТК-3 являлась модернизацией снятой с производства радиостанции 71 — ТК-1 образца 1930 г. и выпускалась заводом № 203 НКАП в двух вариантах:

— для установки на танках с 12-вольтовым электрооборудованием-с умформерным питанием приемника;

— для установки на танках и бронеавтомобилях с 6-вольтовым электрооборудованием — с батарейным вариантом питания приемника. На танк Т-34 устанавливался умформерный вариант радиостанции, состоявший из следующих основных агрегатов:

— передатчик в амортизации;

— приемник в амортизации;

— главный переключатель с кабелями;

— антенное устройство штыревого типа, состоявшее из эбонитового изолятора и стальной пружины с головкой, через которую вставлялась штыревая антенна, представлявшая собой стальную трубку длиной 4 м (составленную из четырех колен). Следует заметить, что радиостанция могла быть укомплектована новым типом антенного устройства, включавшего эбонитовый изолятор, съемный секционированный амортизатор с внутренними пружинами и 4-метровую штыревую антенну, изготовленную из стальных трубок (длина колена -1 м);

— устройства питания радиостанции: умформер РУН-75 с фильтром и кабелями (питание передатчика); умформер РУН-10 фильтром и кабелями (питание приемника), а также щелочной аккумулятор типа 4НКН-10 (питание накала ламп приемника);

— для гашения излишков напряжения бортовой сети, превышающих 13,5 вольт, подаваемого на умформеры РУН-10 и РУН-75, в комплект радиостанции входил ручной регулятор напряжения — щиток РРН.

К радиостанции прилагался микрофон, два двойных телефона, телеграфный ключ и ящики для запасных ламп и прочего запасного имущества.

По сравнению с 71-ТК-1 у радиостанции 71-ТК-3 были значительно переработаны принципиальная и монтажная схемы, а также внедрены следующие конструктивные изменения:

1. Взамен ящиков сухих батарей для питания приемника к рации придан умформер РУН-10 со специальным фильтром в металлической коробке, на которой установлено гнездо для крепления аккумулятора накала приемника 4НКН-10.

2. Кабели, соединяющие отдельные агрегаты рации, входят в комплект радиостанции, благодаря чему исключен дополнительный монтаж в бронеобьекте.

3. Соединительные колодки на шлангах питания выполнены более надежными в работе.



4. На дверце лампового отделения передатчика увеличено количество вентиляционных отверстий, что облегчает режим передатчика.

5. Индикаторная лампочка на панели передатчика снабжена рефлектором для освещения шкалы задающего генератора при работе рации на передачу и поставлена напряжением 1 вольт0,068А, вместо 3,5 вольт 0,25А.

6. На передних панелях передатчика и приемника введены гнезда для включения прибора «ТК». [5]

Следует заметить, что щиток РРН был включен в спецификацию только в 1940 г., и 155 комплектов радиостанций 71-ТК-3, полученных заводом № 183 в декабре 1939 г. и предназначенных для установки в Т-34 и БТ-7М, щитков РНН не имели. В марте 1940 г. руководство АБТУ отправило директору завода № 183 письмо с требованием срочно заключить с заводом № 203 договор на поставку 155 щитков РНН к ранее полученным радиостанциям.

Основными недостатками радиостанций 71-ТК-1 и 71-ТК-3 являлись большие габаритные размеры, затруднявшие их размещение в танке, и сложность в эксплуатации, обусловленная неудобными органами управления настройки и раздельным монтажом агрегатов. Кроме того, на проведенных 23 февраля и 2 марта 1940 г. на заводе № 183 испытаниях радиостанции 71-ТК-3 показали неудовлетворительные результаты на помехозащищенность. Однако, несмотря на явные недостатки 71-ТК-1 и 71-ТК-3, в начале 1940 г. заменить их было фактически нечем.

Работы, начатые в 1939 г. НИИ-20 НКАП по созданию новой танковой радиостанции КРСТБ с кварцевой стабилизацией, были далеки от завершения. В конце декабря 1939 г. прошли заводские и лабораторные испытания двух опытных образцов этих радиостанций, давшие положительные результаты, но об освоении нового образца промышленностью речи пока не шло. Тем не менее АБТУ возлагало большие надежды на перспективную КРСТБ, призванную в дальнейшем, по мнению военных, заменить существующие танковые радиостанции. В качестве примера приведем письмо зам. начальника АБТУ комбрига В.П. Пуганова на имя начальника Особого отдела НКВД СССР:

Согласно Вашей просьбы сообщаю: заводом № 203 7-го Гпавного Управления НКАП разрабатываются производственные образцы танковой радиостанции типа КРСТБ с кварцевой стабилизацией на базе лабораторных образцов КРСТБ изготовленных НИИ-20 КАП в 39 г.

Радиостанция КРСТБ должна полностью разрешить вопрос радиосвязи в специфических танковых условиях работы. Радиостанция КРСТБ по сравнению с существующей на вооружении рацией 71-ТК-1 разработки 1930 года имеет следующие преимущества:

1. Габариты рации КРСТБ почти в 4 раза меньше габаритов 71-ТК-1 (габариты КРСТБ — 27 кб. дцм., габариты 71-ТК-1 — 100 кб. дцм.), что обеспечивает более легкое размещение ее в танке.

2. Рация КРСТБ обеспечивает более надежную радиосвязь и быстроту вхождения в связь в танковых условиях работы, так как имеет фиксированные волны (кварцем),

3. Рация КРСТБ отличается от рации 71-ТК-1 простотой управления (не имеет органов плавной настройки, тогда как рация 71-ТК-1 имеет 5 ручек настройки).

4. Рация КРСТБ обеспечивает повышенную дальность связи по сравнению с рацией 71-ТК-1.

5. Рация КРСТБ обеспечивает связь с другими радиостанциями, передатчики которых работают без кварцевой стабилизации, т. к. приемник рации КРСТБ имеет блок плавной настройки. [6]

Теперь вернемся к событиям, связанным с проблемами размещения радиооборудования в танке Т-34. В начале второй декады марта в Харькове состоялось заседание комиссии по войсковым испытаниям Т-34. В числе прочих на этом заседании обсуждался вопрос о непригодности радиостанции 71-ТК-3 для установки в танк Т-34.

Протокол № 1404 заседания войсковой комиссии по испытанию танка «А-34»

12 марта 1940 г.

Слушали: т. Сычева по проверке монтажа и работе рации 71 ТК-3.

Второй вариант монтажа рации более удачный. Мое мнение таково, что рацию можно крепить в носовой части. Размещение рации по старому не удобно. Затруднена возможность пользования радиоаппаратурой. Надо сейчас же продумать вопрос о размещении рации в носовой части танка. То, что мы сделали еще недостаточно, однако опытное крепление радиоаппаратуры показало возможность крепления ее именно в носовой части. Для того, чтобы решить этот вопрос окончательно нужно проверить работу рации на ходу. Не исключена возможность помех в работе рации при переключении кулисы. Кроме того, размещение рации в носовой части связано с необходимостью продумать и изменить ряд других вопросов.

Расположение рации в нише башни — неудобно. Аппараты выступают из ниши башни. Работать можно, но действия радиста стеснены.

Проведенные 2 марта испытания показали, что работа рации на дальность удовлетворительная (18–20 км). Вопрос настройки был неудовлетворительный. Помех от ВКУ не было. Работа ТПУ проверялась — результаты удовлетворительные. Антенна не проверялась, но выезд 24 февраля показал, что антенна нового образца ломается.

Вывод — испытанные три рации дальность связи обеспечивают, а на мешающие действия не годятся. Для окончательного решения вопроса о постановке имеющихся раций на серийные машины без проверки, считаю необходимым вызвать представителя Управления связи КА для дачи окончательного заключения по рациям и возможности их монтажа в танках.

Тов. Геркевич. Нормально с радиоаппаратурой в башне работать нельзя. Если на рации будет работать командир машины, то он до шкал передатчика не дотянется. Расположение рации в нише башни не дает возможности полностью использовать радиста и отвлекает командира машины от непосредственной работы, что для линейных танков недопустимо.

Вывод — нормально рацией пользоваться нельзя.

Тов. Бабкин. Все рации 71 ТК-3 на мешающие действия техническим условиям УС КА удовлетворять не будут. Работать с рациями совершенно неудобно. Сама конструкция рации большая, занимает много места в танке и сложна в управлении. Регулятор напряжения это лишний агрегат на машине.

Тов. Харченко. На семерке пользоваться рацией тоже неудобно. Рацией управляет стрелок, а главный переключатель находится у командира и поэтому стрелок не дотянется к нему.

Тов. Кошкин. Практически удобства пользования рациями на машинах А-7 и А-34 совершенно одинаковы. Неудобство пользования рациями вызвано заданным погоном и габаритами башни. Увеличивать башню для рации нецелесообразно. Для проверки рации было выделено 4 машины, но ответа от проверяющих мы не получили. По 4 рациям можно и нужно дать ответ, пригодны ли имеющиеся на заводе рации 71 ТК-3 для установки на серийные машины. Тов. Сычев должен нам дать ответ сейчас же.

Практически расположение раций в носу как оно есть невозможно. Стесняет сиденье стрелка, работа водителя рычагами будет мешать настройке. Отсутствует антенное устройство и прочее. Поэтому сейчас установка рации на машине А-34 в носу невозможна. На 1940 г. заводу № 183 надо утвердить размещение рации в нише башни. К маю 1940 г. заводу № 183 предъявить проект размещения нового типа рации в носу.

Тов. Геркевич. Я в принципе не согласен с т. Кошкиным. Мы имеем много недостатков на машине А-34 и хотим идти по пути несопротивления этим недостаткам. Я считаю, что имеющиеся недостатки надо зафиксировать и о них надо поставить в известность АБТУ.

Тов. Кошкин. Я согласен с выступлением т. Гэркевича. Размещение рации 71 ТК-3 в носу танка целесообразно. Будет ряд затруднений, но их устранить можно. Считаю целесообразным размещение рации в носу.

Тов. Горюшкин. Ответ о годности раций по трем проверенным рациям надо дать. По тактико-техническим требованиям рацией управляет радист-стрелок, поэтому надо рацию смонтировать так, чтобы радист мог работать и освободил и командира машины, и заряжающего от работы с радиоаппаратурой. Мне думается, что рацию можно монтировать в носу, устранив недостатки, мешающие этому монтажу.

Тов. Лункин. Опыт работы при размещении рации в башне показывает, что радист без помощи командира обойтись не может. Следовательно, надо добиться такого размещения рации, чтобы полностью использовать радиста и не отвлекать командира от его непосредственной работы. Гзбариты рации нас не удовлетворяют. Надо уменьшить размеры рации. Перенос рации в носовую часть танка считаю целесообразным.

Тов. Морозов. Удобство размещения рации в носу мешает затяжке гайки кривошипа ленивца. Рация мешает размещению дисков. Нельзя регулировать переднюю подвеску. Неудобно пользоваться рацией. Надо или другую рацию, или увеличивать башню. При существующем размере погона башни другого размещения рации придумать нельзя. До получения новой конструкции рации пытаться ставить ее в носу нецелесообразно.

Тов. Панов. Наша задача заключается в том, чтобы выявить все недостатки и по возможности их устранить. На сегодня мы выявляем, но не устраняем. Надо принять все меры к тому, чтобы ликвидировать выявленные недостатки. В танке связь и огонь главное. Без связи работать нельзя. Поэтому надо хорошо продумать эти вопросы, чтобы уже теперь ряд вопросов решить. Необходимо предложить конструкторскому бюро к 1 мая разработать вариант размещения рации в носу. Рация по своим габаритам нас не удовлетворяет. Надо поставить вопрос об изготовлении рации для танков меньших размеров. Зафиксировать, что существующие рации на мешающие действия непригодны. Надо об этом написать в управление связи, АБТУ и запросить их решения по этому вопросу, ставить ли их с этим дефектом на машины или нет.

Постановили:

1. Размещение рации в башне танка не обеспечивает нормальной работы связи благодаря неудобству пользования радиоаппаратурой. Расположение рации не дает возможности полного использования радиста по назначению и загружает командира танка, отвлекая его от непосредственной работы. Расположение рации в башне и вопрос радиосвязи танка разрешен неудовлетворительно.

2. Установленная в танке рация 71 ТК-3 в силу громоздкости габаритов занимает в танке очень много места. Рация 71 ТК-3 сложна по устройству и очень неудобна в пользовании (многоручечное управление, раздельный монтаж передатчика и приемника, отсутствие дуплекса). Комиссия считает необходимым просить АБТУ и управление связи потребовать от промышленности изготовления в срочном порядке специально танковой рации, которая бы удовлетворяла всем требованиям (компактность, простота в устройстве и пользовании, надежность в работе с большим радиусом действия).

3. С целью лучшего разрешения вопроса радиосвязи танка, комиссия считает необходимым потребовать от завода разработки варианта установки рации 71 ТК-3 в танках А-34 и А-32 в носовой части. Разработанный вариант установки рации в носовой части, завод должен предъявить не позднее 1 мая 1940 г. [7]

Согласно предъявленным требованиям комиссии по войсковым испытаниям, в начале апреля 1940 г. конструкторы завода № 183 выполнили первый проект размещения радиостанции в носовой части корпуса Т-34. В проекте агрегаты радиостанции располагались по следующей схеме: передатчик было предложено установить под яблоком курсового пулемета, в ногах стрелка-радиста; приемник — над баллонами воздушного пуска двигателя; антенный ввод — на наклонном лобовом листе машины, правее курсового пулемета; остальное оборудование радиостанции (устройства питания, главный переключатель и ЗИП) располагалось у правого борта машины. 9 апреля 1940 г. на заводе № 183 под председательством заместителя главного конструктора Н.А. Кучеренко состоялось совещание по рассмотрению данного проекта, в ходе которого были выявлены следующие конструктивные недостатки:

1. Передатчик закрывает правую часть передней панели приемника.

2. При данном размещении передатчика радист все время должен держать ноги в вытянутом положении.

3. Управление приемником затруднено по следующим причинам: а) Приемник расположен далеко от радиста, б) Настройка приемника радистом возможна только полулежа, в) При настройке приемника радист должен изгибаться, при движении машины настройка затруднена.

4. Нет доступа к гайке кривошипа ленивца для подтягивания правой гусеницы. Для того, чтобы подтянуть правую гусеницу необходимо снять с машины приемник и передатчик, а после того как гусеница будет натянута вновь установить в машине передатчик и приемник. Аналогично надо поступать и при надевании правой гусеницы.

5. Нет доступа к нижнему люку машины. При выходе из машины через нижний люк необходимо в начале снять передатчик.

6. Нет доступа к воздушным баллонам для запуска двигателя. Для зарядки баллонов на станции, необходимо предварительно снять приемник.

7. Невозможна смена антенны изнутри машины.

8. При повороте башни тело орудия будет изгибать антенну вокруг башни.

9. Так как тело орудия касается антенны на высоте 0,5 метров от основания, то при повороте башни возможна поломка антенны.


Общий вид радиостанции КРСТБ.


10. Отверстие в переднем наклонном листе машины для антенного ввода и броневой стакан защиты антенного ввода делает наклонный передний лист наиболее слабым местом машины. При попадании снаряда в передний броневой лист машины броневой стакан и антенна будут срезаны, а осколки через отверстие в броне для антенного ввода будут поражать экипаж машины.

11. При данном размещении радиостанции, для обеспечения командиру машины возможности работы на радиостанции необходимо устанавливать ТПУ-3, что влечет за собой установку нового типа ВКУ на 18 слаботочных колец, имеющееся ВКУ-2 на 20 слаботочных колец не может быть установлено в машине по своей конструкции.

12. При требовании установки на радиомашинах телекодов ТК-12, в башне машины должны быть установлены кнопочник и приемное табло, для установки которых необходимо иметь на ВКУ два свободных слаботочных кольца. [8]

По итогам совещания проект признали слабопроработанным и непригодным для реализации, так как предложенное размещение радиооборудования не обеспечивало надежной работы и снижало боевые качества машины. Чуть позднее, 11 апреля 1940 г., на заводе № 183 под председательством начальника КБ 520 А.А. Морозова состоялось повторное совещание по вопросам монтажа радиооборудования в танке Т-34. На этом совещании также рассматривались варианты установки переговорного устройства ТПУ-2 и телекода ТК-12.

Телекод ТК-12 представлял собой устройство, позволявшее при помощи радиостанции производить обмен кодированными командами между танками без использования телефонной и телеграфной связи. Он состоял из приемного устройства, селектора, кнопочника и табло и подключался к радиостанции 71 — ТК-3 через специальные гнезда. Телекод ТК-12 должен был устанавливаться на все радиофицированные танки Т-34 согласно ТТТ (забегая вперед, скажем, что в июле 1940 г. АБТУ отказалось от его установки в Т-34).

На совещании присутствовали начальник группы электрооборудования КБ 520 В.Я. Курасов, представители АБТУ КА, УС КА и НИИСТ (Научно-исследовательского института связи и особой техники). Участниками совещания была подтверждена невозможность установки 71 — ТК-3 в носовой части корпуса танка и фактически принято решение о размещении радиостанции в нише башне.

СЛУШАЛИ.

I. Размещение радиостанции в машине А-34.

Вследствие невозможности размещения радиостанции в носу машины (см. протокол совещания от 9/IV-40 г. на з-де 183) последняя может быть установлена в нише башни машины по следующему размещению:

1. Передатчик — в нише башни слева по ходу машины.

2. Приемник — в нише башни справа по ходу машины.

3. Умформер РУН-75 — на амортизаторе передатчика.

4. Умформер РУН-10- на амортизаторе приемника.

5. Аккумуляторы4-НКН-10-за спинами сидений башни.

6. Щиток РРН — на правой стенке башни рядом с приемником.

7. Главный переключатель — в центре ниши башни на потолке.

8. Антенный ввод — на потолке башни с левой стороны около передатчика.

9. Запасное имущество радиомашины 71-ТК-3 размещается в машине по усмотрению завода № 183, согласовав его с Военпредом УС КА.

Данное размещение имеет следующие недостатки:

1. Неудобно управление радиостанцией ввиду тесного расположения экипажа башни при поднятом гильзоулавливателе, а также ввиду малого разворота передних панелей приемника и передатчика радиостанции. Такое расположение приемника и передатчика вызвано увеличенным скосом стенок ниши башни.

2. Управление приемником радиостанции при поднятом гильзоулавливателе возможно только командиром машины, а настройка передатчика возможна только заряжающим. Настройка передатчика командиром возможна на стоянке машины на исходном положении.

II. Размещение Телекола ТК-12

Телекод ТК-12 может быть установлен в башне машины по следующему размещению:

1. Прибор «ПУ» — под правым сиденьем башни.

2. Прибор «С» — под левым сиденьем башни.

3. Прибор «Т» (Табло) — на крыше башни впереди командира, около крепления ПТК

4. Прибор «К» (Кнопочник) — на погоне башни ниже указателя поворот башни.

5. Запасное имущество ТК-12 размещается в машине по усмотрению завода 183 с согласованием с Военпредом УС КА.

III. Размещение переговорного устройства:

Вследствие того, что на снабжении имеется только ТПУ-2, а также учитывая, что установка другого типа ТПУ повлечет за собой установку нового ВКУ на 18 слаботочных колец, считать необходимым устанавливать в машине А-34 переговорное устройство ТПУ-2 со следующим размещением:

1. Аппарат № 1 — позади командира на левой стенке башни.

2. Аппарат № 2 — у водителя на переднем листе машины.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ.

Единственным возможным расположением радиостанции 71 — ТК-3 в машине А-34 является размещение ее в нише башни машины, что вызывается следующими соображениями:

1. Невозможностью установки радиостанции 71 — ТК-3 в носу машины из-за недостатков указанных в протоколе совещания на заводе 183 от 9/IV-1940 г. Особенно из-за невозможности установки антенного устройства.

2. Несмотря на неудобство управлением радиостанцией работа на таковой все же возможна, особенно учитывая то положение, что настройка передатчика производится на исходном положении на стоянке машины, а подстройка приемника возможна командиром.

3. По заявлению Нач. Конструкторского бюро 183 т. МОРОЗОВА, ниша башни машины А-34 будет расширена, что позволит более удобно расположить радиостанцию в целом, а также агрегаты телекода ТК-12. [9]

Несмотря на то, что протокол был подписан представителями АБТУ и УС, руководство АБТУ с принятым решением категорически не согласилось и в дальнейшем настойчиво требовало от завода № 183 переноса радиостанции в корпус танка, о чем будет подробно рассказано в следующих главах.

Кроме работ по переносу радиостанции, в марте 1940 г. КБ 520 приступило к разработке механической системы сервоуправления Т-34, так как установленная на опытных образцах система пневматического сервоуправления на войсковых испытаниях показала себя не лучшим образом и была признана комиссией сложной и ненадежной. Также конструкторы завода № 183 занимались проектированием шпор для улучшения сцепных качеств гусениц Т-34.

Нельзя обойти вниманием и события, связанные с созданием огнеметного прибора для танка Т-34. 16 марта 1940 г. у начальника Военно-технического снабжения КА состоялось совещание по вопросу установки химического вооружения на танках в 1940 г., положившее начало работам по огнеметному прибору для Т-34. По итогам совещания было принято решение обязать Химическое управление КА заключить договор с заводом № 183 на разработку опытного образца огнеметного прибора со сроком изготовления не позднее III квартала 1940 г. Также на этом совещании было решено просить НКСМ о формировании специальной конструкторской группы на заводе № 183, основной задачей которой являлось бы проектирование огнеметного и химического оборудования для танка Т-34. При создании огнеметного прибора за основу было решено взять тактико-технические требования, утвержденные Химическим управлением КА 31 августа 1939 г. для машины А-32:

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ НА ПРОЕКТИРОВАНИЕ И ИЗГОТОВЛЕНИЕ ОГНЕМЕТНО-ДЫМОВОГО ПРИБОРА (ОДП) НА ТАНКЕ «А-32».

I. Назначение.

Огнеметно-дымовой прибор предназначается для усиления танка «А-32»:

1. Средствами огнеметания для поражения живой силы и подавления огневых точек противника.

2. Средствами постановки маскирующих дымовых завес с места и на ходу.

II. Общие требования.

1. На танке сохраняется все артиллерийское и пулеметное вооружение. Допускается установка монитора огнемета за счет снятия пулемета радиста.

2. Общая емкость двух резервуаров не менее 150 литров; резервуар, предназначенный для дымосмеси должен иметь емкость не менее 85 литров.

3. Резервуар для огнеметания должен быть расположен внутри машины, с возможностью использования его как запасного бака под горючее танка.

4. Резервуар для дымопуска и его жидкостной трубопровод должны быть расположены снаружи танка.

5. Конструкция ОДП должна позволять одновременную работу на огнеметание и дымопуск. Дымопуск производится только из внешнего резервуара; при работе ОДП только на огнеметание должны использоваться оба резервуара.

6. Максимальный боевой вес ОДП не должен превышать 900кгр.

7. Наружная часть брандспойта, наружные трубопроводы и дымовой резервуар должны быть забронированы от ружейно-пулеметного бронебойного огня калибра 7,62 мм со всех дистанций.

8. Броневая защита, резервуары, трубопроводы, воздушные баллоны и наружная часть брандспойта должны быть съемными. Предусмотреть легкость монтажа и демонтажа ОДП.

9. Конструкция и расположение ОДП должны обеспечивать безопасность и удобство работы экипажа.

10. Управление боевой работой ОДП должно производиться изнутри танка, должно быть простым, надежным и удобным для обслуживания.

11. ОДП не должен выходить за габариты танка и ухудшать удобство наблюдения и обстрела.

12. Установка ОДП производится без переделки броневого корпуса. Допускается вырезка брони в месте установки монитора и вывода трубопровода для дымопуска. При снятии аппаратуры вырезы и отверстия в корпусе должны быть закрыты броней.

13. Расположение механизмов управления ОДП в танке не должно нарушать нормальной работы экипажа и ухудшать управление танком.

14. Монитор и распылитель должны быть обеспечены продувкой. Не допускается подтекание жидкости на корпус танка как горящей, так и не горящей.

15. Устройство и расположение горловин резервуаров должно обеспечивать удобство зарядки авторазливочной станцией и ручными насосами.

16. ОДП снабжается необходимыми контрольно-измерительными приборами (показателями наполнения резервуаров, редукторы, манометры и т. п.).

17. ОДП должен бесперебойно работать при кренах, спусках и подъемах. Остаток жидкости в каждом резервуаре, при горизонтальном положении танка, не должен превышать 1–1,5 литров.

18. Дегазация дымового резервуара и его коммуникаций должна производиться без разборки их.

19. Система жидкостной коммуникации должна быть герметична.

20. Должен быть обеспечен полный слив остатков жидкости из резервуаров и жидкостной коммуникации.

21. Обеспечить безопасный спуск давления сжатого воздуха из резервуаров, снаряженных жидкостью.

22. Предусмотреть установку на этом танке механизмов управления и сцепления танковой хим. прицепки по чертежам этой прицепки.

23. Количество 13-ти литровых баллонов -4 шт. Для размещения воздушных баллонов допускается минимальное уменьшение количества снарядов и пулеметных патронов, но не более 10 % боевого комплекта.

III. Требования на огнеметание.

1. Дальность огнеметания для стандартной смеси не менее 60 метров.

2. Расход огнесмеси 10–12 литров на короткий струевыстрел.

3. Огнеметная установка должна обеспечивать производство одиночных коротких струевыстрелов продолжительностью 1–1,5 секунд и непрерывное огнеметание с полным выбросом всей огнесмеси.

4. Огнеметная установка должна иметь один брандспойт, установленный в передней части танка.

5. Брандспойт должен обеспечивать огнеметание впереди танка в секторе 180°. В случае установки монитора огнемета взамен пулемета сектор обстрела допускается не менее 60°. Угол возвышения брандспойта должен изменяться в пределах от минус 5° до плюс 12°. Угол возвышения должен фиксироваться через каждые 2,5°.

6. Система зажигания струи должна быть безотказной в любое время года и при любой погоде и всегда готовой к немедленному действию. Зажигание должно безотказно производиться при движении танка.

IV. Требование на дымопуск.

1. Расход дымосмеси не более 10 литров в минуту.

2. Рабочее давление не более 10 атмосфер; аппаратура должна обеспечивать дымопуск с перерывами и непрерывно.

3. Для повышения коэффициента использования дымосмеси желательно иметь воду. Диспергированные дымосмесь и вода должны смешиваться вне насадки (насадок). Отношение расходов воды и дымосмеси, соответственно 1:15. [10]

26 апреля 1940 г. на заводе № 183 состоялось совещание, темой которого являлось согласование и уточнение тактико-технических требований на разработку огнеметно-дымового прибора. На совещании присутствовали: от завода № 183 — главный инже

нер С.Н. Махонин, за главного конструктора А.А. Морозов, руководитель конструкторской группы П.П. Васильев; от Химического управления КА — военинженер 3-го ранга Симонов. В ходе совещания было принято решение отказаться от создания аппаратуры дымопуска для Т-34 в рамках будущего договора, а в тактикотактические требования внесли следующие изменения:

1. В тексте т. т. т. «танк А-32» читать «танк А-34».

2. Использовать в качестве второго резервуара (первый рабочий резервуар располагается в носовой части корпуса) верхний передний бак под горючее (Е=105 л.), сообщив его с рабочим резервуаром.

3. Перелив огнесмеси из верхнего бака в рабочий резервуар, после израсходования из него огнесмеси, должен производиться самотеком или под давлением 0,2–0,3 атм. Время для перезарядки рабочего резервуара не должно превышать 0,5 мин.

4. В связи с использованием под огнесмесь бака для горючего и невозможностью использовать его и рабочего резервуара (располагается внутри танка) для дымосмеси, аппаратуру для дымопуска по данным т.т.т. не разрабатывать.

5. К п. I раз. I т.т.т. добавить: «Конструкция установки монитора (брандспойта) должна обеспечивать легкую и быструю замену монитора на пулемет радиста (и наоборот) силами экипажа танка».

Название ОДП изменить на «ОП-34» (огнеметный прибор танка Т-34).

6. К выполнению пункта 22 раз. I т. т. т. приступить после получения чертежей химрицепки от ХИМУ Кр. Ар.

7. Пункт 23, раз. I т.т.т. читать: «Для расположения огнеметной аппаратуры и баллонов (Е-13) допускается минимальное уменьшение количества снарядов и пулеметных дисков, но не более 5 % боевого комплекта».

8. Предусмотреть возможность заполнения баллонов сжатым воздухом, не снимая их с танка. [11]


Общие виды радиостанций 71-ТК-1 (слева) и КРСТБ (справа).


Данные изменения ТТТ были утверждены начальником Химического управления КА комбригом П.Г. Мельниковым 20 мая 1940 г., а сам договор на изготовление опытного огнеметного прибора ОП-34, получивший номер 153/сб/35, был заключен 9 мая. По этому договору завод № 183 был обязан изготовить и подготовить ОП-34 к полигонным испытаниям не позднее 15 сентября 1940 г.


Список источников

1. РГВА. Ф. 31811. Оп. 3. Д. 2061. Л. 45–46.

2. РГВА. Ф. 31811. Оп. 3. Д. 2061. Л. 54–56.

3. РГВА. Ф. 31811. Оп. 3. Д. 1921. Л. 4–5.

4. РГВА. Ф. 31811. Оп. 3. Д. 1921. Л. 8, 8-об.

5. РГВА. Ф. 31811. Оп. 3. Д. 2169. Л. 1.

6. РГВА. Ф. 31811. Оп. 2. Д. 1129. Л. 116.

7. РГВА. Ф. 31811. Оп. 2. Д. 1181. Л. 51–56.

8. РГВА. Ф. 31811. Оп. 2. Д. 1129. Л. 208-об-209.

9. РГВА. Ф. 31811. Оп. 2. Д. 1129. Л. 210–211.

10. РГВА. Ф. 31811. Оп. 2. Д. 888. Л. 137–141.

11. РГВА. Ф. 31811. Оп. 2. Д. 1180. Л. 84–85.


Транспорт для россииских просторов

Александр Кириндас

Фото из архива автора.

См. «ТиВ» № 8,9/2009 г.,

№ 3–5,7,8,10/2010 г. № 2/2011 г.


Соревнование без победителей

В 1946–1949 гг. в ходе проведения опытно-конструкторских работ были изготовлены и прошли испытания опытные образцы вездеходных машин, которые в силу несоответствия требованиям заказчика не могли быть приняты на вооружение или использоваться в народном хозяйстве. С целью разрешения проблемы оснащения Вооруженных Сил и народного хозяйства вездеходным транспортом Совет Министров СССР 11 июля 1949 г. своим постановлением поручил ряду министерств, ведомств и конструкторских коллективов создание образцов транспортных средств высокой проходимости.

В результате работ по научной теме № 47 в ГИИ была создана и прошла заводские и государственные испытания машина нового типа — снегоболотоход С-21 (см. «ТиВ» № 2/2011 г.). По итогам испытаний его рекомендовали к серийному производству с устранением выявленных производственных и конструктивных недостатков. Но еще до завершения испытаний С-21,18 июня 1949 г., НПО ГИИ и ГЛАВТУ ВС, несколько предвосхитив решение Совета Министров СССР, заключили договор № 1334-К-15 на разработку «снего-болотохода». Машина получила военное наименование С-22 и «фирменное» — ГИИ-22 (позднее, после реорганизации ГИИ в политехнический институт, ее переименовали в ГПИ-22).

Главным конструктором и руководителем работ был М.В. Веселовский. В создании отдельных узлов и выполнении расчетов участвовали С.В. Горин, Л.Р. Поль и С.В. Рукавишников. Командование АВТУ направило в ГИИ своего водителя-испытателя П.С. Пантелеева.

С-22 позиционировался как специальная армейская машина, предназначенная для работы в снежных районах и на местности, изобилующей большим количеством болот. Фактически С-22 представлял собою доработанную серийную версию С-21 и отличался более тщательным (насколько это было возможно для слабой производственной базы института) производственным исполнением и конструкцией отдельных узлов. Были усовершенствованы и усилены узлы и агрегаты, связанные с движением по болотам и воде. Незначительно изменилась общая архитектура снегоболотохода.

Как и предшественник, С-22 получил закрытую деревянную кабину ГАЗ-51 раннего выпуска с доработанной нижней частью. Конструкция водоизмещающего корпуса повторяла конструкцию корпуса С-21 и отличалась формой передней части. Металлическая грузовая платформа с откидным задним бортом была выполнена зацело с корпусом. Изменилась конструкция капота, который оснащался закрывающимися жалюзи, регулируемыми из кабины.

Снегоболотоход С-22 имел торсионную подвеску опорных катков. В качестве опорных катков использовались колеса автомобиля «Москвич». В целом конструкция движителя и трансмиссии новой машины была подобна С-21.


Общий вид снегоболотохода ГИИ-22 (проект).


Продольный разрез снегоболотохода С-22 (проект).



Снегоболотоход ГИИ-22. Внизу — машина в первоначальной конфигурации.


На опытном производстве ГИИ к началу 1950 г. изготовили два экземпляра С-22, получивших обозначения ГИИ-22А и ГИИ-22С. Снегоболотоход ГИИ-22С имел стальную обшивку, а ГИИ-22А — комбинированную, из стали и дюраля. Внешне машины отличались расположением выхлопной трубы. В начале 1950 г. они прошли заводские испытания.

Практически одновременно на Горьковском автозаводе в рамках реализации задания АВТУ велась разработка полугусеничного автомобиля ГАЗ-41 (военное обозначение АП-41). Созданию этой машины предшествовали инициированные военным испытателем Гречухиным в 1948 г. работы НИИАТП по изготовлению опытных образцов полугусеничных автомобилей на базе ЗИС-150 и ГАЗ-51, осуществлявшиеся в подмосковных Бронницах. Силами экспериментального завода полигона к автомобилям приспособили гусеничные хода трофейных немецких полугусеничных вездеходов. Образцы конструкции НИИАТП незначительно превосходили полноприводные машины по проходимости, показав при этом неудовлетворительную надежность. Однако по настоянию ряда ответственных работников НИИАТП заводам ГАЗ и ЗИС поручалось разработать аналогичные автомобили с перспективой освоения их серийного производства (подробный рассказ о полугусеничных автомобилях НИИАТП и ЗИС выходит за рамки статьи).

Полугусеничный ГАЗ-51 постройки НИИАТП доставили на ГАЗ, где он прошел комплекс испытаний, показавших нецелесообразность проведения опытно-конструкторских работ в данном направлении. Тем не менее, на основании постановления Совета Министров СССР 26 июля 1949 г. МАТП СССР приказом № 163 обязало ГАЗ изготовить полугусеничный автомобиль по требованиям ГЛАВТУ.

Ведущим конструктором АП-41 был назначен С.Б. Михайлов. Уже в сентябре эскизный проект отправили в ГУ МАТП для предъявления заказчику. Одновременно с эскизным проектом разрабатывался технический проект, утвержденный в декабре. Учитывая исключительно сжатые сроки, отведенные на выпуск опытных образцов, завод одновременно с подготовкой проектов приступил к изготовлению узлов и деталей трех машин, внося изменения по ходу постройки согласно замечаниям военных.

ГАЗ-41 был спроектирован в трех вариантах. Расположение ведущих зубчаток и ленивцев, как и их крепление, на всех машинах было одинаковым. Подвеска катков — торсионная, независимая. Детали подвески катков и ленивцев во всех вариантах были взаимозаменяемыми. Колея гусеничного хода составляла 1750 мм, передних колес — 1585 мм. Предложенные варианты отличались между собой конструкцией катков, гусениц и ведущих зубчаток.

Техническим проектом предусматривалось управление ГАЗ-41 как поворотом передних колес, так и подтормаживанием гусениц, однако в первых опытных образцах механизм синхронизации поворота передних колес и подтормаживания гусениц не был реализован. Проектная скорость по шоссе составляла 42–45 км/ч, запас хода — 400 км. Снаряженная масса АП-41 с грузом в 1,5 т оценивалась в 5500 кг. Предполагалось, что АП-41 сможет буксировать по шоссе прицеп массой 2500 кг и по бездорожью — 1500 кг. В кабине предусматривались места для водителя и пассажира. Кузов рассчитывался на 12 мест. АП-41 имел длину 5525 мм, ширину 2200 мм, высоту по кабине 2130 мм и по тенту — 2600 мм.

В первом варианте ГАЗ-41 гусеничный ход был подобен снегоходам Т-42, С-20, С-21, С-22 и «Bombardier». Использовались опорные катки и ленивцы («авиаколеса с пневматиками высокого давления») с размером резины 570x140. Гусеница шириной 500 мм состояла из двух резиновых лент шириной 150 мм и толщиной 15 мм, соединенных металлическими штампованными планками («траками») с шагом 121 мм со съемными резиновыми башмаками. Допускалась установка через «трак» развитых грунтозацепов. Удельное давление без погружения в грунт должно было составлять 0,31 кг/см², а с погружением в грунт на 100 мм — 0,21 кг/см². Ведущая зубчатка движителя была двойная, штампованная, с литым зубчатым венцом. Ширина хода гусеничного движителя равнялась 2250 мм.

Катки и ленивцы второго образца ГАЗ-41 были аналогичны соответствующим элементам первой машины. Гусеница — металлическая, мелкозвенчатая, состояла из 76 траков с шагом 86 мм. Звенья шириной 340 мм выполнялись из стали гадфильда. В гусенице через один трак предполагалось ставить траки без направляющих перьев, а в траках с перьями (ширина пера 140 мм) предусматривалось крепление легкосъемных грунтозацепов. Ведущая зубчатка — одинарная, литая.

Третий вариант ГАЗ-41 отличался катками («колесами с грузошинами»), аналогичными каткам танка Т-70, но размером 515x104. Гусеница соответствовала второму варианту, но с шириной пера 104 мм, а не 140 мм.

Все три АП-41 изготовили в декабре, а в канун нового 1950-го года они прошли заводскую обкатку от 150 до 300 км каждый. В январе-феврале проводились заводские испытания и отладка автомобилей с целью подготовки их к приемо-сдаточным испытаниям. Отдельные этапы заводских испытаний эти машины прошли совместно с американским бронетранспортером М-2 и серийным полноприводным автомобилем ГАЗ-бЗ. В ходе испытаний было установлено, что АП-41 «придвижении по целине превосходит колесные автомобили 4X4 и американский транспортер М-2». В то же время испытания выявили неудовлетворительные эксплуатационные параметры гусеничного хода первого варианта, поскольку гусеничная лента периодически спадала и перекручивалась, а также оказалась недостаточно прочной. Поэтому предпочтение было отдано гусеничному ходу третьего варианта, хотя гусеничный ход первого варианта обеспечивал меньшее удельное давление и, соответственно, лучшую проходимость.

В феврале-марте 1950 г. в районе Горького состоялись приемо-сдаточные испытания АП-41 и С-22. В качестве машины сопровождения использовался снегоболотоход С-21 — единственный образец, обладающий необходимой проходимостью; иногда задействавались полноприводные ГАЗ-бЗ. Отдельные этапы испытаний С-22 и АП-41 проходили совместно. Например, 4 марта в окрестностях Горького были проведены сравнительные испытания на проходимость по целине. В них участвовали два С-22, два ГАЗ-бЗ и три АП-41. Один С-22 с одной тонной груза в кузове буксировал санный прицеп, а остальные машины шли (не считая разместившихся в кабинах военпредов и военного фотографа Воронина) порожняком.

В 6 ч 40 мин утра колонна машин, миновав Сенную площадь, отправилась от ГИИ в сторону пристани Работки. ГАЗ-бЗ для движения по снегу не предназначались, а потому, наглядно демонстрируя присущие колесным транспортным средствам недостатки, пристроились в хвосте колонны. В середине шли АП-41. С-22 двигались во главе процессии.

Снегоболотоходы С-22 благополучно добрались до Кстова, где 20 мин ожидали отставших, после чего все вместе двинулись к Работкам.

В пути АП-41 попытались взять реванш и возглавить колонну, но порожний С-22, ведомый А.А. Крыловым, разогнался до 38 км/ч и обошел конкурентов. От Работок испытатели решили отправиться по целине к деревне Желобки. Уже при съезде с дороги АП-41 увяз в снегу, и его пришлось буксировать С-22. Остальные машины двинулись по проложенной колее, периодически застревая. Потратив на буксировку застрявших 1,5 ч, оба С-22 отправились к Желобкам в одиночестве. В пути снегоболотоходы

перебрались через речушку шириной 2,5 и глубиной 1,5 м. В 20.35 все машины благополучно вернулись в Горький.

В то же время в ходе приемо-сдаточных испытаний отмечалась недостаточная надежность С-22, в частности, на одной из машин было сорвано сцепление, регулярно ломались планки гусениц и др. Однако контраст сАП-41 по проходимости был столь разителен, что военные сочли производственные дефекты малозначительными, асами снегоболотоходы пригодными к полигонным испытаниям в подмосковных Бронницах. На

полигон С-22 доставили на буксире за грузовыми автомобилями.


Продольный разрез и вид в плане вездехода ГАЗ-41 с первым вариантом гусеничного движителя.


Общий вид вездехода ГАЗ-41 с первым вариантом гусеничного движителя.


Полигонные испытания проходили в два этапа (зимние — с 18 марта по 4 апреля и летние — с 28 апреля по 10 июня 1950 г.) с участием постоянного представителя института С.В. Горина, а в отдельные дни на испытаниях присутствовал М.В. Веселовский. Ремонтные и другие работы, связанные с восстановлением деталей и узлов, выполнялись на НИИАТП.

В условиях ранней весны и сильных оттепелей местом испытания с замедленным таянием снега выбрали опушку леса и мелколесье. Этот район включал довольно много характерных участков: крутые или затяжные подъемы, овраг, просеки и равнины с толщиной снежного покрова от 200 до 840 мм. Температура в ходе испытаний находилась в пределах от -2 до +6,5 °C. За время зимнего этапа С-22А прошел 541 км, из них 130 км — с пушкой на крюке. С-22С преодолел 592 км, из них 38 км — с пушкой на крюке. Расход топлива варьировался в зависимости от состояния пути от 75 до 160 л на 100 км.

За время испытаний случаев застревания С-22 на снежной целине и зимних дорогах не было. Мелкий лес диаметром 150–180 мм также не являлся препятствием для снегоболотоходов. С-22 свободно преодолевали затяжные подъемы по снегу в 26°. При попытке преодолеть более крутые подъемы машины зарывались в снег и могли двигаться только назад. Тем не менее они продемонстрировали лучшую проходимость, чем любые отечественные и известные иностранные гусеничные вездеходы.

С-22 успешно буксировали артсистемы Д-1 и Д-44.

Летние испытания снегоболотоходов проходили на правом берегу Москвы-реки севернее и северо-западнее Бронниц. Данный район включал озера, луга, заброшенные участки разбитой грунтовой дороги, отдельные участки залитой водой низменности, болота. В ходе летнего этапа С-22А прошел 560 км, из них 122 км — с артсистемой, а С-22С — 595 км, из них 100 км — с артсистемой. Скорость на болоте доходила до 7,9 км/ч, а на сухой грунтовой дороге — до 35 км/ч. Машины преодолевали по твердому грунту затяжные подъемы до 37°.

Однако в ходе испытаний С-22 не выдержали заданный гарантийный километраж, показав недостаточную надежность из-за некачественного производственного исполнения. Тем не менее машины признали прошедшими полигонные испытания и рекомендовали к постройке малой серией и к войсковым испытаниям.

Производственные возможности института не позволяли реализовать серийный выпуск, поэтому ограничились капитальным ремонтом и переименованием машин в ГПИ-22. После капитального ремонта оба ГПИ-22 отправили на войсковые испытания, которые проходили в октябре в районе Кеми и с конца октября по конец декабря 1950 г. — в районе Печенги. В ходе этих испытаний С-22А прошел в общей сложности 3020 км (1641 км с артсистемой), С-22С — 3542 км (1578 км с артсистемой).

В заключении по войсковым испытаниям было сказано: «ГПИ-22, обладая высокой проходимостью и хорошими динамическими качествами, может быть использован для эксплуатации в снежных и болотистых районах Заполярья, но лишь при условии серьезной доработки конструкции, которая должна обеспечить необходимую прочность и надежность работы всех узлов и деталей машины».

В результате в крупную серию С-22 не передавался, хотя переписка велась несколько лет. Опыт конструирования и испытаний машин С-20, С-21 и С-22 показал принципиальную возможность создания транспортных снегоболотоходов, что было реализовано в опытных образцах и проверено в ходе ограниченной эксплуатации. На основании полученных результатов институту поручили разработку нового снегоболотохода повышенной грузоподъемности.

В ходе совместных приемо-сдаточных испытаний С-22 и АП-41 было установлено, что никакой конкуренции специализированным машинам полугусеничные автомобили составить не могут. Однако до принятия на вооружение образца, подобного С-22, прекращать работы по иным конструкциям являлось не вполне рациональным. Поэтому в конце марта три АП-41 передали заказчику для полигонных испытаний в Бронницах. Эти испытания показали хорошую проходимость АП-41 в летних условиях.


Макетный образец ГАЗ-41 с третьим вариантом гусеничного движителя.


Доработанный ГАЗ-41 с металлической кабиной и гусеничным движителем третьего варанта.


Перекручивание гусеничной ленты ГАЗ-41 с гусеничным движителем первого варианта.


Приемо-сдаточные испытания АП-41 и С-22 в районе Горького. Февраль-март 1950 г.



Спуск С-22 с холма. Глубина снежного покрова — от 360 до 840 мм.


Попытка преодоления С-22 подъема в 27°. Глубина снежного покрова — 840 мм.


С-22 с пушкой Д-44 на крюке форсирует ручей в весеннюю распутицу.


С-22 буксирует пушку Д-44, установленную на лыжи. Глубина снежного покрова — 400 мм.


С-22 с пушкой Д-44 на крюке преодолевает подъем в 31°.


С-22 пересекает ручей, затянутый илом и превратившийся в трясину.


После полигонных испытаний в июне завод приступил к доработке двух образцов с целью подготовки их к войсковым испытаниям в Заполярье. В процессе доводки, завершенной к сентябрю, на АП-41 установили металлические кабины от ГАЗ-бЗ, оборудованные отопителями, а также заменили ходовые части. Закончившиеся в декабре испытания двух АП-41 выявили неудовлетворительную проходимость по целине, что не явилось откровением.

Третий экземпляр вернулся на завод с полигона в августе. Согласно требованиям АВТУ из 14 пунктов, в его конструкцию внесли изменения, установили новый двигатель и КПП, заменили главную передачу, дифференциал ведущего моста и движитель, установили новый передний мост; внедрили механизм синхронизации рулевого управления с раздельным торможением гусениц. При поворотах на малые углы использовался только передний мост. С поворотом на большой угол срабатывал соленоид, соединенный с золотником, переключающим ма

гистраль гидропривода к правому или левому тормозу заднего моста.

Прошедшие в первой половине марта 1951 г. приемо-сдаточные и с апреля по начало июля полигонные испытания показали, что маневренность АП-41 стала заметно выше за счет применения механизма синхронизации рулевого управления с раздельным торможением гусениц. Но проходимость не улучшилась, поэтому машину вновь вернули на доработку.

Вялые доработки и испытания АП-41 велись до 1953 г., когда стала ясна вся бесперспективность работ по полугусеничным автомобилям. Хотя в первой половине XX века подобные машины сыграли выдающуюся роль, уже в 1940-е гт. их значение заметно снизилось, и они постепенно стали вытесняться полноприводными автомобилями и специальным транспортом. По проходимости полугусеничные машины были сопоставимы или незначительно превосходили колесные полноприводные автомобили, уступая гусеничным вездеходам. По сравнению с колесными автомобилями они отличались конструктивной сложностью, малой надежностью и трудоемкостью в эксплуатации, а в производстве характеризовались металлоемкостью и дороговизной. Поэтому работы по полугусеничным ГАЗ-41 и ЗИС-153 были остановлены. Не строился серийно и сконструированный позднее НАМИ-075.

Однако решение о прекращении работ по АП-41 не встретило одобрения Гречухина, который предложил проект установки сменного гусеничного хода типа ГАЗ-41 на стандартные автомобили ГАЗ-51. Это позволяло переоборудовать серийные ГАЗ-51 на период бездорожья и распутицы. Предполагалось ввести крепление гусеничных тележек к раме автомобиля при помощи стремянок вместо постоянного крепления на заклепках, осуществленного на образцах полугусеничного ГАЗ-41. Кроме того, в целях упрощения конструкции гусеничных движителей автор предлагал отказаться от раздельного торможения гусениц при повороте.



Снегоболотоход С-22 двигается по грязной дороге, размытой дождями (внизу), и по луговому болоту.


Один из прототипов полугусеничного автомобиля ЗИС-153 с использованием элементов ходовой части трофейного немецкого вездехода.


ТТХ С-22 (по данным полигонных испытаний)
ГИИ-22С ГИИ-22А
Длина, мм 5230 5220
Ширина, мм 2150 2160
Наибольшая высота без нагрузки, мм 2180 2185
Колея, мм 1690 1690
Клиренс с грузом в кузове 1 т, мм 410 400
Г рузоподъемность, кг 1000 1000
Собственный вес в снаряженном состоянии, кг 3054 2970
Максимальная скорость, км/ч 35 35
Средняя скорость движения по снежной целине от 200 до 600 мм, км/ч 14—15 14—15
Скорость движения по болоту, км/ч 5 5
Скорость движения по воде, км/ч около 1,5 около 1,5
Средняя скорость движения по сухой проселочной дороге, км/ч 18 18
Ширина гусеницы, мм 435 435
Длина опорной поверхности гусеницы, мм 3200 3200
Мощность двигателя, л.с. 79 79
Обороты в минуту 3400 3400

Предложение не получило поддержки военного руководства, и Гречухин обратился в ЦК партии. По поручению заведующего промышленно-транспортным отделом ЦК КПСС Кузьмина для рассмотрения проекта в августе 1954 г. была собрана представительная комиссия. В комиссию вошли: главный конструктор технического управления Минавтопрома Арманд, главный конструктор НАМИ Липгарт, главный конструктор МЗМА (АЗЛК) Андронов, заместитель главного конструктора ЗИС Грачев, заместитель главного конструктора ГАЗ Дедков, представитель АВТУ МО полковник Руненков. Также был приглашен сам майор Гречухин.

Члены комиссии изучили предложение Гречухина, письма и особые мнения специалистов, отчеты по испытаниям. По сообщению представителя АВТУ МО Руненкова, вес гусеничной тележки ГАЗ-41 достигал 1500 кг, а ее стоимость составляла примерно 50–70 % от стоимости автомобиля ГАЗ-51. Для транспортировки гусеничных тележек требовалось дополнительное выделение автомобилей, поскольку тележки обладали значительной собственной массой в ущерб грузоподъемности машины. Кроме того, установка гусеничного движителя на ГАЗ-51 приводила к значительному перемонтажу агрегатов (установка заднего моста в средней части шасси) и являлась трудоемкой операцией, которая могла быть произведена только квалифицированным персоналом в мастерских. В письме председателя Автотракторного научного комитета АВТУ МО генерал-майора Павлова отмечалось, что съемные гусеничные тележки непригодны для армии вследствие невозможности в боевой обстановке быстро заменить колесные движители на гусеничные, так как для этого требовалось не менее 4 ч работы специалистов, оснащенных подъемными средствами и инструментом.

Междуведомственные испытания образцов ГАЗ-41, проведенные в 1953 г., показали, что срок службы гусеничных движителей составляет 4–5 тыс. км, а срок службы двигателя до ремонта — 8-10 тыс. км вместо 40–50 тыс. км у обычного ГАЗ-51. Также «междуведомственными испытаниями образцов автомобиля ГАЗ-41 выяснена необходимость усиления передней части рамы автомобиля из-за значительных трещин в лонжеронах после пробега в 8-10 тыс. км, т. к. гусеничный движитель передает на раму большое количество толчков и ударов, которые амортизируются у колесного автомобиля».

На основании рассмотренных материалов комиссией были сделаны выводы:

«1. Гусеничные движители типа ГАЗ-41 обладают малой долговечностью и установка их на колесные автомобили снижает в несколько раз срок службы двигателей, а также вызывает необходимость введения добавочного усиления передней части рамы.

2. Введение движителей типа ГАЗ-41 съемной конструкции вместо движителей, постоянно установленных на раме, снижает надежность автомобиля.

3. Установка на автомобиле ГАЗ-51 гусеничного движителя ГАЗ-41 весом в 1500 кг снижает полезную грузоподъемность автомобиля ГАЗ-51 до 1–1,25 т (с учетом снимаемых деталей), вследствие чего эксплуатация такого автомобиля в народном хозяйстве становится малорентабельной.

4. Перемонтаж автомобилей ГАЗ-51 с колесного на полугусеничный является трудоемкой операцией и может производиться только в мастерских при наличии квалифицированного персонала.

5. Отказ от применения раздельного торможения гусениц при повороте ухудшит маневренность автомобиля и вызовет добавочную нагрузку на движители при повороте.

6. Применение съемных гусеничных движителей для эксплуатации в армейских условиях неприемлемо».

Таким образом, изготовлять партию автомобилей для проверки предложения Гречухина сочли нецелесообразным.

История создания первого серийного танка Т-80 с газотурбинной силовой установкой

А. С. Ефремов, к.т.н., профессор, член-корреспондент ИА СПб.

М. В. Павлов, к. т. н., старший научный сотрудник

И. В. Павлов, ведущий конструктор

Продолжение. Начало см. в «ТиВ»№ 3/2011 г.


Ходовой макет танка Т-54.


Сибирский задел

Один из двигателей ГТД-3 4* (ОКБ-29) прошел испытания в ходовом макете танка Т-54. Результаты испытаний позволили на базе авиационного двигателя разработать вариант ГТД-ЗТ (Т — танковый) мощностью 515 кВт (700 л.с.) и удельным расходом топлива 449–476 г/кВт ч (330–350 г/л.с. — ч). Для определения дальнейших перспектив в создании ГТСУ всесторонние испытания двигателей ГТД-ЗТ были проведены во ВНИИ-100 (в ходовом макете танка Т-55) и на Уралвагонзаводе (танк «Объект 167Т»).

На основе полученных результатов ОКБ-29 в 1964–1965 гг. усовершенствовало конструкцию ГТД-ЗТ и изготовило опытный образец более экономичного двигателя ГТД-ЗТУ мощностью 588 кВт (800 л.с.) и удельным расходом топлива 394–408 г/кВт-ч (290–300 г/л.с. ч), который в 1966–1967 гг. прошел испытания в опытном танке «Объект 166ТМ» 5*.

В соответствии с решениями комиссии ВСНХ СССР по военно-промышленным вопросам № 199 от 5 августа 1964 г. и № 24 от 26 февраля 1965 г. ВНИИ-100 поручалось создать силовую установку с газотурбинным двигателем для опытного танка «Объект 432». Для выполнения этих решений, на основании договора №Н2-306 от 23 марта 1965 г. с ГБТУ, ОКБ-29 и ВНИИ-100 выполнили технический проект газотурбинного двигателя ГТД-ЗТЛ и эскизно-технический проект его установки в танке «Объект 432».

В конструкцию ГТД-ЗТЛ по сравнению с базовым ГТД-3 были внесены следующие основные изменения:

— в компрессоре изменена проточная часть по высоте лопаток и углам установки направляющих лопаток, введен перепуск воздуха после пятой ступени осевого компрессора;

— разработан корпус турбины компрессора новой конструкции, обеспечивающей перепуск газа за турбиной в выхлопную трубу;

— введена система перепуска газа после турбины компрессора с механизмами управления дроссельными заслонками, что позволило улучшить приемистость двигателя и обеспечить его безпомпажный пуск;

— изменена конструкция лобового картера с коробками приводов, для выполнения требований размещения приводов и агрегатов на двигателе;

— изменена конструкция выхлопной трубы для обеспечения отвода выхлопных газов за корму танка;

— спроектированы два редуктора с суммарным передаточным отношением 7,03, один из которых был конструктивно связан с корпусом силовой турбины, а второй — закреплен на корпусе танка.


4* ГТД-3 — авиационный турбовальный двигатель мощностью 552 кВт (750 л.с.), разработан Омским моторостроительным КБ в период 1956–1961 гг. В 1965 г. было организовано серийное производство для использования в составе двухдвигательной СУ вертолета Ка-25.

5* Результаты испытаний опытного танка «Объект 166ТМ» позволили КБ УВЗ (Отдел 520, главный конструктор — Л.Н. Карцев) сделать вывод о нецелесообразности дальнейшего продолжения работ по ГТД и необходимости сосредоточить усилия по совершенствованию и развитию СУ в составе четырехтактного дизельного двигателя. Время подтвердило правильность выбранного решения, позволившего не только обеспечить в необходимом количестве Советскую Армию современными, надежными танками Т-72, но и сохранить танковое производство в России в конце 1990-х гг.


Газотурбинный двигатель ГТД-ЗТ.


Продольный разрез МТО опытного танка «Объект 167Т».


Вид на МТО опытного танка «Объект 167Т».


Газотурбинный двигатель ГТД-ЗТУ.


Опытный танк «Объект 166ТМ».


Газотурбинный двигатель ГТД-ЗТЛ.


В представленном эскизно-техническом проекте МТО двигатель с обслуживающими его системами размещался перпендикулярно продольной оси танка, входным отверстием компрессора в сторону правого борта.

Вновь разработанная силовая передача танка состояла из двух одинаковых бортовых коробок передач и поворотов с бортовыми редукторами и силового (промежуточного) редуктора, передающего мощность от двигателя к коробкам. Коробки передач — планетарного типа, четырехскоростные, с фрикционным включением передач. Основные элементы их конструкции были унифицированы с коробками передач опытного танка «Объект 432».

Выполненная компоновка МТО позволила разместить около 200 л топлива дополнительно к запасу, имевшемуся внутри танка «Объект 432». Три дополнительных топливных бака размещались в районе моторной перегородки и один — в корме танка.

К комплекту ОП ВТ базовой машины (для обеспечения преодоления водных преград глубиной до 5 м) по проекту были заново разработаны:

— всасывающая труба, состоящая из двух колен диаметром 220 и 200 мм, с установкой ее в лючке люка наводчика;

— выхлопная труба, включающая два колена диаметром 290 и 270 мм, с установкой ее на кормовом листе, на фланце выхлопного окна;

— механизмы герметизации входных жалюзи и выхлопного окна;

— установка кормовой откачивающей помпы. Остальные узлы ОПВТ были полностью унифицированы с ОПВТ танка «Объект 432».

В ходе разработки проектов прошли дополнительные сравнительные испытания ходового макета танка Т-55 с ГТД-ЗТ и серийного Т-55. Целью этих испытаний, в частности, являлось уточнение экспериментальных данных, необходимых для обеспечения выпуска конструкторской документации экспериментальной силовой установки танка «Объект 432» с ГТД-ЗТЛ. Испытания проводились на территории полигона ВНИИ-100 в периоде 1 апреля по 30 июня 1965 г. Полученные экспериментальные материалы еще раз подтвердили:

— топливная экономичность опытного танка с ГТД-ЗТ значительно ниже (в 2,4–2,7 раза) топливной экономичности серийного танка с двигателем В-55;

— на участке ухабистой дороги средние скорости движения опытного танка ниже (примерно на 2 км/ч) средней скорости движения серийного танка, что определяется худшими тормозными качествами при торможении танка двигателем;

— переключение передач на опытном танке в процессе пробеговых испытаний производится значительно реже (в 2–5 раз), чем на серийном танке;

— средняя скорость движения опытного танка по различным грунтовым дорогам несколько выше средней скорости движения серийного танка.

С целью дальнейшего накопления экспериментального материала для разработки МТО танка «Объект 432» с проектируемыми двигателями ГТД-ЗТЛ и ГТД-ЗТП рекомендовалось продолжить сравнительные испытания опытного и серийного танков.

При рассмотрении проекта отмечалось несоответствие ряда заданных тактико-технических требований, в частности:

— заниженная (610 л.с.) максимальная мощность на выходном валу двигателя и повышенный удельный расход топлива (340 г/л.с. ч) против заданных по ТТТ (700 л.с. и 300 г/л.с. ч соответственно);

— заниженный в 2,5 раза гарантийный срок службы ГТД (200 м.ч. против заданных 500 м.ч.);

— пониженный запас хода танка по шоссе (340–350 км против заданных 500 км);

— не выполнены требования обеспечения торможения танка двигателем;

— не обеспечена глубина преодолеваемой водной преграды (5 м вместо заданных 7 м);

— не выполнены требования по возможности многоразового применения съемной части ОПВТ.

В целом отмечалось, что технический проект ГТД-ЗТЛ и эскизнотехнический проект установки двигателя подтверждают возможность создания в объеме МТО опытного танка «Объект 432» нового моторнотрансмиссионного отделения с ГТД. Представленные материалы могли быть взяты за основу (с учетом замечаний) для подготовки рабочих чертежей и изготовления опытных образцов двигателей и танка.

ВНИИ-100 рекомендовалось расширить фронт исследований и ускорить создание стендовой базы 6*.


6* Данные рекомендации позднее были подкреплены соответствующим постановлением. В результате, в 1969 г. в институте ввели в эксплуатацию испытательный корпус (ИК), оснащенный стендовой базой, которая позволяла проводить всевозможные испытания не только отдельных систем, но и танка в целом.


Схема расположения двигателя ГТД-ЗТЛ в МТО опытного танка «Объект 003».


Опытный танк «Объект 003».


По утвержденным проектам к концу 1965 г. ОКБ-29 совместно с ВНИИ-100 на базе авиационного двигателя ГТД-ЗФ 7* был создан опытный танковый двигатель ГТД-ЗТЛ мощностью 588 кВт (800 л.с.) с удельным расходом топлива 388–408 г/кВт ч (285–300 г/л.с. ч). Два образца ГТД-ЗТЛ изготовили в 1965–1966 гг. и последовательно (в 1967–1968 гг.) испытали в опытном танке «Объект 003» на полигоне ВНИИТрансМаш 8*.

Параллельно с этими работами в 1965–1966 гг. во ВНИИ-100 совместно с ОКБ-29 выполнили еще один эскизно-технический проект МТО опытного танка «Объект 432» с более мощным и экономичным вариантом газотурбинного двигателя — ГТД-ЗТП 9* (индекс танка — «Объект 004»), Его разработка выполнялась по ТТТ ГБТУ с учетом замечаний комиссии по рассмотрению эскизно-технического проекта «Объект 003».

В новом проекте сохранили основные тактико-технические характеристики опытного танка «Объект 432» с поршневым двигателем 5ТДФ по весу, защите и вооружению. Использование ГТСУ с двигателем ГТД-ЗТП, по расчетным данным, должно было обеспечить превосходство танка «Объект 004» по надежности и сроку службы силовой установки, маневренным качествам, легкости управления, пуску при низких температурах, а также гарантировать более высокую среднюю скорость движения.

При разработке эскизно-технического проекта особое внимание уделялось решению следующих основных задач:

— созданию рациональной компоновки МТО в габаритах опытного танка «Объект 432», обеспечивающей максимально-возможное выполнение заданных ТТТ;

— улучшению воздухоочистки двигателя и уменьшению сопротивления на выходе из двигателя;

— созданию эффективной системы охлаждения двигателя, трансмиссии, стартер-генератора и компрессора;

— разработке силовой установки, обеспечивающей высокую надежность и срок службы узлов МТО не менее 500 моточасов;

— созданию трансмиссии, соответствующей характеристике двигателя ГТД-ЗТП и обеспечивающей высокие средние скорости движения и легкость управления;

— обеспечению требований по тепломаскировке, ПАЗ и подводному вождению танка;

— максимально возможному сохранению узлов и деталей опытного танка «Объект 432».

Конструкция броневого корпуса танка «Объект 432» сохранялась прежней, за исключением узлов и деталей, которые подверглись изменениям в связи с установкой двигателя ГТД-ЗТП и перекомпоновкой МТО.

Полностью были переработаны конструкция крыши МТО и приводы управления всеми жалюзи, а крыша выполнена в виде легкого листа с расположенными на нем жалюзи для забора воздуха в систему охлаждения и воздухоочистки.

Изменили накладки на бортовых листах корпуса, которые в танке «Объект 432» являлись элементами крыши и эжекторной коробки; в разработанной компоновке накладки приваривались к бортовым листам корпуса и не входили в конструкцию крыши, поэтому конструкция крыши значительно упростилась.

Кормовой лист корпуса также претерпел изменения для организации выхода выхлопных газов и выброса воздуха. К заднему кормовому листу был приварен колпак, бронирующий выхлопное окно и окно выброса воздуха из системы охлаждения, а также введены детали для крепления узлов ОПВТ.

В компоновке МТО приняли продольное расположение ГТД-ЗТП со смещением влево на 50 мм оси двигателя от продольной оси танка. Двигатель крепился на трех опорах: двумя опорами служили бугеля с резиновой амортизацией, а роль третьей опоры выполняла траверса (объединяющая две пальцевые передние опоры двигателя), которая закреплялась на раму, приваренную к днищу. Такая схема обеспечивала хорошую центровку грузового вала двигателя с бортовыми КПП танка.

ГТД-ЗТП мощностью 699 кВт (950 л.с.) и удельным расходом топлива 360 г/кВт-ч (265 г/л.с. ч) был выполнен по двухвапьной схеме. В условиях объекта мощность на валу турбины должна была составлять не менее 515 кВт (700 л.с.). Все агрегаты двигателя и трансмиссии монтировались на гитарах, которые объединялись с редуктором двигателя в единый силовой блок. Принятое для двигателя расположение навесных агрегатов (топливного насоса, масляных насосов двигателя и КПП, стартер-генератора, компрессора АК-150, топливо подкачивающего насоса и др.) обеспечивало в танке хороший доступ к агрегатам для обслуживания.

В передней части МТО, около моторной перегородки, располагался воздухоочиститель двигателя, состоящий из 24 прямоточных циклонов; отсос пыли из бункера воздухоочистителя осуществлялся за счет разряжения, создаваемого вентилятором системы охлаждения.

Воздухоочиститель имел эластичную связь с входным фланцем компрессора двигателя. Жалюзи забора воздуха в воздухоочиститель располагались на крыше непосредственно за башней, симметрично относительно продольной оси машины. Трасса забора воздуха в воздухоочиститель была герметизирована. Охлаждение стартер-генератора и компрессора АК-150 обеспечивалось очищенным воздухом, забираемым из воздухоочистителя двигателя при помощи специального вентилятора, расположенного на двигателе. Проектом предусматривалась установка на двигателе стартер-генератора СТГ-18 мощностью 18 кВт в генераторном режиме.


7* ГТД-ЗФ — форсированный вариант ГТД-3 мощностью 662 кВт (900л. с.), разработан в 1964 г.

8* В 1966 г. ВНИИ-100 был выведен из подчинения Министерства транспортного машиностроения и включен в состав Министерства оборонной промышленности как ВНИИТрансМаш.

9* Буква «П» в наименовании двигателя обозначала его продольное расположение в МТО танка.


Выхлопная труба оборудования ОПВТ «Объекта 004».


Установка двигателя ГТД-ЗТП в МТО танка «Объект 004» (проект).


Оборудование ОПВТ танка «Объект 004».


Выхлопной коллектор и наиболее нагретые части двигателя (в районе камеры сгорания) изолировались одним общим дефлектором. Внутри дефлектора, вокруг нагретых частей двигателя, была организована подвижная воздушная рубашка за счет воздуха, подаваемого из напорной ветви вентилятора системы охлаждения.

Нагретый воздух из дефлектора отводился наружу через трассу выброса охлаждающего воздуха системы охлаждения в сторону кормы танка и вместе с выхлопными газами через общий бронированный колпак, расположенный в корме, направлялся наружу вниз. Все это было сделано для обеспечения выполнения требований по тепломаскировке.

Спроектированная с учетом совместной работы с ГТД четырехскоростная трансмиссия давала возможность получить оптимальные тяговые характеристики силовой установки в целом, легкость и удобство управления танком, надежную эксплуатацию в различных климатических условиях и достаточную долговечность силовой установки в пределах около 500 ч.

Новые бортовые коробки перемены передач монтировались в штатных картерах КПП корпуса танка «Объект 432». Расположение приводов управления трансмиссией было выполнено в основном так же, как и на танке «Объект 432».

Забор воздуха для двигателя при подводном вождении предлагалось осуществлять через трубу, установленную в корме танка, в окно для выброса воздуха из системы охлаждения. При подводном вождении предусматривалось открытие двух заслонок, расположенных в трубе выброса воздуха из системы охлаждения. Первая заслонка открывала отверстие для прохода воздуха из воздушной трубы ОПВТ внутрь МТО и одновременно перекрывала путь воздуху из системы охлаждения. Вторая заслонка, имеющая общий привод с первой, использовалась для выпуска воздуха из системы охлаждения и воздуха, продувающего дефлектор, — внутрь моторного отделения.

Для забора воздуха, питающего экипаж при подводном вождении, на правом борту внутри МТО размещалась труба, одним концом соединенная с вентилятором ФВУ системы ПАЗ, второй конец трубы находился против отверстия в трубе выброса воздуха из системы охлаждения, через которое воздух поступал в двигатель. Выброс воздуха при подводном вождении из системы охлаждения, системы охлаждения стартер-генератора и компрессора АК-150, а также системы дефлектирования двигателя осуществлялся внутрь моторного отделения.

При подводном вождении в системе питания экипажа воздухом использовался вытяжной вентилятор боевого отделения, который включался при входе танка в воду. Труба для отвода выхлопных газов при подводном вождении и труба для питания воздухом двигателя располагались, соответственно, с левого и правого бортов танка. Все оборудование ОПВТ предусматривалось для многоразового использования.

Кроме того, выполненный проект компоновки МТО опытного танка «Объект 432» с ГТД-ЗТП позволял разместить дополнительно около 400 л топлива в баках, находившихся справа и слева по бортам танка. Тем не менее основным недостатком данного проекта был пониженный запас хода (около 420 км по сравнению с 500 км у танка «Объект 432»). Для повышения запаса хода танка планировалось проведение дальнейших исследований по улучшению экономичности ГТД, что являлось одной из главных задач при создании ГТД для танка.

Параллельно в ОКБТ ЛКЗ был предложен вариант установки двигателя ГТД-ЗТП в МТО опытного танка «Объект 287».

Выполненные работы показали техническую возможность создания и размещения в существующих объемах МТО опытного танка «Объект 432» ГТСУ в составе ГТД-ЗТП. При этом были решены основные вопросы по обеспечению тепломаскировки, ПАЗ, воздухоочистке и подводному вождению. Предполагалась разработка новых узлов танка: ГТСУ и ее систем, четырехскоростной трансмиссии, органов управления движением, электрооборудования общего назначения, средств тепломаскировки, системы ОПВТ многоразового использования, системы воздухоочистки. Кроме этого, требовалось провести изменения в элементах корпуса танка, системы питания объекта сжатым воздухом, системы ППО, системы обогрева экипажа, системы ТДА, системы ПАЗ, конструкции наружных баков и задних топливных баков боевого отделения. Остальные узлы и системы опытного танка «Объект 432» оставались без изменения.


Размещение топливных баков на танке «Объект 004», вид в плане.


Установка авиационного турбовального газотурбинного двигателя ГТД-350 на колесном тракторе К-700.


Установка авиационного турбовального газотурбинного двигателя ГТД-350 в гусеничном бронетранспортере БТР-50П («Объект 211»).


Газотурбинный двигатель ГТД-350Т.


Ленинградские наработки

В соответствии с уже упоминавшимся решением ВСНХ СССР № 173РС от 24 января 1961 г. начались совместные НИОКР ОКБ-117 завода им. В.Я. Климова и ОКБТ ЛКЗ по исследованию возможности использования авиационного газотурбинного двигателя ГТД-350 10*. Для получения первоначальных экспериментальных данных образцы ГТД-350 установили в колесном тракторе К-700 и гусеничном бронетранспортере БТР- 50П («Объект 211»).

В ОКБ-117 на базе ГТД-350 создали двухвальный газотурбинный двигатель ГТД-350Т.

Без теплообменника его мощность составляла 294 кВт (400 л.с.), удельный расход топлива — 476 г/кВт-ч (350 г/л.с. ч). С теплообменником эти показатели уменьшались, соответственно, до 290 кВт (395 л.с.) и 360–408 г/кВт-ч (265–300 г/л.с. ч).

С использованием этих двигателей спроектировали и изготовили танковые ГТСУ в однодвигательном и двухдвигательном исполнении. В 1963–1965 гг. на ЛКЗ на базе танка «Объект 287» изготовили ходовой макет танка с ГТСУ на основе спаренной силовой установки с продольно-параллельным расположением двигателей ГТД-350Т, получивший наименование «Объект 288».

Забегая вперед, можно отметить, что в 1966–1967 гг. ходовой макет танка «Объект 288» прошел заводские полигонные испытания, которые позволила определить основные характеристики машины в части динамики, топливной экономики, условий эксплуатации и подтвердить параметры, заложенные в конструкции и расчетах.

В период с января по октябрь 1968 г. состоялись сравнительные испытания ходового макета «Объект 288» с серийным Т-64 и опытными танками «Объект 287» с двигателем 5ТДФ и «Объект 003» с ГТД-ЗТЛ. Испытания проводились с целью определения динамических и топливно-экономических показателей этих машин и охватывали все климатические периоды с перепадом температуры окружающего воздуха в пределах ±30 °C.

Однако серьезного преимущества спаренной силовой установки с продольно-параллельным расположением двигателей ГТД-350Т по сравнению с одиночным двигателем ГТД-ЗТЛ равной мощности достигнуть не удалось. В связи с этим обстоятельством и отказом завода им. В.Я. Климова перейти на соосную установку двигателей ГТД-350Т дальнейшие работы как по двигателю, так и по опытному танку «Объект 288» в 1968 г. прекратили.

Одновременно в КБ ЛКЗ совместно с КБ завода им В. Я. Климова выполнили два эскизных проекта новой газотурбинной силовой установки на базе ГТД-350Т для опытного танка «Объект 432», которому присвоили заводское обозначение «Объект 289». В первом проекте предусматривалось использование двух вариантов компоновки ГТСУ — с соосно-спаренными двигателями ГТД-Т 11* и с поперечносоосным расположением спаренных двигателей. Во втором проекте была предложена спаренная установка газотурбинных двигателей ГТД-450Т мощностью по 331 кВт (450 л.с.)

Дальнейшие работы по этим проектам были прекращены из-за невозможности размещения силовой установки в существующем объеме МТО опытного танка «Объект 432».


10* ГТД-350 — авиационный турбовальный газотурбинный двигатель со свободной турбиной, спроектированный в 1959–1963 гг. В 1963 г. он успешно прошел государственные испытания и с 1964 г. изготавливался серийно для использования в составе двухдвигательной силовой установки вертолета Ми-2.

11* Не пугать с проектом газотурбинного двигателя ЧТЗ.


Ходовой макет танка «Объект 288».


Т-64 — характерный образец революционного пути развития в бронетанковой технике.


Новые задачи

Активизация работ на новом, более качественном, уровне по созданию ГТСУ была вызвана ситуацией, складывающейся вокруг танка «Объект 432», разработанного в КБ Морозова и принятого на вооружение Советской Армии под обозначением Т-64 в конце 1966 г.

В конструкции этой машины были реализованы принципиально новые технические решения, позволившие при минимальных объемно-массовых показателях обеспечить ей высокую боевую эффективность. Однако серьезные технические проблемы, связанные с отработкой конструкции двухтактного дизельного двигателя 5ТДФ, установленного в Т-64, ставили под угрозу срыва программу снабжения войск танками и обеспечение безопасности государства 12*.

Сложившееся положение в войсках очень наглядно описывает в своих воспоминаниях полковник в отставке В.А. Сорокин, занимавший в рассматриваемый период должность инженера-испытателя отдела войсковой эксплуатации 22 НИИИ БТ полигона 13*: «…Росли штабеля из блоков двигателей 14* вокруг танковых парков в Киевском и Белорусском военных округах. Капитальный ремонт двигателей в войсках не был, да и не мог быть освоен. Единственный танкоремонтный завод (ТРЗ) в Харькове, освоивший капитальный ремонт двигателей 5ТДФ, выполнял, по существу, сборку двигателей из новых узлов и агрегатов, получаемых с моторного завода и используя лишь небольшую часть узлов от разборки списанных двигателей, поступающих из войск.

Двигатель никак не хотел работать надежно даже в пределах своего гарантийного срока в 300 мч и мог неожиданно выйти из строя как на первых 50-100 часах работы, так и в любое другое время…»

К этому моменту большой объем выполненных научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ позволил четко определить дальнейшее направление по созданию специальной танковой газотурбинной силовой установки ГТСУ.

Решение о разработке такой ГТСУ для танка Т-64 было принято на совещании, состоявшемся в июле 1967 г. у секретаря Центрального Комитета Коммунистической партии Советского Союза (ЦК КПСС) Д.Ф. Устинова. На совещании в качестве непосредственных исполнителей присутствовали ответственные работники Министерства оборонной промышленности (МОП), Министерства авиационной промышленности (МАП), представители заказчика — высокопоставленные офицеры Министерства обороны СССР (МО СССР).

Цели предстоящей работы были сформулированы следующим образом:

— создание ГТСУ в соответствующих танку Т-64 габаритах, обеспечивающей удельную мощность на уровне перспективных зарубежных образцов (25–30 л.с./т.) при увеличении ресурса по двигателю по сравнению с существующим образцами в 1,7 раза (500 моточасов 15*);

— обеспечение значительно улучшенной тяговой характеристики при уменьшении количества передач за счет высокого коэффициента приспособляемости (2,8–1,8 вместо 1,15);

— повышение динамических и маневренных качеств танка Т-64 за счет сокращения времени переходных режимов (разгон, торможение, переключение передач);

— обеспечение мобильности и боеспособности танка Т-64 в зимних условиях за счет отсутствия в необходимости специального обогрева для подготовки к движению при низких температурах и получения минимального времени подготовки к движению;

— повышение эксплуатационных характеристик танка Т-64 за счет упрощения управления, снижения трудоемкости технического обслуживания и ремонта, возможности работы на различных видах топлива, сокращение номенклатуры масел (единое масло БЗВ), исключение системы охлаждения.

Предстояло разработать ГТСУ с танковым газотурбинным двигателем, получившим обозначение ГТД-1000, мощностью 735 кВт (1000 л.с.) и с удельным расходом топлива 240 г/л.с.ч., что по предварительным расчетам могло обеспечить танку запас хода по шоссе не менее 450 км.

Первые опытные образцы ГТД-1000 следовало представить для проведения межведомственных стендовых испытаний к концу 1970 г. Изготовление и предъявление на совместные испытания первых шести опытных Т-64 с ГТСУ планировалось осуществить в течение I квартала 1971 г.


12* Чтобы не допустить снижения выпуска танков в период устранения выявленных недостатков и учитывая ограниченные возможности по производству двигателей 5ТДФ, в 1966 г. было принято решение форсировать работы, начатые в соответствии с приказом МОП от 14 марта 1965 г. о создании мобилизационного варианта танка «Объект 432» с дизельным двигателем В-45 мощностью 537кВт (730л.с.). Вместо 5ТДФ в МТО танка предлагалось установить четырехтактный дизельный двигатель В-45, имевшийся в достаточном количестве в резерве. Разработанному танку был присвоен индекс «Объект 172М», а в 1973 г. он был принят на вооружение под маркой Т- 72 и впоследствии получил дополнительное наименование «Урал».

13* С 1972 г. 22 НИИИ БТ полигон был преобразован в 38 Научно-исследовательский испытательный институт бронетанковой техники (НИИИ БТТ).

14* Несколько нарушая хронологию событий, следует отметить, что подобные штабеля уже в конце 1980-х гг. наблюдал один из авторов этой статьи в ГСВГ на ремонтном заводе двигателей в г. Лейпциг. Генерал-майор В. И. Владимиров, начальник БТС ГСВГ (бывший руководитель БТС ЛенВО), которому подчинялся этот завод, в беседе с автором отметил как серьезную проблему низкую надежность двигателя танка Т-64 по сравнению с ГТД танка Т-80, которым были заменены танки первого эшелона. Полковник В.А. Сорокин в это временя уже выполнял обязанности руководителя БТС ЛенВО.

15* Для ГТД первых выпусков этот параметр был скорректирован до 300 моточасов.


Пятицилиндровый двухтактный дизельный двигатель форсированный (5ТДФ) танка Т-64 мощностью 515 кВт (700 л.с.).


С.П. Изотов, главный конструктор Ленинградского НПО завод им. В.Я. Климова.


H.C. Попов, главный конструктор ОКБТ ЛКЗ.


Опора на Ленинград

16 апреля 1968 г. вышло соответствующее постановление ЦК КПСС и СМ СССР о создании газотурбинных силовых установок для объектов бронетанковой техники. Работы по ГТД-1000 возглавил главный конструктор Ленинградского НПО завод им. В.Я. Климова (ЗиК) С.П. Изотов, по танку Т-64 с ГТСУ — главный конструктор ОКБТ Н.С. Попов 16*. К марту 1969 г. со всеми заинтересованными сторонами были согласованы ТТТ на разработку ГТД и ТТТ на НИР по разработке ГТСУ танка Т-64. Перед коллективами, возглавляемыми С.П. Изотовым и Н.С. Поповым, стояло множество труднейших задач, которые требовалось решить в кратчайшие сроки, определенные и контролируемые на самом высоком уровне.

К тому времени уже были выявлены основные пути устранения главного недостатка ГТД — высокого удельного расхода топлива. Улучшение показателей топливной экономичности ГТД предполагалось достичь благодаря увеличению рабочей температуры газа (что обеспечивалось применением для турбин материалов повышенной жаропрочности), повышению эффективности охлаждения лопаток турбин, отработке теплообменников с высокой степенью регенерации и повышению КПД компрессоров и турбин.

Требовалось разработать и подтвердить результатами испытаний теории и конструкции высокотемпературных турбин, высокоэффективных и малогабаритных теплообменников, мероприятия по управлению разгоном и торможением машины двигателем.

ГТСУ и трансмиссия должны были размещаться в существующем объеме МТО танка Т-64А 17* без увеличения размеров кормовой части корпуса. Кроме того, необходимым условием являлась возможность замены силовой установки и трансмиссии с двигателем 5ТДФ на ГТСУ при проведении капитального ремонта танка.

Требования к системе воздухопитания ГТСУ состояли в обеспечении качественной и количественной очистки воздуха, поступающего в двигатель, автоматического удаления пыли из пылесборника и отсутствия необходимости обслуживать воздухоочиститель в процессе эксплуатации.

Время готовности танка к движению на всех передачах при температуре окружающего воздуха до -40 °C определялось не более 10 мин.

Преодоление водных преград глубиной до 7 м и протяженностью не менее 1,5 км должно было осуществляться за счет использования простого и надежного оборудования многоразового применения, аналогичному установленному на серийном танке Т-64А.

В остальном танк с ГТСУ должен был полностью удовлетворять ТТХ танка Т-64А.


16* В январе 1968 г., в связи с назначением Ж. Я. Котина на должность зам. министра оборонной промышленности, главным конструктором ОКБТ ЛКЗ был назначен выпускник Харьковского политехнического института 37-летний Н.С. Попов.

17* С начала 1969 г. изготовление танков Т-64 было прекращено. Танк Т-64А («Объект 434») был принят к производству постановлением ЦК КПСС и СМ СССР от 20 мая 1968 г. № 360–137. На вооружение Советской Армии Т-64А был оформлен приказом Министра обороны СССР только 22 января 1973 г. № 021 после проведения еще целого ряда доработок и испытаний.


Продолжение следует


Фотоархив — Бомон, 16 мая 1940 г.

Олег Скворцов

Фото из архива автора


Вверху: на переднем плане слева — Char В1 bis № 310 «MEUSE» (производства фирмы Renault), справа — № 401 «BEARN II», за ними стоит № 264 «SIMOUN» (FCM). Видимая на правой стороне башни «MEUSE» буква «О» означает принадлежность к 3-му взводу.


16 мая 1940 г. в маленький бельгийский городок Бомон (Beaumont), находящийся недалеко от французской границы, въехали шесть танков Char В1 bis французского 37-го батальона боевых танков (ББТ), входившего в первую полубригаду тяжелых танков 1-й бронетанковой дивизии резерва главного командования (37е В.С.С. de la premiere demi-brigade de chars lourds de la 1ere D.C.R. (division cuirassees de reserve). В составе группы был танк № 401 «BEARN II» командира батальона (имевшего соответствующее майору звание commandant) Жана- Мари де Сиссе (Jean-Marie de Cissey), танки 1-й роты № 309 «RHONE», № 310 «MEUSE», № 330 «CHER», № 332 «MARNE», а также танк № 264 «SIMOUN» примкнувшего к ним командира их полубригады полковника Рабани (Rabanit). Это были остатки батальона после боевых действий южнее Ermeton-sur-Biert в течение 15 мая.

Части 1-й бронетанковой дивизии РГК испытывали недостаток топлива уже в начале боя. То, что 37-й батальон, начав движение в 1 ч 30 мин ночи, утром 16 мая добрался до находящегося примерно в 40 км западнее Бомона, было чистым везением: танкистам удалось заправитьсл, встретив подразделение 1-й G.R.D.I. (Groupe de Reconnaissance de Division d’lnfanterie — разведывательной группы пехотной дивизии). Практически не имея бензина, французские танки заблокировали улицу и приготовились защищать городок. Однако немцы просто обошли Бомон, перерезав все коммуникации.

Потеряв надежду на пополнение запасов топлива, французские танкисты решили уничтожить свои машины и пробиваться на запад пешком. Подожженный экипажем Char В1 bis № 309 «RHONE» взорвался, вызвав пожар в находившихся рядом зданиях. Взрыв танка № 401 «BEARN II» был менее сильным, но также повредил соседнее здание. Во избежание еще большего ущерба гражданским лицам, французы покинули город, не уничтожая остальные танки. Таким образом, 37-й ББТ, вступив в бой 15 мая в 8 ч 30 мин, перестал существовать менее чем за 1,5 суток. Чуть больше повезло 28-му ББТ той же полубригады: 16 мая в нем осталось семь Char В1 bis.

Остается добавить, что злоключения населения Бомона от присутствия в их городке французских танков на этом не закончились. 19 мая любопытный немецкий солдат, осматривая танк № 310 «MEUSE», нажал спуск 47-мм пушки, которая оказалась заряженной. Снаряд попал в электрический столб, и разрывом убило булочника на пороге его магазина.


Char В1 bis № 401 «BEARN II». Перед ним находятся левое направляющее колесо левый наружный передний боковой лист соединенный уголком с верхним горизонтальным листом.


Слева — Char B1 bis № 309 «RHONE», правее — № 330 «CHER» (белый квадрат на башне означает 1 — ю роту (cie), червовая масть синего цвета внутри этого квадрата и буква «О» -3-й взвод). Темный проем в стенке башни танка «RHONE» — посадочное место корпуса прибора наблюдения P.P.L, который сняли уже немцы.


Вид с левого борта на Char В1 bis «RHONE». На заднем плане видны блокирующие улицу (rue Madame) Char В1 bis № 332 «MARNE» (FCM), далее стоят бок о бок № 310 «MEUSE» и № 401 «BEARN II», за ними — № 264 «SIMOUN». Взрыв танка не только полностью открыл люк смотрового купола водителя, но и сорвал с него вращающуюся опорную плиту монокулярного перископа, которую видно в левом нижнем углу фотографии. На переднем левом нижнем внутреннем боковом листе толщиной 25 мм видны направляющие подвижной вилки левого ведомого колеса, само колесо с механизмом натяжения гусеницы лежит у левого борта танка. На вертикальной стенке корпуса ходовой части, в котором были смонтированы опорные катки, видны многочисленные трубки системы смазки, соединяющие точки смазки со впускными штуцерами, объединенные в четыре блока. Первые два нижних бронелиста, прикрывающие корпус ходовой части, сорваны; в третьем бронелисте откинут лючок, прикрывающий блок штуцеров; в четвертом лючок закрыт. Ствол 75-мм орудия закрыт походной заглушкой.


Вид с правого борта на Char В1 bis № 309 «RHONE» (Renault). Еле различимая пиковая масть (синего цвета) внутри белого квадрата и буква «М» говорит о принадлежности танка к 1-му взводу (section).

Автомобили для бездорожья

Р. Г. Данилов


К 55-летию Специального конструкторского бюро Московского автомобильного завода им. И.А. Лихачева

Продолжение. Начало см. в «ТиВ» № 7-11/2009 г., № 1–5,7-12/2010 г., № 1–3/2011 г.

В статье использованы фото из архива ОГКСТАМОЗИЛ.


Малый «шнек»

В качестве машины сверхвысокой проходимости для поисковоспасательного комплекса «490» (см. «ТиВ» № 2,3/2011 г.) в соответствии с результатами исследований 1966–1972 гг. был выбран снегоболотоход с роторно-винтовым движителем, который одинаково хорошо и с высокой скоростью мог бы преодолевать снежный покров любой глубины и болото с полыньями. Малые размеры машины (длина 3,8 м, ширина 2,3 м) были обусловлены габаритами грузового отсека колесного вездехода ЗИЛ-4906, на котором ее предполагалось доставлять к месту работы. По проекту, ЗИЛ-4906 перевозил снегоболотоход в своем грузовом отсеке до тех пор, пока мог двигаться. Когда местность становилась непроходимой, шнекоходс помощью штатной крановой установки сгружался на грунт. Дальше он самостоятельно продолжал поиск спускаемого аппарата (СА), эвакуировал космонавтов и буксировал СА на гибкой сцепке до колесных машин комплекса «490».

Предварительная компоновка шнекохода, получившего заводское обозначение ЗИЛ-2906, была выполнена Ю.И. Соболевым и А.П. Селезневым 20 августа 1973 г. С целью максимального снижения массы и простоты конструкции нового вездехода для него решили использовать два двигателя МеМЗ-967А воздушного охлаждения мощностью по 37 л.с. от легкового автомобиля «Запорожец», которые с помощью агрегатов трансмиссии должны были приводить в движение каждый свой шнек. В открытой пассажирской кабине предусматривались сидячие места для двух членов экипажа и два лежачих места для космонавтов.

11 января 1974 г. состоялся техсовет по комплексу «490», на котором была утверждена принципиальная схема снегоболотохода ЗИЛ-2906. Начались конкретные проработки узлов и агрегатов.

25 июня Ю.И. Соболев, Л.А. Кашлакова, В.О. Нифонтов, Н.А. Егоров и В.А. Костылев были откомандированы на Запорожский автозавод, а А.П. Селезнев — на Мелитопольский моторный завод для согласования вопросов установки двигателя на шнекоход, организации систем питания, охлаждения и обслуживания двигателей в моторном отсеке.

6 января 1975 г. заместитель министра автопрома Е.А. Башинджагян подписал письмо в Мелитополь на получение двух двигателей для ЗИЛ-2906. Началось изготовление агрегатов машины. 11 июля за процессом сборки комплекса «490» (в том числе шнекохода ЗИЛ-2906) в СКВ ЗИЛ наблюдали заместители министра автопрома П.Я. Лисняк и Е.А. Башинджагян, начальник главного управления по производству спецтехники Министерства автопрома Савельев, директор завода П.Д. Бородин и другие. 23 июля шнекоход был готов.

Над созданием снегоболотохода ЗИЛ-2906 трудились: конструкторы В.А. Грачев, Ю.И. Соболев, А.П. Селезнев (ведущий конструктор), В.Я. Горин, Л.А. Кашлакова, В.О. Нифонтов, Н.А. Егоров, B.А. Костылев; испытатели В.Б. Лаврентьев, В.Г. Иванов (ведущий испытатель), А.И. Алексеев, Ю.П. Федин, Н.М. Балин, В.М. Перепелкин, А.И. Нестеров, В.А. Столяров; водители-испытатели C.С. Уралов, А.Н. Гладких, Ю.В. Жигачев, B.C. Буянкин.



ЗИЛ-2906 на обкатке.


Краткое описание конструкции

Снегоход получил компоновку с передним расположением открытой пассажирской кабины и задним размещением двигателей. В качестве движителя в нижней части корпуса были смонтированы два полых ротора (или шнека), оснащенных винтовым грунтозацепом с углом наклона винтовой линии 39°. Благодаря полой герметичной водоизмещающей конструкции шнеки прекрасно держали машину на плаву, так что кабина и моторный отсек находились выше ватерлинии.

Сразу за пассажирской кабиной находился моторный отсек, в котором в ряд были установлены два V-образных 4-цилиндровых двигателя МеМЗ-967А. К каждому двигателю были прифланцованы однодисковое сцепление, планетарный механизм, играющий роль двухступенчатой коробки передач, и трехступенчатая вальная диапазонная коробка передач, причем коробки передач были повернуты относительно двигателя на 45°. К заднему торцу коробки передач крепился механизм реверса, обеспечивающий движение шнекоходу назад на всех передачах переднего хода.

С помощью карданной передачи крутящий момент передавался на бортовой редуктор, который, в свою очередь, приводил во вращение шнековый движитель. Для поступательного движения вперед левый и правый шнеки должны были вращаться в разные стороны, отбрасывая с помощью грунтозацепа среду, в которой движется машина, под корпус или в сторону. Испытания показали, что для уверенного перемещения по снегу лучше, когда шнеки отбрасывали снег в сторону от машины. На воде или на болоте, наоборот, более устойчивое движение наблюдалось при отбрасывании воды или болотной жижи под корпус.

Пассажирская кабина — открытая, четырехместная, вмещала экипаж и двух лежачих пассажиров. Корпус — несущий, водонепроницаемый, сварной. Отопление кабины осуществлялось независимым воздушным отопителем. В кабине размещалась радиостанция УКВ-ДЦВ «Пеликан», переносной пеленгатор НКПУ-1, магнитный компас КИ-13, носилки, набор медицинских шин, два спасательных жилета, лопата, топор, пила, багор, буксирный фал, медицинская аптечка и огнетушитель ОУ-5.


Общее устройство ЗИЛ-2906.


Двигатель МеМЗ-967А со сцеплением, планетарным механизмом, коробкой передач и реверс-редуктором.


Бортовой редуктор.


Левый планетарный механизм, вальная коробка передач и реверс-редуктор, выполненные в одном корпусе.


Роторно-винтовой движитель ЗИЛ-2906.


Для запуска двигателей зимой служили два устройства для холодного пуска и переносной подогреватель.

Управление двумя двигателями осуществлялось с помощью руля и педалей. Когда водитель поворачивал руль в нужную сторону, происходило подтормаживание (уменьшение частоты вращения коленчатого вала) внутреннего по отношению к центру поворота двигателя, и машина поворачивала в сторону вращающегося с меньшей скоростью шнека. Управление сцеплением и переключением передач в коробках передач было синхронизовано. С помощью одного рычага одновременно переключались передачи в обеих коробках, причем делалось это заблаговременно — в зависимости от вида преодолеваемой среды. Переключение передач планетарных механизмов левого и правого бортов осуществлялось в движении с помощью другого рычага. При нажатии на педаль газа одновременно увеличивалась частота вращения обоих двигателей, при этом руль не вращался.


Рабочее место водителя шнекохода ЗИЛ-2906.


Движение ЗИЛ-2906 по замерзшему озеру в районе Звездного городка. В испытаниях принимают участие космонавты. Апрель 1976 г.


Движение ЗИЛ-2906 на подъем 24° в ходе испытаний в Рыбинске.


Движение на спуск 24°. За рулем — водитель-испытатель С.С. Уралов, слева — ведущий конструктор А.П. Селезнев, сзади — ведущий испытатель В.Г. Иванов.


Испытания

21 августа 1975 г. ЗИЛ-2906 начали обкатывать на воде на прудах рыбхоза «Нара». Почти сразу выявилось множество дефектов в работе мелитопольских двигателей. При движении по воде они работали на полную мощность, но недостаточно высокая максимальная скорость машины (10–12 км/ч) не давала возможности встречному воздушному потоку охлаждать их в нужном объеме.

В октябре снегоболотоход испытывался на болотах и спущенных прудах. И здесь двигатели проявили себя не лучшим образом. Развиваемой мощности, ввиду увеличившегося сопротивления, не хватало. Двигатели часто выходили из строя. Для увеличения удельной мощности и повышения надежности машины было принято решение использовать два двигателя жидкостного охлаждения от автомобиля «Жигули». Однако они не могли быть размещены без серьезной перекомпоновки в моторном отсеке ЗИЛ-2906 — фактически, надо было проектировать новую машину.

Тем не менее 17 марта 1976 г. шнекоход ЗИЛ-2906 вместе с машинами комплекса «490» отправился на зимние испытания в Рыбинск. Здесь он уверенно преодолевал 24°-ные подъемы и спуски, весьма проворно передвигался по заросшему лесом косогору с глубиной снега до 700 мм. В целом испытания прошли удачно.

16 апреля ЗИЛ-2906 направили в Звездный городок для показа космонавтам. При движении по озеру, покрытому снегом и льдом, он проломил корку льда, но благодаря большому дифференту на корму он не только не прекратил движение, а наоборот, устремился вперед, проламывая лед. Космонавты, в числе которых был А.А. Леонов, не смогли удержаться, чтобы не поучаствовать в испытаниях. ЗИЛ-2906 уверенно проделал еще несколько кругов по озеру.

С 28 июня по 30 июля 1976 г. ЗИЛ-2906 в составе комплекса «490» участвовал в южных климатических испытаниях в районе г. Каган. Здесь при температуре окружающего воздуха от +40 до +50 °C он наработал более 230 моточасов в ходе испытаний на озере Дингызкуль, преодолевая полуметровые волны горько-соленой воды. Здесь же шнекоход двигался по участкам, заросшим тростником высотой до 5 м и по солончакам, покрытым 2–3 мм коркой кристаллической соли, по зыбучим пескам с соленой коркой толщиной 3–4 мм и по песчаным барханам высотой до 4 м.

Наибольшая температура масла у двигателей (из-за повышенных оборотов) отмечалась при движении ЗИЛ-2906 на плаву — больше, чем на солончаках и в тростнике. Температура масла в двигателях не превышала+112 °C (в правом) и +106 °C (в левом), однако оба двигателя перегревались, детонировали после выключения зажигания. После этого они плохо заводились из-за образования бензопаровых пробок.

На испытаниях также проявилась недостаточная остойчивость машины. При повороте полностью загруженный шнекоход на скорости зарывался носом в воду в сторону поворота. Сломанный тростник наматывался на опоры бортовых передач и попадал в открытую кабину.

После испытаний ЗИЛ-2906 в течение месяца хранился под брезентом на базе «Чулково». В сентябре машина прошла освидетельствование. С обоих двигателей отслоилась краска, а их детали были покрыты слоем ржавчины. Воздушная заслонка карбюратора правого двигателя приржавела к корпусу карбюратора. Все оцинкованные детали были покрыты ровным слоем ржавчины. На поверхностях деталей, изготовленных из магний-алюминиевых и алюминиевых сплавов, наблюдались очаги коррозии. Контакты, клеммы и не имевшие изоляции участки электропроводки были покрыты ржавчиной. Оба стартера имели пробой изоляции обмотки стартера и реле включения стартера. Все шарнирные соединения тяг поворачивались со значительным усилием. Тяги и рычаги были покрыты солью. Алюминиевый корпус шнекохода, а также узлы, агрегаты и детали, имевшие контакт с соленой водой, оказались под тонким налетом соли, имелись очаги коррозии. Детали крепежа (головки шпилек, болты, гайки, шайбы) окислились и приржавели друг к другу. Ветровые стекла машины потеряли прозрачность из-за налета соли и рисок, полученных при протирании стекол.

О том, насколько важным в том момент являлось создание и серийное производство такого вездехода, можно судить только по одному эпизоду из истории поисково-спасательных частей. 16 октября 1976 г. при посадке корабля «Союз-23» (космонавты В.Д. Зудов и В.И. Рождественский) спускаемый аппарат приземлился на озеро Тенгиз, в 3–4 км от берега. Горько-соленая вода в озере не замерзла, а представляла собой месиво из мокрого снега и льда. Поиск осложняла начавшаяся пурга, сильный ветер и температура -20-22 °C.

Неожиданно после посадки произошел несанкционированный отстрел крышки контейнера запасной парашютной системы. Парашют раскрылся, наполнился водой и как якорь пошел на дно, опрокинув спускаемый аппарат вверх дном. Через вентиляционные отверстия стала поступать вода, космонавты вынуждены были закрыть дыхательные отверстия, и доступ забортного воздуха практически прекратился. Космонавтам грозила смерть от удушья. ПЗУ, направившаяся к ним с берега, увязла в озере. Тонкий лед не удерживал машину и не давал плыть. Вертолет по инструкции не имел права буксировать аппарат с экипажем на внешней подвеске. Но опытные летчики Н.В. Кондратьев и О. Гудков умудрились со скоростью 7 км/ч отбуксировать спускаемый аппарат к берегу. Эта неудача ускорила работы по созданию аппарата сверхвысокой проходимости.

Зимние климатические испытания ЗИЛ-2906 в составе комплекса «490» проходили с 17 января по 2 февраля 1977 г. в районе Воркуты.


Крен ЗИЛ-2906 при повороте в ходе испытаний на воде.


ЗИЛ-2906 на песчаных барханах.


Погрузка ЗИЛ-2906 на грузовую амфибию ЗИЛ-4906.


«Змейка» на открытой воде.


При температуре воздуха -35 °C левый двигатель запустили через 45 мин после включения подогревателя, правый — спустя еще 10 мин. При температуре -33 °C, когда на машину установили теплые аккумуляторы, левый двигатель удалось запустить через 30 мин после включения подогревателя и еще через 10 мин заработал правый двигатель. Время от включения подогревателя до нагрева двигателей, готовых принять нагрузку, составило: 1 ч 15 мин — для левого двигателя и 55 мин — для правого двигателя при требуемых 30 мин по установленным нормам.

За время испытаний ЗИЛ-2906 наработал 3,24 моточаса, двигаясь по снежной целине в районе Медвежьих озер. Из-за низких температур и замерзания подшипников передней опоры шнеков движение осуществлялось только на 1 — й передаче.

С 18 января по 26 февраля 1978 г. на снежной целине рыбокомбината «Нара» при температуре воздуха от -22 до -8 °C прошли зимние сравнительные испытания шнекоходов ЗИП-2906, ПЭУ-3 (4904) и гусеничного транспортера ГАЗ-71. Глубина снега на рабочих участках составляла 350–550 мм. На 200-метровом мерном участке ЗИЛ-2906 на 2-й передаче в коробке передач и пониженной передаче в планетарном механизме развил скорость 13,3 км/ч, в то время как ПЭУ-3 показала максимальную скорость 10,5 км/ч, а ГАЗ-71 — 20,6 км/ч.

Средний расход топлива на мерном участке составил: у ЗИЛ-2906 при движении на прямой передаче — 17,8 л/ч, при движении на 2-й передаче в коробке передач и пониженной в планетарном механизме — 28,7 л/ч; у 4904 средний расход топлива на прямой передаче был равен 69,7 л/ч, у ГАЗ-71 — 55,2 л/ч.

С 24 июля по 11 августа 1978 г. проводились испытания ЗИЛ-2906 на управляемость и маневренность на болоте и открытой воде на прудах рыбхоза «Нара». К этому времени машину модернизировали. Рулевое управление заменили рычажной системой управления, когда каждый рычаг управлял двигателем и, соответственно, шнеком своего борта. Привод управления планетарным механизмом и диапазонными коробками не менялся.

Совместные испытания с гусеничным транспортером ГАЗ-71 показали, что на открытой воде ЗИЛ-2906 мог совершать маневр «змейка» с базой (расстоянием между центрами поворотов) 8 м, а ГАЗ-71 — только 16 м. Шнекоход был способен осуществлять на открытой воде маневр «восьмерка» с диаметром петли 12 м и базой между петлями 16 м; гусеничный транспортер повторить этот маневр не смог. ЗИЛ-2906 разворачивался на 360° со скоростью 26 град./с, в то время как у ГАЗ-71 скорость разворота составляла 2 град./с.

На открытой воде ЗИЛ-2906 увереннее всего двигался на 2-й передаче в коробке передач и прямой передаче в планетарном механизме; крутые повороты производились с применением реверса одного борта.

При движении по сплавине ЗИЛ-2906, также, как и на открытой воде, совершал маневр «змейка» с базой 8 м, что для гусеничного вездехода было недоступно. Максимальная скорость ЗИЛ-2906 в этих условиях достигала 5,3 км/ч. Шнекоход свободно выбирался на сплавину, где совершал разворот на 360°. Гусеничному транспортеру ГАЗ-71 не всегда удавалось выбраться на сплавину. Нередко он терял подвижность, попадая в «окна» — участки сплавины со слабой несущей способностью.

На молодой сплавине (не выдерживающей вес человека) ЗИЛ-2906 увереннее всего двигался на 1 — й передаче в коробке передач и пониженной передаче в планетарном механизме. На сплавине, выдерживающей вес человека, нужно было использовать 1 — ю передачу в коробке передач и прямую передачу в планетарном механизме. Крутые повороты осуществлялись с применением реверса одного борта.


Движение ЗИЛ-2906 по старой сплавине.


Разворот на 360° на старой сплавине.


Скоростные испытания на воде шнекоходов ЗИЛ-2906 и ШН-68.


Некоторые итоги

Проведенные испытания ЗИЛ-2906 стали основой для совершенствования конструкции шнекороторного снегоболотохода. Уже в 1979 г. в СКБ ЗИЛ был построен шнекоход ЗИЛ-29061, отличавшийся более высокой надежностью и столь же превосходными, как у ЗИЛ-2906, маневренностью и проходимостью. Эта машина выпускалась на ЗИЛе серийно и с 1981 г. поступала на вооружение поисково-спасательных частей ЕГАПСС СССР. О ней мы расскажем в ближайших номерах журнала.


Технические параметры ЗИЛ-2906

Экипаж, чел. 2

Колея, мм 1450

Длина, мм 3818

Ширина, мм 2305

Высота по рамке стекла, мм 1970

Высота по перегородке, мм 1720

Дорожный просвет на твердом основании, мм 590

Диаметр винтов по грунтозацепам, мм 860

Угол подъема спирали на барабане 39

Длина шнеков, мм 2888

Удельное давление, кг/см² 0,025

Преодолеваемый подъем:

на снегу 24

на песке 14

Сухая масса изделия, кг 1280

Грузоподъемность, кг 420

Полная масса, кг 1802

Двигатель МеМЗ-967А (2 шт.)

Тип двигателя Бензиновый, карбюраторный воздушного охлаждения

Номинальная мощность, л.с./кВт 2*37/2*27

Частота вращения при номинальной мощности, мин1 4100-4300

Максимальный крутящий момент, кгс-м/Н-м 7,2/70,6

Частота вращения при макс. крутящем моменте, мин'1 2700-3000

Число и расположение цилиндров 4, V-образное

Диаметр цилиндра, мм 76

Ход поршня, мм 66

Рабочий объем, л 1,197

Степень сжатия 7,2

Трансмиссия

Сцепление Однодисковое, сухое

Коробка передач Механическая, трехдиапазонная: 1-я — 5,42; 2-я — 2,05; 3-я — 1,26

Планетарный механизм Двухступенчатый, с переключением в движении, передаточные числа: 1-я- 1,25; 2-я- 1,0

Механизм обратного хода Действует на все передачи, передаточное число 1,85

Бортовая передана Одноступенчатая, коническая, передаточное число 5,125

Эксплуатационные данные

Объем топливного бака, л 2x67,5

Объем смазочной системы двигателя, л 2х. З,75

Контрольный расход топлива на 100 км, л 140

Максимальная скорость, км/ч:

на снегу 15

на воде 12,2

на болоте 7,1


Литература

1. Заводские испытания (этап А) опытных изделий 4906, 49061, 2906 в условиях жарко-пустынной местности /Технический отчет. — М.: ЗИЛ, 1977. — 190с.

2. Иванов В.Г., Федин Ю.П. Зимние испытания изделий 4904 (измененный вариант), 2906 и ГАЗ-71 / Технический отчет. — М.: ЗИЛ, 1979. — 60 с.

3. Зимние климатические испытания изделий «490» этап А совместных испытаний / Технический отчет. — М.: ЗИЛ, 1977. — 203 с.

4. Балин Н. М., Федин Ю. П. Испытание изд. 290бна управляемость и маневренность (г. Наро-Фоминск). — М.: ЗИЛ, 1979. — 82 с.

5. Данилов Р.Г., Прочко Е.И., Косолапое А.И. и др. Преодоление бездорожья. Разработки СКБ ЗИЛ. — Смоленск: Свиток, 2011. — 220 с.

6. Соловьев В.П., Прочко Е.И., Данилов Р.Г. Главный конструктор. 100 лет со дня рождения Виталия Андреевича Гоачева. — М.: МГИУ, 2003. — 60 с.

Отечественные бронированные машины 1945–1965 гг

М. В. Павлов, кандидат технических наук, старший научный сотрудник

И. В. Павлов, ведущий конструктор

Продолжение.

Начало см. в «ТиВ» № 5–9,11,12/2008 г., № 1–5,7-11/2009 г., № 1-12/2010 г. № 1–3/2011 г.


Заводские испытания танка «Объект 430-1 ”3”». Буксировка Т-54.


В течение 1957–1959 гг. КБ харьковского завода им. В.А. Малышева занималось доводкой заводских образцов танка «Объект 430» по результатам заводских испытаний. Аналогичные изменения вносились и в конструкцию трех других машин, изготавливавшихся в соответствии с постановлением Совета Министров СССР № 609–294 от 6 июня 1958 г. и предназначавшихся для проведения полигонно-войсковых испытаний в IV квартале 1958 г. Однако к указанному сроку завод не успел выполнить их окончательную сборку. В связи с этим заводские испытания всех опытных образцов планировалось завершить в мае 1959 г., а представить их на полигонные испытания — в июне 1959 г.

Параллельно с отработкой конструкции машины предпринимались шаги по возможной замене дизеля 5ТД (из-за его низкой надежности и неотработанной конструкции) другими типами двигателей. Для этого решением ГКСМОТ СССР и ГБТУ от 14–16 июля 1958 г.70* вновь развернулись проектные работы по установке в танк «Объект 430» дизеля УТД-30 (8Д12П1).

В августе 1958 г. по результатам проведения ходовых испытаний было принято решение о замене шестифрикционной БКП пятифрикционной, выпуск документации на которую завершили в сентябре того же года. Новый комплект БКП и улучшенную систему охлаждения изготовили в ноябре 1958 г. Кроме того, доработали отдельные узлы и элементы ходовой части.

При изготовлении полигонных образцов проверялась надежность их различных узлов и агрегатов. Так, например, была усовершенствована конструкция механизма выброса гильз, которая первоначально оказалась неработоспособной из-за трудностей в открывании створок люка при выбросе и застревания гильзы в люке, недостаточной прочности створок люка (что при ударе гильзы о них приводило к короблению створок), наличия приварного раструба в люке; отсутствовал направляющий желобок на откидном ограждении пушки (выбрасываемая гильза меняла траекторию и не попадала в люк выброса).

Для контрольной проверки оптимального угла выброса гильз на танке «Объект 430-1 ”П”» произвели 15 выбросов гильз искусственным откатом в цеховых условиях с работающим стабилизатором «Метель» в вертикальной плоскости. Окончательную проверку эффективности работы люка выброса осуществили при стрельбе из пушки танка «Объект 430-2”3”» с места с выключенным стабилизатором «Метель».

Усовершенствованная в процессе испытаний на ходовом макете конструкция стабилизатора «Метель» прошла проверку при ходовых испытаниях танка «Объект 430-2”П”». На этой же машины отрабатывали и различные варианты подвески прицела-дальномера ТПДС (жесткую, полужесткую и пружинную).


70*Основанием послужило постановление Совета Министров СССР № 609–294 от 6 июня 1958 г. о создании унифицированного танкового двигателя 8Д12П1 для средних, тяжелых и легких танков. Ведущий исполнитель — завод № 77Алтайского СНХ, главный конструктор — Е.И. Артемьев, затем — Б. Г. Егоров.


Выброс гильзы из башни танка «Объект 430».


Эскиз старой (вверху) и новой конструкции люка выброса стреляных гильз танка «Объект 430».


Для заводских испытаний стрельбой ГКСМОТ, ГБТУ и ГАУ своим совместным решением от 23–24 марта 1959 г. разрешили заводу им. В.А. Малышева выделить один танк из числа предназначенных для полигонно-войсковых испытаний («Объект 430-2”П”») и провести их на ГНИАП ГАУ («Ржевка») под Ленинградом. В ходе артиллерийских испытаний был выявлен дефект пушек Д-54ТС (одновременно с танком «Объект 430» проходил испытания и «Объект 139», см. «ТиВ» № 11/2010 г.) — недопустимое раздутие трубы ствола. Решение вопросов, связанных с дефектами основного оружия, также повлияло на сроки изготовления опытных образцов.

Кроме того, во время пребывания танка «Объект 430-1 ”П”» на полигоне ГАУ в мае 1959 г. была осуществлена проверка гидропневматической очистки (ГПО) приборов наблюдения в естественных условиях эксплуатации — при движении и стрельбе сходу в условиях грязной дороги (на заводских образцах система ГПО не устанавливалась).

В процессе доработки конструкции танка «Объект 430» изменился состав его вооружения, что нашло свое отражение в уточненных ТГХ машины, представленных НТК ГБТУ. На основании решения Главкома Сухопутных войск Маршала Советского Союза А. А. Гречко 13 июня 1959 г. было отменено размещение на танке зенитнопулеметной установки (ЗПУ) калибра 14,5-мм (оснащение средних танков ЗПУ с 14,5-мм пулеметом КПВТ производилось согласно постановлению Совета Министров СССР № 880–524 от 6 мая 1955 г.). Дальнейшие работы по танку «Объект 430» велись в соответствии с постановлением Совета Министров СССР № 977–425 от 22 августа 1959 г.

Осенью 1959 г. танк «Объект 430-2”П”», предназначенный для полигонных испытаний, в процессе различных контрольных проверок прошел на заводе 709 км без замечаний по надежности работы узлов. В октябре того же года эта машина поступила на артиллерийский полигон для проверки вибрации поля зрения прицела. После устранения вибрации ее отправили на ГНИАП в Ленинград. Завершить к этому времени окончательную сборку еще двух машин («Объект 430-1 ”П”» и «Объект 430-3”П”») не смогли из-за отсутствия двигателей. Длительное время на заводе им. В.А. Малышева не могли добиться устойчивой работы топливной аппаратуры: расход топлива вместо 175 г/л.с. — ч составлял 185 г/л.с. — ч, а надежная работа самих двигателей обеспечивалась только при температуре окружающего воздуха +30–32 °C вместо +42 °C (из-за невозможности увеличения системы охлаждения). Только 25 и 29 декабря 1959 г. эти танки сдали на НИИБТ полигон для проведения испытаний.

Несмотря на прекращение работ по танку «Объект 140» и загруженность по серийному производству танка Т-54Б, в КБ завода № 183 продолжили создание нового среднего танка. Во второй половине 1957 г. в КБ завода под руководством Л.Н. Карцева в инициативном порядке с использованием конструктивных решений, реализованных в опытном танке «Объект 140», выполнили проект нового среднего танка «Объект 142» со 100-мм пушкой Д-54ТС, оснащенной двухплоскостным стабилизатором «Вьюга». Башню с вооружением позаимствовали от второго опытного образца танка «Объект 140». В конструкции корпуса применили элементы броневых конструкций из задела, предназначавшегося для изготовления полигонных образцов того же танка, за исключением кормовой части, измененной с учетом установки узлов и агрегатов МТО танка Т-54Б. В ходовой части также использовали узлы и детали, заимствованные у Т-54Б (впоследствии в НТК ГБТУ опытный образец танка «Объект 142» получил наименование «Объект 165» (первый образец). — Прим. авт.).

Опытный образец, собранный в первой половине 1958 г., во второй половине того же года прошел заводские испытания.

Направление этой работы совпало с новой задачей, которая в конце декабря 1958 г. была поставлена заводу № 183 — повысить боевые качества принятого к серийному производству танка Т-55 за счет использования в нем вместо Д-10Т2С более мощной 100-мм пушки Д-54ТС с двухплоскостным стабилизатором типа «Циклон». Боекомплект к пушке должен был составлять 35–40 выстрелов. В связи с необходимостью увеличения диаметра погона опоры башни допускалось изменение корпуса и башни танка. Остальные показатели должны были соответствовать показателям серийной машины. Срок изготовления опытных образцов ограничивался III кварталом 1959 г.

К данной работе (тема КТ-2-51 -59), помимо завода № 183 (головного по машине в целом), привлекались Уралмашзавод (по пушке, главный конструктор — Ф.Ф. Петров) и завод № 46 Свердловского СНХ (по стабилизатору, главный конструктор — К.А. Романовский). Финансирование осуществлялось Министерством обороны (ГБТУ).

Однако главный конструктор Л.Н. Карцев решил не ограничить повышение огневой мощи танка установкой только 100-мм пушки Д-54ТС. Он предложил смонтировать в танке 115-мм гладкоствольное орудие, которое можно было получить, взяв за основу пушку Д-54ТС, удалив нарезы в канале ее ствола. Необходимость повышения огневой мощи среднего танка была связана с появлением за рубежом образцов, оснащенных более мощным оружием и усиленной броневой защитой, — «Центурион» MkIX и МкХ (Великобритания) и М60 (США).

С учетом предложения Л.Н. Карцева уже в январе 1959 г. ГКСМОТ совместно с ГАУ Министерства обороны принял новое решение в отношении повышения боевых качеств основного оружия среднего танка, предусматривавшее проведение ОКР по созданию мощной гладкоствольной пушки калибра 115 мм и унитарных выстрелов к ней. Предполагалось, что новая танковая пушка и ее боеприпасы будут иметь размеры, обеспечивавшие их размещение в среднем танке, разрабатываемом на базе серийного Т-55.

115-мм гладкоствольная пушка с унитарным заряжанием, стабилизированная в двух плоскостях наведения, получила наименование «Молот» (заводской индекс — У-5ТС). В соответствии с решением ГКСМОТ и ГАУ Министерства обороны Уралмашзавод должен был изготовить две баллистические установки и три опытных образца пушки У-5Т, при этом срок монтажа первой баллистической установки (У-5Б) в макетном танке Т-54 («Объект 141») определялся мартом 1959 г., второй на лафете МЛ-20 — маем 1959 г., а опытных образцов пушки — декабрем 1959 г. Для этих целей Уралмашзаводу выделялось пять пушек Д-54ТС (ранее им изготовленных) и лафет МЛ-20.


Характер разрушения опорных катков танка «Объект 430» на заводских испытаниях.


Опытный танк «Объект 142».


Разработку технического проекта танка, двухплоскостного стабилизатора пушки (шифр «Метеор») и выстрелов предполагалось завершить в июле 1959 г. В список исполнителей, помимо предприятий, привлекавшихся к созданию нового танка, для проектирования выстрелов включили ряд НИИ, головным из которых являлся НИИ-24 (ведущие — В.В. Яворский и П.И. Барабанщиков).

Согласно ТТТ, 115-мм артиллерийская система должна была обеспечить новому танку (по сравнению с вооружением Т-55) значительное увеличение бронепробиваемости за счет повышения начальной скорости бронебойного снаряда (особенно под большими углами наклона брони) и дальности прямого выстрела, а ее двухплоскостной стабилизатор при стрельбе сходу (со скоростью 25 км/ч по среднепересеченной местности) — не менее 60 % попаданий бронебойным снарядом в цель на дальностях от 1800 до 1500 м. Дальность прямого выстрела бронебойно-подкалиберным снарядом должна была составлять не менее 1800 м, кумулятивным — 1000 м.

Бронебойно-подкалиберный снаряд на дальности 1000 м под углом от нормали к броне 0° должен был иметь бронепробиваемость не менее 230 мм, на дальности 2000 м — не менее 180 мм, а под углом 60° — не менее 130 и 100 мм соответственно. В свою очередь, бронепробиваемость кумулятивного снаряда на дальности до 2000 м определялась не менее 300 и 130 мм соответственно. При этом оба типа снарядов должны были удовлетворительно работать по броне под углами от 0 до 70° от нормали, а действие 115-мм осколочно-фугасного снаряда — соответствовать действию аналогичного стандартного 100-мм снаряда.

Кучность боя (Вв и ВБ) бронебойно-подкалиберного снаряда при стрельбе по щиту на дальности 2000 м не должна была превышать 0,6 м (как и для кумулятивного и осколочно-фугасного снарядов — только на дальности 1000 м).

Масса и размеры гладкоствольной 115-мм пушки У-5ТС должны были находиться в пределах аналогичных показателей 100-мм пушки Д-54ТС. Аналогичные требования предъявлялись и к выстрелам. При этом в конструкции бронебойно-подкалиберного снаряда 115-мм пушки допускалось применение отделяющихся частей. Поэтому в соответствии с протоколом технического совещания на заводе № 183 от 14 февраля 1959 г. при выполнении эскизного проекта нового среднего танка чертежи установочных мест под монтаж как 115-мм, так и 100-мм пушки в башне выполнили одинаковыми.

Первоначально пушка У-5ТС имела механизм продувки канала ствола сжатым воздухом из двух пятилитровых баллонов. Однако, учитывая недостатки этой системы, проходившей испытания на танке Т-54 со 100-мм пушкой С-84СА(см. «ТиВ» № 11/2010 г.), и требование главного конструктора КБ завода № 183 Л.Н. Карцева, от нее отказались и применили соответствующее эжекционное устройство.

Новый средний танк на базе Т-55 со 100-мм танковой пушкой Д-54ТС получил наименование «Объект 165» (второй образец). Его проект выполнили в КБ завода № 183 в короткие сроки, используя опыт создания танка «Объект 142». Машина имела цельнолитую башню новой конструкции, разработанную в бюро по вооружению, возглавляемом Ю.П. Костенко, и удлиненный броневой корпус с иной расстановкой опорных катков. Для снижения уровня загазованности боевого отделения был применен механизм удаления из танка стреляных гильз, конструкцию которого еще для танка «Объект 140» создали инженеры КБ завода Ю.А. Кипнис-Ковалев, В.М. Быстрицкий, Е.Е. Кривошея и Ю.С. Цыбин (использование данного механизма вместе с эжектором пушки обеспечило снижение уровня загазованности более чем в 2 раза).

В марте 1959 г. Уралмашзавод произвел доработку чертежей пушки Д-54ТС под установку двухплоскостного стабилизатора «Комета» и прицела ТШ-2А. Усовершенствованный образец этой пушки получил наименование У-8ТС.

Технический проект нового среднего танка со 115-мм гладкоствольной пушкой У-5ТС, получившего заводское обозначение «Объект 166», КБ завода № 183 завершило в июле 1959 г. Он отличался от танка «Объект 165» только артиллерийской системой, взаимозаменяемой по установке в башне со 100-мм нарезной пушкой У-8ТС, съемными хомутами укладки боекомплекта выстрелов и прицелом с другой нарезкой шкал.

Использование новой гладкоствольной пушки обеспечило танку «Объект 166» значительное повышение огневой мощи по сравнению с танком Т-55, а также опытными образцами «Объект 165» и «Объект 430».

Первоначально «Объект 166» рассматривался как новый средний танк, и комплексную ОКР по нему намечалось провести в 1959–1960 гг. с изучением возможности начала серийного производства машины в 1961 г. Были подготовлены соответствующие проекты постановления Совета Министров СССР и тематической карточки, согласованной с ГАУ и ГБТУ Министерства обороны 71*.

Однако уже в феврале 1959 г. тему изменили, и она стала проходить как создание «…истребителя танков с новой мощной гладкоствольной пушкой со стабилизатором в двух плоскостях, а также новой мощной гладкоствольной противотанковой пушки и выстрелов к этим пушкам (темы «Молот» и «Рапира»)» 72*. В 1960 г. планировалось изготовить 50 истребителей танков «Объект 166». Дальнейшие работы по этой теме велись на основании постановления Совета Министров СССР № 831–371 от 21 июля 1959 г. и приказа ГКСМОТ № 292 от 6 августа 1959 г.


71* Письмо заместителя председателя ГКСМОТ С.А. Зверева на имя председателя Комиссии Президиума Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам С.И. Ветошкина от 13 января 1959 г. (РГАЭ, ф.298, оп. 1, д. 1028).

72* Письмо С.Н. Махонина на имя заместителя министра финансов СССР А.А. Посконова от 26 февраля 1959 г. (там же). Разработка нового танкового орудия с явно противотанковыми характеристиками и 100-мм противотанковой пушки («Рапира») по одному постановлению, по-видимому, и привело к изменению предназначения нового среднего танка, а именно — как истребителя.


Опытный танк «Объект 165» (второй образец).


Опытный истребитель танков «Объект 166».


Проект машины рассматривался в ГКСМОТ в августе 1959 г. В заключении по проекту, утвержденному начальником 12 управления ГКСМОТ Н.А. Кучеренко 31 августа 1959 г., отмечалось, что истребитель танков «Объект 166», созданный на базе танка «Объект 165», представлял собой средний танк с повышенной огневой мощью и усиленной по сравнению с Т-55 броневой защитой башни в секторе маневрирования 90°. При этом защита башни была приведена к защите верхнего носового листа корпуса машины. Башня выполнялась цельнолитой, сферической формы, без донного листа (корпус башни отливался вместе с крышей, приливами под левый люк и под кронштейн прицела ТПН). Имелся механизм выброса стреляных гильз через люк в крыше башни. Для установки в башню новой пушки и возможности ее заряжания унитарным выстрелом диаметр опоры башни «в свету» увеличили до 2245 мм (у Т-55 — 1816 мм), что привело к удлинению броневого корпуса в районе боевого отделения на 386 мм и, как следствие, к увеличению забронированного объема до 12,5 м³. Размеры отделения управления и МТО остались неизменными.

Пушка танка оснащалась двухплоскостным силовым стабилизатором «Метеор» (аналогичным по конструкции и размещению в танке стабилизатору «Комета») и имела боекомплект из 43 выстрелов. Размещение экипажа, прицельных приспособлений и приборов наблюдения было аналогичным танку Т-55. Вместе с тем, в танке предусматривалась установка еще только разрабатывавшегося бесподсветочного ночного танкового прицела (шифр «Кран-1»). Высота боевого отделения по люку заряжающего составляла 1607 мм вместо 1575 у Т-55, а масса машины (36,5 т) не превышала массы серийного танка. Среднее давление' на фунт за счет некоторого увеличения длины опорной поверхности уменьшилось с 79,5 до 73,6 кПа (с 0,81 до 0,75 кгс/см²).

Предлагалось одобрить представленный заводом № 183 технический проект истребителя танков «Объект 166» для разработки чертежей, устранив с проверкой испытаниями недостатки по коробке передач, главному фрикциону, ПМП, входному редуктору и другим элементам, заимствованным с Т-55. По ним имелся ряд замечаний, поступивших из войск на основании опыта эксплуатации данного танка.

Первыми в октябре 1959 г. завод № 183 изготовил два опытных образца танка «Объект 165», которые в период с 4 ноября 1959 г. по 14 апреля 1960 г. прошли заводские испытания с целью проверки надежности работы и качества монтажа узлов и агрегатов. Стационарные и ходовые испытания провели в опытном цехе и танкодроме завода, а испытания стрельбой — на Уральском артиллерийском полигоне.

Результаты заводских испытаний выявили наличие конструктивных недостатков в ходовой части, механизме выброса стреляных гильз, стабилизаторе «Комета» и ряде других узлов. По согласованию с ГБТУ испытания опытных образцов после 4000 км были прекращены. После устранения недостатков танки предлагалось восстановить и продолжить дальнейшие испытания.

В период с 5 по 27 января 1960 г. на НИИБТ полигоне испытали обстрелом броневой корпус и башню танка «Объект 165». Испытания прошли в два этапа с производством 48 выстрелов по корпусу и башне. Конструктивные отверстия и зазоры в корпусе и башне подвергли обстрелу пулями калибра 7,62 и 12,7 мм. Выяснилось, что противоснарядная стойкость корпуса и башни соответствовала утвержденным ТТТ на разрабатываемый танк. По сравнению с Т-55 броневая защита верхнего лобового листа корпуса и лобовой проекции башни танка «Объект 165» оказались почти равны: ударная вязкость кондиционного поражения составляла 855 и 830 м/с соответственно. Характер поражений брони — вязкий. Отколы, расколы и другие хрупкие поражения отсутствовали. Противоснарядная стойкость бортовых защитных планок танка «Объект 165» хотя и была несколько выше, чем стойкость аналогичных планок Т-55, при обстреле под курсовыми углами ±90° и более оказалась несколько ниже стойкости бортов.

Прочность крепления башни на корпусе признали неудовлетворительной. К концу первого этапа испытаний (после шести попаданий по башне) все болты крепления (за исключением двух) разрушились. Поворотный механизм башни после первого попадания по башне также вышел из строя. Кроме того, была установлена недостаточная прочность крепления в башне следующих узлов: электромашинного усилителя, механизма выброса гильз, стопора башни, а в корпусе — прочность крепления крышек смотровых приборов механика-водителя и ненадежность в работе привода жалюзи. Прочность сварных швов корпуса в целом — удовлетворительная.

Тем не менее изготовление крыши башни путем ее отливки за одно с корпусом значительно повысило конструктивную прочность башни и было признано вполне оправданным.

Обстрел пулями командирской башенки показал, что при их попадании в погонное устройство происходило его заклинивание, а через отверстия для боковых приборов наблюдения и зазоры в крышке люка свинцовые брызги и осколки проникали внутрь башни.

В своем заключении НТК ГБТУ отметило необходимость введения подбоя типа ПХВЭ в корпусе и башне, учитывая его положительное влияние на снижение действия ударной волны, возникавшей внутри танка при снарядном обстреле. Все выявленные в процессе испытаний недостатки подлежали устранению. При доработке корпуса и башни танка для существенного снижения их массы заводу № 183 рекомендовалось широко применять высокопрочные пластмассовые материалы и легкие сплавы. Конструктивные мероприятия, направленные на устранение отмеченных недостатков, должны были быть представлены НТК ГБТУ в III квартале 1960 г.

26 января 1960 г. на НИИБТ полигоне начались полигонно-войсковые испытания опытных образцов танка «Объект 430» (1 ”П”, 2”П” и 3”П”), вооруженных 100-мм нарезной танковой пушкой Д-54ТС, оснащенной двухплоскостным стабилизатором «Молния» и механизмом выброса стреляных гильз. Эти испытания завершились 30 сентября 1960 г. Согласно программе, утвержденной начальником танковый войск генерал-полковником П.П. Полубояровым, и решению заместителя Председателя Совета Министров СССР Д.Ф. Устинова от 24 декабря 1959 г. (для обеспечения всесторонней оценки машин при эксплуатации в различных условиях) испытания проходили в два этапа. Председателем комиссии был назначен заместитель начальника танковых войск генерал-полковник В.Т. Обухов. В работе комиссии также принимали участие А.А. Морозов, инженер-полковники Дорогин, Выгодский, Черняев, Моргулис, Чернавский и др.

При проведении испытаний были задействованы силы и средства НИИБТ полигона, ГНИАП ГАУ с привлечением экипажей из войск БВО. При этом танки «Объект 430-1 ”П”» и «Объект 430-3”П”» допустили к испытаниям в зимний период 1960 г., не ожидая окончания заводских испытаний стрельбой по перечню, согласованному ГКСМОТ, ГБТУ и заводом им. В.А. Малышева.

На первом этапе испытаний, проходившем на НИИБГ полигоне с 20 января по 20 мая 1960 г., «Объект 430-1 ”П”» прошел 1560 км, а «Объект 430-2”П”» — 3012 км. Во время артиллерийских испытаний на артиллерийском полигоне ГАУ (с 7 марта по 10 июля 1960 г.) из танка «Объект 430-2”П”» произвели 656 выстрелов, из танка «Объект 430-3”П”» — 454 выстрела. За это время были выявлены следующие конструктивные и производственные недостатки:

— низкая скорость движения в тяжелых дорожно-грунтовых условиях;

— низкая эффективность системы охлаждения;

— ненадежная работа двигателя 5ТД;

— плохое качество сцепления гусениц с грунтом;

— ненадежная работа стабилизатора основного оружия «Метель»;

— ненадежная работа ходовой части.

В ходе зимних полигонно-войсковых испытаний 1960 г. обнаружился ряд серьезных дефектов в конструкции двигателя и обслуживающих систем, БКП и системы гидросервоуправления. У двух танков «Объект 430П» вышли из строя двигатели. По поводу продолжения работы летом 23 марта 1960 г. главный конструктор А.А. Морозов отметил в своем дневнике: «Для летних испытаний двигателя нет!»

Отсутствие мощностей для выпуска двухтактного двигателя 5ТД на заводе им. В.А. Малышева стало серьезной проблемой для продолжения работ по танку «Объект 430». Производство данного двигателя на действующих заводах не представлялось возможным, поскольку он имел значительные конструктивные отличия от выпускавшегося дизеля типа В-2. Поэтому на харьковском заводе было предусмотрено строительство нового дизельного корпуса (по существу — отдельного предприятия), но по состоянию на конец 1960 г. к его возведению даже не приступили (серийный выпуск двухтактного двигателя удалось развернуть только в 1963 г., правда, это был уже его форсированный вариант — 5ТДФ, предназначавшийся для танка «Объект 432». — Прим. авт.).

Одновременно в I квартале 1960 г. завод № 183 изготовил два опытных образца истребителя танков «Объект 166», которые в период с 13 апреля по 10 сентября 1960 г. прошли полигонно-войсковые испытания (председатель комиссии — генерал-лейтенант А.С. Карпенко). По результатам испытаний потребовалась конструктивная доработка машин в направлении повышения эффективности стрельбы сходу из пушки и работы системы охлаждения двигателя, а также надежности работы генератора Г-5 и др. Одним из недостатков основного оружия машины являлась низкая скорострельность — 4 выстр./мин при ведении огня с места. В движении она, соответственно, была еще меньше, что обуславливалось тяжелыми и громоздкими 115-мм выстрелами унитарного заряжания.

Кроме того, несмотря на то, что машина могла действовать в условиях применения ОМП, в отличие от танка Т-55А, она не имела противорадиационного подбоя. Поэтому совместным решением ГБТУ, ГАУ и ГКСМОТ от 17/23 ноября 1960 г. КБ завода № 183 предписывалось внедрить его в конструкцию танков «Объект 165» и «Объект 166», пожертвовав при этом даже броневой защитой нижнего лобового листа корпуса (снижением толщины до 80 мм) и бортов (до 70 мм), а лобовой проекции башни — до уровня Т-55.

Конструктивные улучшения (кроме противорадиационной защиты) были внесены в два опытных образца танка «Объект 165» и в один истребитель танков «Объект 166», участвовавший в полигонно-войсковых испытаниях. Доработанные образцы танка «Объект 165» в декабре 1960 г. успешно прошли полигонно-войсковые испытания в районе Ленинграда и на НИИБТ полигоне, а «Объект 166» — контрольные испытания на НИИБТ полигоне и полигоне ГРАУ (до ноября 1960 г. — ГАУ) в период с 20 марта по 8 мая 1961 г.

В заключении ГКСМОТ по отчету НИИБТ полигона и ГНИАП ГРАУ по полигонно-войсковым испытаниям опытных образцов танка «Объект 165», утвержденным заместителем председателя ГКСМОТ С.Н. Махониным 14 февраля 1961 г., отмечалось, что характеристики этого танка в основном соответствовали ТТТ, за исключением боевой массы, которая с учетом допуска превышала заданную на 620 и 740 кг, прицельной скорострельности (получена 4,7 выстр./мин, по ТТТ — 6–7 выстр./мин) и ненадежной работы генератора Г-5 (впоследствии заменили на генератор Г-6,5. — Прим. авт.). Также предлагалось согласиться с предложением завода № 183 в части изменения ТТТ по боевой массе с приведением ее к аналогичному значению боевой массы, заданной для истребителя танка «Объект 166» (в пределах 36,5 т + 1,5 %). Рекомендуемые мероприятия по снижению массы для истребителя танков с учетом внедрения мероприятий по защите от проникающей радиации распространить и на танк «Объект 165».

В процессе проведения контрольных испытаний истребителя танков «Объект 166» практической стрельбой по корпусам средних и тяжелых танков и мишеням было установлено, что пушка У-5ТС могла эффективно бороться бронебойным подкалиберным снарядом со средними танками на дальности до 2000 м и с тяжелыми танками — до 1000 м, а кумулятивным снарядом — со всеми типами танков на дальности до 1500 м.

Учитывая значительное повышение боевых качеств среднего танка по сравнению с Т-55, достигнутое за счет установки 115-мм гладкоствольной пушки У-5ТС, а также положительные результаты испытаний контрольного опытного образца, истребитель танков с гладкоствольной пушкой «Молот» был рекомендован НИИБТ полигоном для вооружения Советской Армии и серийного производства как новый средний танк. Одновременно на вооружение указанного танка предлагалось принять и 100-мм нарезную танковую пушку У-8ТС с двухплоскостным стабилизатором «Комета». Вопрос о серийном производстве танков с этой пушкой предполагалось решить после отработки для нее бронебойного подкалиберного и кумулятивного снарядов.

ГКСМОТ в своем заключении по отчету НИИБТ полигона по первому этапу контрольных испытаний танка «Объект 166», утвержденном С.Н. Махониным 27 мая 1961 г., согласился с рекомендациями полигона. Недостатки, выявленные в процессе контрольных испытаний опытного образца, заводу № 183 надлежало устранить до начала серийного производства машины, а эффективность выполненных мероприятий — проверить испытанием головных образцов танков серийного производства.


Опытный танк «Объект 430М-2».


Параллельно с работами на заводе № 183 по опытным образцам «Объект 165» и «Объект 166» в апреле 1961 г. завершился второй этап полигоно-войсковых испытаний танка «Объект 430». Он начался в июле 1960 г. и проходил в различных климатических условиях в районе городов Теджен (Туркменская СССР), Харьков, Ленинград и НИИБТ полигона (ст. Кубинка). На эти испытания завод им. В.А. Малышева предъявил два танка, восстановленные из числа проходивших испытания ранее — «Объект 430-2”3”» и «Объект 430-3”П”». В представленных машинах были реализованы мероприятия, направленные на устранение недостатков, выявленных на первом этапе испытаний, а также на усовершенствование конструкции.

На первой машине установили новые бортовые редукторы и шестискоростные БКП (в связи с тем, что дизель 5ТД имел коэффициент приспособляемости меньше, чем у двигателя типа В-2, пяти передач при движении в тяжелых условиях оказалось недостаточно). Второй танк, помимо шестискоростных БКП и новых бортовых редукторов, имел измененный корпус с усовершенствованной системой охлаждения и новые гусеницы, в башне — монокулярный дальномер ТПДМС. После выполненных мероприятий по модернизации эти танки получили новые заводские наименования — «Объект 430М-1» и «Объект 430М-2» соответственно. За время второго этапа испытаний «Объект 430М-1» прошел 2914 км и произвел 331 выстрел, «Объект 430М-2», соответственно, — 2864 км и 341 выстрел.

Испытания подтвердили возросшую огневую мощь танка «Объект 430» по сравнению с серийным Т-55 за счет использования 100-мм танковой пушки Д-54ТС с начальной скоростью бронебойного снаряда 1015 м/с, оснащенной двухплоскостным стабилизатором «Метель» и прицелом-дальномером ТПДМС.

В заключении отчета по испытаниям отмечалось, что опытные образцы танков «Объект 430» в основном соответствуют ТТХ. База танка была признана перспективной. Однако в представленном виде «Объект 430» полигонно-войсковых испытаний не выдержал из-за низкой надежности и не мог быть рекомендован на вооружение Советской Армии. Акт по результатам полигонно-войсковых испытаний танка «Объект 430» с соответствующим заключением был представлен главкому Сухопутных войск Маршалу Советского Союза В.И. Чуйкову 19 сентября 1961 г. В данном акте также отмечалась необходимость дальнейшей работы по созданию нового среднего танка на базе «Объекта 430» с более мощным вооружением.

Вопрос о разработке такой машины в НТК ГБТУ возник еще в конце 1959 г., когда в Нижнем Тагиле уже полным ходом шли работы по истребителю танков «Объект 166» с изготовлением опытных образцов. ГКСМОТ потребовал от завода им. В.А. Малышева уже в декабре 1959 г. представить эскизный проект танка со 115-мм гладкоствольным орудием (заводское обозначение «Объект 430А»), а в I квартале 1960 г. — предложения по дальнейшему развитию работ в данном направлении. К этому времени Г.М. Филимонов, отвечавший в ГКСМОТ за вопросы комплекса танкового вооружения, обещал передать в Харьков из Нижнего Тагила и Свердловска все материалы, касавшиеся данной пушки и ее боеприпасов.

Кроме того, вопрос по монтажу более мощной артиллерийской системы в танке «Объект 430» был определен еще в программе полигонно-войсковых испытаний. После проведения первого этапа заводу надлежало в одном из полигонных образцов нового танка установить 115-мм гладкоствольную пушку У-5ТС «Молот», а в сентябре 1960 г. машину должны были предъявить на ГНИАП ГАУ для проведения полигонных артиллерийских испытаний с пробегом в объеме 1000 км. В связи этим заводу им. Малышева предписывалось выполнить на танке соответствующий объем работ по восстановлению узлов и агрегатов трансмиссии и ходовой части. Однако подготовку полигонного образца танка (в целях экономии средств и времени на нем использовали башню с системой управления огнем, демонтированную с танка «Объект 430-3”П”») под установку пушки У-5ТС с унитарными выстрелами завершили только в декабре 1960 г., а монтаж новой артсистемы выполнили в начале февраля 1961 г. Переоборудованная машина получила наименование «Объект 435» и 14 февраля была отправлена на артиллерийский полигон под Ленинградом для проведения артиллерийских испытаний, которые продлились до 22 июня 1961 г.

Эскизный проект танка «Объект 430А» в КБ завода им. В.А. Малышева завершили к октябрю 1960 г. и представили его на рассмотрение в ГКСМОТ и НТК ГБТУ. По проекту боевая масса танка составляла 30,5 т, а вооружение включало 115-мм пушку У-5ТС («Молот») со стабилизатором «Метель» и раздельным заряжанием со сгораемой гильзой. Для облегчения заряжания применили механизм заряжания, что позволило исключить из состава экипажа заряжающего, однако от механизма выброса стреляных гильз (поддонов) отказались. Стрельба из пушки предусматривалась как обычными, так и управляемыми снарядами. Предполагалось использовать более мощный двигатель в варианте 5ТДФ (515 кВт (700 л.с.) с гарантийным сроком работы в танке не менее 300 ч, который обеспечил бы ему удельную мощность 16 кВтД (22 л.с. Д), а в сочетании с семискоростными БКП — максимальную скорость 60–70 км/ч и среднюю — до 45 км/ч. В ходовой части использовали соосные торсионы с телескопическими амортизаторами и гусеницы с РМШ.

30 ноября 1960 г. начальник ГБТУ генерал-лейтенант А.И. Благонравов утвердил представленный заводом им. В.А. Малышева и рассмотренный ранее в ГКСМОТ проект среднего танка «Объект 430А» с высокими маневренными качествами, являвшегося дальнейшим развитием нового среднего танка «Объект 430», для разработки технического проекта и изготовления деревянного макета в натуральную величину. Машине присвоили наименование «Объект 432» и установили сроки выполнения технического проекта — январь-февраль 1961 г., представление трех образцов для испытаний — И квартал 1962 г., корпуса и башни для обстрела — II квартал 1962 г. Заводские полигонные испытания надлежало провести в апреле 1962 г.

Что касается танка «Объект 430», то к началу 1961 г. стало ясно, что он не может обеспечить существенного отрыва в ТТХ от серийных танков с появлением опытных образцов «Объект 165» и «Объект 166», преимущество которых заключалось не только в использовании более мощного основного оружия («Объект 166»), но и в широкой унификации большинства узлов и агрегатов с серийными машинами. Основные надежды возлагались на новый танк «Объект 432» с предлагаемыми более высокими ТТХ. Поэтому главный конструктор завода им. В.А. Малышева А.А. Морозов отказался от постановки на производство практически готовой машины «Объект 430» и приступил к работе над новым средним танком.


Опытный танк «Объект 435».


Поскольку танк «Объект 432» оснащался 115-мм пушкой с механизированным заряжанием с использованием выстрелов раздельного заряжания с частично сгораемой гильзой, дальнейшая деятельность по танку «Объект 435» приказом ГКСМОТ от 15 февраля 1961 г. была прекращена. Это решение узаконило постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 141 -58 от 17 февраля 1961 г. Одновременно этим же документом заводу им. В.А. Малышева поручалось создание танка «Объект 432».

Уточненные ТТТ на проектирование и изготовление танка «Объект 432» начальник танковых войск генерал-полковник П.П. Полубояров утвердил 27 февраля 1961 г. В отличие от требований к эскизному проекту, массу танка разрешалось увеличить до 34 т. В боекомплект к 115-мм гладкоствольной пушке У-5ТС входили 40–45 выстрелов раздельного заряжания. Пушка оснащалась двухплоскостным стабилизатором, работавшим в комплексе с оптико-механическим прицелом-дальномером типа ТПДМС или радиолокационным дальномером. Машина должна была иметь улучшенную противоатомную и противокумулятивную защиту с сохранением маневренных качеств танка «Объект 430» и запас хода по шоссе не менее 500 км. Гарантийный срок службы танка устанавливался в 3000 км. Срок отработки частично сгорающих гильз для 115-мм пушки увязывался со сроком отработки танка «Объект 432».

Весной 1961 г. в КБ завода в сжатые сроки выполнили технический проект и изготовили деревянный макет танка «Объект 432» в натуральную величину с размещением всех узлов и агрегатов. В ходе выполнения проекта основное внимание уделили усилению броневой защиты машины. Рост калибров основного оружия танков вероятного противника, внедрение бронебойных подкалиберных и кумулятивных снарядов, а также настоятельная необходимость защиты экипажа от поражающих факторов ядерного оружия предопределили направление принципиально нового подхода к защите современного танка — созданию системы коллективной защиты (в соответствии с совместным решением ГКСМОТ и НТК ГБТУ от 12 июля 1961 г. в танке «Объект 432» в IV квартале 1962 г. должны были установить прибор радиационной и химической разведки «Электрон-2» и фильтр-поглотитель ФПТ-100. — Прим. авт.).

При проектировании броневой защиты танка конструкторы КБ завода им. В.А. Малышева впервые в танкостроении применили комплексную многослойную комбинированную защиту от обычных средств поражения и оружия массового поражения, разработанную московским филиалом ВНИИ-100. Она представляла собой комбинацию из листов броневой стали, противокумулятивных и специальных противорадиационных материалов. Резкое усиление защиты танка обусловило изменение требования по боевой массе и привело к ее увеличению до 34 т.

В связи имевшимися трудностями с двигателем 5ТДФ («Объект 457») КБ завода им. В.А. Малышева совместно с ЧТЗ рассмотрело вопрос установки в МТО танка «Объект 432» двигателя типа В-2 (В-26 (А-10) мощностью 515 кВт (700 л.с.) в качестве резервного варианта. Проработка выявила возможность осуществить монтаж данного двигателя в имеющемся МТО практически без изменения габаритов машины и ее массы (рост массы составил 200 кг) с сохранением существующих агрегатов трансмиссии. Однако использование другого типа двигателя требовало создания новых системы охлаждения, топливной системы и др. Поэтому работу в этом направлении временно закрыли.

В период с 12 по 18 мая 1961 г. деревянный макет танка рассматривался на заводе им. В.А. Малышева специальной макетной комиссией из представителей Министерства обороны и ГКСМОТ. В результате общая компоновка машины, размещение экипажа и основных агрегатов и узлов получили одобрение. Однако комиссия высказала и ряд замечаний, которые сводились к проработке усиления защиты нижнего лобового листа (в районе размещения механика-водителя) ввиду отсутствия подбоя в его нижней части, механизма подъема крыши МТО, установке опорных катков одного диаметра (крайние опорные катки имели диаметр 550 мм, остальные — 500 мм) для обеспечения их взаимозаменяемости и величины среднего давления на грунт по ТТТ не более 75,5 кПа (0,77 кгс/см²) вместо 77,5 кПа (0,79 кгс/см²), а также замене несъемных венцов ведущего колеса на съемные.

В процессе работы макетной комиссии также оценивалась возможность установки в башне машины танкового радиолокационного дальномера 1РД17, сопряженного с прицелом Т2С. При этом оказалось, что монтаж этого типа дальномера мог быть выполнен только в случае использования антенны с раскрывом не более 700 мм. Дальность действия дальномера в этом случае составляла 2,8 км вместо 3 км по ТТТ 73*.

После устранения выявленных замечаний по макету машины технический проект 27 мая представили в ГКСМОТ, где он был рассмотрен на заседании секции № 8 НТС ГКСМОТ 17 июня 1961 г. и утвержден для последующей отработки чертежно-конструкторской документации и изготовления опытных образцов.

Таким образом, к лету 1961 г. в КБ завода № 183 и завода им. В.А. Малышева были разработаны два типа нового среднего танка: «Объект 166» («Объект 165») и «Объект 432». Первый прошел весь цикл заводских и полигонных испытаний с рекомендацией НИИБТ полигона о принятии на вооружение и постановке на серийное производство, поддержанной ГКСМОТ, а второй существовал только в виде технического проекта и деревянного макета в натуральную величину.


73* Дальномер 1РД-17 («Сирень-РД») для танка «Объект 432» разрабатывался совместно ЦНИИ-173 и заводом № 69 с конца 1960 г. (см. «ТиВ» № 1/2009 г.). Учитывая сложность размещения радиолокационной аппаратуры в танке и особенно ее антенно-фидерных блоков, постановлением Совета Министров СССР № 544–221 от 24 мая 1960 г. была предусмотрена возможность изменения конструктивных форм башни и перекомпоновка боевого отделения танка «Объект 432». Однако КБ завода им. В Л Малышева при разработке башни не учло возможность установки в ней данного типа дальномера. Поэтому расположение его блоков в башне было признано неудовлетворительным. Для более удобного монтажа радиолокационного дальномера КБ завода потребовало от ЦНИИ-173 уменьшения его габарита в 1,5 раза, что повлекло за собой ухудшение его ТТХ и, в частности, уменьшение разрешающей способности по азимуту. Это, в свою очередь, вызывало затруднение селекции неподвижных целей и увеличивало время определения дальности до цели.


Проект танка «Объект 432», 1961 г.


В сложившихся условиях, учитывая появление за рубежом новых танков, вооруженных 105-мм нарезной танковой пушкой, по своим показателям превосходившей отечественную 100-мм танковую пушку Д10Т-2С, и задержку с созданием танка «Объект 432», постановлением Совета Министров СССР № 729–305 от 12 августа 1961 г. истребитель танков «Объект 166» был принят на вооружение Советской Армии под маркой «средний танк Т-62».

Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 1096-460 от 2 октября 1962 г. танк «Объект 165» также был принят к серийному производству под маркой Т-62А. Серийное изготовление обеих машин планировалось начать на заводе № 183 с сентября 1963 г. Однако распоряжением Совета Министров № 2238-рс от 29 октября 1963 г. выпуск танка Т-62А был прекращен по причине неотработанности подкалиберного и кумулятивного снарядов к пушке Д-54. Собрали лишь небольшую установочную партию машин. Согласно распоряжению Совета Министров СССР № 2235-рс от 28 октября 1963 г. на заводе № 183 в серийное производство вводился только один Т-62.

Танк Т-62 отличался от Т-55 установкой цельнолитой башни, 115-мм гладкоствольной танковой пушки У-5ТС повышенной баллистики, двухплоскостного стабилизатора «Метеор» и механизма выброса стреляных гильз, комбинированного командирского прибора дневного и ночного видения ТКН-2, более мощного генератора Г-6,5, малогабаритного подогревателя с высокой теплопроизводительностью, а также наличием гидропневмосервопривода главного фрикциона и отсутствием курсового пулемета (упразднен приказом министра обороны СССР № 92 от 16 июля 1962 г.).

Установка 115-мм гладкоствольной пушки У-5ТС обеспечила Т-62 огневое превосходство над зарубежными массовыми танками 1960-х гг.: М60 (США), «Леопард» (ФРГ), АМХ-30 (Франция) и другими образцами, вооруженными 105-мм нарезной пушкой. В боекомплект пушки У-5ТС входил стреловидный оперенный БПС с карбид- вольфрамовым сердечником, имевший начальную скорость 1615 м/с и обладавший высокой бронепробиваемостью при действии по наклонной броне. За рубежом снаряд такого типа в боекомплекте серийных танков появился только в конце 1970-х гг.

Уровень межпроектной унификации танка Т-62 составлял 65 % от номенклатуры деталей и узлов танка Т-55 (все узлы и агрегаты трансмиссии и ходовой части сохранили полную взаимозаменяемость, полностью были унифицированы агрегаты и узлы силовой установки, воздухопуска, смотровые приборы и средства связи). Это существенно облегчило освоение машины в серийном производстве и ее эксплуатацию в войсках.

Конструктивной новинкой для серийных машин являлся механизм автоматического выброса во время стрельбы из пушки стреляных гильз на расстояние 12–15 м от танка через специальный люк в кормовой части крыши башни. Быстрое удаление из танка горячей дымящейся гильзы при любых углах наводки пушки снижало загазованность боевого отделения и улучшало условия работы экипажа.


Серийные танки Т-62 на учениях.


Двухплоскостная стабилизация пушки и спаренного пулемета обеспечивалась более совершенным стабилизатором «Метеор», в котором использовались серийные узлы стабилизаторов «Циклон» (танк Т-55) и «Ливень» (танк Т-10М).

Т-62 оснащался системой ПАЗ, однако противорадиационные материалы (надбой и подбой) не устанавливались вследствие жестких ограничений по массе машины, так как в свое время (еще при проектировании танка Т-54) был оставлен весьма небольшой резерв по массе (4,2 %) для модернизации машины. За счет установки 115-мм пушки У-5ТС этот резерв был исчерпан (позже жесткие ограничения по массе были пересмотрены в сторону ее некоторого увеличения, что позволило произвести модернизацию парка танков Т-62 во втором послевоенном периоде. — Прим. авт.).

Улучшение системы охлаждения двигателя позволило танку двигаться с максимальной нагрузкой при температуре окружающего воздуха до +40 °C.

В гусеничном движителе, в отличие от используемого на серийных Т-55 (Т-54Б) двухчервячного механизма натяжения гусениц, применили более простой одночервячный механизм с глобоидным зацеплением. Кроме того, в 1962 г. в КБ завода № 174 в Омске для Т-62 разработали гусеницу с РМШ (при проектировании танк Т-62 с гусеницей РМШ получил заводское обозначение «Объект 613»), имевшую ресурс 5000–6000 км пробега. В серию эта гусеница пошла с 1966 г. и кроме Т-62 применялась и на ранее выпущенных танках Т-54/Т-55.

Для преодоления водных преград по дну Т-62 оснащался комплектом съемного и несъемного оборудования ОПВТ-166.

На базе танка Т-62 был разработан и серийно выпускался командирский танк Т-62К, а также изготовлены опытные образцы: «Объект 166П», «Объект 166Ж» и Т-62 со 125-мм гладкоствольной пушкой Д-81. Часть серийных машин была приспособлена для работы с минными тралами KMT-4 (КМТ-4М) и KMT-5 (КМТ-5М), бульдозерным оборудованием БТУ-55, а также могла оснащаться навесными плавсредствами ПСТ-63М. Кроме того, база танка послужила основой при создании истребителя танков ИТ-1 («Объект 150») с управляемым ракетным оружием, принятого на вооружение во втором послевоенном периоде, а также нового среднего танка «Объект 167», работа над которым и его различными вариантами велась как «дальнейшая модернизация Т-62».

В то же время принятие на вооружение Т-62 и дальнейшая разработка танка «Объекта 432», вооруженных 115-мм гладкоствольной пушкой У-5ТС, являлись лишь временными мерами в противостоянии танкам стран НАТО, поскольку в конце 1950-х — начале 1960 гг. начали поступать сведения о создании в Великобритании нового танка «Чифтен», вооруженного 120-мм нарезной танковой пушкой.

В июле 1961 г. в ОКБ-9 УЗТМ в соответствии с решением ГКСМОТ № 258 от 8 июня 1961 г. состоялось техническое совещание по вопросу создания перспективной пушки для танков «Объект 432» и «Объект 166». На этом совещании комплексной бригадой, состоявшей из представителей ОКБ-9 УЗТМ, НИИ-24, ОТБ-40, заводов им. В.А. Малышева, № 183 и ГКСМОТ, рассматривался вопрос о возможности создания перспективной гладкоствольной пушки калибром 122–125 мм с начальной скоростью бронебойно-подкалиберного снаряда 1800–1880 м/с и бронепробиваемостью на дальности 2000 м под углом 60° от нормали более 150 мм. Предполагалось, что на дальности 4000 м бронепробиваемость этого снаряда будет соответствовать бронепробиваемости аналогичного снаряда пушки У-5ТС на дальности 2000 м. При этом установка перспективной пушки увеличенной мощности в танке «Объект 432», согласно заявлению М.А. Набутовского (представителя завода им. В.А. Малышева), влекла за собой изменения в конфигурации башни в районе качающейся бронировки (в связи с переносом оси цапф пушки на 30 мм в направлении к дульному срезу) и увеличение высоты башни танка на 15 мм (за счет смещения цапф и увеличения калибра снаряда). Соответственно, примерно на 180 кг возрастала масса башни. Кроме того, в связи с увеличением калибра сокращалось количество выстрелов в механизме заряжания с 30 до 27, а в свободной боеукладке — с 10 до 8, что в целом уменьшало весь боекомплект к пушке на 5 выстрелов. Приходилось изменять конструкцию механизма заряжания и баков-стеллажей с перекомпоновкой всего боевого отделения.

По мнению Ю.А. Кипнис-Ковалева (представитель завода № 183), установка перспективной пушки в танке «Объект 166» требовала лишь незначительных изменений в его боевом отделении. В КБ завода № 183 в это время в инициативном порядке под руководством Л.Н. Карцева уже велось проектирование нового среднего танка с более мощным вооружением, получившего заводское наименование «Объект 167».

При создании этой машины намечалось улучшить отдельные боевые и технические показатели танка «Объект 166» с использованием последних достижений науки и техники и, помимо более мощного вооружения, установить двигатель с наддувом повышенной мощности, а также опробовать новую ходовую часть. Для этих целей был проведен ряд НИР с привлечением смежных заводов, институтов и организаций. Работа по новой машине полностью финансировалась заводом № 183 в соответствии с распоряжением его директора И.В. Окунева.

Танк «Объект 167» превосходил «Объект 166» по огневой мощи, максимальной и средней скоростям движения, удельной мощности, плавности хода, защите от проникающей радиации. Новыми техническими решениями по сравнению с танком Т-62 стали: установка 125-мм гладкоствольной пушки с унитарными выстрелами, выполненными в габаритах 115-мм выстрела: полуавтоматическое заряжание пушки; применение противорадиационных материалов; использование дизеля В-26; бескассетного воздухоочистителя; системы гидросервоуправления агрегатами трансмиссии, а также использование в ходовой части поддерживающих и опорных катков меньшего диаметра.

Установкой двигателя занималось моторное бюро под руководством Л.А. Вайсбурда, над новой шестикатковой схемой ходовой части (применительно к одному борту) работал С.П. Петраков. Помощь заводу оказали московский филиал ВНИИ-100 — в проектировании и испытаниях дисков опорных катков из алюминиевого сплава Ал 19 и ВНИИ-100 — в изготовлении и испытаниях бескассетного воздухоочистителя. Кроме того, на новом танке были исследованы вопросы применения управляемого оружия в качестве дополнительного.

Руководство КБ и завода № 183 считало, что на вооружение вместо танка «Объект 166» будет принят более совершенный «Объект 167».

Первый опытный образец танка «Объект 167» завод № 183 изготовил в октябре 1961 г., второй — в декабре того же года. Из-за отсутствия на тот момент 125-мм гладкоствольной пушки в танках установили 115-мм гладкоствольные танковые пушки У-5ТС. Поскольку изначально предполагалось использовать 125-мм пушку большей массы, то для сохранения боевой массы танка в пределах 36,5 т несколько ослабили броневую защиту: толщину нижнего лобового листа корпуса уменьшили со 100 до 80 мм, бортов — с 80 до 70 мм и кормового листа — с 45 до 30 мм. Сократился и запас хода танка (с 500 до 445 км) при работе двигателя на топливе из забронированных (внутренних) баков. Работы по установке в танке 125-мм пушки возобновились в КБ завода только в 1963–1964 г.


Опытный танк «Объект 167».


С 20 ноября 1961 г. по 1 апреля 1962 г. оба опытных образца прошли первый этап заводско-полигонных испытаний (председатель комиссии — заместитель начальника 2 отдела НТК УНТВ инженер- полковник И.А. Корнеев). Целью испытаний являлось определение ТТХ машины и сравнительная оценка с Т-62 и Т-55, эффективности стрельбы с места и сходу в дневных и ночных условиях, надежности работы и качества изготовления всех узлов и механизмов и стабильность их характеристик, а также времени на проведение экипажем всех видов технического обслуживания и удобства проведения этих работ с использованием возимого ЗИП машины.

Ходовые испытания машин, проводившиеся на НИИБТ полигоне в период с 20 ноября 1961 г. по 25 января 1962 г. (первый опытный образец) и с 6 по 28 марта 1962 г. (второй опытный образец) в объеме 3000 км пробега и 360 ч работы двигателя, завершились с положительным результатом. По максимальной и средней скорости движения, удельной мощности, плавности хода, защите экипажа от проникающей радиации и электробалансу (использовали генератор Г-10 мощностью 10 кВт) танк «Объект 167» превосходил Т-62.

По результатам испытаний танк «Объект 167» был рекомендован к принятию на вооружение Советской Армии и к серийному выпуску вместо Т-62 с доведением толщин нижнего лобового листа корпуса до 100 мм, кормового — до 45 мм и улучшением обзорности. Недостатки машины, выявленные на испытаниях, надлежало устранить при подготовке серийного производства. В особом мнении заместитель председателя комиссии представитель ГКСМОТ Г.О. Гутман отметил, что вопрос о принятии танка «Объект 167» на вооружение и серийное производство следует рассмотреть после проведения второго этапа испытаний и пробегом в условиях жаркого климата, что было необходимо для определения надежности работы узлов и механизмов танка при длительной эксплуатации. Второй этап испытаний планировалось завершить не позднее июня 1962 г. Этот этап, заключавшийся в сравнительных испытаниях вооружения первого опытного образца танка «Объект 167» с Т-62, предполагалось провести на ГНИАП ГРАУ под Ленинградом.

Обсуждение вопроса о принятии танка «Объект 167» после некоторых шагов, предпринятых главным конструктором завода № 183 Л.Н. Карцевым, состоялось в ГКСМОТ и Министерстве обороны летом 1962 г. По его результатам 21 июля на имя заместителя председателя Совета Министров СССР Д.Ф. Устинова было отправлено совместное письмо за подписями заместителя министра обороны Маршала Советского Союза В.И. Чуйкова и заместителя председателя ГКСМОТ С.Н. Махонина. В этом письме, не скрывая преимуществ танка «Объект 167», основное внимание все же было сосредоточено на его недостатках: пониженной снарядостойкости некоторых броневых деталей корпуса, меньшем запасе хода, ухудшившейся после установки подбоя обзорности, а также на частичной потере взаимозаменяемости с Т-55 и Т-62 (такое уточнение, при полном отсутствии взаимозаменяемости с этими машинами у разрабатывавшегося танка «Объект 432», напрямую выдавало предвзятое отношение к тагильской машине. — Прим. авт.).

Положительно зарекомендовавшие себя в танке «Объект 167» усовершенствования предлагалось внедрить в производство Т-62. К ним относились противорадиационная защита экипажа и новая ходовая часть, обеспечивавшая машине более высокую надежность, плавность хода и повышенные скорости движения. В отношении более мощных двигателя В-26 и генератора Г-10 вопрос их постановки на производство предусматривалось решить на основании второго этапа ходовых испытаний двух танков, контрольных испытаний двигателя и после доведения запаса хода танка до уровня аналогичного показателя у танков Т-55 и Т-62. При этом затраты на внедрение всех вышеуказанных мероприятий в серийное производство не должны были превысить 4,5 млн. руб.

25-27 июля 1962 г. состоялось специальное совещание в ГКСМОТ, которое постановило, что опытный средний танк «Объект 167» имеет по сравнению с Т-62 и Т-62А улучшенную маневренность и усиленную противорадиационную защиту. Внедрение в серийное производство его прогрессивных узлов целесообразно до постановки на серийное производство опытного среднего танка «Объект 432», превосходившего по всем основным боевым и техническим характеристикам современные отечественные и зарубежные средние танки.

В августе 1962 г. вопрос об организации серийного производства танка «Объект 167» на заводе № 183 поддержало руководство Свердловского СИХ, обратившись с соответствующей просьбой в ГКСМОТ. Реакцией на эти действия стало совместное письмо, подготовленное Министерством. обороны и ГКСМОТ и направленное заместителю председателя Совета Министров СССР Д.Ф. Устинову. В этом письме говорилось, что разрабатывавшийся заводом им. В.А. Малышева новый средний танк «Объект 432» по своим боевым и техническим характеристикам является более совершенным. В связи с этим Министерство обороны и ГКСМОТ считают необходимым сосредоточить все усилия на проведении в ближайшие 1,5–2 года перестройки производства основных танковых заводов на выпуск этого танка. Поэтому организация серийного производства на заводе № 183 танка «Объект 167» и новой ходовой части для Т-62 на короткий период времени нецелесообразна, так как это ведет к неоправданным затратам (около 6,2 млн руб.), недопоставке армии 1200–1400 танков и задержке освоения производства танков «Объект 432». Как показало время, средства, израсходованные на танк «Объект 432», в несколько раз превысили затраты, предусматривавшиеся на внедрение в серийное производство танка «Объект 167» и новой ходовой части для Т-62 74*.

Опыт создания танка «Объект 167» не пропал даром и был использован в КБ завода № 183 при разработке его последующих модификаций и модернизации танка Т-62 в 1963–1965 гг. Отдельные конструктивные решения, воплощенные в этой машине, впоследствии применили при проектировании во втором послевоенном периоде основного танка Т-72 («Объект 172М»), Кроме того, в ноябре 1961 г. базу танка «Объект 167» задействовали во ВНИИ-100 при разработке ряда проектов специальных машин как со ствольным артиллерийским, так и с ракетным оружием. В компоновочных схемах этих боевых машин, кроме экипажа, предусматривалось дополнительное размещение трех или четырех десантников (см. «ТиВ» № 7/2008 г.). Также на базе танка «Объект 167» во ВНИИ-100 в 1961–1962 гг. изготовили опытный образец специальной штурмовой машины, обеспечивавшей поражение целей огнеметными снарядами на дальностях до 1200 м.

В это время в КБ завода им. В.А. Малышева продолжали заниматься дальнейшей доработкой технического проекта, выпуском рабочих чертежей и изготовлением опытных образцов танка «Объект 432» и форсированного двигателя 5ТДФ. Эти работы велись в соответствии с постановлением Совета Министров СССР N2957-407 от 24 октября 1961 г., согласно которому харьковский завод должен был выпустить три опытных образца танка «Объект 432» (один из них с радиолокационным дальномером) во II квартале 1962 г. и предъявить их на совместные испытания.

Для отработки ходовой части танка «Объект 432» на заводе им. В.А. Малышева изготовили ходовой макет на базе Т-55, с которого демонтировали вооружение, а под днищем приварили короб. В коробе смонтировали узлы подвесок с опорными катками малого диаметра, на бортах — поддерживающие катки и поршневые гидроамортизаторы (на крайних узлах подвески) и установили гусеницы с РМШ.

Использование для ходового макета броневого корпуса танка «Объект 430» было признано нерациональным, так как объем переделок по ходовой части оказался значительным, а работоспособность узлов и агрегатов силовой установки, а также агрегатов трансмиссии этой машины не позволяла провести ходовые испытания в сжатые сроки из-за частых выходов их из строя (особенно двигателя).

В середине 1961 г. ходовой макет вышел на испытания, которые через 900 км пробега были прекращены из-за усталостного разрушения пальцев РМШ гусеницы. Началась кропотливая работа по подбору более прочного материала пальцев и технологических процессов повышения усталостной прочности. В результате ресурс гусениц довели до 3000 км. Особое внимание уделялось вопросам доводки и обеспечения надежной работы двигателя 5ТДФ.

Помимо ходового макета, завод им. В.А. Малышева к середине сентября 1961 г. изготовил макет броневого корпуса танка «Объект 432» с применением стеклопластика, на котором установили башню с ультрафарфоровыми вставками. В декабре того же года Ждановский завод отлил два варианта башни машины с ультрафарфоровыми стержнями и шарами диаметром 40–80 мм производства Славянского фарфорового завода.

Ходовой макет танка «Объект 432» без башни собрали к середине марта 1962 г. 15 марта он совершил обкаточный пробег по территории завода, открыв первый этап испытаний. При проведении заводских испытаний пробегом по бетонному шоссе в объеме 500 км для достижения заданной массы на танке установили технологическую башню. В ходе испытаний в связи с вибрационной нагруженностью ходовой части при движении по бетонному шоссе на максимальных скоростях (до 70 км/ч) выявились многочисленные дефекты и поломки различных ее деталей. Наиболее существенными и трудно устраняемыми из них стали тепловое разрушение резиновых дисков внутренней амортизации и выход из строя сепараторов конических подшипников опорных катков.

В июне 1961 г. на ходовом макете танка «Объект 432» установили башню с вооружением. За все время заводских испытаний, завершившихся 15 августа 1962 г., машина прошла 3656 км. За этот же период на артиллерийском полигоне были проведены испытания обстрелом макета корпуса танка с башней, которые показали положительные результаты. На этом первый этап испытаний танка «Объект 432» был завершен.

Когда еще «Объект 432» проходил заводские испытания, вышло постановление Совета Министров СССР № 693–291 от 4 июля 1962 г., согласно которому завод им. В.А. Малышева должен был приступить к подготовке серийного производства нового среднего танка и строительству специального корпуса («1000») для выпуска двигателя 5ТДФ. Первую партию танков в количестве 10 шт. предполагалось выпустить во втором полугодии 1963 г. для проведения войсковых испытаний.

После доработки ходовой части в сентябре-октябре 1962 г. собрали первый опытный образец танка «Объект 432» (№ 6210Е432001), который в процессе заводских испытаний прошел 214 км. Одновременно после заводских испытаний завод восстановил работоспособность ходового макета танка «Объект 432», который был представлен заводом как второй опытный образец машины (№ 6206Е432002) и 23 сентября 1962 г. отправлен на НИИБТ полигон для показа высшему руководству страны. Во время показа в октябре 1962 г. машина получила одобрение руководства для скорейшего внедрения в производство на заводе им. В.А. Малышева и заводах № 183 и № 174.

В представленном в правительство 27 декабря 1962 г. перечне опытных и серийных танков, предлагаемых к сокращению, начальник Главтанка Н.А. Кучеренко в этой связи предлагал прекратить производство танка Т-55 на заводах им. В.А. Малышева и № 174 в 1964 г., а Т-62 на заводе № 183 — в 1966 г. Бронированный тягач, выпускаемый заводом № 183 на базе Т-55, начиная с 1966 г. планировалось перевести на базу танка «Объект 432» (несмотря на то, что дизель 5ТДФ не имел механизма отбора мощности на привод дополнительных агрегатов. — Прим. авт.).

К этому времени харьковский завод изготовил только третий опытный образец танка «Объект 432» (№ 6212Е432003).

Второй этап испытаний танка «Объект 432» проходил с 11 ноября 1962 г. по 30 марта 1963 г. В период ноября-декабря 1962 г. в войсках КВО в районе г. Чугуев провели ходовые испытания; в феврале-марте 1963 г. — испытания стрельбой на ГНИАП ГРАУ под Ленинградом. Комиссию по проведению испытаний возглавлял начальник танковых войск маршал бронетанковых войск П.П. Полубояров. На эти испытания завод им. В.А. Малышева представил опытные образцы № 1 (6210Е432001) и № 3 (6212Е432003).

В процессе испытаний танк «Объект 432» № 1 прошел 3280 км и произвел 413 выстрелов из пушки, «Объект 432» № 3 — 3043 км и 53 выстрела соответственно. При этом в некоторых случаях суточный пробег каждой машины составлял до 500 км.

По результатам второго этапа испытаний вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 395–141 от 28 марта 1963 г., в котором заводу им. В.А. Малышева разрешалось во втором полугодии 1963 г. для проведения войсковых испытаний в счет плана поставки танков Т-55А изготовить партию новых средних танков в количестве 25 шт. вместо десяти, предусмотренных постановлением Совета Министров СССР № 693–291 от 4 июля 1962 г. Кроме того, данным постановлением определялась подготовка производства к выпуску нового среднего танка и двигателей к нему в следующих количествах: 1964 г. — 200 танков и 350 двигателей;

1965 г. — 500 танков и 1200 двигателей; в 1966 г. — 600–700 танков и 3000 двигателей. Также с 1964 г. на заводе прекращался серийный выпуск танков Т-55А.


74* Согласно данным, предоставленным Р.А. Чередниковым (полковник в отставке, бывший районный инженер ГБТУ на заводе им. В.А. Малышева, впоследствии — начальник отдела Управления производства и заказов в ГБТУ МО), разработка технического проекта, изготовление опытных образцов, их испытания и доработка обошлись государствув 18 млн. 925,9 тыс. руб.; серийный выпуск танков в 1963–1965 гг. потребовал выделения 47 млн. 309 тыс. руб., а за весь период производства (по 1968 г., всего 1297машин) -231 млн. 639,6 тыс. руб. На последующую модернизацию ранее выпущенных танков в период до 1968 г. назаводе им. В.А. Малышеваи 115БТРЗ(121 и 118 машин) затратили 13 млн. 251,5 тыс. руб. и 19 млн. 387,5 тыс. руб. соответственно. Для сравнения: оптовая цена одного танка Т-62 в 1961–1962 гг. составляла 64,5 тыс. руб., в 1963–1965 гг. — 48,8-51,4 тыс. руб.; танка «Объект432» в 1963 г. — 200 тыс. руб., в 1964–1965 гг. — 192–183 тыс. руб.


Опытный танк «Объект 432».


МТО танка «Объект 432» с двигателем УТД-45 (проект).


15 апреля 1963 г. был утвержден порядок реализации предварительного перечня замечаний комиссии, выявленных в процессе проведения совместных испытаний. В перечень вошли 177 пунктов, из них непосредственно по машине — 122, по двигателю — 20 и по узлам смежников — 35 замечаний. После этого КБ завода им. В.А. Малышева приступило к доработке чертежно-конструкторской документации. В итоге, в апреле-мае того же года заводом было приостановлено изготовление деталей танка по 650 чертежам из 7000.

22 мая 1963 г. маршал бронетанковых войск П.П. Полубояров доложил главкому Сухопутных войск Маршалу Советского Союза В.И. Чуйкову результаты совместных испытаний нового среднего танка «Объект432». В своем докладе он отметил, что «танк с двигателем 5ТДФ со 115-мм гладкоствольной пушкой конструкции Уралмашзавода с боеприпасами к ней конструкции НИИ-24, стабилизатором «Сирень» конструкции ЦНИИ-173, прицелом-дальномером ТПД завода № 393, радиолокационным дальномером, сопряженным с прицелом Т2С конструкции ЦНИИ-173 и завода № 69 соответствует ТТХ, согласно постановлению ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 141 -58 от 17февраля 1961 г. Этот танк по научно-техническому исполнению и достигнутым показателям ТТХ представляет собой качественный скачок в отечественном танкостроении. По своему уровню ТТХ он может быть рекомендован на вооружение Советской Армии. Но, учитывая, что ряд механизмов, агрегатов и узлов первых опытных образцов танка пока не является достаточно надежными в работе, комиссия сочла целесообразным окончательно решить вопрос о представлении танка на вооружение по результатам контрольных испытаний (3 головных танка партии 1963 г.).

Результаты испытаний рассмотрены на Пленуме НТК УНТВ 26 апреля 1963 г.».

В связи с малым ресурсом работы двигателя 5ТДФ в первых опытных образцах танка «Объект 432» вновь приобрел актуальность вопрос использования в машине другого типа двигателя. К этим работам был привлечен ВНИИ-100, в котором под руководством директора института B.C. Старовойтова в течение 1964 г. провели изыскания резервных вариантов двигателя и выполнили ряд проектов их установки в МТО харьковской машины. Активное участие в этих НИОКР приняли А.С. Семенов, А.П. Баранов и Ю.Е Панков.

В числе первых разработали компоновку МТО с двигателем УТД-45 мощностью 515 кВт (700 л.с.) конструкции Барнаульского завода «Трансмаш» и эжекционной системой охлаждения. В дальнейшем двигатель УТД-45 был рекомендован в качестве резервного варианта для танка «Объект 434». В июне 1964 г. ЧТЗ совместно с заводом им. В.А. Малышева представил эскизный проект МТО с дизелем В-33 мощностью 515 кВт (700 л.с.) и двумя вариантами системы охлаждения (эжекционной и вентиляторной). Эта работа была выполнена на основании указания ГКСМОТ № 12/1319 от 29 марта 1963 г. Как и в проекте МТО с УТД-45, двигатель В-33 располагался вдоль продольной оси машины с наклоном 2° в сторону кормы. Однако установка В-33 потребовала увеличения длины корпуса на 234 мм, что привело к росту боевой массы танка на 560 кг. Поэтому от использования этого дизеля в танке «Объект 432» отказались.

Во II квартале 1963 г. завод им. В.А. Малышева не смог выполнить постановление ЦК КПСС и Совета Министров № 395–141 от 28 марта 1963 г. Поэтому на третий этап совместных испытаний (вынужденный), проходивший в период с ноября 1963 г. по июль 1964 г., были представлены два ранее изготовленных заводских образца. 30 декабря 1963 г. вышло распоряжение Совета Министров СССР № 2617-рс, обязывающее завод выпустить запланированные 25 танков. Причем сдачу машин разрешалось осуществить в счет декабря 1963 г. — 10 машин, в январе 1964 г. — 15 машин.

Ввиду того, что постановление ЦК КПСС и Совета Министров № 395–141 выполнялось харьковским заводом неудовлетворительно, 5 февраля 1964 г. вышло постановление Военно-промышленной комиссии № 30, которое предписывало к 15 апреля 1964 г. подать на контрольные испытания три танка «Объект 432» с устранением дефектов, выявленных в ходе совместных испытаний. Кроме того, завод должен был выполнить план 1964 г. по выпуску нового среднего танка и недодел 1963 г. в течение I–II кварталов 1964 г. — 10 и 14 машин соответственно (одну машину все же успели сдать в декабре 1963 г.).

Контрольные испытания трех танков «Объект 432» прошли с мая по июнь 1964 г. с неудовлетворительными результатами. Начался длительный процесс доводки машины и ее основных узлов и агрегатов, в ходе которого было найдено много новых технических и конструктивных решений. Так, например, работа над дальнейшим повышением мощности и надежности работы дизеля 5ТДФ привела к созданию дизеля 6ТД. В 1964 г. в КБ завода им. В.А. Малышева выполнили технический проект танка «Объект 443» с этим двигателем, но в то время его не смогли реализовать в металле.

В 1965 г., в итоге совместной работы ВНИИ-100 с КБ ЧТЗ в 1964 г., а затем с КБ завода им. В.А. Малышева и завода № 174, в качестве резервного варианта был спроектирован танк «Объект 436» с дизелем В-45 мощностью 522 кВт (710 л.с.). В КБ завода № 174 эта машина имела наименование «Объект 623». Под установку двигателя В-45 впоследствии использовали три танка «Объект 432» из партии выпуска 1965 г. Испытания опытных образцов танка «Объект 436» прошли уже во втором послевоенном периоде.

К 4 марта 1964 г. завод им. В.А.Малышева собрал 10 танков «Объект 432», один из которых 20 марта того же года поступил на сравнительные испытания с Т-55А, проводимые совместно с ВНИИ-100. Целью испытаний являлась проверка проходимости обеих машин по глубокому снегу. На танке «Объект 432» были установлены гусеницы с РМШ, на Т-55 — с ОМШ. Испытания проводились на снежной целине с различной толщиной покрова глубиной 50–60 см и 90-130 см как в режиме прямолинейного движения, так и при повороте.


МТО танка «Объект 432» с двигателем В-33 (проект).


Оказалось, что на плотном снегу глубиной 50–60 см танки «Объект 432» и Т-55 при прямолинейном движении имели одинаковую проходимость. Глубина колеи гусениц танка «Объект 432» была несколько меньше, чем у Т-55. Однако, поскольку величина просвета по центру днища у кормы танка «Объект 432» была приблизительно на 100 мм меньше, чем у Т-55, его поворот был затруднен по сравнению с Т-55. На плотном снегу глубиной 90-130 см Т-55 двигался на 1 — й передаче прямолинейно без посадки на днище и поворачивался с периодическим включением 1 — го положения ПМП, а также с использованием промежуточных больших радиусов. «Объект 432» по этому же снегу на 1 — й передаче двигался прямолинейно с посадкой днища на 3–4 см, а его поворот был невозможен. В то же время на испытаниях наблюдалась несколько лучшая самоочищаемость под катками опорных поверхностей траков его гусениц.

В заключении отчета, помимо выявленных недостатков, заводу совместно с ВНИИ-100 рекомендовалось провести детальный анализ полученных результатов сравнительной проверки проходимости танков и дать предложения по улучшению проходимости танка «Объект 432» по глубокому снегу.

В течение 1964 г. харьковский завод провел большую работу по доводке машины и двигателя 5ТДФ, результаты которой были проверены в опытном цехе и затем внедрены в производство. Для улучшения плавности хода в конструкцию ходовой части танка ввели дополнительные телескопические амортизаторы, устанавливавшиеся на вторых передних узлах подвески. Всего в техническую документацию машины внесли 6824 изменений.

Все улучшения вносились заводом им. В.А. Малышева в выпускаемые танки, приемка которых осуществлялась в 1964–1965 гг. (и включительно до принятия танка на вооружение в 1968 г.) по конструкторской документации главного конструктора, на основании дополнительных соглашений между Министерством обороны и Государственным комитетом по оборонной технике СССР (ГКОТ, до 13 марта 1963 г. — ГКСМОТ), а со 2 марта 1965 г. — Министерством оборонной промышленности СССР.

Выпускаемые танки «Объект 432» направлялись для войсковой эксплуатации в БВО, ПрикВО, ТуркВО и ЗакВО. В ходе ускоренной эксплуатации машин перед конструкторами встали вопросы повышения абразивной износостойкости узлов ходовой части. Работоспособность двигателя продолжала оставаться низкой (ресурс двигателя не превышал 150 ч), были выявлены его специфические особенности эксплуатации и требования к качеству обслуживания в процессе эксплуатации. Недостаточно надежно функционировали стабилизатор и механизм заряжания пушки, а ходовая часть не обеспечивала бездефектной работы в пределах заданного гарантийного ресурса 3000 км.

Новая техника потребовала от войск организации эксплуатации и ремонта на более высоком технологическом уровне, к чему армия не была готова. Особенно негативно было встречено в войсках сокращение численности экипажа танка «Объект 432» до трех человек. Процесс доводки машины продолжался уже с учетом результатов войсковой эксплуатации.

Решением заместителя председателя ГКОТ А.С. Зверева и начальника Главного управления по бронетанковой технике и специальным автомашинам Н.А. Кучеренко для ускорения отработки танка были подключены все научно-технические организации отрасли 75*.


75* С 1965 г. основным исполнителем по танку «Объект432» являлось Харьковское конструкторское бюро машиностроения (ХКБМ) во главе с главным конструктором АЛ Морозовым, а по двигателю — Харьковское конструкторское бюро двигателестроения (ХКБД), которое возглавлял Б.Н. Струнге. В качестве основного соисполнителя выступал ВНИИ-100 (директор — B.C. Старовойтов), вопросы в области броневой защиты и нового танкового двигателя решались совместно с московским филиалом ВНИИ-100 (ВНИИ стали) и НИИ двигателей.


Танк T-55А на сравнительных испытаниях с танком «Объект «432». Март 1964 г.


Танк «Объект 432» на сравнительных испытания с T-55A. Март 1964 г.



Застревание танка «Объект 432» в глубоком снегу (слева). Невозможность осуществления поворота танком «Объект 432» в глубоком снегу. Сравнительные испытания, март 1964 г.


Началось их техническое перевооружение технологическим и стендовым оборудованием, развитие опытных цехов КБ заводов, особенно Харьковского завода транспортного машиностроения им. В.А. Малышева, создание заводских полигонов и специальных стрельбовых трасс для отработки и оценки систем вооружения, а в дальнейшем — и отраслевых научно-испытательных станций в различных климатических зонах при головном институте отрасли ВНИИ-100.

Для обеспечения надежной работы танков «Объект 432» завод им. В.А. Малышева в феврале и июне 1965 г. изготовил два корпуса и две башни с рядом внесенных конструктивных изменений и провел их испытания обстрелом. С аналогичными изменениями были изготовлены шесть машин, которые также прошли испытания. Всего в 1965 г. по результатам проведенных испытаний и данным войсковой эксплуатации танков в частях завод внедрил в серийное производство более 400 конструктивных мероприятий, по которым в техническую документацию машины было внесено 5308 изменений, а в ее конструкцию — 680 новых деталей.

К основным из внедренных мероприятий относились: повышение надежности работы стабилизатора 2Э18 и механизма заряжания; введение противокумулятивных бортовых экранов и шлангов высокого давления в системе гидроуправления и смазки трансмиссии; усиление средних опор 5-го и 6-го торсионных валов; обеспечение работы танка при подводном вождении с нормальным температурным режимом двигателя и стабильного пуска котла подогревателя в условиях низких температур окружающего воздуха, а также улучшение работы воздухоочистителя в жарких и пыльных условиях.

Завод им. В.А. Малышева провел большую работу и по улучшению конструкции и технологии изготовления дизеля 5ТДФ. Узлы, агрегаты и детали усовершенствованной конструкции прошли отработку на опытных образцах двигателя. В технологию производства был внедрен процесс гальванического лужения неазотируемых поверхностей гильз цилиндров, коленчатых валов и шатунов двигателя.


Танк «Объект 432», 1963 г.


Танк «Объект 432», 1964 г.


Сборка танка «Объект 432» на заводе им. В.А. Малышева.


Серьезные меры предприняли и по укреплению технологической дисциплины на производстве, ликвидации нарушений, приводивших к браку и дефектам, выявляемых на собранных двигателях. Кроме того, большое внимание уделялось технологической подготовке производства.

В 1965 г. для оценки готовности танка «Объект 432» к государственным испытаниям и принятию его на вооружение были проведены «министерские» испытания трех серийных машин в районе г. Чугуев. Испытаниями руководила бригада из ВНИИ-100 во главе с B.C. Старовойтовым. В состав бригады входили Е.В. Вавилов, В.П. Величко, В.К. Егоров, А.К. Казанский, В.Г. Капитанский, Б.А. Маслов, Л.С. Мельников, П.И. Петров, В.В. Поликарпов и А.В. Хребтань. Испытания показали возросшую надежность танка, но добиться его бездефектной работы в пределах гарантийного срока службы так и не удалось.

Дальнейшая доработка танка «Объект 432» и подготовка его к проведению государственных испытаний с целью принятия на вооружение продолжились уже во втором послевоенном периоде.

Продолжение следует


Фото Д. Пичугина.



Оглавление

  • Парашютно-десантная техника «Универсала»
  • Зенитный пушечно-ракетный комплекс «Тунгуска»
  • Хроники первых «тридцатьчетверок» — 1940 г. начало пути
  • Транспорт для россииских просторов
  • История создания первого серийного танка Т-80 с газотурбинной силовой установкой
  • Автомобили для бездорожья
  • Отечественные бронированные машины 1945–1965 гг