КулЛиб - Классная библиотека! Скачать книги бесплатно
Всего книг - 715885 томов
Объем библиотеки - 1422 Гб.
Всего авторов - 275386
Пользователей - 125262

Последние комментарии

Новое на форуме

Новое в блогах

Впечатления

Влад и мир про серию История Московских Кланов

Прочитал первую книгу и часть второй. Скукота, для меня ничего интересно. 90% текста - разбор интриг, написанных по детски. ГГ практически ничему не учится и непонятно, что хочет, так как вовсе не человек, а высший демон, всё что надо достаёт по "щучьему велению". Я лично вообще не понимаю, зачем высшему демону нужны люди и зачем им открывать свои тайны. Живётся ему лучше в нечеловеческом мире. С этой точки зрения весь сюжет - туповат от

  подробнее ...

Рейтинг: 0 ( 0 за, 0 против).
DXBCKT про Дорин: Авиатор: Назад в СССР 2 (Альтернативная история)

Часть вторая продолжает «уже полюбившийся сериал» в части жизнеописания будней курсанта авиационного училища … Вдумчивого читателя (или слушателя так будет вернее в моем конкретном случае) ждут очередные «залеты бойцов», конфликты в казармах и «описание дубовости» комсостава...

Сам же ГГ (несмотря на весь свой опыт) по прежнему переодически лажает (тупит и буксует) и попадается в примитивнейшие ловушки. И хотя совершенно обратный

  подробнее ...

Рейтинг: +2 ( 2 за, 0 против).
DXBCKT про Дорин: Авиатор: назад в СССР (Альтернативная история)

Как ни странно, но похоже я открыл (для себя) новый подвид жанра попаданцы... Обычно их все (до этого) можно было сразу (если очень грубо) разделить на «динамично-прогрессорские» (всезнайка-герой-мессия мигом меняющий «привычный ход» истории) и «бытовые-корректирующие» (где ГГ пытается исправить лишь свою личную жизнь, а на все остальное ему в общем-то пофиг)).

И там и там (конечно) возможны отступления, однако в целом (для обоих

  подробнее ...

Рейтинг: +2 ( 2 за, 0 против).
renanim про Еслер: Дыхание севера (СИ) (Фэнтези: прочее)

хорошая серия. жду продолжения.

Рейтинг: 0 ( 0 за, 0 против).
Garry99 про Мальцев: Повелитель пространства. Том 1 (СИ) (Попаданцы)

Супер мега рояль вначале все портит.

Рейтинг: +2 ( 2 за, 0 против).

«Москвич-Г5» [журнал «Автолегенды СССР»] (epub) читать постранично, страница - 3

Книга в формате epub! Изображения и текст могут не отображаться!


 [Настройки текста]  [Cбросить фильтры]

советских гонках уже участвовали автомобили с пружинами и амортизаторами, спрятанными внутри кузова, такая схема не доказала своего преимущества перед привычной

«Москвич-Г5». Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 15

«Москвич-Г5». Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 16

Слева от блока цилиндров — два гоночных карбюратора Weber, справа — система свободного выхлопа с отдельной трубой для каждого цилиндра

«Москвич-Г5». Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 17

«Москвич-Г5». Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 18

Снизу, внутри рамы, примостился генератор



«Москвич-Г5». Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 19

Главная «изюминка» двигателя — двухвальная головка блока — в основном скрыта капотом двигателя. Но все же можно заметить, насколько она даже внешне отличается от стандартной

«Москвич-Г5». Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 20

У «Востока» Шугуров и К° позаимствовали для своего детища поршневую группу, кривошипно-шатунный и клапанный механизмы, геометрию камеры сгорания, а главным отличием стало применение водяного охлаждения. Основой системы питания «ГД1» стали четыре вертикальных сдвоенных карбюратора Weber-280DKB. Коленчатый вал, как и у прототипа, сделали составным: в ЦКБ уже была отработанная технология, а для применения иной схемы пришлось бы закупать детали за рубежом. На это, естественно, нужна была валюта. Использование составного коленвала привело к увеличению расстояния между смежными цилиндрами и, соответственно, к увеличению общих габаритов двигателя. Общая масса «ГД1» получилась не такой уж маленькой — 148 кг. Правда, его расчетная мощность составляла 200 л. с., что ставило «ГД1» в один ряд с британскими двигателями формулы-1 тех лет — BRM или Coventry-Climax.

В работе над «ГД1» пришлось преодолеть еще немало трудностей. Для конструкторов все было внове: системы смазки и зажигания, даже конструкции роликовых подшипников коленчатого вала. В 1965 году сборка двигателя была закончена. Воодушевленные успехом Шугуров и Мильштейн разработали в пару к нему пятиступенчатую коробку передач — ту самую, которая потом нашла свое место на модели «Г5». Синхронизаторы же на четырех высших передачах своим появлением обязаны «романтическому настрою» создателей. Дело в том, что Шугуров всегда рассматривал автомобильный спорт как пропаганду определенного образа жизни. Он считал, что мостом через пропасть, разделяющую гонки и утилитарное, обывательское «автовладение», должны стать свободно продаваемые серийные автомобили спортивного типа. Например, в 1964 году на МЗМА были построены экспериментальные купе-кабриолеты «Москвич-408-Турист», и конструкторы надеялись получить «добро» на их серийный выпуск. Оснащая пятиступенчатую гоночную КПП синхронизаторами, Шугуров и Мильштейн имели в виду отработку решений для применения на «общегражданских» спортивных малолитражках.

Впрочем, дело было не только в коробке передач, а в духе, пронизывавшем конструкции гоночных «Москвичей» — даже «Г5», дальше всего ушедшего от серийной продукции. Говорят, что в 1973 году на этапе всесоюзного чемпионата на рижской трассе Бикерниеки эстонский гонщик Мадис Лайв, на тот момент пятикратный чемпион СССР, договорился с Юрием Теренецким, что тот даст ему проехать на тренировке несколько кругов на своем «Москвиче». Вернувшись в боксы, Лайв с восторгом произнес: «Словно на «Волге» ехал!». Благодаря усилиям конструкторов, в «Москвиче» водитель чувствовал себя достаточно комфортно — в отличие от«Эстонии-16М» таллинского производства, на которой выступал Лайв: она вела себя на трассе куда более «нервно», да и синхронизаторов в коробке передач у нее не было...

Однако не сложилось — ни с производством спортивных автомобилей для свободной продажи населению, ни с прорывом СССР на чемпионат мира.

Во-первых, единственным в стране испытательным стендом, пригодным для двигателя подобного класса, в те годы располагал лишь НАМИ, и очередь туда была расписана на полгода вперед. На собственном стенде МЗМА испытать уникальный мотор удалось лишь на 6000 об/мин. «ГД1» в этом режиме развил 162 л. с. — это ни о чем не говорило, так как по расчетам максимальная мощность должна была достигаться при 10 500 об/мин.

Во-вторых, разработка «ГД1» оказалась возможной лишь в условиях определенной экономической и творческой самостоятельности, которую получили предприятия в 1957-1965 годах, в период существования советов народного хозяйства (совнархозов). Когда система совнархозов была упразднена, вновь возродились