Как попадаются Штирлицы, или Железнодорожные чудеса В. Суворова [Олег Васильевич Измеров] (fb2) читать постранично, страница - 2

сболтнул ли он лишнего.» «Сколько весит локомотив?» — «Триста тонн!» — быстро отвечает В. Суворов. И, в отличие от Штирлица, даже не задумывается..

Ладно, читаем дальше, там ещё интереснее: «Естественно, возникла идея снизить вес локомотива, насколько это возможно.» Естественно? Идея возникла? У кого? Решение-то в такой ситуации проще простого. Разделить состав на несколько частей и под каждую подать по ТГК2 — его вес всего-навсего 28 тонн, меньше, чем у танка. Чего думать-то? Ан нет:

«Два локомотива, основной и дублирующий, срочно переделали.» Обратим внимание на эту фразу. Нет, речь уже не о том, что не было никакого смысла что-то переделывать. Речь о том, что если состав решили вести двойной тягой, то никто не назовет локомотивы «основным и дублирующим». Даже в случаях, когда в состав необходимо поставить машину «про запас» — например, на натурных испытаниях, — называют её совсем иначе — «локомотив прикрытия». Мелочь, а выдает..

Но это всё цветочки по сравнением с тем, что будет сейчас:

«Все, какие только можно, стальные детали были заменены алюминиевыми. Были сменены паровые котлы и топки. Тендеры паровозов были совершенно пустыми, ни угля, ни воды, только по очень маленькой бочке предельно калорийного топлива, возможно, авиационного бензина или керосина.» Оказывается, в 1967 году, по Виктору Суворову, для столь ответственной переправы должны были использоваться… паровозы!

Информация к размышлению

В 1967 году грузовая работа, выполненная тепловозами и электровозами, достигла 92,4 % от общего объёма.

То есть почти все паровозы в СССР к тому времени направили или на базы запаса, или на промышленные предприятия. Что-то тут не вяжется…

И не просто не вяжется. Ещё раз читаем сей перл: «Все, какие только можно, стальные детали были заменены алюминиевыми. Были сменены паровые котлы и топки.» Тут уже барон Мюнхгаузен просто отдыхает. Какие детали на паровозе можно заменить на алюминиевые? Поручни? Будку машиниста? Разве что. А что такое для паровоза «сменить паровой котёл и топку»? Во-первых, на паровозе топка — это часть котла, но не будем придираться к словам. Главное то, что котёл на паровозе определяет всё — размеры паровой машины, развеску, во многом и саму осевую формулу. Так что заменить котёл — это, собственно, полностью новый локомотив спроектировать.

Да и кто в 1967 году мог эти самые котёл и топку спроектировать и построить, если оборудование для этого уже 10 лет как было демонтировано?

Но г-н Суворов так увлекается, что не замечает и большего: «Тендеры паровозов были совершенно пустыми, ни угля, ни воды, только по очень маленькой бочке предельно калорийного топлива, возможно, авиационного бензина или керосина.» А зачем тендер-то, если «очень маленькие бочки» можно по бокам котла подвесить? Танк-паровоз сие называется. А? И вообще: перед тем, как писать эти строки, автору

«Освободителя» стоило заглянуть в ещё одну совсем не секретную книжицу…

Информация к размышлению

Удельная теплота сгорания различных веществ (ккал/кг):

Бензин                                                   10 500-11200

Керосин                                                 10 500-11 000

Топливо для реактивных авиадвигателей ТС-1 10 250

Нефть                                                     10400-11000

Топочный мазут для паровозов                 9500

А. С. Енохович. «Справочник по физике и технике». Пособие для учащихся. «Машиностроение». Энциклопедический справочник.

Так что бочонком бы явно не обошлось, ибо топливо для реактивного самолета выделяет немногим больше тепла, чем самая что ни на есть обыкновенная паровозная нефть. Как там, в рекламе? «Мужики-то не знают…»

Короче: «Никто из иностранных гостей дотоле не обратил внимания на странный факт, что над паровозной трубой нет дыма» Откуда ж дыму-то взяться, когда самого паровоза быть не могло?

Информация к размышлению

Наплавной мост — мост на плавучих опорах (понтонах, плотах, баржах). Наводится на широких и глубоких реках, когда устройство моста на постоянных опорах сложно технически и нерентабельно.

«Большой энциклопедический словарь».

Несколько ранее Суворов пишет: «… каким бы мост ни был, а все, кто будет его собирать, должны работать, как акробаты под куполом цирка.» Да уж прямо как акробаты, тоже сказал! Наплавной мост в принципе не может быть высоко над водой, иначе остойчивость потеряет. Вот физическая сила там нужна! И умение плавать.

В-общем, о мосте у Виктора Суворова столь же верные сведения, как и о его «люменевом» паровозе с бочонком керосина. Но тем не менее господин автор продолжает описывать события, приводя совершенно умопомрачительные детали:

«Руководители партии и правительства и многочисленные иностранные гости, наблюдавшие за строительством гигантского моста, просто не ожидали, что он строится для железнодорожного сообщения, и когда локомотив вступил на мост, на правительственной трибуне