Горний ужас [Артур Игнатиус Конан Дойль] (fb2) читать постранично, страница - 3

мощность которого более ста семидесяти пяти лошадиных сил, я легко сумею завтра подняться выше тридцати тысяч футов. Это будет мой личный рекорд. И, возможно, я встречусь с неведомым. Конечно, это опасно. Но тот, кто хочет избежать опасности, должен сидеть дома в шлепанцах и фланелевом халате, даже не помышляя об авиации. А я собираюсь завтра посетить воздушные „джунгли“, и если там что-то есть, то я это узнаю. Может, даже стану знаменитым по возвращении. Если же мне не суждено вернуться, то этот дневник расскажет, что именно я пытался сделать и при каких обстоятельствах погиб. Это будет свидетельство очевидца, а не пустая болтовня и нелепые предположения.

Я с самого начала избрал для своего полета моноплан Поля Веронера, поскольку он лучше всего отвечал требованиям предстоящей задачи. Этот красивый легкий одноместный самолет не боится влажности и перепадов погоды, даже если все время придется лететь в облаках. Он абсолютно послушен в управлении, как хорошо выезженная лошадь. Его вращательный двигатель, мощность которого сто семьдесят пять лошадиных сил, имеет десять цилиндров. Он оснащен современным оборудованием — высокими шасси, защищенным фюзеляжем, тормозными колодками, гироскопом. У него три скорости. Идеальный угол наклона крыла обеспечивает ему большую устойчивость. Я взял с собой ружье и дюжину патронов с крупной дробью. Видели бы вы лицо Перкинса, моего старого механика, когда я велел ему положить все это в самолет! Одет я был как полярный исследователь: под комбинезоном — два свитера, на ногах — теплые носки и зимние ботинки, на голове — летный шлем, на глазах — защитные очки. Конечно, в таком одеянии мне сразу стало жарко, но ведь я собирался подняться выше Гималаев и не мог не учитывать, какой там будет холод. Не забыл я и кислородный баллон, без которого, поднимаясь на рекордную высоту, либо замерзнешь, либо задохнешься, либо с тобой случится и то и другое. Перкинс понимал, что полет предстоит опасный, и умолял, чтобы я взял его с собой. Возможно, я и выполнил бы его просьбу, если бы летел на биплане, но моноплан предназначен только для одного человека, особенно когда нужно выжать из него все, на что он способен.

Я внимательно осмотрел несущие поверхности, руль направления и руль высоты, после чего занял свое место пилота. Все вроде было в порядке. Затем я запустил двигатель и убедился, что он работает нормально. Самолет отпустили, и я взлетел. Сделав пару кругов над аэродромом, чтобы разогреть двигатель, я покачал на прощанье крыльями Перкинсу и всем, кто меня провожал, выровнял моноплан и стал набирать высоту. Восемь или десять миль мой моноплан скользил по ветру, как ласточка, потом я направил нос самолета вверх и начал по большой спирали медленно подниматься к гряде облаков. С этим нельзя спешить, нужно постепенно привыкать к изменению давления во время полета.

Обычный для Англии сентябрьский день был теплым, тихим и душным, чувствовалось приближение дождя. Периодически меня тревожили порывы юго-западного ветра, один из которых налетел столь внезапно и с такой силой, что развернул моноплан на сто восемьдесят градусов, но я тут же выправил его. Стоило мне войти в гряду облаков на высоте три тысячи футов, как полил дождь. Это был просто настоящий водопад, скажу я вам! Он барабанил по крыльям самолета, хлестал мне в лицо, заливал стекла очков, так что я почти ничего не видел. Бороться со стихией не имело смысла, и я на малой скорости пошел вниз. Дождь между тем превратился в град, пришлось снова спасаться бегством. И хотя один из цилиндров не работал, вероятно, его забило грязью, я продолжал подниматься, выжимая из мотора максимум возможного. Когда опасность осталась позади, я прислушался: ровно и мощно гудел мотор, все десять цилиндров были в порядке и звучали в унисон, как один. Вот оно — преимущество современных двигателей, оснащенных глушителями. Теперь мы можем определить на слух малейшую неисправность в их работе. Как они стонут, визжат и рыдают, когда что-то не так! Но раньше все эти призывы о помощи терялись в чудовищном грохоте мотора и были не слышны. Эх, если бы пилоты тех дней могли вернуться и увидеть, какого совершенства удалось добиться ценою их жизней!

Приблизительно в девять тридцать я поднялся вплотную к облакам. Внизу, подернутая пеленой дождя, расстилалась обширная равнина Солсбери. На высоте одной тысячи футов совершали обычные полеты с полдюжины аэропланов, которые казались маленькими черными ласточками на зеленом фоне. Вероятно, пилоты этих „ласточек“, глядя на меня, удивлялись, зачем я поднялся так высоко. Внезапно серый занавес накрыл равнину, и влажные сгустки пара закружились перед моим лицом. Стало мокро, холодно и неуютно. Мое преимущество заключалось в том, что я был выше дождя, но сгустившиеся тучи погрузили меня в почти непрозрачную темноту, напоминавшую лондонский туман. Стремясь скорее добраться до ясного неба, я так круто взял вверх, что раздался автоматический сигнал тревоги, и пришлось